Systeme Pneumatique de Vehicule Automobile: Bts Moteur Et Mecanique Automobile

MINISTRE DE REPUBLIQUE DE COTE D’IVOIRE
L’ENSEIGNEMENT SUPERIEUR
ET DE LA RECHERCHE SCIENTIFIQUE
-------------------------------
Union - Discipline - Travail
Année académique : 2022 - 2023
BTS MOTEUR ET MECANIQUE AUTOMOBILE
SYSTEME PNEUMATIQUE DE
VEHICULE AUTOMOBILE
Matière :
Département : Génie mécanique
Filière : Moteur et Mécanique Automobile (2MA)
Matière : Système pneumatique de véhicule

automobile
Niveau : 2ème Année BTS 2MA
Professeur : M. ADOH
Tél : 07 08 47 72 48
E-mail : micheladohn@yahoo.com
PROGRESSION DU COURS : PNEUMATIQUE
N° SEQUENCE CONTENU PERIODE

SYSTEME PNEUMATIQUE 20 / 02 / 2022
CIRCUIT PNEUMATIQUE
GNENERALITES SUR
LE SYSTEME SCHEMA PNEUMATIQUE
1
PNEUMATIQUE LOGIQUE PNEUMATIQUE
FLUIDE PNEUMATIQUE
COMPRESSEUR D’AIR
APPAREILS DE CONDITIONNEMENT
DEVOIR 1
COMPOSANTS DISTRIBUTEUR PNEUMATIQUE
2 PNEUMATIQUES
VERIN PNEUMATIQUE
MOTEUR PNEUMATIQUE
CAPTEUR PNEUMATIQUE
RALENTISSEUR PNEUMATIQUE
FREINAGE PNEUMATIQUE
SYSTEMES
3 PNEUMATIQUES COMMANDE DE PORTES D’AUTOBUS
SUSPENSION PNEUMATIQUE
DEVOIR 2
BTS 2MA PNEUMATIQUE 2

Date :
SYSTEME Filière : Moteur et Mécanique Automobile
PNEUMATIQUE Matière : Système pneumatique de véhicule automobile
Séquence : 1 Séance : 1 Document : 1/2
1- DEFINITION
Le mot pneumatique (pneuma = vent) désigne la science d’étude des propriétés ou des lois
d’écoulement d’un fluide sous pression (air comprimé) dans une canalisation.
Le système pneumatique appliqué à l’automobile est l’ensemble des composants
pneumatiques montés sur un véhicule permettant de transmettre l’énergie pneumatique d’un
organe émetteur (compresseur d’air) vers un organe récepteur (vérin ou moteur pneumatique).
2- CONSTITUTION
Le système pneumatique est de façon générale constitué des principaux éléments ci-dessous :
N° Désignation
1 Compresseur d’air
Electrovanne générale
2 d’alimentation (distributeur
3/2 de commande)
3 Filtre à air
4 Régulateur de pression d’air
5 Manomètre de pression
6 Lubrificateur d’air
Pré actionneur pneumatique
7 (distributeur 5/2 de
puissance)
8 Réducteur de débit
9 Actionneur pneumatique
(vérin double effet)
2.1- Transformation d’énergies

La transformation d’énergie du système pneumatique se déroule selon les étapes ci-dessous :
N° Désignation
Energie mécanique à
1
l’entrée du système
Energie pneumatique à
2 l’intérieur du système : 1-
comprimer, 2- purifier, 3-
distribuer et 4- convertir.
Energie mécanique à la
3
sortie du système

CFAM SYSTEME PNEUMATIQUE Document - étudiants : 2/2
2.2- Installation pneumatique

L’installation pneumatique ou le réseau de distribution d’air comprimé dans un atelier de
réparation de véhicule est généralement constitué des principaux éléments ci-dessous :
N° Désignation
1 Filtre à air
3 Sécheur d’air
4 Réservoir d’air
5 Electrovanne d’alimentation
6 Filtre principal
7 Manodétendeur (manomètre +
régulateur)
8 Lubrificateur d’air
9 Actionneur pneumatique (moteur

ou meule)
3- APPLICATION : Démonte-pneus
3.1- Rôle
Le démonte-pneu est un équipement d’atelier qui permet de séparer la jante du pneumatique
pour réaliser des opérations de vulcanisation.
3.2- Constitution
Le démonte-pneu est constitué des principaux organes ci-dessous :
N° Désignation
1 Bras vertical avec ressort
2 Poignée de blocage
3 Arbre hexagonal
4 Tête de montage / démontage
5 Mors
6 Plateau
7 Pédalier
8 Pédale de contrôle du plateau
9 Pédale d’écartement des mors
10 Pédale de détalonnage
TD 1 : Identifiez tous les éléments du démonte-pneu ci-dessus :

Date :
CIRCUIT Filière : Moteur et Mécanique Automobile
1- ROLE
Le circuit pneumatique appliqué au véhicule automobile désigne l’ensemble des composants
montés sur un véhicule permettant de réaliser différentes fonctions : l’alimentation du circuit, le
freinage du véhicule, le remorquage, l’ouverture et la fermeture de portes, la suspension, etc.
2- CONSTITUTION
Le circuit pneumatique de véhicule automobile est constitué de différents dispositifs, à savoir :
N° Désignation
Dispositif d’alimentation
A
en air comprimé
Dispositif de freinage de
B
service
Dispositif de freinage de
C
stationnement
Dispositif de commande
D
de la remorque
Dispositif de suspension
E
pneumatique
Dispositif de commande
F
de portes
- Dispositif d’alimentation d’air comprimé : permet de produire et d’accumuler l’air comprimé.
- Dispositif de frein de service : permet de ralentir et d’arrêter le véhicule.
- Dispositif de frein de stationnement : permet de stationner ou d’immobiliser le véhicule.
- Dispositif de commande de la remorque : permet de commander et d’alimenter la remorque.
- Dispositif de suspension pneumatique : permet d’amortir les vibrations du véhicule sur une
chaussée accidentée et de la maintenir à un niveau constant quelle que soit la charge.
- Dispositif de commande de portes : permet d’ouvrir et de fermer les portes du véhicule.

CFAM CIRCUIT PNEUMATIQUE Document - étudiants : 2/3
3- FONCTIONNEMENT
3.1- Circuit de commande
Le circuit de commande réalise le cheminement de l’énergie électropneumatique ci-dessous :
N° Désignation
1 Production de l’énergie pneumatique
2 Entrée du signal
3 Traitement du signal
4 Emission (transmission) du signal
Principe du circuit de commande : assurer le cheminement de l’énergie électropneumatique

à travers : le compresseur, l’électrovanne jusqu‘au préactionneur.
3.2- Circuit de puissance

Le circuit de puissance réalise le cheminement de l’énergie pneumatique ci-dessous :
N° Désignation
Produire l’énergie (air
1
comprimé)
2 Purifier l’air comprimé
Orienter (distribuer) l’air

3
comprimé
4 Utiliser l’air comprimé
Convertir (transformer)
5
l’énergie
Principe du circuit de puissance : assurer le cheminement de l’énergie pneumatique à travers

le compresseur, le groupe de conditionnement, le distributeur, le bloqueur, le réducteur, etc.,
jusqu’au récepteur.

CFAM CIRCUIT PNEUMATIQUE Document - étudiants : 3/3
TD 2
• Identifiez les dispositifs pneumatiques du véhicule utilitaire (poids lourd) ci-dessous :
Dispositif A
3 Régulateur de pression
4 Dessiccateur d’air
Valve de protection
8 quadruple (à quatre
voies)
Robinet de purge
24
manuel et automatique
Dispositif B
11 Réservoir frein avant

12 Réservoir frein arrière
26 Robinet frein de service
Valve de desserrage
30
rapide
Cylindre de frein
35
simple à membrane
Valve relais simple de
39
pilotage
47 Correcteur de freinage
Cylindre de frein
49
combiné à membrane
Dispositif C 72 Valve de commande de la remorque
Robinet de frein de
55
stationnement
Robinet de frein de
56 stationnement de la 76 Tête d’accouplement automatique
remorque
Robinet de frein de
64 78 Tête d’accouplement de frein de service
stationnement

Date :
SCHEMA Filière : Moteur et Mécanique Automobile (2MA)
PNEUMATIQUE Matière : Système pneumatique d’automobile
1- ROLE
Le schéma pneumatique permet d’assurer une bonne compréhension du fonctionnement d’un
circuit pneumatique afin de réaliser une installation correcte et une bonne maintenance de ce
circuit pneumatique.
2- CONSTITUTION
Le schéma pneumatique de véhicule automobile est constitué de différents dispositifs, à savoir :
Dispositif A
3 Pompe antigel
Valve de protection 4
4
voies
5 Réservoirs de stockage
6 Purgeurs
7 Contacteurs de contrôle
Dispositif B
Robinet de frein de
8
service
Cylindre de frein à
9
membrane
10 Valve-relais
Cylindre de frein
11
combiné
15 Contacteurs de 20
Dispositif C Vérin de porte
contrôle
Robinet de frein de Dispositif F
12
stationnement
13 Valve-relais 18 Electrovalve VA Essieu avant
14 Sélecteur de circuit 19 Robinet de secours HA Essieu arrière
3- SCHEMATISATION
3.1- Symboles
Symbole Désignation Fonction
Assurer l’arrivée de l’air comprimé (ce
Alimentation en air
symbole est placé aux divers endroits
comprimé
du circuit principal).

CFAM SCHEMA PNEUMATIQUE Document - étudiants : 2/5

Mettre à l’air libre la pression d’une
Echappement
canalisation.
Réservoir Assurer le stockage de l’air

comprimé.
Autoriser le passage de l’air
Vanne ou robinet d’arrêt
comprimé si elle est ouverte.
Assurer la production de l’air
Compresseur d’air
comprimé.
Enlever (retenir) les impuretés

Filtre à air
contenues dans l’air.
Refroidisseur Abaisser la température de l’air

comprimé.
Débitmètre Indiquer un débit d’air comprimé.
Sécheur, déshydrateur ou Enlever l’humidité de l’air.

dessiccateur
Lubrificateur Lubrifier (huiler) l’air comprimé.
Manomètre Indiquer la pression de l’air

comprimé dans le circuit.
(a) : Clapet anti

Assurer la circulation de l’air dans
retour simple
un sens et l’empêcher dans l’autre
(b) : Clapet anti retour avec
sens.
ressort (ou taré)
(a) : Limiteur réglable ;
Maintenir ou limiter la pression d’air
(b) : Limiteur réglable avec dans un sens ou dans l’autre pour
orifice d’échappement ajuster l’exécution d’une séquence.
(a) : Réducteur de débit

Régler le débit d’air dans un sens
réglable ;
ou dans l’autre pour ajuster
(b) : Réducteur de débit l’exécution d’une séquence.
réglable avec clapet
antiretour
(a) : Sélecteur de circuit

Assurer la circulation de l’air dans
(cellule OU) ;
un sens et l’empêcher dans l’autre
(b) : Sélecteur de circuit sens.
(cellule ET)


Représentation détaillée
du groupe de
conditionnement d’air
Filtrer, réguler et lubrifier le flux
d’air comprimé vers le distributeur.
Représentation simplifiée
du groupe de
conditionnement d’air
(a) : Distributeur 2/2 NF ;
(b) : Distributeur 2/2 NO

Diriger ou contrôler le sens (2, 4 et
5 orifices) du flux d’air comprimé vers
(a) : Distributeur 4/2 NO ; les actionneurs.
(b) : Distributeur 5/2 NO
(a) : Commande par

bouton-poussoir ;
(b) : Commande par
bouton-poussoir coup de
poing Commander ou arrêter le flux d’air
comprimé vers les actionneurs.
(a) : Commande par
levier ;
(b) : Commande par
pédale
Vérin simple effet

Transformer l’énergie pneumatique
fournie par l’air comprimé (un seul ou
Vérin double effet 2 orifices) en travail mécanique.
Vérin double effet avec

amortissement réglable
Transformer l’énergie pneumatique

Vérin double effet fournie par l’air comprimé en travail
télescopique mécanique.
(a) : Moteur pneumatique Transformer l’énergie pneumatique

à un sens de flux ; fournie par l’air comprimé en travail
(b) : Moteur pneumatique à mécanique.
deux sens de flux

3.2- Repérage des orifices

Les orifices et pilotages de schéma pneumatique sont repérés par des chiffres et nombres :
Code à un chiffre Code à deux chiffre
Repérage Désignation Repérage Désignation
0 Aspiration d’air ou raccord d’admission 1er chiffre Indique la fonction
1 Entrée ou arrivée d’énergie 2ème chiffre Indique le numéro d’ordre
2 Départ ou sortie d’énergie 41 Orifice de commande numéro 1
3 Mise à l’air libre, échappement 42 Orifice de commande numéro 2
4 Pression de commande 1-2 Arrivée ou départ d’énergie
5 et 6 Libre
7 Antigel Exemple :
8 Lubrifiant compresseur d’air
9 Eau de refroidissement compresseur
3.3- Repérage des canalisations

Les canalisations de schéma pneumatique sont repérées par des bagues de couleurs :
Code de fonction Code de fonction : suite
Repérage Désignation Repérage Désignation
Orange Frein de service avant Marron Servitudes
Bleu Frein de service arrière Sans repère Circuit d’alimentation
Vert Frein de stationnement Code de sous fonction
Rouge Frein de remorque Jaune Pression de pilotage
Jaune Frein supplémentaire Blanc Pression délivrée
3.4- Repérage des composants

Les composants de schéma pneumatique sont repérés par les indications suivantes :
Composant Repère Désignation
Groupe de
Appareils 0Z conditionnement
d’alimentation Electrovanne
0S
d’alimentation
1S1 Capteur 1
Organes d’entrée 1S2 Capteur 2
1S3 Capteur 3
Organe de 1V1 Sélecteur de circuit
traitement
Pré actionneur 1V2 Distributeur de
puissance
Organe de travail 1A Vérin double effet
TD 3 : Identifiez la codification des orifices du schéma pneumatique ci-dessus :

4- LECTURE DE SCHEMAS
4.1- Phase repos
En phase repos :
- Pas d’action S1, pas de signal D-
- Pas d’action S2, pas de signal D+
- Actionneur 1C au repos
4.2- Phase sortie de la tige
En phase sortie de la tige du vérin :
- Pas d’action S1, pas de signal D-
- Action S2, signal D+
- Actionneur 1C en phase
extension
4.3- Phase rentrée de la tige
En phase rentrée de la tige du vérin :
- Action S1, signal D-
- Pas d’action S2, pas de signal D+
- Actionneur 1C en phase
rétraction
TD 4 : Réalisez le schéma du démonte-pneu (circuits de commande et de puissance).

Date :
LOGIQUE Filière : Moteur et Mécanique Automobile (2MA)
1- DEFINITION
La logique pneumatique désigne une combinaison de variables logiques d'entrée permettant
de définir un état logique de sortie (fonction logique) d’un système pneumatique automatisé
pour résoudre un problème.
2- CLASSIFICATION
La logique pneumatique est réalisée par différentes fonctions logiques : NON, OUI, OU, ET,
etc., elles sont appelées également cellules pneumatiques et désignent de petits éléments
mécaniques, fonctionnant à l’air comprimé pour exécuter des fonctions logiques.
2.1- Logique pneumatique NON

La logique pneumatique NON est une inégalité logique interprétée par ces représentations :
Définition Equation Table de vérité Symbole logique
a V
En absence d’un signal 1, la
sortie 3 est active si l’entrée 2 V = 𝑎̅ 0 1
est normalement alimentée.
1 0
1- Entrée
Circuit de commande Circuit de puissance 2- Entrée complémentée /
Alimentation
3- Sortie
2.2- Logique pneumatique OUI

La logique pneumatique OUI est une égalité logique interprétée par ces représentations :
a V
Le signal de sortie 3 est
présent si le signal 1 est actif et V=a 0 0
l’entrée 2 alimentée.
1 1
1- Entrée
Circuit de commande Circuit de puissance 2- Entrée/Alimentation
3- Sortie

CFAM LOGIQUE PNEUMATIQUE Document - étudiants : 2/6
2.3- Logique pneumatique ET

La logique pneumatique ET est une multiplication logique interprétée par ces représentations :
a b S
Le signal de sortie 3 est 0 0 0

présent si les deux entrées
V=a.b 0 1 0
sont actives simultanément.
1 0 0
1 1 1
1- Entrée
Circuit de commande Circuit de puissance sans cellule ET 2- Entrée
3- Sortie
Circuit de puissance avec cellule ET Sélecteur à clapets
1- Si le signal de pression (a) est présent en l’absence du signal de

pression (b), le clapet se déplace à droite et obture l’orifice de sortie 3.
2- Si le signal de pression (b) est présent en l’absence du signal de
pression (a), le clapet se déplace à gauche et obture l’orifice de sortie 3.
3- Si les signaux de pression (a) et (b) sont présents, le clapet met en
communication l’orifice de sortie 3 avec la pression provenant du signal
le plus faible (V = a et b = a.b).

2.4- Logique pneumatique OU

La logique pneumatique OU est une addition logique interprétée par ces représentations :
a b S
La sortie (3) est active si un 0 0 0

signal est présent soit sur
V=a+b 0 1 1
l’entrée 1 soit sur l’entrée 2 soit
sur les deux. 1 0 1
1- Entrée
1 1 1
2- Entrée
Circuit de commande Circuit de puissance sans cellule OU 3- Sortie
Circuit de puissance avec cellule OU Sélecteur à clapet
1- Si le signal de pression (a) est présent en l’absence du signal de

pression (b), le clapet met l’orifice de sortie 3 en pression (1 à 3).
2- Si le signal de pression (b) est présent en l’absence du signal de
pression (a), le clapet met l’orifice de sortie 3 en pression (2 à 3).
3- Si les signaux de pression (a) et (b) sont présents, le clapet met
l’orifice de sortie 3 en pression (V = a ou b = a + b).

3- APPLICATION
3.1- Organes de commandes
Les principaux organes de

commande de circuits
pneumatiques sont les suivants :
A- Le bouton poussoir à
fermeture ;
B- Le bouton poussoir à
ouverture ;
C - Le capteur de fin de course à

galet.
3.2- Vérin simple effet

La commande d’un vérin simple effet permet d’alimenter un seul orifice sur le vérin, on utilise
alors un distributeur ne comportant qu’un seul orifice de sortie, c’est-à-dire le distributeur 3/2,
trois orifices et deux positions. Identifiez les éléments de commande et de puissance du
schéma ci-dessous d’un vérin simple effet :
Commande : bouton poussoir à fermeture (S1) ; Puissance : Vérin simple effet (A1).
• Réalisez le câblage du schéma de commande et

puissance d’un vérin simple effet ci-contre en
position initiale, représentez l’échappement et
l’arrivée d’air :
• Complétez la nomenclature ci-dessous du

schéma de commande et de puissance d’un
vérin simple effet :
Repère Désignation Caractéristiques

S1 Bouton poussoir à fermeture
A1 Vérin pneumatique Simple effet

3.3- Vérin double effet

La commande d’un vérin double effet permet d’alimenter deux orifices sur le vérin, on utilise
alors un distributeur comportant deux orifices de sortie, exemple le distributeur 5/2, cinq orifices
et deux positions. Identifiez les éléments de commande et de puissance du schéma ci-dessous
d’un vérin double effet :
- Circuit de commande : bouton poussoir à fermeture (S1), bouton poussoir à fermeture (S2) et
capteur de fin de course (S3).
- Circuit de puissance : préactionneur (Y1) et actionneur (A1).
• Réalisez le câblage
(commande en bleu et
puissance en rouge) du
schéma d’un vérin double
effet ci-contre, en position
initiale, représentez les
échappements sur les
distributeurs, l’arrivée d’air
est déjà indiquée :
• Complétez la nomenclature
ci-dessous du schéma d’un
vérin double effet :

S1, S2 Bouton poussoir à fermeture
S3 Capteur de fin de course à galet
Y1 Préactionneur Distributeur 5 / 2 à commande

pneumatique
A1 Actionneur Vérin double effet sans

amortissement

3.4- Commande de deux vérins

• Identifiez les circuits de commande et de puissance des deux vérins ci-dessous :
Circuit de commande
______________________________
______________________________
Circuit de puissance
______________________________
______________________________
• Complétez la nomenclature ci-dessous du schéma pneumatique ci-dessus :

SM Capteur à commande manuelle Sortie de C1
1S1 Capteur de position du vérin C1 Entrée du vérin
1S0 Capteur de position du vérin C1 Sortie du vérin
2S0 Capteur de position du vérin C2 Entrée du vérin
2S1 Capteur de position du vérin C2 Sortie du vérin
1C Vérin 1 Double effet simple tige
2C Vérin 2 Double effet simple tige
1D Distributeur 1 4/2 à commande pneumatique
2D Distributeur 2 4/2 à commande pneumatique
1Q2 Réducteur de débit réglable Réglage de la vitesse d’entrée de C1
1Q4 Réducteur de débit réglable Réglage de la vitesse de sortie de C1
• Complétez les équations ci-dessous :
1D+ = 2S0 + Sm ; 1D- = 2C + 2S1 ;
2D+ = ______________________________ ; 2D- = ______________________________
• Etablissez le cycle de fonctionnement du schéma pneumatique ci-dessus :
________________________________________________________________________
TD 5 : Réalisez l’étude de la logique pneumatique appliquée au démonte-pneu.

Date :
FLUIDE Filière : Moteur et Mécanique Automobile
1- DEFINITION
Le fluide pneumatique désigne un fluide idéal ou un gaz dit parfait qui doit :
- Satisfaire à l’équation d’état des gaz : P V = T ;
- Obéir rigoureusement aux transformations des gaz : isobare, isochore et isotherme.
2- COMPOSITION
Le fluide pneumatique est un mélange de gaz et de vapeurs qui se classe en :
Fluide Composition Pourcentage
Gaz Azote 78
permanents Oxygène 21
Gaz rares : Argon, Néon, Hélium, Krypton, Xénon, etc., 1
Gaz Eau ; Dioxyde de carbone ; Dioxyde de souffre ; Ozone ; Variable
variables Dioxyde d’azote, Traces, etc.,
3- CARACTERISTIQUES
3.1- Pression de service
La pression de service est la grandeur fondamentale qui caractérise l’énergie du circuit
pneumatique. La pression d’air n’a de sens qu’accompagné d’un volume et d’une température
définit par la loi de GUY-LUSSAC selon le processus isobare, à savoir : à pression constante,
l’augmentation de volume d’un gaz parfait est proportionnelle à la température absolue, d’où :
𝑇 𝑇1 𝑇2
P= et si l’on considère deux états différents de la pression, P = =
𝑉 𝑉2 𝑉2
3.2- Volume d’air

Le volume d’air n’a de sens qu’accompagné d’une pression et d’une température définit par la
loi de CHARLES selon le processus isochore, à savoir : à volume constant l’augmentation de
𝑃
pression d’un gaz parfait est proportionnelle à l’élévation de la température, d’où : V = et si
𝑇
𝑃1 𝑃2
l’on considère deux états différents d’une même veine gazeuse, V = =
𝑇1 𝑇2
3.3- Température d’air

La température d’air n’a de sens qu’accompagné d’un volume et d’une pression définit par la
loi de MARRIOTTE selon le processus isotherme, à savoir : à température constante, la
pression d’un gaz parfait est inversement proportionnelle au volume qu’elle occupe, d’où : P V =
T et si l’on considère deux états différents de la température, T = P1 V1 = P2 V2
TD 4 : Le pneu d'un engin de manutention est gonflé à une pression absolue de 3,3 bars à
20°C. Le volume interne du pneu est de 20 L, on supposera que l'air se comporte comme un gaz
parfait à l'intérieur du pneu. Au bout d'une certaine durée d'utilisation, la température est passée
à 45°C et la pression absolue vaut 3,5 bars. Calculez le volume du pneu en litre. Calculez la
variation relative du volume du pneu par rapport au volume initial, donnez le résultat en %. Après
une nuit à l'extérieur, la température est de 0°C, en négligeant la variation de volume, calculez la
pression absolue à l'intérieur du pneu en bar, kPa et PSI. Rappel : T(K) = 273 + θ(°C).
________________________________________________________________________

Date :
COMPRESSEUR Filière : Moteur et Mécanique Automobile (2MA)
D’AIR Matière : Système pneumatique d’automobile
1- ROLE
Le compresseur d’air représente la source d’énergie du dispositif pneumatique, il permet de :
produire la quantité d’air comprimé nécessaire pour alimenter le circuit pneumatique.
2- CLASSIFICATION
Le compresseur d’air se classe selon les deux grandes familles ci-dessous :
• Le compresseur
volumétrique ;
• Le compresseur
dynamique.
2.1- Compresseurs volumétriques

Les compresseurs volumétriques se classent selon les différents types ci-dessous :
N° Désignation
1 Compresseur à piston
Compresseur à
2
membrane
Compresseur à
3
palettes
4 Compresseur Roots
5 Compresseur à vis
6 Compresseur à lobes
7 Compresseur à spiral
Le fonctionnement des compresseurs volumétriques se déroule selon les phases ci-dessous :
Admission : entrée d’air obtenue par augmentation de volume.

Compression : sortie d’air obtenue par réduction de l’espace de l’air aspiré entrainant une
pression de refoulement.

CFAM COMPRESSEUR D’AIR Document - étudiants : 2/2
2.2- Compresseurs dynamiques

Les compresseurs dynamiques se distinguent en fonction de la forme de leurs rotors et se
classent selon les différents types ci-dessous :
N° Désignation
Compresseur
centrifuge ou
1
turbocompresseur à
roues à aubes
Compresseur axial ou
2 turbocompresseur à
turbine
Le fonctionnement des compresseurs dynamiques se déroule selon les phases ci-dessous :
Admission : entrée d’air obtenue par augmentation de volume.

Compression : sortie d’air obtenue par transformation de la vitesse de l’air aspiré en pression
de refoulement.
3- CHOIX D’UN COMPRESSEUR

Le choix d’un compresseur d’air se fera selon les principales caractéristiques suivantes :
• La pression de service (ou de travail) : 6 à 20 bars ;
𝑃𝑟𝑒𝑠𝑠𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑓𝑜𝑢𝑙𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡
• La capacité ou le taux de compression : ;
𝑃𝑟𝑒𝑠𝑠𝑖𝑜𝑛 𝑑′𝑎𝑑𝑚𝑖𝑠𝑠𝑖𝑜𝑛
• La quantité ou le débit d’air : 1 à 4 m3/min ;
• Le type de compresseur : à piston, à palettes, Roots, etc., ;
• La puissance nominale du moteur électrique : 15 à 50 Kw ;
• La vitesse en pleine charge : 1500 à 3000 tr/min ;
• La vitesse à vide : 1000 à 2500 tr/min.
TD 5
Un compresseur aspire l’air à la pression atmosphérique et le comprime dans un réservoir d’une
capacité de 1,5 m3. A partir du réservoir plein, quel volume d’air faut-il extraire pour que la
pression atteigne 550 kPa, sachant que la température est passée de 22 à 38°C ?
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________

Date :
APPAREILS DE Filière : Moteur et Mécanique Automobile (2MA)
CONDITIONNEMENT Matière : Système pneumatique d’automobile
1- ROLE
Les appareils ou le groupe de conditionnement permettent de réaliser trois conditions
principales et nécessaires à l’utilisation de l’air comprimé du circuit pneumatique, à savoir :
filtrer (retenir les impuretés), réguler (moduler la pression) et lubrifier (pulvériser de l’huile) l’air.
2- CONSTITUTION
N° Désignation
1 Filtre
2 Manomètre
3 Sélectionneur
4 Régulateur de pression ou
manodétendeur
5 Lubrificateur
2.1- Symbolisation
Le groupe de conditionnement d’air est symbolisé par les représentations ci-dessous :
N° Désignation
A Symbole détaillé
B Symbole simplifié
2.2- Filtre
Le filtre pneumatique retient les impuretés (solides et liquides) contenues dans l’air :
N° Désignation Fonctionnement
1 Diffuseur L’air venant du compresseur
pénètre dans le filtre au travers
2 Cône d’accélération du cône d’accélération qui lui
imprime un mouvement
3 Chambre de tourbillonnaire. Les particules
détente solides et liquides sont
4 Chicane projetées, contre la paroi de la
cuve et tombe dans le fond. Un
Zone recevant les séparateur assure une zone de
5
impuretés calme. L’air traverse ensuite
Elément l’élément filtrant pour y achever
6
(cartouche) filtrant sa filtration.

CFAM APPAREILS DE CONDITIONNEMENT Document - étudiants : 2/2
2.3- Régulateur de pression

Le régulateur module la pression d’air du circuit et est constitué des éléments ci-dessous :
A Membrane
(diaphragme)
B Axe L’air comprimé venant
du filtre traverse le
C Ressort régulateur de pression
par l’orifice d’entrée d’air
D Vis de réglage et traverse l’orifice de
sortie en direction du
E Clapet (valve) réservoir d’air jusqu’à ce
que la pression de
F Ressort coupure soit atteinte.
G Orifice
H Corps
J Verrouillage
2.4- Lubrificateur
Le lubrificateur pulvérise l’huile dans l’air comprimé et est constitué des éléments ci-dessous :
A Orifice d’entrée d’’air
L’air passant devant la
B Gicleur lumière annulaire du
lubrificateur, crée une
C Orifice de refoulement dépression dans la
chambre D. L’huile est
D Chambre de alors aspirée depuis la
dépression cuve jusqu’à la chambre
E Orifice annulaire de dépression D.
Ensuite, elle est
F Tube plongeur pulvérisée dans l’air au
niveau du gicleur B. La
H Canal annulaire
vis de réglage permet de
J Vis de réglage doser la quantité d’huile
à pulvériser.
K Corps
L Couvercle
TD 6
Représentez le niveau A-0 du groupe de conditionnement d’air comprimé.

Date :
DISTRIBUTEUR Filière : Moteur et Mécanique Automobile (2MA)
1- ROLE
Le distributeur est le préactionneur du circuit pneumatique qui permet de :
- Commander l’établissement et l’interruption de la circulation de l’énergie pneumatique ;
- Contrôler le mouvement de la tige d’un vérin ou la rotation d’un moteur pneumatique ;
- Exécuter des fonctions logiques : ET, OU, etc., (sélecteurs de circuit, séquenceurs, etc.,) ;
- Démarrer ou arrêter la circulation de l’air comprimé (robinet d’arrêt, bloqueur, etc.,) ;
- Être des capteurs de position (fin de course du vérin), etc.,
2- CONSTITUTION
Le distributeur à tiroir est constitué des différents éléments ci-dessous :
N° Désignation
1 Corps
2 Commande intégrée
3 Tiroir ou coulisseau
4 Joints dynamiques
5 Plaque d’embase
6 Joint d’embase
7 Cache poussière
8 Electrovanne
9 Symbole
10 Référence
NB : Le principe du distributeur pneumatique est d’orienter une énergie de puissance, grâce

au mouvement d’une pièce interne. Pour obtenir le mouvement de la pièce interne, il faut une
autre énergie, qui n’est pas nécessairement de même nature, c’est l’énergie de commande.
3- CARACTERISTIQUES
3.1- Repérage des orifices
Le repérage des orifices de distributeurs pneumatiques sont les suivants :
- Repérage des orifices

principaux : 2/2 : 2 orifices ; 3/2 : 3
orifices ; 4/2 : 4 orifices ; 5/2 ; 5/3 : 5
orifices.
- Repérage des orifices de
pilotage :
12 : Liaison entre 1 et 2 ;
14 : Liaison entre 1 et 4 ;
10 : Liaison interrompu entre 1 et 2.

CFAM DISTRIBUTEUR PNEUMATIQUE Document- étudiants : 2/5
3.2- Repérage des positions

Le repérage des positions de distributeurs pneumatiques sont les suivants :
- Dans chaque
case, les connexions
provoquées par le
mécanisme sont
représentées par des
traits et des flèches.
- Le pilotage
(commande) du
distributeur est
représenté aux
extrémités (code 12 à
droite et 14 à gauche).
3.3- Désignation
La désignation du distributeur pneumatique est réalisée par trois principales fonctions, à savoir :
Désignation Fonction
Ouvertures assurant le
passage de l’air comprimé, les
Orifices du
flèches indiquent le sens de
distributeur
circulation de l’air à l’intérieur
du distributeur.
Cases indiquant les états de
Positions du repos et de travail, il y a autant
distributeur de cases que de position du
distributeur. Désignation : Distributeur 3/2
Dispositifs permettant de monostable à commande pneumatique et
Commande du
déterminer la façon dont le rappel par ressort.
distributeur
distributeur est piloté et rappelé.
3.4- Type de commande

Les différents types de commande d’un distributeur pneumatique sont les suivantes :

4- CLASSIFICATION
La commande classe les distributeurs pneumatiques selon les différents types ci-dessous :
Les distributeurs pneumatiques

sont :
A : Distributeur à tiroir ;
B : Distributeur à clapet.
4.1- Distributeur monostable

Le distributeur monostable possède une seule position stable avec un ressort qui le
repositionne en position repos quand cesse le signal de commande. Il y en a plusieurs sortes :
• Distributeur 2/2 :
N° Désignation
1 Distributeur 2/2 NO à
commande mécanique
Distributeur 2/2 NO à
2 commande mécanique
Les distributeurs 2/2 possèdent 2 orifices d’air. Ils sont souvent utilisés comme bloqueurs (ils
maintiennent la tige du vérin sortie dans certains montages).
• Distributeur 3/2 : par bille ou par plan
N° Désignation
Distributeur 3/2 NF à commande mécanique

1
par bille
Distributeur 3/2 NO à commande mécanique

2 par plan
• Distributeur 3/2 : par galet

N° Désignation
Distributeur 3/2 NF à commande mécanique

A
par galet
B Distributeur 3/2 NO à commande mécanique

par galet

• Application
Entrée du vérin : SM pas actionné, 1S1 actionné, alimentation côté tige de 1C.
Sortie du vérin : SM est actionné, 1S1 pas actionné, alimentation côté fond de 1C.
• Distributeur 4/2 :
N° Désignation
Distributeur 4/2 NF à
A commande mécanique
par siège plan
Distributeur 4/2 NO à
B commande mécanique
par siège plan
4.2- Distributeur bistable

Le distributeur bistable possède 2 positions stables. Quand cesse le signal de commande sur
l’un des pilotages, le distributeur garde la position acquise. Il faut un nouvel ordre sur l’autre
pilotage pour le faire bouger à nouveau. Il y en a plusieurs sortes :
N° Désignation
Distributeur 4/2 à
A commande
pneumatique
Distributeur 5/2 NO
B à commande
pneumatique

4.3- Distributeur multi-stable

Le distributeur bistable possède en général 3 positions stables permettant aux actionneurs
d’occuper sur une même trajectoire plus de 2 positions. On distingue le distributeur 5/3 CF
(Centre Fermé) ou le distributeur 5/3 CO (Centre Ouvert) :
N° Désignation
Distributeur
A
5/3 CF
Distributeur
B 5/3 CO
4.4- Application
Les distributeurs
pneumatiques sont
utilisés pour réaliser :
- La sortie et la rentrée
de la tige de vérin ;
- La rotation à gauche
ou à droite de la tige de
moteur ;
- La création de vide
pour le fonctionnement de
ventouse, de pince, etc.,
4.5- Choix d’un distributeur

Le choix d’un distributeur pneumatique se fera selon les caractéristiques suivantes :
• La fonction ou le nombre d’orifices du distributeur : 2/2 pour moteur à un sens de

marche ou ventouse ; 3/2 pour vérin simple effet ou ventouse ; 4/2 ou 5/2 pour vérin
double effet ou moteur à deux sens de flux ; 5/3 pour moteur ou vérin double effet.
• La position de repos du distributeur : monostable ou bistable.
• La commande ou le pilotage du distributeur : pneumatique ; électropneumatique ;

électrique ; musculaire ou mécanique.
• La taille du distributeur : taille simplifiée (choix fait selon les orifices de raccordement
de l’actionneur) ou taille précise (choix fait selon l’abaque du constructeur).
TD 8 : Représentez le niveau A-0 d’un distributeur pneumatique.

Date :
VERIN Filière : Moteur et Mécanique Automobile (2MA)
Matière : Système pneumatique d’automobile
PNEUMATIQUE Séquence : 2 Séance : 8 Document : 1/2
1- ROLE
Le vérin pneumatique est un actionneur qui permet de transformer l’énergie pneumatique sous
pression en énergie mécanique en réalisant des mouvements de translation continu.
2- CONSTITUTION
Le vérin pneumatique est constitué des différentes parties ci-dessous :
N° Désignation N° Désignation
Fond 4 Ensemble tige-piston

1
Orifices d’entrée
5 Corps ou tube
2 et de sortie de l’air
3 Nez 6 Joint d’étanchéité
3- CLASSIFICATION
3.1- Vérin simple effet
Le vérin simple effet assure le

déplacement de l’ensemble tige-
piston dans un seul sens, l’air
comprimé admis agit sur une seule
face du piston. Le retour de
l’ensemble tige-piston du vérin
simple est effectué par un autre
moyen que l’air comprimé (ressort).
3.2- Vérin double effet
Le vérin double effet

assure le déplacement de
l’ensemble tige-piston dans
les deux sens, l’air
comprimé admis agit sur
les deux faces du piston.
Le retour de l’ensemble
tige-piston est effectué par
l’air comprimé.

CFAM VERIN PNEUMATIQUE Document- étudiants : 2/2
3.3- Vérins spéciaux

Les vérins spéciaux sont des VSE ou VDE et se classent selon les options ci-dessous :
- Vérins sans tige ;

- Vérins rotatifs ;
- Vérins télescopiques ;
- Multiplicateurs de pression ; etc. ;
4- CARACTERISTIQUES
Les vérins pneumatiques sont utilisés pour réaliser différentes opérations, à savoir :
- Transfert ou déplacement ;
- Pivotement ;
- Serrage ;
- Ejection ;
- Marquage ;
- Assemblage ; etc. ;
4.1- Choix d’un vérin

Le choix d’un vérin pneumatique dépend de différentes caractéristiques :
- Le diamètre du piston ;
- Les efforts de poussée ;
- La course de la tige ;
- La pression d’utilisation ;
- La consommation d’air ;
- Le taux de charge ; etc. ;
4.2- Taux de charge

Le taux de charge (t) compris entre : 0,1 et 0,9 est 𝐹𝑟
l’effort réel (Fr) pour déplacer la charge par l’effort t=
théorique (Ft) du vérin pneumatique : 𝐹𝑡
TD 6 : Un vérin double effet à les caractéristiques suivantes :
D = 100 mm ; d = 32 mm ; P = 7 bars ; t = 0,6 ; C = 200mm ; n = 20 (nombre de cycle).
Calculer : la consommation d’air et les efforts en poussant et en tirant du vérin.

Date :
MOTEUR Filière : Moteur et Mécanique Automobile (2MA)
Matière : Système pneumatique d’automobile
PNEUMATIQUE Séquence : 2 Séance : 9 Document : 1/1
1- ROLE
Le moteur pneumatique est un actionneur qui permet de transformer l’énergie pneumatique
sous pression en énergie mécanique en réalisant des mouvements de rotation continu.
2- CONSTITUTION
Le moteur pneumatique est constitué des différentes parties ci-dessous :
N° Désignation
1 Arbre d’entraînement
2 Joint d’étanchéité
3 Train planétaire réducteur
4 Joint torique
5 Palette
6 Orifice d’aspiration
7 Orifice de refoulement
8 Corps
3- CLASSIFICATION
3.1- Application
Le moteur pneumatique est fréquemment utilisé dans les outillages pneumatiques tels que :
- Visseuses,
- Meuleuses,
- Perceuses,
- Clefs à chocs, etc.,
3.2- Types
Classification Moteur à palettes Moteur à pistons
Le moteur pneumatique se
classe selon différents types, à
savoir le moteur à :
- Palettes, est plus utilisé ;

- Pistons en étoiles ;
- Pistons à coulisseaux ;
- Engrenages ;
- Turbine ; etc. ;

Date :
CAPTEUR Filière : Moteur et Mécanique Automobile (2MA)
1- ROLE
Le capteur pneumatique permet de transmettre des informations physiques (position, pression,
vitesse, etc.,) de la PO sur l’état du système sous forme de signaux (logique ou analogique) en
grandeurs électriques exploitables par la PC.
2- CLASSIFICATION
2.1- Capteur à commande manuelle
Le bouton poussoir est un capteur à commande manuelle équipant les postes de commande :
N° Désignation
Bouton poussoir simple normalement
fermé : NF ; il se classe en : bouton coup de
1
poing, arrêt d’urgence, bouton affleurant,
bouton tournant à manette, bouton à clé, etc.,
Le bouton poussoir simple normalement

2 ouvert (NO).
Le bouton poussoir double normalement

3
ouvert ou normalement fermé (NO + NF).

4
fermé ou normalement fermé (NF + NF).

5
ouvert ou normalement ouvert (NO + NO).
2.2- Capteur à commande mécanique

Le capteur TOR à commande mécanique est situé dans le compartiment des actionneurs.
Il détecte par contact, la

présence d’une partie mobile
(tige de vérin, course d’une
table de machine-outil, etc.,).
C’est presque toujours un

distributeur 3/2 NF à
commande mécanique par
came ou par galet.

CFAM CAPTEUR PNEUMATIQUE Document- étudiants : 2/3
2.3- Capteur à chute de pression

Le capteur à chute de pression est branché en dérivation entre le vérin (C) et le distributeur (D).
Il est implanté directement sur les

orifices du vérin et délivre un signal
lorsque la pression dans les
chambres du vérin varie. Le capteur
à chute émet un signal lorsque le
vérin s’arrête ou détecte la chute de
la contre-pression d’échappement
et donc l’arrêt du déplacement en
fin ou en cours de course.
2.4- Capteur de fuites

Le capteur de fuites permet de détecter les faibles courses ou les très faibles efforts.
Il demande le contact avec le

mobile à détecter.
Il se compose :
De la tête de détection relié par

un tube à un relais.
2.5- Capteur de proximité

Le capteur de proximité assure sans contact mécanique par réflexion d’un jet d’air, la
présence d’une pièce.
Le fonctionnement du capteur de
proximité est associé à un relais
amplificateur qui réalise la
détection de la présence de la pièce
à une distance (d) inférieure ou
égale à 6 mm.
2.6- Capteur de passage

Le capteur de passage assure sans contact mécanique par réflexion d’un jet d’air, le passage
d’une pièce entre une base émettrice et une base réceptrice.
Le fonctionnement du capteur de
passage est associé à un relais
amplificateur qui réalise la détection du
passage de la pièce à une distance (d)
inférieure ou égale à 100 mm.

CFAM CAPTEUR PNEUMATIQUE Document- étudiants : 3/3
2.7- Capteur magnétique

Le capteur magnétique permet de détecter tous les matériaux magnétiques pour la détection
de la position d'un vérin.
Le capteur magnétique est

un interrupteur à lame souple
dans un boîtier à l'intérieur
duquel est placé un contact
électrique métallique souple
sensible aux champs
magnétiques.
2.8- Capteur photoélectrique

Le capteur photoélectrique permet de détecter sans contact tous les matériaux opaques (non
transparents), conducteurs d’électricité ou non.
Il se compose d'un émetteur

de lumière associé à un
récepteur photosensible et est
utilisé pour la détection :
- Des objets,
- Des pièces de machines,
- Des personnes, etc.,
3- CARACTERISTIQUES
Le choix d’un capteur de système pneumatique dépendra des caractéristiques suivantes :
- L’étendue de la mesure ;
- La sensibilité du capteur ;
- La fiabilité du capteur ;
- Le temps de réponse du capteur.
- Le signal d’un capteur pneumatique selon l’information fournit :
Le capteur de position ou capteur TOR (capteur

tout ou rien) permet de fournir une information
logique de valeurs 0 ou 1, sous forme de contact
électrique et se ferme ou s'ouvre suivant l'état du
capteur, c’est le signal logique.
Le capteur de température permet de fournir une

information analogique qui peut prendre toutes les
valeurs possibles entre deux certaines valeurs
limites, c’est le signal analogique.

Date :
RALENTISSEUR Filière : Moteur et Mécanique Automobile (2MA)
1- ROLE
Le ralentisseur pneumatique est un frein moteur qui permet de freiner le mouvement du moteur
et aussi le véhicule tracteur indépendamment du dispositif de frein de service pour ménager le
système de freinage dans la grande descente et la circulation urbaine.
2- CONSTITUTION
Le ralentisseur pneumatique est généralement constitué des différents éléments ci-dessous :
N° Désignation
Commande pneumatique (robinet de
1
frein de service)
Vérin pneumatique ou cylindre de
2
coupure d’injection
3 Pompe d’injection
4 Vérin pneumatique du papillon des gaz

5 Collecteur d’échappement
6 Réservoir d’air comprimé
3- FONCTIONNEMENT
Le ralentisseur pneumatique monté sur les véhicules lourds de 5,5 à 9 tonnes est constitué de :
N° Désignation
Valve de régulation
1
pneumatique du moteur
Cylindre de régulation de
2
la pompe d’injection
3 Réservoir d’air
4 Roue polaire et capteur
Unité de commande
5
électronique ABS/ASR
6 Signal tachymétrique
Interrupteur de
7
commande ASR
8 Témoin de contrôle ASR
9 Témoin de sécurité ABS
Lorsque le robinet de freinage du véhicule moteur est actionné, le dispositif de freinage par
pression de retenue du moteur est mis en fonction par la fermeture de l'interrupteur électrique
incorporé dans le robinet de freinage, ce qui alimente l'électrovalve via le contact de travail du
relais. Le ralentisseur est donc systématiquement mis en circuit lors de chaque freinage de
service, ce qui permet de ménager le dispositif de frein de service.

Date :
FREINAGE Filière : Moteur et Mécanique Automobile (2MA)
1- ROLE
Le système de freinage à commande pneumatique permet de transformer l’énergie
pneumatique produite en énergie mécanique pour ralentir, arrêter et immobiliser le véhicule.
2- CONSTITUTION
Le dispositif de base du système de freinage à commande pneumatique est constitué :
N° Désignation
2 Régulateur de pression d’air
3 Valve de frein de service
Robinet de frein de
4
stationnement
5 Valve de protection
6 Réservoir d’air comprimé
7 Purgeur d’eau
Correcteur pneumatique de
8
frein
9 Cylindre de roue avant
10 Cylindre de roue arrière
11 Vers les freins
VA Essieu avant
HA Essieu arrière
2.1- Pompe antigel

La pompe antigel assure l’injection d’antigel dans le circuit de freinage, afin d’empêcher le gel
de l’eau de condensation provenant de la vapeur d’eau contenue dans l’air aspiré.
La pompe antigel n’existe pas sur certains

dispositifs, on rencontre un dessiccateur au lieu d’une
pompe antigel.
Identifiez la codification des orifices de la pompe

antigel ci-contre :
1 : Entrée d’air ;
2 : Sortie d’air ;
4 : Pression de commande.

CFAM FREINAGE PNEUMATIQUE Document- étudiants : 2/7
2.2- Valve de sécurité

La valve de sécurité est située entre le régulateur et les différents circuits de freinage et de
servitude.
La valve de sécurité réalise différentes fonctions, à savoir :

- Répartir l'air comprimé vers les différents réservoirs ;
- Assurer l'indépendance des circuits en cas de fuite sur
l'un d'eux mais aussi la priorité d'alimentation des circuits de
freinage.
Identifiez la codification des orifices de la valve de sécurité
ci-contre :
21 : Sortie d’air 1 ; 22 : Sortie d’air 2 ;
23 : Sortie d’air 3 ; 24 : Sortie d’air 4.
2.3- Robinet de frein de service

Le robinet de frein de service est une valve chargée de distribuer la pression d’air aux
éléments du circuit de freinage de service (circuit principal).
Le robinet de frein de service se compose de deux valves

de frein indépendants, disposés en série, qui sont actionnés
par un système de commande commun.
Identifiez la codification des orifices du robinet de frein de

service ci-contre :
11 : Entrée d’air 1 ; 12 : Entrée d’air 2 ;
2.4- Valve-relais
La valve-relais assure la charge et la décharge rapide des cylindres de freins. Elle accélère
ainsi la réponse des freins des dispositifs de freinage de service et de stationnement.
Identifiez la codification des orifices du robinet de frein de

service ci-contre :

2.5- Valve de desserrage

La valve de desserrage rapide est utilisée lorsque la valve-relais n’existe pas. Elle accélère
l’échappement ou la sortie de l’air comprimé contenu dans les cylindres lors du défreinage.
Identifiez la codification des orifices de la

valve de desserrage ci-contre :
1 : Entrée d’air ; 3 : Echappement d’air ;
2.6- Correcteur de freinage

Le correcteur de freinage pneumatique est chargé de moduler automatiquement la pression
de freinage appliquée en fonction de l’état de charge du véhicule.
Identifiez la codification des orifices du correcteur de freinage

pneumatique ci-contre :
2.7- Cylindre de frein

Le cylindre de frein pneumatique ou poumon de frein permet de transformer la pression d’air
en énergie mécanique. Il existe deux types de cylindres de frein, à savoir :
- Le cylindre de frein à membrane simple : il agit sur les

freins des roues en cas d’actionnement du dispositif de frein
de service ;
- Le cylindre de frein combiné à membrane : il agit sur les
freins des roues en cas d’actionnement du dispositif de frein
de service ou de stationnement.
Identifiez le codage des orifices du cylindre de frein combiné
à membrane ci-contre :
11 : Entrée d’air 1 ;
12 : Entrée d’air 2.

2.8- Robinet de frein de stationnement

Le robinet de frein de stationnement est une valve qui pilote le dispositif de freinage de
stationnement. Il existe trois modèles de valves de stationnement, à savoir :
- La valve à deux 1 : Entrée d’air ;

positions : elle est montée
sur les véhicules à circuit 2 : Sortie d’air.
de pilotage unique des
cylindres ;
- La valve à deux 1 : Entrée d’air ;

positions et distributeur
3/2 : elle est montée sur 21 : Sortie d’air 1 ;
les véhicules double circuit 22 : Sortie d’air 2.
de pilotage des cylindres ;
- La valve à trois 11 : Entrée d’air 1 ;

positions et valve de 12 : Entrée d’air 2 ;
contrôle : elle est montée
sur les véhicules 21 : Sortie d’air 1 ;
remorques.
23 : Sortie d’air 3.
2.9- Schéma du véhicule tracteur

N° Désignation
1 Compresseur
3 Pompe antigel
4 Valve de protection à 4 voies
5 Réservoirs d’air
6 Purgeurs
7 Contacteurs de contrôle
8 Robinet de frein de service
Cylindre de frein simple à
9
membrane
10 Correcteur pneumatique de
frein
11 Cylindre de frein combiné à 14 Valve-relais 17 Tête d’accouplement
membrane ‘’alimentation’’
12 15 Contacteurs de contrôle 18 Tête d’accouplement
Clapet anti-retour
‘’frein’’
Robinet de frein de
13 16 Valve de remorque
stationnement

2.10- Valve de commande de remorque

La valve de commande de remorque pilote le freinage de la remorque d’un véhicule à partir
du robinet de frein de service ou du robinet de frein de stationnement. Il existe trois modèles de
valves de commande de remorque à deux conduites, à savoir :
- La valve de commande 1 : Entrée d’air ;

de remorque sans soupape 2 : Sortie d’air ;
d’étranglement : symbole A ;
- La valve de commande
de remorque avec soupape
d’étranglement uniquement 21 : Sortie d’air 1 ;
pour camion : symbole B ; 22 : Sortie d’air 2.
- La valve de commande 41 : Pression de
de remorque avec soupape commande 1 ;
d’étranglement uniquement
pour camion et tracteur 42 : Pression de
semi-remorque : symbole C. commande 2.
43 : Pression de
commande 3.
2.11- Tête d’accouplement

La tête d’accouplement constitue l’élément de liaison entre le véhicule tracteur et la
remorque. Il existe deux types de tête d’accouplement, à savoir :
- La tête d’accouplement pour

alimentation : elle assure la liaison de
la conduite d’alimentation entre le
véhicule tracteur et la remorque ;
- La tête d’accouplement pour freins :
elle assure la liaison de la conduite de
frein entre le véhicule tracteur et la
remorque.
2.12- Schéma de la remorque

Le schéma d’une remorque de véhicule utilitaire est constitué des éléments ci-dessous :
N° Désignation
Tête d’accouplement
1
‘’alimentation’’
2 Tête d’accouplement ‘’freins’’
3 Valve de frein de remorque
4 Réservoir de stockage d’air
5 Purgeur

2.13- Valve de frein de remorque

La valve de frein de remorque est montée sur la remorque, elle pilote l’alimentation en air
comprimé de la remorque et provoque le freinage du dispositif de freinage de service de la
remorque à partir des pressions de freinage transmises par la conduite de frein.
Identifiez la codification des orifices de la valve de

frein de remorque ci-contre :
1-2 : Arrivée ou départ d’énergie ;
2.14- Dispositifs d’attelage

Selon le code de 1995, tous les véhicules remorques qui excédaient 3,5 tonnes, avaient
l’obligation de comporter un dispositif de freinage à trois conduites :
- Alimentation : couleur ROUGE ;
- Frein principal : couleur JAUNE ;
- Frein secours : couleur BLEUE.
Toutefois, étant donné

la coexistence de
plusieurs types de
véhicules semi-
remorques avec le
véhicule tracteur, cela
donne lieu aux différents
dispositifs d’attelages
autorisés ou interdits ci-
contre :
A : INTERDIT ;
B : AUTORISÉ ;
C : AUTORISÉ ;
D : AUTORISÉ.

3- FONCTIONNEMENT
3.1- Système classique
Le fonctionnement du système de freinage à commande pneumatique classique est basé sur
le principe suivant :
L'énergie nécessaire à l'action de freinage est

fournie par de l’air comprimé envoyé au moment
voulu dans des cylindres de roue avant et arrière
du véhicule.
Un piston situé dans chaque cylindre de roue se

déplace sous l'effet de la pression de l’air
comprimé.
3.2- Système ABS

Le système ABS/ASR dans son fonctionnement remplit deux grandes fonctions, à savoir :
éviter le blocage des roues au cours du freinage ; atténuer la tendance au pivotement du
véhicule autour de son axe vertical (tendance au lacet du véhicule) par la modification de la
régulation individuelle sur chaque roue avant. Le système ABS est constitué des différents
éléments ci-dessous :
N° Désignation
1 Capteur de vitesse
Couronne
2
d’impulsions (cible)
Calculateur
3
électronique
Valve modulatrice
4
de pression
Valve de frein de
5
service
6 Cylindre de frein
Le fonctionnement de l’ABS repose sur trois principaux composants du système, à savoir :

Les capteurs de vitesses avec les roues polaires pour détecter la vitesse de rotation de
chaque roue. Le calculateur électronique pour déterminer la décélération, l’accélération et le
glissement des roues afin de piloter les électrovalves des soupapes de modulation de la
pression. La valve modulatrice de pression pour moduler la pression individuelle de freinage
appliquée à chaque cylindre de frein d’un même essieu.
TD 9 : Représentez le niveau A-0 du système de freinage pneumatique.

Date :
COMMANDE DE Filière : Moteur et Mécanique Automobile (2MA)
PORTES D’AUTOBUS Matière : Système pneumatique d’automobile
1- ROLE
Le système de commande électropneumatique de portes permet de réaliser l’ouverture et la
fermeture automatique de portes de certains véhicules utilitaires.
2- CONSTITUTION
Le système de commande de portes d’autobus est constitué des éléments ci-dessous :
N° Désignation
1 Module de commande
2 Electrovalve de porte
3 Robinet de secours
4 Capteur de déplacement
Interrupteur à onde de
5
pression
6 Tableau de bord
Voyant de commande de
7
porte
Vérin de porte à
8
entraînement rotatif
3- FONCTIONNEMENT
Le fonctionnement du système de commande des portes de véhicule se déroule comme suit :
Lorsque le conducteur appuie sur la touche

d’ouverture, il envoie une impulsion électrique
de commande à l’électrovalve (1). Les
chambres des vérins (cylindres) de porte (3)
qui étaient sous pression sont déchargées et,
inversement, les chambres déchargées sont
mises sous pression. Les vérins de porte sont
entraînés dans un mouvement rectiligne pour
ouvrir la porte du véhicule.
La fermeture de la porte est obtenue par une

action sur la touche de fermeture et
l’entraînement inverse des vérins de porte
pour fermer la porte du véhicule.
TD 10 : Représentez le niveau A-0 du système de commande de portes d’autobus.

Date :
SUSPENSION Filière : Moteur et Mécanique Automobile (2MA)
1- ROLE
La suspension pneumatique de véhicules automobiles permet d’assurer l’amortissement des
oscillations de la carrosserie du véhicule sur chaussée déformée et de maintenir constante la
garde au sol du véhicule quel que soit l’état de charge.
2- CONSTITUTION
2.1- Véhicule particulier
La suspension pneumatique de véhicule particulier est constituée des éléments ci-dessous :
N° Désignation
Jambe de force pneumatique
1
AV D
2
AR D
3 Capteur d’assiette AR D
4 Accumulateur de pression
5 Capteur d’assiette AR G
6 Jambe de force arrière AR G
Groupe d’alimentation
7
pneumatique
8
AV D
9 Capteur d’assiette AV G
10 Capteur d’assiette AV D
2.2- Véhicule utilitaire

La suspension pneumatique de véhicule utilitaire est constituée des éléments ci-dessous :
N° Désignation
1 Essieu
2 Soufflet d’air
3 Amortisseur
4 Bras articulé

CFAM SUSPENSION PNEUMATIQUE Document- étudiants : 2/2
3- FONCTIONNEMENT
3.1- Véhicule particulier
La suspension pneumatique de véhicule particulier est constituée des éléments ci-dessous :
N° Désignation
1 Filtre à air
2 Clapet anti-retour
3 Dessiccateur
4 Etranglement
5 Electrovalve retour
6 Moteur électrique
7 Electrovalve principale
Capteur de pression
8
accumulateur
9 Capteur d’assiette
10 Jambe de force AV
11 Jambe de force AR
3.2- Véhicule utilitaire

La suspension pneumatique de véhicule utilitaire est constituée des éléments ci-dessous :
N° Désignation
Groupe
1 d’alimentation
pneumatique
Electrovalve de
2
suspension
Correcteur de niveau
3
AV
Correcteur de niveau
4
AR
5 Coussin d’air
Contrairement à la suspension pneumatique commandée mécaniquement, dans laquelle la

valve mesurant le niveau commande également la suspension pneumatique, la régulation de
niveau est assurée par une partie électronique qui commande la suspension pneumatique par
des électrovalves en fonction des valeurs de mesure délivrées par des capteurs. La régulation
de niveau ne fonctionne que lorsque le contact est mis. Son alimentation électrique est délivrée
sur les remorques par le dispositif ABS.
TD 11 : Représentez le niveau A-0 du système de suspension pneumatique.

Systeme Pneumatique de Vehicule Automobile: Bts Moteur Et Mecanique Automobile

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MINISTRE DE REPUBLIQUE DE COTE D’IVOIRE

Union - Discipline - Travail

Année académique : 2022 - 2023

BTS MOTEUR ET MECANIQUE AUTOMOBILE

Matière : Système pneumatique de véhicule

Niveau : 2ème Année BTS 2MA

PROGRESSION DU COURS : PNEUMATIQUE

N° SEQUENCE CONTENU PERIODE

BTS 2MA PNEUMATIQUE 2

4 Régulateur de pression d’air

2.1- Transformation d’énergies

BTS 2MA PNEUMATIQUE 3

2.2- Installation pneumatique

9 Actionneur pneumatique (moteur

4 Tête de montage / démontage

8 Pédale de contrôle du plateau

9 Pédale d’écartement des mors

TD 1 : Identifiez tous les éléments du démonte-pneu ci-dessus :

BTS 2MA PNEUMATIQUE 4

- Dispositif d’alimentation d’air comprimé : permet de produire et d’accumuler l’air comprimé.

- Dispositif de frein de service : permet de ralentir et d’arrêter le véhicule.

- Dispositif de frein de stationnement : permet de stationner ou d’immobiliser le véhicule.

- Dispositif de commande de la remorque : permet de commander et d’alimenter la remorque.

- Dispositif de commande de portes : permet d’ouvrir et de fermer les portes du véhicule.

BTS 2MA PNEUMATIQUE 5

1 Production de l’énergie pneumatique

4 Emission (transmission) du signal

Principe du circuit de commande : assurer le cheminement de l’énergie électropneumatique

3.2- Circuit de puissance

2 Purifier l’air comprimé

Orienter (distribuer) l’air

4 Utiliser l’air comprimé

Principe du circuit de puissance : assurer le cheminement de l’énergie pneumatique à travers

BTS 2MA PNEUMATIQUE 6

• Identifiez les dispositifs pneumatiques du véhicule utilitaire (poids lourd) ci-dessous :

11 Réservoir frein avant

BTS 2MA PNEUMATIQUE 7

BTS 2MA PNEUMATIQUE 8

Symbole Désignation Fonction

Réservoir Assurer le stockage de l’air

Enlever (retenir) les impuretés

Refroidisseur Abaisser la température de l’air

Débitmètre Indiquer un débit d’air comprimé.

Sécheur, déshydrateur ou Enlever l’humidité de l’air.

Lubrificateur Lubrifier (huiler) l’air comprimé.

Manomètre Indiquer la pression de l’air

(a) : Clapet anti

(a) : Réducteur de débit

(a) : Sélecteur de circuit

BTS 2MA PNEUMATIQUE 9

Symbole Désignation Fonction

(a) : Distributeur 2/2 NF ;

(b) : Distributeur 2/2 NO

(a) : Commande par

Vérin simple effet

Vérin double effet avec

Transformer l’énergie pneumatique

(a) : Moteur pneumatique Transformer l’énergie pneumatique

BTS 2MA PNEUMATIQUE 10

3.2- Repérage des orifices

3.3- Repérage des canalisations

3.4- Repérage des composants

Organes d’entrée 1S2 Capteur 2

2D+ = ; 2D- =