Suspension &

Amortissement
 Suspension &
Amortissement

Mettre en situation et analyser la structure et le

fonctionnement des systèmes de suspension et
d’amortissement
 SOMMAIRE
SOMMAIRE

Fonction d’usage

Principe

Comportement dynamique d’un véhicule

Fonctionnement de la suspension

Caractéristiques des ressorts

Amortissement

Technologies des essieux

Suspension hydropneumatique

Suspension hydractive

Suspension pneumatique

Amortissement variable

ANTIROULIS dynamic drive BMW

 FONCTION
FONCTIOND’USAGE
D’USAGE

Destinée à absorber les irrégularités de la chaussée son rôle est double:

- Elle garantie une bonne tenue de

route en maintenant un contact
permanent entre les roues et le sol.

- Elle filtre les oscillations des roues

assurant confort des passagers et
protection des organes mécaniques.
 PRINCIPE
PRINCIPE

Des éléments élastiques sont interposés entre carrosserie et train roulant:

Sphères
CITROEN

Barres de torsion
Ressorts
hélicoïdaux

Sphères
CITROEN
Ressort à lame
Masse de
Ressorts hélicoïdaux
Barres de torsion
gaz
Masse de gaz

Ressort à lame
 PRINCIPE
PRINCIPE

Remarque

La suspension d’un véhicule ne se

résume pas aux ressorts et amortisseurs.
Les pneumatiques font partie intégrante
de la suspension ainsi que les sièges du
véhicule.

Suite
 COMPORTEMENT
COMPORTEMENTDYNAMIQUE
DYNAMIQUED’UN
D’UNVEHICULE
VEHICULE

En roulage la carrosserie d’un véhicule oscille autour

de trois axes fondamentaux:

 O – X : axe de roulis
 O – Y : axe de tangage
 O – Z : axe de lacet

Définition des différents mouvement de caisse

Oscillation de la caisse autour Rotation de la caisse autour de

Roulis Lacet
de l’axe longitudinal « O-X » l’axe vertical « O-Z »
Au démarrage, l’inertie provoque un
Tangage ou Oscillation de la caisse autour basculement suivant l’axe « O-Y » qui déleste
Cabrage
galop de l’axe transversal « O-Y » l’essieu avant et surcharge l’essieu arrière

Déplacement de la caisse Au freinage, l’énergie cinétique provoque un

Pompage suivant l’axe vertical « O-Z » Plongé basculement suivant l’axe « O-Y » qui surcharge
l’essieu avant et déleste l’essieu arrière

Roulis Lacet Tangage

Suite
FONCTIONNEMENT
FONCTIONNEMENTDE
DELA
LASUSPENSION
SUSPENSION
FONCTIONNEMENT
FONCTIONNEMENTDE
DELA
LASUSPENSION
SUSPENSION
FONCTIONNEMENT
FONCTIONNEMENTDE
DELA
LASUSPENSION
SUSPENSION
FONCTIONNEMENT
FONCTIONNEMENTDE
DELA
LASUSPENSION
SUSPENSION
FONCTIONNEMENT
FONCTIONNEMENTDE
DELA
LASUSPENSION
SUSPENSION
FONCTIONNEMENT
FONCTIONNEMENTDE
DELA
LASUSPENSION
SUSPENSION
FONCTIONNEMENT
FONCTIONNEMENTDE
DELA
LASUSPENSION
SUSPENSION
FONCTIONNEMENT
FONCTIONNEMENTDE
DELA
LASUSPENSION
SUSPENSION
FONCTIONNEMENT
FONCTIONNEMENTDE
DELA
LASUSPENSION
SUSPENSION
FONCTIONNEMENT
FONCTIONNEMENTDE
DELA
LASUSPENSION
SUSPENSION
FONCTIONNEMENT
FONCTIONNEMENTDE
DELA
LASUSPENSION
SUSPENSION
FONCTIONNEMENT
FONCTIONNEMENTDE
DELA
LASUSPENSION
SUSPENSION
FONCTIONNEMENT
FONCTIONNEMENTDE
DELA
LASUSPENSION
SUSPENSION
FONCTIONNEMENT
FONCTIONNEMENTDE
DELA
LASUSPENSION
SUSPENSION
FONCTIONNEMENT
FONCTIONNEMENTDE
DELA
LASUSPENSION
SUSPENSION

Suite Recommencer
FONCTIONNEMENT
FONCTIONNEMENTDE
DELA
LASUSPENSION
SUSPENSION

Quand un véhicule rencontre un obstacle, on observe :

 Montée de la roue « 2 », compression du

ressort.
 L’énergie emmagasinée par le ressort est
restituée
vers le haut par celui-ci, la caisse se soulève « 3 »

 Puis, la caisse redescend « 4 » recomprimant le

ressort qui se détendra de nouveau …

Suite
 CARACTERISTIQUES
CARACTERISTIQUESD’UNE
D’UNESUSPENSION
SUSPENSION

- Un ressort est caractérisé par sa raideur « K ».

- C’est le rapport entre la charge « F » et
l’écrasement « X » ( déflexion ).
- Elle s’exprime en daN/m

- Plus couramment, on caractérise un ressort par sa flexibilité (la flexibilité est

l’inverse de la raideur).
- Elle s’exprime en mm d’écrasement pour 100daN de charge.

- Si un ressort fléchit de 35mm pour une charge de 100daN, on dit qu’il a une
flexibilité de 35/100. Sa raideur est égale à:

F 100
K= = = 2,85 daN/m
X 35
 CARACTÉRISTIQUES
CARACTÉRISTIQUESDES
DESRESSORTS
RESSORTS

Ressort hélicoïdale

Nombre de spires

d: Epaisseur du fils

p: Distance entre les spires

D: Diamètre

Ho: Longueur

Métal de fabrication
 CARACTÉRISTIQUES
CARACTÉRISTIQUESDES
DESRESSORTS
RESSORTS

Ressort à lames

N° Désignation
1 Lame maîtresse
2 Œil de montage
3 Lames sous maîtresse
4 Boulon étoquiau
5 Les étriers
 CARACTÉRISTIQUES
CARACTÉRISTIQUESDES
DESRESSORTS
RESSORTS

Barre de torsion

A: longueur de la barre

B: diamètre de la barre

C:Diametre de l’encrage
 AMORTISSEMENT
AMORTISSEMENT

 Tout ressort restitue l’énergie qu’il

a accumulé. Ce phénomène donne
à la caisse des mouvements oscil-
latoires qui affectent la tenue de
route, le freinage et incommodent
les passagers.

 La solution consiste à dissiper sous forme de chaleur une partie de l’énergie

accumulée par les ressorts au moyen d’éléments appelés « amortisseurs ».
 AMORTISSEMENT
AMORTISSEMENT

Amortisseurs hydrauliques télescopiques

 L‘amortisseur est fixé d’un coté au

train roulant, de l’autre à la caisse.

 A chaque débattement, un piston se

déplace dans un cylindre rempli
d’huile.

 Des trous calibrés pratiqués dans le

piston permettent son déplacement
à vitesse réduite.
 AMORTISSEMENT
AMORTISSEMENT

Amortisseurs hydrauliques télescopiques

 L‘amortisseur est fixé d’un coté au

train roulant, de l’autre à la caisse.

 A chaque débattement, un piston se

déplace dans un cylindre rempli
d’huile.

 Des trous calibrés pratiqués dans le

piston permettent son déplacement
à vitesse réduite.
 AMORTISSEMENT
AMORTISSEMENT

Amortisseurs hydrauliques télescopiques

 L‘amortisseur est fixé d’un coté au

train roulant, de l’autre à la caisse.

 A chaque débattement, un piston se

déplace dans un cylindre rempli
d’huile.

 Des trous calibrés pratiqués dans le

piston permettent son déplacement
à vitesse réduite.
 AMORTISSEMENT
AMORTISSEMENT

Amortisseurs hydrauliques télescopiques

 L‘amortisseur est fixé d’un coté au

train roulant, de l’autre à la caisse.

 A chaque débattement, un piston se

déplace dans un cylindre rempli
d’huile.

 Des trous calibrés pratiqués dans le

piston permettent son déplacement
à vitesse réduite.
 AMORTISSEMENT
AMORTISSEMENT

Amortisseurs hydrauliques télescopiques

 L‘amortisseur est fixé d’un coté au

train roulant, de l’autre à la caisse.

 A chaque débattement, un piston se

déplace dans un cylindre rempli
d’huile.

 Des trous calibrés pratiqués dans le

piston permettent son déplacement
à vitesse réduite.
 AMORTISSEMENT
AMORTISSEMENT

Amortisseurs hydrauliques télescopiques

 L‘amortisseur est fixé d’un coté au

train roulant, de l’autre à la caisse.

 A chaque débattement, un piston se

déplace dans un cylindre rempli
d’huile.

 Des trous calibrés pratiqués dans le

piston permettent son déplacement
à vitesse réduite.
 AMORTISSEMENT
AMORTISSEMENT

Amortisseurs hydrauliques télescopiques

 L‘amortisseur est fixé d’un coté au

train roulant, de l’autre à la caisse.

 A chaque débattement, un piston se

déplace dans un cylindre rempli
d’huile.

 Des trous calibrés pratiqués dans le

piston permettent son déplacement
à vitesse réduite.
 AMORTISSEMENT
AMORTISSEMENT

Amortisseurs hydrauliques télescopiques

 L‘amortisseur est fixé d’un coté au

train roulant, de l’autre à la caisse.

 A chaque débattement, un piston se

déplace dans un cylindre rempli
d’huile.

 Des trous calibrés pratiqués dans le

piston permettent son déplacement
à vitesse réduite.
 AMORTISSEMENT
AMORTISSEMENT

Amortisseurs hydrauliques télescopiques

 L‘amortisseur est fixé d’un coté au

train roulant, de l’autre à la caisse.

 A chaque débattement, un piston se

déplace dans un cylindre rempli
d’huile.

 Des trous calibrés pratiqués dans le

piston permettent son déplacement
à vitesse réduite.
 AMORTISSEMENT
AMORTISSEMENT

Amortisseurs hydrauliques télescopiques

 L‘amortisseur est fixé d’un coté au

train roulant, de l’autre à la caisse.

 A chaque débattement, un piston se

déplace dans un cylindre rempli
d’huile.

 Des trous calibrés pratiqués dans le

piston permettent son déplacement
à vitesse réduite.
 AMORTISSEMENT
AMORTISSEMENT

Amortisseurs hydrauliques télescopiques

 L‘amortisseur est fixé d’un coté au

train roulant, de l’autre à la caisse.

 A chaque débattement, un piston se

déplace dans un cylindre rempli
d’huile.

 Des trous calibrés pratiqués dans le

piston permettent son déplacement
à vitesse réduite.
 AMORTISSEMENT
AMORTISSEMENT

Amortisseurs hydrauliques télescopiques

 L‘amortisseur est fixé d’un coté au

train roulant, de l’autre à la caisse.

 A chaque débattement, un piston se

déplace dans un cylindre rempli
d’huile.

 Des trous calibrés pratiqués dans le

piston permettent son déplacement
à vitesse réduite.
 AMORTISSEMENT
AMORTISSEMENT

Amortisseurs hydrauliques télescopiques

 L‘amortisseur est fixé d’un coté au

train roulant, de l’autre à la caisse.

 A chaque débattement, un piston se

déplace dans un cylindre rempli
d’huile.

 Des trous calibrés pratiqués dans le

piston permettent son déplacement
à vitesse réduite.

Suite Recommencer
 AMORTISSEURS
AMORTISSEURS
Mono tube Œil de fixation Bi tubes

Tige d’amortisseur

Joint d’étanchéité

Chambre de travail Chambre

compensatrice
Piston

Piston de chambre
compensatrice

Chambre compensatrice

Œil de fixation
 AMORTISSEURS
AMORTISSEURS
Mono tube Bi tubes
 AMORTISSEURS
AMORTISSEURS
Mono tube Bi tubes
 AMORTISSEURS
AMORTISSEURS
Mono tube Bi tubes
 AMORTISSEURS
AMORTISSEURS
Mono tube Bi tubes
 AMORTISSEURS
AMORTISSEURS
Mono tube Bi tubes
 AMORTISSEURS
AMORTISSEURS
Mono tube Bi tubes
 AMORTISSEURS
AMORTISSEURS
Mono tube Bi tubes

Suite Recommencer
 AMORTISSEURS
AMORTISSEURS

Amortisseurs à gaz

- La chambre compensatrice est remplie de gaz sous pression ( ~ 25 b )

- L’huile de l’amortisseur est maintenue sous pression ce qui élimine le
phénomène d’émulsion qui nuit au bon fonctionnement de l’amortisseur.

Types d’amortissement

 Simple effet : Seule la détente du ressort est amortie.

 Double effet : La détente du ressort ( rebond de la caisse ) et la

compression ( abaissement de la caisse ) sont amortis.

- Le corps humain supportant mieux les descentes rapides que les montées,
l’amortissement de la compression sera plus faible que celui de la détente.

Suite
 MAITRISE
MAITRISEDU
DUTANGAGE
TANGAGE

 Le tangage ou galop est limité par l’utilisation de suspension

de raideurs différentes à l’avant et à l’arrière.

Suite
 MAITRISE
MAITRISEDU
DUROULIS
ROULIS

 Pour limiter le roulis, les bras de suspension d’un

même essieu sont reliés par une barre de torsion,
de faible raideur, appelée: barre antiroulis.
 TECHNOLOGIES
TECHNOLOGIESDES
DESESSIEUX
ESSIEUX

Les essieux rigides

 TECHNOLOGIES
TECHNOLOGIESDES
DESESSIEUX
ESSIEUX

Essieu avant
 TECHNOLOGIES
TECHNOLOGIESDES
DESESSIEUX
ESSIEUX
Essieu avant
 TECHNOLOGIES
TECHNOLOGIESDES
DESESSIEUX
ESSIEUX
Essieu avant
 TECHNOLOGIES
TECHNOLOGIESDES
DESESSIEUX
ESSIEUX
Essieu avant

Porte-moyeu Porte-moyeu
 TECHNOLOGIES
TECHNOLOGIESDES
DESESSIEUX
ESSIEUX

Les essieux rigides

 TECHNOLOGIES
TECHNOLOGIESDES
DESESSIEUX
ESSIEUX

Les essieux rigides

Suspension Hotchkiss
 TECHNOLOGIES
TECHNOLOGIESDES
DESESSIEUX
ESSIEUX

Barre de torsion
 TECHNOLOGIES
TECHNOLOGIESDES
DESESSIEUX
ESSIEUX

Schéma de principe d'une suspension hydropneumatique

 TECHNOLOGIES
TECHNOLOGIESDES
DESESSIEUX
ESSIEUX
Ce type d'élément élastique est plutôt utilisé sur les camions et véhicules lourds.

Schéma d'une suspension utilisant des coussins

 TECHNOLOGIES
TECHNOLOGIESDES
DESESSIEUX
ESSIEUX

Schéma d'un ressort hélicoïdal

 TECHNOLOGIES
TECHNOLOGIESDES
DESESSIEUX
ESSIEUX

Les essieux rigides

ressorts à lames ou à boudin

 TECHNOLOGIES
TECHNOLOGIESDES
DESESSIEUX
ESSIEUX

Les essieux rigides

la suspension à 4 bras
 TECHNOLOGIES
TECHNOLOGIESDES
DESESSIEUX
ESSIEUX

Les essieux rigides

la suspension à 4 bras
 TECHNOLOGIES
TECHNOLOGIESDES
DESESSIEUX
ESSIEUX

Les essieux semi-rigides

Utilisés sur la plupart des voitures européennes

de classe moyenne (VW- Golf, Fiat Punto…)
 TECHNOLOGIES
TECHNOLOGIESDES
DESESSIEUX
ESSIEUX

Essieu indépendant
 TECHNOLOGIES
TECHNOLOGIESDES
DESESSIEUX
ESSIEUX

Essieu indépendant
 TECHNOLOGIES
TECHNOLOGIESDES
DESESSIEUX
ESSIEUX

Essieu indépendant
 TECHNOLOGIES
TECHNOLOGIESDES
DESESSIEUX
ESSIEUX

Essieu indépendant
 TECHNOLOGIES
TECHNOLOGIESDES
DESESSIEUX
ESSIEUX

Essieu indépendant
 TECHNOLOGIES
TECHNOLOGIESDES
DESESSIEUX
ESSIEUX

Essieu indépendant
 TECHNOLOGIES
TECHNOLOGIESDES
DESESSIEUX
ESSIEUX

Essieu indépendant
 TECHNOLOGIES
TECHNOLOGIESDES
DESESSIEUX
ESSIEUX

Essieu indépendant
 TECHNOLOGIES
TECHNOLOGIESDES
DESESSIEUX
ESSIEUX

Essieu indépendant
 TECHNOLOGIES
TECHNOLOGIESDES
DESESSIEUX
ESSIEUX

Essieu indépendant
 TECHNOLOGIES
TECHNOLOGIESDES
DESESSIEUX
ESSIEUX

Essieu indépendant
 TECHNOLOGIES
TECHNOLOGIESDES
DESESSIEUX
ESSIEUX

Essieu indépendant
 CARACTÉRISTIQUES
CARACTÉRISTIQUESDES
DESRESSORTS
RESSORTS

Ressort à lames
 CARACTÉRISTIQUES
CARACTÉRISTIQUESDES
DESRESSORTS
RESSORTS

Barre de torsion

Avantages :
- Encombrement très faible
- Possibilité de réglage de la
hauteur du véhicule
-Faible poids
 CARACTÉRISTIQUES
CARACTÉRISTIQUESDES
DESRESSORTS
RESSORTS

Barre de torsion
 TECHNOLOGIES
TECHNOLOGIESDES
DESESSIEUX
ESSIEUX

Suspension type MacPherson

La suspension pseudo MacPherson est le schéma de suspension le plus fréquemment utilisé pour
l'essieu avant, notamment pour les citadines et les voitures compactes. Elle tient son nom de
l'ingénieur américain Earle S. MacPherson qui proposa le schéma de suspension originel à la fin
des années 40 sur la Ford Vedette, un modèle destiné au marché français fabriqué dans l'usine de
Poissy. Elle fut ensuite popularisée sur les Ford Zephyr et Consul.
 Suspension
Suspensionhydropneumatique
hydropneumatique

 Pour sa suspension hydropneumatique,

CITROEN a remplacé les ressorts par des Azote
blocs pneumatiques.

 Une membrane divise les sphères en deux

Liquide de
chambres. suspension

 L’une est remplie d’azote sous pression,

jouant le rôle de ressort.

 L’autre, reliée au cylindre de suspension est

remplie d’huile.

 L’huile assure la liaison entre la masse gazeuse et les éléments mobiles de la

suspension. Une correction de hauteur est réalisée en modifiant la quantité
d’huile dans les cylindres.
Suspension
Suspensionhydropneumatique
hydropneumatique
 Suspension
Suspensionhydropneumatique
hydropneumatique

Eléments constitutifs
Suspension
Suspensionhydropneumatique
hydropneumatique
Suspension
Suspensionhydropneumatique
hydropneumatique
Suspension
Suspensionhydropneumatique
hydropneumatique

1 Réservoir
2 Pompe Hydraulique
3 Conjoncteur-disjoncteur
4 Accumulateur
5 Vanne de sécurité

6 Doseur

7 Frein avant

8 Frein arrières

9 Correcteur de hauteur avant

10 Suspension avant
11 Correcteur de hauteur arrières

12 Suspension arrières

13 Retour de fuite
Suspension
Suspensionhydropneumatique
hydropneumatique
 Suspension
Suspensionhydractive
hydractive

Constitution

1 Bloc Hydro-électronique Intégré

2 Régulateur de raideur avant

7 3 Sphère additionnelle avant

5 6 8 4 Cylindre de suspension avant

4 5 Sphère de suspension avant

6 Capteur de hauteur avant

3 9
7 Commande manuelle

2 10 8 Capteur de hauteur arrière

9 Sphère additionnelle arrière

1 10 Régulateur de raideur arrière

11
12
11 Sphère de suspension arrière

12 Cylindre de suspension arrière

 SUSPENSION
SUSPENSIONCITROEN
CITROEN

Raideur variable

 La suspension Hydractive utilise trois sphères par essieu :

- une sphère par cylindre de suspension (ex C5 : tarage AV 52bars ; AR 31bars)
- une sphère additionnelle commune aux cylindres de l’essieu
(ex C5 : AV 62 bars ; AR 45
bars)
 SUSPENSION
SUSPENSIONCITROEN
CITROEN

Mode confort (souple)

 Les trois sphères communiquent

ensemble.

 La sphère additionnelle donnant

une grande flexibilité.
 SUSPENSION
SUSPENSIONCITROEN
CITROEN

Mode dynamique (ferme)

 Le régulateur de raideur isole

les cylindres de suspension
gauche et droit ainsi que la
sphère additionnelle.

 Chaque roue n’est plus reliée

qu’à
une masse de gaz limitant la
flexibilité ce qui correspond
à l’état ‘’ferme’’.
 SUSPENSION
SUSPENSIONCITROEN
CITROEN

Antiroulis
 SUSPENSION
SUSPENSIONCITROEN
CITROEN

Antiroulis

 Lors d’un virage, la voiture penche

vers l’extérieur de la courbe.
 SUSPENSION
SUSPENSIONCITROEN
CITROEN

Antiroulis

 Lors d’un virage, la voiture penche

vers l’extérieur de la courbe.

 La suspension extérieure est tassée

faisant remonter la roue.

 La suspension intérieure est délestée,

la roue descend.

 Le liquide chassé du cylindre extérieur

passe dans le cylindre intérieur.

Suite Ligne droite

 SUSPENSION
SUSPENSIONCITROEN
CITROEN

Antiroulis
 SUSPENSION
SUSPENSIONCITROEN
CITROEN

Antiroulis

 Pour limiter le roulis lors d’un virage,

le régulateur de raideur interrompt
la communication entre les cylindres.
 SUSPENSION
SUSPENSIONCITROEN
CITROEN

Antiroulis

 Pour limiter le roulis lors d’un virage,

le régulateur de raideur interrompt
la communication entre les cylindres.
 SUSPENSION
SUSPENSIONCITROEN
CITROEN

Antiroulis

 Pour limiter le roulis lors d’un virage,

le régulateur de raideur interrompt
la communication entre les cylindres.

 Le liquide ne peut plus passer d’un

cylindre à l’autre empêchant la
suspension extérieure de se
comprimer limitant ainsi le roulis.
 SUSPENSION
SUSPENSIONCITROEN
CITROEN

Antiroulis

 Pour limiter le roulis lors d’un virage,

le régulateur de raideur interrompt
la communication entre les cylindres.

 Le liquide ne peut plus passer d’un

cylindre à l’autre empêchant la
suspension extérieure de se
comprimer limitant ainsi le roulis.

Suite Ligne droite

SUSPENSION
SUSPENSIONPNEUMATIQUE
PNEUMATIQUE
 SUSPENSION
SUSPENSIONPNEUMATIQUE
PNEUMATIQUE

Ressort pneumatique
 SUSPENSION
SUSPENSIONPNEUMATIQUE
PNEUMATIQUE
Suspension pneumatique avec correcteur d’assiette
La suspension pneumatique autorise une suspension réglable du véhicule. Dans le cas de la
suspension pneumatique, la réalisation d’un correcteur d’assiette est aisée et c’est la raison
pour laquelle il est généralement inclus dans le système. Les principaux avantages d’un
correcteur d’assiette sont :

 Obtention de courses de compression et  Réduction de l’usure des articulations

de rebond complètes à tous les états de d’essieu par diminution de l’angle de
charge. flexion

 La suspension de la carrosserie du  Aucune influence négative sur le Cx et

véhicule peut être plus souple, ce qui l’optique.
augmente le confort de conduite.
 Maintien de la garde au sol totale à tous
les états de charge.

 Aucune variation du pincement ou

du carrossage en cas de charge.
 SUSPENSION
SUSPENSIONPNEUMATIQUE
PNEUMATIQUE

Amortisseur

Groupe d’alimentation
pneumatique

Détecteur d’assiette Ressort pneumatique

 SUSPENSION
SUSPENSIONPNEUMATIQUE
PNEUMATIQUE
Disposition dissociée des ressorts pneumatiques

Ressort pneumatique

Piston dérouleur
 SUSPENSION
SUSPENSIONPNEUMATIQUE
PNEUMATIQUE

Exemple de forme de piston dérouleur

Soufflet pliant

Piston dérouleur

comprimé
 SUSPENSION
SUSPENSIONPNEUMATIQUE
PNEUMATIQUE

Groupe d’alimentation pneumatique

Boîtier plastique avec appareil de commande

Clapet de décharge

Compresseur

Clapets
 SUSPENSION
SUSPENSIONPNEUMATIQUE
PNEUMATIQUE
Schéma pneumatique

1 Filtre d’aspiration

2 Compresseur avec moteur

3 Clapet antiretour 1

4 Sécheur d’air

5 Clapet antiretour 2

6 Clapet antiretour 3
7 Etranglement

8 Filtre de décharge
09 Clapet de décharge pneumatique

10 Clapet de décharge

11 Clapet de jambe de
force
12 Clapet de jambe de force
13 Ressort pneumatique AR G

14 Ressort pneumatique AR D
 SUSPENSION
SUSPENSIONPNEUMATIQUE
PNEUMATIQUE
Compresseur

La génération de l’air comprimé est assurée par un compresseur à piston alternatif monoétagé
avec sécheur d’air intégré. Afin d’éviter l’encrassement des soufflets pliants et de la cartouche du
sécheur par l’huile, le compresseur est de type sec.
SUSPENSION
SUSPENSIONPNEUMATIQUE
PNEUMATIQUE
SUSPENSION
SUSPENSIONPNEUMATIQUE
PNEUMATIQUE
SUSPENSION
SUSPENSIONPNEUMATIQUE
PNEUMATIQUE

1 : Châssis
2 : Amortisseur
3 : Corps de capteur (lié au châssis)
4 : Levier de capteur
5 : Biellette
6 : Bras de suspension
7 : Ressort pneumatique
8 : Axe de roue
SUSPENSION
SUSPENSIONPNEUMATIQUE
PNEUMATIQUE
 AMORTISSEMENT
AMORTISSEMENTVARIABLE
VARIABLE

MAGNETIC RIDE

 Les amortisseurs utilisent une huile synthétique chargée de particules

magnétiques souples. Les propriétés de ce liquide sont modifiées
par l’application d’un champ magnétique.

 Amortissement faible : pas d’excitation de la bobine magnétique.

Le liquide peut facilement passer d’une chambre à l’autre par
les canaux du piston.

 Amortissement ferme : lorsque la bobine est alimentée, les particules

magnétiques forment des chaînes. Le liquide passe difficilement d’une
chambre à l’autre.

 L’amortissement dépend de l’intensité qui parcourt la bobine.

Suite
 ANTIROULIS
ANTIROULISDynamic
Dynamicdrive
driveBMW
BMW

 Les éléments de suspension droit et gauche de chaque essieu sont reliés

par un ensemble composé de deux demi-barres antiroulis couplées par un
actuateur hydraulique.

 L’actuateur est composé d‘un carter fixé

à une des demi-barre, l’autre à un moyeu
mobile créant quatre chambres reliées
deux à deux en diagonale.

Suite
 ANTIROULIS
ANTIROULISDynamic
Dynamicdrive
driveBMW
BMW

Principe de fonctionnement

 En ligne droite ou lors d’une courbe

longue et peu prononcée les actuateurs
ne sont pas sous pression, les barres
sont libres pour assurer le confort.
 ANTIROULIS
ANTIROULISDynamic
Dynamicdrive
driveBMW
BMW

Principe de fonctionnement

 En ligne droite ou lors d’une courbe

longue et peu prononcée les actuateurs
ne sont pas sous pression, les barres
sont libres pour assurer le confort.
 ANTIROULIS
ANTIROULISDynamic
Dynamicdrive
driveBMW
BMW

Principe de fonctionnement

 En ligne droite ou lors d’une courbe

longue et peu prononcée les actuateurs
ne sont pas sous pression, les barres
sont libres pour assurer le confort.
 ANTIROULIS
ANTIROULISDynamic
Dynamicdrive
driveBMW
BMW

Principe de fonctionnement

 En ligne droite ou lors d’une courbe

longue et peu prononcée les actuateurs
ne sont pas sous pression, les barres
sont libres pour assurer le confort.
 ANTIROULIS
ANTIROULISDynamic
Dynamicdrive
driveBMW
BMW

Principe de fonctionnement

 En ligne droite ou lors d’une courbe

longue et peu prononcée les actuateurs
ne sont pas sous pression, les barres
sont libres pour assurer le confort.

 En virage, le calculateur met les actuateurs

sous pression,
 ANTIROULIS
ANTIROULISDynamic
Dynamicdrive
driveBMW
BMW

Principe de fonctionnement

 En ligne droite ou lors d’une courbe

longue et peu prononcée les actuateurs
ne sont pas sous pression, les barres
sont libres pour assurer le confort.

 En virage, le calculateur met les actuateurs

sous pression,

 Pilote l’électrovanne de commande des

actionneurs de manière à augmenter la
raideur de la ‘’barre anti-roulis’’ afin de
limiter le roulis.
 ANTIROULIS
ANTIROULISDynamic
Dynamicdrive
driveBMW
BMW

Principe de fonctionnement

 En ligne droite ou lors d’une courbe

longue et peu prononcée les actuateurs
ne sont pas sous pression, les barres
sont libres pour assurer le confort.

 En virage, le calculateur met les actuateurs

sous pression,

 Pilote l’électrovanne de commande des

actionneurs de manière à augmenter la
raideur de la ‘’barre anti-roulis’’ afin de
limiter le roulis.

Fin
 ANTIROULIS
ANTIROULISDynamic
Dynamicdrive
driveBMW
BMW

Principe de fonctionnement

 En ligne droite ou lors d’une courbe

longue et peu prononcée les actuateurs
ne sont pas sous pression, les barres
sont libres pour assurer le confort.

 En virage, le calculateur met les actuateurs

sous pression,

 Pilote l’électrovanne de commande des

actionneurs de manière à augmenter la
raideur de la ‘’barre anti-roulis’’ afin de
limiter le roulis.

Fin
GEOMETRIE
GEOMETRIEDES
DESTRAINS
TRAINS

ROULANTS
ROULANTS
 FONCTION
FONCTIOND’USAGE
D’USAGE

 Assurer la stabilité et le bon contrôle d’un véhicule.

 Permettre un retour naturel et le maintien des roues en ligne droite.

 Éviter une usure anormale des pneumatiques.

Suite
 DEFINITION
DEFINITIONDES
DESPLANS
PLANSDE
DEREFERENCE
REFERENCE

O
« YOZ » plan transversal (ou frontal).
 DEFINITION
DEFINITIONDES
DESPLANS
PLANSDE
DEREFERENCE
REFERENCE

O
« YOZ » plan transversal (ou frontal).
« XOZ » plan longitudinal (ou de coté).
 DEFINITION
DEFINITIONDES
DESPLANS
PLANSDE
DEREFERENCE
REFERENCE

O
« YOZ » plan transversal (ou frontal).
« XOZ » plan longitudinal (ou de coté).
« YOX » plan de roulement (ou de dessus).

Suite
 ANGLES
ANGLESCARACTERISTIQUES
CARACTERISTIQUES

Angle de carrossage
Ca
- Dans le plan transversal du véhicule, c’est
l’angle formé par le plan médian de la roue
et la perpendiculaire au plan de roulement.

- Il est toujours très faible afin de limiter l’usure

des pneumatiques; il stabilise la direction.

- Le carrossage a une incidence sur le parallélisme

lorsque le véhicule roule.

Carrossage positif Carrossage négatif

- Sur les trains arrières, on trouve fréquemment un carrossage négatif qui a pour
but d’améliorer la stabilité du véhicule.

Suite
 ANGLES
ANGLESCARACTERISTIQUES
CARACTERISTIQUES

Angle de pivot

Pi - C’est l’angle formé par l’axe de pivot et la

perpendiculaire au plan de dans
roulement
le plan transversal du véhicule.

- L’axe de pivot passe par le centre des rotules

inférieures et supérieures des triangles de
suspension.

- Cet angle facilite le rappel des roues en ligne

droite (par soulèvement du véhicule).

- Dans le cas d’une suspension de type Mac-Pherson,

l’axe de pivot passe par le centre de la fixation supérieur
de la tige d’amortisseur et de la rotule inférieure.

Suite
 ANGLES
ANGLESCARACTERISTIQUES
CARACTERISTIQUES

Angle inclus

- C’est la somme de l’angle de carrossage

et de l’angle de pivot.

- Cet angle est constant d’une roue à

l’autre d’un même essieu.

- Une variation de cet angle indique, lors

d’un contrôle de train avant, la déformation
de la fusée.

Suite
 ANGLES
ANGLESCARACTERISTIQUES
CARACTERISTIQUES

Angle de chasse
ch

- C’est l’angle formé par la perpendiculaire

au plan de roulement et l’inclinaison du pivot
avancement
dans le plan longitudinal du véhicule.

Principe de la roulette mobile de chariot

avancement

- Lorsque la roulette est braqué d’un angle

par rapport au sens d’avancement,
 ANGLES
ANGLESCARACTERISTIQUES
CARACTERISTIQUES

Angle de chasse
ch

- C’est l’angle formé par la perpendiculaire

au plan de roulement et l’inclinaison du pivot
avancement
dans le plan longitudinal du véhicule.

Principe de la roulette mobile de chariot

avancement
avancement
- Lorsque la roulette est braqué d’un angle
par rapport au sens d’avancement, on
constate le retour en ligne droite de celle-ci.

- L‘angle de chasse rappel et stabilise la direction

en ligne droite par un effet de roue tirée.

Suite
 ANGLES
ANGLESCARACTERISTIQUES
CARACTERISTIQUES

Le déport

le déport au sol est la distance « d » entre la

projection de l’axe de pivotement d’une roue et

son point de contact au sol.

obstacle d
d

- Dans le cas d’un déport important, les inégalités de

F
la route entraînent une instabilité de la direction.

- Le couple transmis à la direction par un obstacle doit

être le plus faible possible d’où des déports positifs

réduits voir négatifs.

Suite
 ANGLES
ANGLESCARACTERISTIQUES
CARACTERISTIQUES

Le déport

Le déport au sol peut être réduit ou supprimé par une orientation:

- des plans de roues (déport de jante ou carrossage).
- des axes de pivot.

Déport positif Déport négatif

- Un léger déport facilite le retour et le maintien des roues en ligne droite.

- Il évite le ripage des pneus en manœuvre à faible vitesse.

Suite
 ANGLES
ANGLESCARACTERISTIQUES
CARACTERISTIQUES

Parallélisme

Exprimé en mm

- lorsqu’il est exprimé en « mm », le parallélisme est la

différence de largeur entre les bords avant (B) et arrière (A) A
des jantes d’un même essieu.
B
Exprimé en degrés

- lorsqu’il est exprimé en degrés, le parallélisme est

l’angle formé par les plans médians des roues d’un
même essieu par rapport à l’axe longitudinal du véhicule.

Suite
 ANGLES
ANGLESCARACTERISTIQUES
CARACTERISTIQUES

Parallélisme

On appelle « pincement » la On appelle « ouverture » la

convergence des roues vers convergence des roues vers
l’avant du véhicule. l’arrière du véhicule.

Suite
 GEOMETRIE
GEOMETRIEDU
DUTRAIN
TRAINARRIERE
ARRIERE

 Les angles caractéristiques des trains arrières sont

les angles de carrossage et le parallélisme.

 En effet, les roues arrières n’étant en général pas

directrices, il n’y a pas de pivot donc pas d’inclinaison
de pivot ni d’angle de chasse.

Suite
 DIAGNOSTIC
DIAGNOSTICDES
DESANOMALIES
ANOMALIES

Éléments Défauts Conséquences

Trop important • Usure extérieure des pneus.

Carrossage
positif • Tirage du coté où l’angle est le plus fort.
Inégalement réparti

Trop important • Usure intérieure des pneus.

Carrossage
négatif
Inégalement réparti • Tirage du coté où l’angle est le plus faible.

• Direction dure.
Trop important • Rappel violent de la direction.
• Usure importante des pneus.
Inclinaison de
pivot • Manque de rappel de la direction (molle).
Trop faible • Tirage du coté où l’angle est le plus faible.
• Augmentation du carrossage positif et de l’usure des pneus.

Angles inclus Inégaux • Porte-fusée déformé.

Suite
 DIAGNOSTIC
DIAGNOSTICDES
DESANOMALIES
ANOMALIES

Éléments Défauts Conséquences

• Direction légère.
Trop faible • Flottement du véhicule.
• Instabilité directionnelle.

Chasse • Direction dure.

Trop importante • Rappel violent des roues en ligne droite.

• Tirage du coté où l’angle est le plus faible au freinage.

Inégalement répartie • Tirage du coté où l’angle est le plus fort à l’accélération.

Pincement • Usure du bord extérieur des deux pneus.

Parallélisme
Ouverture • Usure du bord intérieur des deux pneus.
LES
LES PNEUMATIQUES
PNEUMATIQUES
 FONCTION
FONCTIOND’USAGE
D’USAGE

Les pneumatiques sont la seule liaison

entre un véhicule et le sol.

Ce sont eux qui transmettent l’effort

de freinage et l’effort
d’accélération.

Ils participent à la suspension et

assurent une bonne tenue de route.

Ils doivent résister aux fortes températures ( frottement sur le sol, friction interne

de la structure ) et présenter une faible résistance au roulement ( économie d’énergie ).

Suite
 CONSTITUTION
CONSTITUTION

Un pneumatique est un ensemble constitué de :

Voile Enveloppe
Jante Roue
+ Assure la fixation = Jante dans le + Pneu dans le + Air
Reçoit
de l’ensemble sur langage courant langage
l’enveloppe
le moyeu courant

Pneumatique

Suite
 ENVELOPPE
ENVELOPPE

Constitution
Bande de roulement

Épaulement
Nappes d’armature

Nappe carcasse
Flanc

Accrochage

Calandrage
Filet de
centrage

Tringle

Suite
 ENVELOPPE
ENVELOPPE

Structure

Diagonale Radiale

- La carcasse comporte plusieurs - La carcasse comporte 1 ou 2 nappes radiales

nappes diagonales. et 2 ou 3 nappes d’armature.
- Surface de contact au sol en - La bande de roulement se déforme moins, le
perpétuelle variation ( effet ballon ) guidage et la tenue de route sont améliorés.

Suite
 ENVELOPPE
ENVELOPPE

Caractéristiques

4 5 6
1 2 3 7
8 S
9

10

1 Témoin d’usure 6 Diamètre d’accrochage en pouce

Tubeless = sans chambre à air
2 Marque fabricant 7 Tube-type = avec chambre à air
3 Largeur de l’enveloppe en mm 8 Indice de charge*

4 Rapport H / S 9 Appellation commerciale

5 Structure ( R = radiale ) 10 Indice de vitesse*

* voir tableau
Suite
 ENVELOPPE
ENVELOPPE

Indices de vitesse et de charge

Suite
 CARACTERISTIQUES
CARACTERISTIQUESDE
DELA
LAROUE
ROUE

Ex de marquage : 5 ½ - J – 15 – 4 30 – FH
A
L
Exemple Repère Caractéristiques

5½ L Largeur de la jante en pouces

B J A Profil du rebord

15 ø Diamètre de la jante en pouces

ø 4 Nb de fixation

30 d Déport de jante en mm

FH B Dispositif antidéjantage

d
- Afin de limiter les risques de déformation, le serrage d’une
roue s’effectue toujours en étoile.

- Les couples de serrage à respecter sont ceux préconisés

par le constructeur.

Suite
 PARTICULARITES
PARTICULARITESDES
DESPNEUS
PNEUSTUBELESS
TUBELESS

- La jante évite le déjantage grâce à un profil spécial.

- La valve est montée étanche sur la jante.

- Le calandrage assure l’étanchéité de l’enveloppe.

- L’étanchéité entre la jante et l’enveloppe est assurée par l’accrochage.

L’air sous La chambre à

pression air est
s’échappe entre solidaire du
la chambre à air pneu
et le pneu.

Il ne faut jamais monter de chambre à air dans une enveloppe Tubeless

Risque d’éclatement !

Suite
 DERIVE
DERIVEDU
DUPNEUMATIQUE
PNEUMATIQUE

Forces
latérales

Angle de dérive

C’est l’angle qui sépare la trajectoire théorique

de la roue de sa trajectoire réelle par suite de la déformation
des pneus dues à des forces latérales : vent, force centrifuge…

Suite
 PRESSION
PRESSIONDE
DEGONFLAGE
GONFLAGE

Afin que les pneumatiques puissent travailler correctement, sans déformation

excessive, il faut veiller aux pressions de gonflage et respecter les préconisations
du constructeur.

Sous-gonflage Gonflage correct Sur-gonflage

Économie
Économiede Durée
carburant
de Duréede
devie
vie
carburant
Pneu
Pneu
correctement
correctement
gonflé
gonflé
Confort
Confortde
de
Sécurité
Sécurité conduite
conduite

Suite
 REGLEMENTATION
REGLEMENTATION

Pour être conforme à la législation en vigueur, les pneumatiques doivent avoir :

- Une profondeur minimale de sculpture de : 1,6 mm

- Une différence d’usure maximale de 5 mm sur un même essieu

- Une structure identique sur un même essieu
- Un témoin d’usure ( h = 1,6 mm )
- Un indice de vitesse adapté (voir prescription constructeur)
- Un indice de charge adapté (voir prescription constructeur)

Témoin d’usure
1,6 mm

Suite
 DIAGNOSTIC
DIAGNOSTICDES
DESANOMALIES
ANOMALIES

 Sous gonflage

Usure des bords de la bande

de roulement.

 Sur gonflage

Usure de la partie centrale de

la bande de roulement.

Suite
 DIAGNOSTIC
DIAGNOSTICDES
DESANOMALIES
ANOMALIES

Défaut de parallélisme

Ouverture trop importante.

Pincement trop important.

Suite
DIAGNOSTIC
DIAGNOSTICDES
DESANOMALIES
ANOMALIES

 Usure en faux rond

 Mauvais centrage
 Défaut de freinage ( ovalisation des tambours )

 Usure en vague

 Défaut de suspension

 Défaut d’équilibrage

Fin
 NOUVEAUX TYPES DE PNEUS

Pneus à mobilité étendue, extended mobility system

Système permettant le roulage à faible pression en cas de crevaison, à une vitesse limitée et
sur
une distance déterminée. Il fait appel à une roue spécifique, à un pneu spécifique et un appui
temporaire.
 NOUVEAUX TYPES DE PNEUS

Pneus autoporteurs ou Run flat

Système permettant le roulage à faible pression en cas de crevaison, à une vitesse limitée et
sur une distance déterminée. Le pneu comporte une structure particulière, avec notamment des
flancs renforcés. Il se monte sur la jante d’origine
 NOUVEAUX TYPES DE PNEUS

Système de contrôle de la pression au tableau de bord

Tous les systèmes permettant le roulage à plat en cas de crevaison impliquent la présence d’un
système d’alerte au tableau de bord en cas de perte de pression sur l’un des pneus du véhicule
 NOUVEAUX TYPES DE PNEUS

Système de contrôle de la pression au tableau de bord