MoteurMCE 5 - Le Nouveau Moteur

Moteur MCE-5
Un moteur MCE-5 (de l'anglais « Multi

Cycle Engine - 5 parameters ») est un
moteur à explosion, plus particulièrement
un type de moteur à compression
variable VCR (Variable Compression
Ratio).
Il s'agit d'un moteur fonctionnant sur le

principe d'un moteur à allumage
commandé dont le volume de la chambre
de combustion varie continûment en
fonction de la charge du moteur. Pour
cela, le moteur utilise un mécanisme
classique bielle-manivelle associé à des
engrenages à longue durée de vie,
réalisant un piston à la cinématique
parfaitement verticale, débarrassée des
contraintes radiales, principale source de
frottements.
Cofinancé par l'État français, le moteur

MCE-5 a nécessité près de 75 millions
d'euros d'investissements et a mis en
pratique les connaissances de
45 sociétés européennes[1].
[source insuffisante] La priorité de la société
MCE-5 est la commercialisation en
grande série à moyen terme.
Histoire
Le principe du taux de compression
variable a été imaginé par Louis
Damblanc, en 1928.
Ce n'est qu'en 1997 que l'ingénieur

Vianney Rabhi, fils de l'écrivain et
penseur français Pierre Rabhi, s’attelle de
nouveau à ce type de moteur. Il débute la
conception en 1997 et crée une société
en vue de son développement en 2000,
dans la région lyonnaise. Il faut attendre
près de 11 années de développement
pour voir aboutir un moteur complet[2].
Le constructeur automobile PSA a testé

ce moteur[3].
Principe
Principe du moteur MCE-5. À

gauche, piston classique du
moteur à combustion interne.
À droite, l'ensemble cylindre-
piston est un vérin hydraulique
à double effet dont le
mouvement règle le taux de
compression dans le cylindre
de gauche. En bas, système
bielle-manivelle. Les
mouvements de translation
sont transformés en rotation,
et vice-versa, par des
crémaillères.
Le moteur MCE-5 est un moteur à

allumage commandé, fonctionnant grâce
à la combustion du mélange air-essence
selon le cycle de Beau de Rochas. Il s'agit
de surcroît d'un moteur VCR (« Variable
Compression Ratio ») dont le taux de
compression varie en fonction du régime
moteur et de la charge en faisant varier le
volume de la chambre de combustion[4].
Ces moteurs présentent un meilleur

rendement thermodynamique en raison
de l'augmentation de pression lors de la
combustion. En effet, les lois
thermodynamiques démontrent que plus
la pression dans la chambre est élevée,
meilleur est le rendement. Cependant, les
moteurs à allumage commandé sont
sensibles au phénomène de cliquetis, si
bien qu'il est impossible d'augmenter
indéfiniment la compression. À la
conception des moteurs classiques, les
ingénieurs calculent le taux de
compression en fonction de l'apparition
du cliquetis à pleine charge et à haut
régime[4]. Les moteurs VCR permettent
de compenser le faible taux de
compression en bas régime et/ou à
faible charge en faisant varier ce taux. La
puissance et le couple à bas régime s'en
trouvent par conséquent améliorés et les
émissions de polluants réduits[5].
L'avantage du moteur MCE-5 par rapport

aux autres systèmes de compression
variable est qu'il n'y a plus aucune
poussée latérale sur le piston, d'où un
important gain de frottements et une
usure moindre pour une meilleure
fiabilité. La roue dentée faisant levier, la
course du piston est le double de la
course de la tête de la bielle, permettant
un vilebrequin plus compact. Le surcoût
de ce type de moteur est généralement
faible à négatif selon la configuration.
Néanmoins, le système de crémaillère
augmente les masses mobiles et l'inertie
tandis que les efforts sur l'embiellage
sont doublés d'où d'importantes
contraintes mécaniques et un
doublement des pertes par frottement
sur les paliers.
Fonctionnement
Généralités
Le comportement acoustique et
vibratoire du moteur MCE-5 est très
proche de celui d'un moteur à allumage
commandé classique, ainsi que ses
dimensions. La différence se situe sur la
cinématique des pièces à l'intérieur du
moteur. Au système bielle-manivelle
classique sont combinés des engrenages
à longue durée de vie, semblables à ceux
présents dans les boîtes de vitesses[1].
Le vilebrequin entraîne l'axe d'une roue

dentée, dénommée roue de transmission,
qui d'un côté roule sur la crémaillère de
commande et de l'autre, entraîne une
crémaillère fixée au piston. Un rouleau
synchronisé, composé de petites roues
dentées, maintient la crémaillère du
piston en appui sur la roue principale. La
position de la crémaillère de commande
dans le carter cylindre permet d'ajuster la
hauteur du piston afin de varier le taux de
compression[1].
Taux de compression
Le taux de compression, ajusté de

manière conjointe à l'avance à l'allumage
et à la limite du phénomène de cliquetis,
varie de 1:7 à 1:18. Il varie de façon
continue lors du fonctionnement du
moteur et varie selon les cylindres avec
une précision de l'ordre de 5/100 de
millimètre avec une vitesse de
changement d'une dizaine de
millisecondes. Les moteurs MCE-5 sont
à l'heure actuelle les seuls à proposer un
taux de compression adapté à chaque
cylindre et à chaque instant. Le choix
continu du meilleur couple taux de
compression/avance permet d'optimiser
le rendement à tous les régimes et à
toutes les charges moteur[1].
Deux méthodes sont prises en compte

afin de régler initialement le taux de
compression. La première consiste à
mesurer la hauteur du point mort haut
(PMH) du piston via les puits de bougies
dans la culasse tandis que la deuxième
s'effectue par la mesure du volume de la
chambre de combustion après
assemblage. Cette dernière méthode
présente l'avantage de pouvoir s'appuyer
sur les dimensions réelles de la
chambre[6].
Le vérin de commande, entouré d'huile

moteur, est mû par une technique toute
particulière. La pression des gaz ainsi
que les inerties mises en jeu permettent
le déplacement du vérin de commande.
Des culbuteurs contrôlés
électroniquement engendrent le
déplacement des tiges de commandes et
maintiennent ouverts ou fermés des
soupapes, permettant ainsi le passage
de l'huile de part et d'autre du vérin. Les
forces exercées (pressions et inerties)
sur l'huile déplacent de ce fait le vérin
jusqu'à ce qu'elles se compensent de
part et d'autre de ce dernier[7],[8].
Suralimentation
L'utilisation d'une suralimentation par

compresseur sur ce type de moteur
permet de construire un moteur qui a une
puissance et un couple à bas régime
intéressant.
Anatomie
Roue de transmission
La roue de transmission du moteur MCE-

5 est un élément central puisqu'elle
permet, comme son nom l'indique, de
transmettre le mouvement alternatif
rectiligne du piston à la bielle et d'assurer
le réglage du taux de compression via
des crémaillères du vérin de commande
et du piston. Soumises à d'importants
efforts de poussées de la bielle — à
6 000 tr/min, la roue change de sens 200
fois par seconde — ses « dents à hautes
résistances »[9] sont conçues afin de
résister à des pressions de l'ordre de
22 tonnes par centimètre carré[9].
La roue de transmission est une pièce

dissymétrique : une moitié des dents
sont chargées pour résister lors de la
détente des gaz lors du PMH tandis que
les autres dents sont peu chargées car
seulement soumises à l'inertie du piston
lors du PMB. Cette propriété est effective
des deux côtés de la roue, mais pour une
raison différente du côté crémaillère de
commande. Il s'agit dans ce cas de
« replacer le centre de gravité de la roue
sur son axe de rotation »[10].
Hormis le rodage, la denture du MCE-5 ne

s'use pas ou très peu : la perte de
matière est de l'ordre du micromètre sur
la durée de vie du moteur. Cette propriété
s'explique par le fait qu'il n'y a aucun
désalignement entre les dents et les
crémaillères. En effet, les crémaillères ne
sont pas portées par des arbres en
rotation, mais par des pistons dont la
cinématique est rectiligne.
La partie centrale de la roue de

transmission est fraisée de façon à y
insérer la liaison avec la bielle tandis que
des « poches d'allègements » sont
creusées de part et d'autre de la roue[10].
Des pistes de roulements, soudées par
faisceau d'électrons, viennent en contact
avec les pistes respectives des
crémaillères[11].
Étant donné qu'il s'agit d'une pièce

motrice du moteur, c'est-à-dire qu'elle
transmet un travail utile, elle est conçue
afin d'éviter de dissiper ce travail en
chaleur si bien que son rendement
énergétique atteint les 99,7 %. Par sa
géométrie complexe, elle est capable
d'encaisser des efforts de près de
5,5 tonnes au couple maximal en ne
fléchissant que de quelques centièmes
de millimètre[9].
Un jeu de 30 micromètres est pris en

compte dans la conception afin d'obtenir
un fonctionnement le plus silencieux
possible. La roue de transmission, en
acier cémenté, est obtenue par forgeage
afin de répondre à ses différentes
contraintes[9]. Cette technique présente
en effet l'avantage de pouvoir obtenir
facilement la forme générale de la pièce,
ainsi que les poches d'allégements[11].
Les sociétés Ascoforge Safe et Seram se
sont chargées de son développement[1].
Pistons et crémaillères
Deux crémaillères proprement dites sont

utilisées dans la cinématique du moteur
MCE-5. Une crémaillère de commande
assure la liaison entre le vérin de réglage
du taux de compression et la roue de
transmission tandis qu'une crémaillère
de piston est fixée à ce dernier et
transforme le mouvement rotatif de la
roue de transmission en mouvement
alternatif.
Tout comme la roue de transmission, les

dents des crémaillères sont faiblement
ou fortement chargées selon leur
utilisation. Des trous d'allègements sont
pratiqués dans la longueur de la pièce, ce
qui permet de diminuer la masse.
L'usinage de la pièce, réalisé par les
sociétés Sermatec et PEMTec, utilise une
technique électrochimique classique,
compatible avec les exigences d'une
production en grande série pour des
pièces à géométrie complexe[12].
Un filetage est réalisé sur la partie

supérieure de la crémaillère de piston,
afin d'y fixer le piston. Ce dernier, en
raison de la cinématique particulière du
moteur MCE-5, ne possède pas de jupe.
Seule la segmentation est conservée,
dont la fonction est la même que celle
d'un moteur classique. La tête du piston
est creusée en regard des soupapes afin
de réaliser des turbulences — swirl,
tumble ou autre — dans la chambre afin
d'améliorer la combustion[12].
Rouleau de synchronisation
Deux autres crémaillères, moins

importantes dans la cinématique globale,
entrent en jeu. Une crémaillère de faibles
dimensions est dessinée, par taillage ou
formage à froid, au dos de la crémaillère
de piston. Une deuxième est usinée dans
une plaque liée au bâti. Ces deux
crémaillères, via le rouleau de
synchronisation, assurent le maintien
vertical du piston, empêchant ainsi le
phénomène d'arc-boutement[13].
Le rouleau de synchronisation est

monobloc ou formé de trois parties
soudées ou frettées par résistance. La
précision requise sur les dents du
rouleau et de la crémaillère associée
demeure faible en raison de sa fonction
secondaire[13].
Bielle et vilebrequin
La bielle est une pièce mécanique

permettant de transformer le mouvement
alternatif du piston en un mouvement
rotatif du vilebrequin. Ces deux éléments,
dessinés en collaboration avec plusieurs
sociétés expérimentées dans ce
domaine, ne présentent pas de
particularités propres au moteur MCE-5
— hormis leur taille réduite de près de
50 % par rapport à un système
classique[14] — et les techniques
d'usinage et de forgeage sont identiques
à celles couramment utilisées dans
l'industrie automobile[1].
Culasse et bloc-moteur
La culasse et le bloc-moteur, mis au point

par la société Danielson Engineering, ont
été conçus pour « répondre aux
contraintes liées aux contraintes de la
fonderie et de l'usinage de grandes
séries »[1].
Performance et coût
Les moteurs MCE-5 VCRi testés sur banc
moteur en janvier 2009 développent un
couple de 420 N m à 1 500 tr/min et une
puissance maximale de 217 ch pour une
cylindrée de seulement 1 484 cm3. Cette
puissance est typiquement celle d'un
moteur à allumage commandé classique
6 cylindres en V d'une cylindrée de 3 L
tandis que le couple du MCE-5 est
supérieur de 40 % à ce même V6[15].
(245 ch ; 480 N m à 1 800 tr/min sur la
dernière version GDI).
Le surcoût de production d'un moteur

MCE-5, équipé d'une suralimentation, est
de l'ordre de 500 euros. Néanmoins, à
consommations identiques, il se révèle
être moins cher de 2 000 euros par
rapport à un moteur Diesel, et de 3 000 à
5 000 euros moins cher par rapport à un
moteur hybride actuel. Le principal
argument de vente du moteur MCE-5,
hormis ses performances et son prix, est
son niveau de consommation. En effet,
ce dernier peut atteindre une réduction
de l'ordre de 20 % sur les petits moteurs
et jusqu'à 35 % sur les moteurs de forte
cylindrée[15].
Notes et références
1. (fr) « Vidéo explicative du moteur
MCE-5 (https://www.dailymotion.co
m/video/x6mwe3_mce5-vcr_aut
o) [archive] », sur Dailymotion
(consulté le 14 mai 2009)
2. (fr) Eric Bergerolle, « Taux de
compression variable MCE-5 (http://
automobile.challenges.fr/dossiers/2
486/article_p1.html) »(Archive.org (http
s://web.archive.org/web/*/http://automobile.chall
enges.fr/dossiers/2486/article_p1.html) •
Wikiwix (https://archive.wikiwix.com/cache/?url=
http://automobile.challenges.fr/dossiers/2486/ar
ticle_p1.html) • Archive.is (https://archive.is/htt
p://automobile.challenges.fr/dossiers/2486/articl
e_p1.html) • Google (https://webcache.googleus
ercontent.com/search?hl=fr&q=cache:http://auto
mobile.challenges.fr/dossiers/2486/article_p1.ht
ml) • Que faire ?), sur Challenges

(consulté le 25 janvier 2012), p. 1
3. (fr) Bruno Crozat, « Un moteur MCE-5
dans la tête (http://www.usinenouvel
le.com/article/un-moteur-mce-5-dan
s-la-tete.141567) [archive] », sur
Usine nouvelle (consulté le
10 mai 2009)


6. (fr) « VCR MCE-5 (http://www.mce-5.c
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1_FR.pdf) »(Archive.org (https://web.archive.
org/web/*/http://www.mce-5.com/press_infos/M
CE5_TechNews001_FR.pdf) • Wikiwix (https://ar
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com/press_infos/MCE5_TechNews001_FR.pdf) •
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Google (https://webcache.googleusercontent.co
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(consulté en 20120122), p. 3, vol. 1.
[PDF]
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(consulté le 22 janvier 2012), p. 2,
vol. 1. [PDF]
8. (en) « Compression Ratio control (htt
p://www.mce-5.com/mce-5_technolo
gy/mce5_compr_ratio_ctrl.ht
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5_compr_ratio_ctrl.htm) • Wikiwix (https://archiv
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m) • Archive.is (https://archive.is/http://www.mc
e-5.com/mce-5_technology/mce5_compr_ratio_ct
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e-5.com/mce-5_technology/mce5_compr_ratio_ct
rl.htm) • Que faire ?), sur MCE-5 VCR

Engine (consulté le 25 janvier 2012)
9. (fr) MCE-5 VCRi - Dossier Presse, p.
16. Consulté le 14 mai 2009
faire ?), sur Tech News, avril 2006

vol. 2. [PDF]

vol. 2. [PDF]

vol. 2. [PDF]

vol. 2. [PDF]
14. (fr) « Moteur à taux de compression
variable (http://sti.cnam.fr/turbomac
hines-moteurs/publications/pdf/ia20
05.pdf) [archive] » (consulté le
18 mai 2009), p. 6 [PDF]
15. (fr) MCE-5 VCRi - Dossier Presse, p. 8.

Consulté le 17 mai 2009
Annexes
Articles connexes
Moteur à allumage commandé

V-TEC
Architecture des moteurs à pistons
Liens externes
(fr + en) Site officiel de la société MCE-5 (ht

tp://www.mce-5.com/) [archive]
(en) Sur Motor Trend, article consacré au
MCE-5, daté February 25 2009 [1] (http
s://wot.motortrend.com/mce5-to-debu
t-220hp-15l-engine-with-variable-compr
ession-ratio-at-geneva-3891.htm
l) [archive]. Consulté le 25/01/2012.
En anglais Variable compression ratio
ou en italien Rapporto di compressione
variabile.
pattakon "rack-gear" VCR (http://www.
pattakon.com/pattakonRGVCR.ht
m) [archive]
Portail de l’énergie
Portail de l’automobile
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title=Moteur_MCE-5&oldid=209846480 ».
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Ce n'est qu'en 1997 que l'ingénieur

Le constructeur automobile PSA a testé

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Le moteur MCE-5 est un moteur à

Ces moteurs présentent un meilleur

L'avantage du moteur MCE-5 par rapport

Le vilebrequin entraîne l'axe d'une roue

Le taux de compression, ajusté de

Deux méthodes sont prises en compte

Le vérin de commande, entouré d'huile

L'utilisation d'une suralimentation par

La roue de transmission du moteur MCE-

La roue de transmission est une pièce

Hormis le rodage, la denture du MCE-5 ne

La partie centrale de la roue de

Étant donné qu'il s'agit d'une pièce

Un jeu de 30 micromètres est pris en

Deux crémaillères proprement dites sont

Tout comme la roue de transmission, les

Un filetage est réalisé sur la partie

Deux autres crémaillères, moins

Le rouleau de synchronisation est

La bielle est une pièce mécanique

La culasse et le bloc-moteur, mis au point

Le surcoût de production d'un moteur

ticle_p1.html) • Archive.is (https://archive.is/htt

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CE5_TechNews002_FR.pdf) • Wikiwix (https://ar

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CE5_TechNews002_FR.pdf) • Wikiwix (https://ar

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CE5_TechNews002_FR.pdf) • Wikiwix (https://ar

faire ?), sur Tech News, avril 2006

15. (fr) MCE-5 VCRi - Dossier Presse, p. 8.

Moteur à allumage commandé

(fr + en) Site officiel de la société MCE-5 (ht

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