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com

câblage des volets

820
360

VOLETS
Les volets sont actionnés électriquement par un seul moteur électrique
bidirectionnel. Le moteur entraîne un vérin à vis qui à son tour étend et
rétracte les volets. La figure ci-dessous montre le système des volets
sous forme schématique. Sur le Lancair 235, les volets se rétractent à -
70 pour "Tull up", alors que sur le Lancair 320/360, il s'agit d'une
condition carénée en raison de la conception Qie du profil
aérodynamique 320. La technique standard pour établir les volets
d'approche est de temps l'application de la puissance des volets
rentrés. La montée et la descente complètes sont déterminées par le
réglage des micro-interrupteurs qui désactivent le moteur.
L'alimentation du moteur des volets provient du bus électrique primat'.
Un schéma électrique des volets est présenté ci-dessous

Vers le bus positif

par fusible 5A ou
Contrôle Disjoncteur
Moteur de volet avec
Changer Au sol
Commutateur de
limite
Bus

Fin de
course
Volets vers le
haut

Actionneur

Fin de
course
Rabats vers
le bas
Relais Plap

Disposition du
 0235 Schéma électrique des volets
320

TRAIN D'ATTERRISSAGE
Le train d'atterrissage principal Lancair est du type à bras tiré et
est entièrement rétractable. Le fonctionnement de l'engrenage se
fait par un système hydraulique simple et autonome entraîné par
un moteur électrique. L'atténuation des chocs d'atterrissage est
réalisée au moyen d'un ensemble de compression composé de
Revu disques en caoutchouc (beignets de compression) collés à des
plus tard dans ce entretoises métalliques sur les engrenages principaux. Une fois
coupe, illustrée installés, ces disques sont légèrement compressés. Lors de
ici pour com- l'absorption du choc, ils sont davantage comprimés et absorbent
l'impact d'atterrissage.
plénitude
La jambe de train avant rétractable est de type air/oléo avec un
1
amortisseur de shimmy interne (pour le modèle 320/360) et un
style de compression en caoutchouc sur le modèle 235. Le gaz
genoux comprimé à l'intérieur de la jambe est encore comprimé par le
oto système hydraulique pendant la rétraction, ce qui fournit
l'énergie d'extension.

-6 décembre 1991 décembre 1991 11-7

 0285 hydraulique (550 psig) et cette pression abaisse la
820 vitesse. En réalité, cette pression suit simplement le
860 gcar vers le bas.
En tant queen option, modèle 235speut êtreéquipé deleair/oléo plus
efficacejambe de nez de style offrant des opérations
d'atterrissage et de roulage supérieures.
NOIE -8
décembre 1991
La jambe de force de la roue avant est scellée par le
fabricant et aucun entretien par le propriétaire n'est
autorisé.
AVERTISSEMENT
L'amortisseur de shimmy de la roue avant doit être
vérifié
base. Cela peut être accompli en tenant
la roue avant du sol (avec quelqu'un qui appuie sur la
queue) et en mesurant la résistance à la rotation de
l'ensemble. Les modèles 235 doivent avoir au moins 8
à 10 lb-pi de couple. Les entretoises Air/oleQ doivent
avoir
20 à 50 lb-pi de couple. Vérifiez également
la résistance à la rotation de la roue. Si plus d'un tour
libre de la roue se produit lors d'un patinage ferme
du pneu, le boitier d'essieu AN4 doit être resserré.
Une petite noisette de peinture témoin doit être
réappliquée pour vérifier lors des inspections
ultérieures que l'écrou ne se desserre pas pendant
les opérations de vol.
Opérations sur les engrenages
En position Rilly déployée, la tringlerie des pignons est excentrée.
En position rentrée, le train est maintenu en place par la pression
du système. La rétraction du train s'effectue en activant
l'interrupteur de rapport supérieur. Cela initie l'accumulation de
pression (jusqu'à 1200 psig) par la pompe hydraulique, rompt les
liens décentrés et soulève l'engrenage. Chaque engrenage a sa
propre jambe de force hydraulique avec ses propres interrupteurs
de fin de course .
AVERTISSEMENT
Le fonctionnement de la pompe est limité à 20
secondes après quoi une période de refroidissement
de 5 minutes est nécessaire.
Au fur et à mesure que l'engrenage se rétracte complètement et que
la pression augmente, le fonctionnement de la pompe doit être
limité à 2 à 3 secondes en raison du chauffage rapide dans cette
condition de haute pression "au fond".
L'extension de la vitesse est accomplie en activant l'interrupteur
"vers le bas" qui initie le côté basse pression de la pompe
 0235
320
360

Une soupape de décharge d'engrenage dans le cockpit relie les côtés haute
et basse pression de la pompe, purgeant la pression "up" normale,
permettant ainsi à l'engrenage de s'étendre en chute libre. Lorsque cette
valve est activée, la roue avant sera poussée vers le bas par la pression du
gaz dans la jambe de force et les trains principaux par leur poids. Une
soupape de décharge typique est illustrée ci-dessous et est située sous le
tableau de bord sur le côté gauche de la console centrale.
Note:
Cette vanne est située
1. sous l'outil

O panneau sur le côté gauche de la

console centrale. Son
fonctionnement doit être vérifié
périodiquement.

NOTE
Suite à l'utilisation de la soupape de décharge, un certain lacet
de l'avion peut être nécessaire pour obtenir "trois verts" si les
vitesses de vol sont excessives lors de l'extension ou si
certains ajustements de vitesse sont en ordre. Si un
dysfonctionnement re.cahiersl'utilisationde lamanuelextension de
vitesse ultérieurela rétraction du train ne doit pas être effectuée
avant une vérification approfondie au sol.

Les trappes de train d'atterrissage sont reliées mécaniquement à chaque train

et ne devraient donc pas nécessiter de réglage. La tringlerie et les micro-
interrupteurs doivent faire partie de l'inspection prévol et être examinés
particulièrement attentivement après toute extension par inadvertance ou
lorsqu'un vol à des vitesses supérieures à la vitesse de fonctionnement
recommandée de 122 nœuds (140 mph) s'est produit. L'inspection doit
rechercher des liaisons desserrées ou tordues et une usure de type abrasion.
Le réservoir hydraulique doit être vérifié périodiquement pour le niveau de
liquide et la sécurité des conduites. De toute évidence, les conduites
frottées, les fuites, les bras pliés ou toute usure excessive n'importe où dans
le système doivent être corrigés rapidement pour éviter des problèmes plus
graves.

décembre 1991
11-9
 Le harnais d'épaule est peut-être votre plus grande
bouée de sauvetage dans le cockpit pour les
860
urgences au décollage et à l'atterrissage. Utilisez-le
toujours si vous l'avez installé ou installez-le si vous
Pompes hydrauliques des premiers modèles (réservoir métallique ne l'avez pas. Comme pour une ceinture de sécurité,
rond). l'épaule
voir)
l'orifice de remplissage doit être laissé de 1 à 1 1/2 tour
desserré pour une bonne ventilation.
LE COMPARTIMENT À BAGAGES
Le bagage compartiment est situé directement derrière les sièges
passagers. Sa capacité est notée sur une pancarte mais ne doit jamais
dépasser 50 livres pour ele Lancair 235 ou 60 livres pour le Lancair
320/360. La masse et le centrage de l'avion peuvent limiter le nombre
maximum de bagages à moins
eian le maximum indiqué ici. Une « étagère à chapeaux » peut
également être
installé, et si c'est le cas, il est limité à un maximum de 10 livres en
raison de son effet significatif sur le CG.
Tous les bagages transportés doivent être sécurisés pour chaque
vol. Même un vol en air calme peut rencontrer des airs clairs
inattendus ou des turbulences de sillage ou nécessiter une
manœuvre d'évitement qui pourrait transformer les bagages en
vrac en débris bloquants de contrôle et devenir un danger pour le
vol, qu'il soit gênant ou catastrophique.
ANTICIPER LA PROBABILITÉ DE VOL À G NÉGATIF
CONDITIONS POUR CHAQUE VOL!
SIÈGES, CEINTURES ET HARNAIS D'ÉPAULE
Votre I..ancair est équipé de ceintures de sécurité et éventuellement de
baudriers. Les coussins de siège sont utilisés pour vous installer dans
l'avion et servent donc à deux fins. D'abord et avant tout, les coussins
de siège doivent être sûrs. Les coussins sûrs offrent un soutien
approprié du dos et du siège en cas d'urgence, c'est-à-dire qu'en cas
d'accident Ofan, ils ne doivent pas être si mous qu'ils ne fournissent
pas de soutien dans des conditions de g élevées. Ils ne doivent pas
favoriser la combustion ou émettre des fumées toxiques lorsqu'ils
sont exposés au feu ou à une source d'inflammation. Bien sûr, ils
doivent également être confortables afin qu'un mal de dos ne soit pas
le résultat de chaque vol. Ajustez toujours votre ceinture pour vous
fixer fermement dans le siège pour le décollage et l'atterrissage. Le
pilote (ou un pilote) doit toujours rester attaché tout au long du vol - le
contrôle immédiat de la machine est important.
tant..
 0235
820
860
le harnais doit être bien ajusté pour fonctionner à votre meilleur avantage.
Assurez-vous toujours que les passagers non initiés savent comment attacher
et détacher leur ceinture et leur harnais sans compter sur vous.
PORTES, FENÊTRES ET SORTIES
Votre Lancair est équipé d'une verrière articulée avec un mécanisme de
parallélogramme. Il se soulève et vers l'avant, offrant un accès dégagé au cockpit
depuis l'une ou l'autre aile. Le poids de la voilure est compensé par des ressorts qui
la rendent pratiquement sans poids. Il est fixé en position par quatre loquets avec
des loquets centraux chacun avec une sécurité pour empêcher une ouverture par
inadvertance. Un verrou peut être situé sur un ou les deux côtés de la verrière à la
position médiane du cadre de la verrière. Un deuxième type, système de verrière à
charnière vers l'avant, est également disponible en option. Il aura généralement
deux loquets similaires vers l'arrière des rails latéraux de la verrière.
L'accès normal à la soute à bagages se fait par le cockpit et par les dossiers
des sièges.
L'entrée et la sortie du personnel du cockpit se fait par la verrière. En cas
d'atterrissage forcé d'urgence, les deux verrous peuvent être desserrés lors de
-dix décembre 1991
l'approche finale pour faciliter une sortie rapide après un arrêt
complet. Pour plus d'informations et de discussions, consultez la
section d'urgence de ce manuel.
SERRURES DE CONTRÔLE
Le verrouillage normal des commandes du Lancair est l'utilisation
d'une ceinture de sécurité fixée sur l'un ou les deux leviers de
commande. Et même si nous aimerions tous avoir un hangar pour
notre machine, ceux d'entre nous qui n'ont pas cette chance devront
peut-être recourir à une protection supplémentaire contre les
intempéries. Cela peut être assuré par des lattes pour les ailerons, les
gouvernes de profondeur et la gouverne de direction. Ces lattes sont
simplement des paires de planches rembourrées telles que 3' par 4"
par 3/8". Ils peuvent être glissés sur et sous les intersections des
surfaces de contrôle avec des sections fixes et maintenus fermement
en place avec un petit boulon avec un écrou à oreilles. De telles lattes
empêcheront les charges aérodynamiques du vent arrière de charger
anormalement les surfaces. Les cales de roue et les attaches vont sans
dire. Une autre technique qui peut aider si des vents violents sont
attendus implique l'utilisation de spoilers dans le sens de l'envergure
sur les ailes.
décembre 1991

MOTEURS
Informations générales
Le Lancair 235 est généralement équipé d'un moteur Lycoming de
118 CV, et d'une hélice en bois à pas fixe. Avec ce groupe
motopropulseur, c'est l'un des avions, sinon le plus efficace dans
les airs aujourd'hui. Les 320/360 avec leurs moteurs plus gros
(160 à 180 CV) et leurs hélices à vitesse variable ou à vitesse
constante représentent une extension logique du 235 résultant en
un superbe avion de cross.
Ces moteurs sont des groupes motopropulseurs d'avion certifiés
FAA de 4 cylindres opposés, refroidis par air, équipés de
magnétos pour l'allumage, d'un démarreur et d'un générateur. La
simplicité de ces groupes motopropulseurs contribue à leur
fiabilité à condition qu'ils reçoivent le soin qu'exige un tel
dispositif mécanique. Puisqu'il s'agit de votre seule source
d'énergie pour le vol, il est logique de lui accorder un peu plus de
soin afin qu'il puisse prendre soin de vous heure après heure.
Commandes du moteur
Il existe essentiellement deux variantes de ces moteurs. Ils
peuvent être équipés de carburateurs ou d'injection de carburant,
et ils peuvent utiliser des hélices à pas fixe ou à pas variable.
Quatre commandes sont prévues pour le fonctionnement du
moteur comme généralisé ci-dessous. Vous devez connaître votre
système particulier et son fonctionnement.
Tous les moteurs sont équipés de magnétos doubles qui sont court-
circuités en position OFF, généralement un mag déclenche les
bougies inférieures du cylindre, l'autre déclenche les bougies
supérieures, mais d'autres techniques de tir sont également utilisées.
Il est obligatoire que le fonctionnement des mags soit vérifié avant
chaque vol. Une chute de régime d'environ 100 tr/min sera ressentie à
partir de réglages de puissance modérés (-2000 tr/min) lors du
fonctionnement sur une seule magnéto. La variation de régime
moteur entre les mags gauche et droit ne doit pas dépasser 150
tr/min. Le fonctionnement sur l'un ou l'autre des magnétos doit être
fluide ou le vol doit être interrompu et le problème résolu. L'hélice ne
doit jamais être tournée au sol sans supposer que les mags sont
"chauds" et la position OFF doit être vérifiée pour le fonctionnement
en mettant brièvement les mags en position OFF au ralenti avant
chaque arrêt.
0235
320
860
L'arrêt normal est alors accompli en mettant la commande de
mélange en position de coupure et en faisant tourner le moteur
à sec de carburant.
Tous les moteurs utilisent un accélérateur pour contrôler la
quantité de flux d'air dans le moteur, en le limitant avec une vanne
papillon (accélérateur) dans le système d'admission. Le plein
régime permet un flux d'air illimité dans le moteur, ce qui entraîne
des pressions d'admission allant jusqu'à 29,92 pouces de mercure
avec une puissance de sortie maximale.
Les moteurs à hélice contrôlables ont également une commande
d'hélice qui contrôle le régime du moteur et le maintient à un
niveau défini. Le régime moteur maximal aux réglages
d'accélérateur maximum est requis pour le décollage. Les
réglages de puissance de croisière réduisent le régime du
moteur en fonction de la pression d'admission.
Le rapport FueVair est également contrôlé pour compenser les
changements importants de densité de l'air dus au fonctionnement
en altitude. Ce contrôle mixte réduit la quantité de carburant fournie
au moteur de « riche » à « pauvre » et varie en fonction de la
« régularité du moteur » dans les systèmes les plus simples en
fonction des courbes de réglage du débit par rapport à la puissance
du manuel du moteur à l'inclinaison en fonction des mesures.
températures des gaz d'échappement du moteur. Ce dernier offre
une économie de carburant maximale et une durée de vie prolongée
du moteur. Le décollage est à plein régime à tout moment, sauf
dans certaines conditions de haute altitude et/ou de journée
chaude. L'inclinaison pour les réglages de puissance de montée
peut généralement commencer entre 4 000 et 5 000 pieds.
Instrumentation moteur
Qil. L'huile, le sang vital d'un moteur, est une préoccupation
majeure. La quantité d'huile n'est mesurable qu'avant le vol et est
un élément obligatoire dans le
liste de contrôle. La mesure la plus importante pendant le
fonctionnement est peut-être la pression d'huile. La température de
l'huile est une autre mesure précieuse si elle est installée. Le type
d'huile et la viscosité appropriés selon les recommandations du
fabricant du moteur doivent être utilisés. Ceci est particulièrement
important pour le rodage d'un nouveau moteur. Cette phase de la
vie d'un moteur (ou d'un cylindre) nécessite une huile minérale
(non détergente) et l'utilisation de puissances élevées et variables
pendant les premières heures de fonctionnement. Pour plus de détails,
consultez le manuel d'utilisation du moteur du fabricant pour obtenir des
recommandations pour votre moteur.

-12 décembre 1991 décembre 1991

 développent. Ces systèmes sont également idéaux
+85 pour s'assurer que votre nouvel avion est
820.
correctement armé et scellé au départ.
860
REM. Les hélices à pas fixe ont des angles de pale tels qu'avec la
pleine puissance développée par le moteur, le régime est limité à
moins que son régime autorisé. Les hélices contrôlables sont
également limitées (en modifiant le pas des pales) pour maintenir
le régime du moteur à des niveaux dangereux afin d'éviter de
surcharger les pièces en rotation. Les descentes à grande vitesse
à des réglages de puissance élevés avec une hélice à pas fixe
permettront des survitesses à la fois du moteur et de la cellule,
deux situations dangereuses. Ainsi, le régime doit être surveillé.
CHI.La température de la culasse est une mesure du débit d'air de
refroidissement du moteur et est une mesure d'un moteur suffisamment chaud
pour accepter la pleine puissance pour le décollage. Étant donné que le Lancair
est bien capoté, les réglages de puissance élevée à basse vitesse (vitesses de
montée lentes par exemple) doivent toujours être surveillés pour les lectures
CHT élevées. Des niveaux excessifs de CHT entraîneront des dommages et/ou
une réduction de la durée de vie du moteur. Un mauvais refroidissement peut
également résulter de bammes inappropriées, de nids d'oiseaux dans le
compartiment moteur, etc. et doit être évité.
Moniteurs F, GT et moteur. Une mesure du rapport carburant-air
optimal est disponible en détectant la température des gaz
d'échappement. Faire fonctionner le moteur à sa température
d'échappement maximale ou près de celle-ci signifie que vous
travaillez à un rapport carburant-air presque optimal. La
température des gaz d'échappement est maintenue indirectement
dans des limites en établissant le mélange approprié pour ce
réglage de puissance. Une mesure directe de l'EGT est courante et
de nombreux dispositifs sont disponibles à cet égard. Certains
mesurent uniquement le cylindre le plus chaud, d'autres mesurent
les quatre. Certains mesurent à la fois la température EGT et la
température de la culasse, surveillent les deux en continu et
disposent d'alarmes. Étant donné qu'un EGT est à la fois un
moniteur de la santé du moteur et un moyen de régler
correctement le mélange, il est fortement recommandé et se
rentabilisera à long terme par une réduction de la consommation
de carburant et de l'entretien du moteur ainsi qu'une durée de vie
prolongée. Un avantage supplémentaire de ces systèmes à
capteurs multiples est que le dépannage est considérablement
amélioré et que les situations de détérioration peuvent être
détectées tôt et détectées avant que des dommages mécaniques
ne se produisent ou que des situations dangereuses en vol ne se

,235
320
360
Les moteurs à carburateur nécessitent un système pour ajouter de la chaleur à
l'air d'admission afin d'éliminer la glace qui se forme dans le carburateur en raison
de la vaporisation du carburant dans le carburateur qui abaisse les températures
dans la gorge du carburateur. Cette soupape de chauffage du carburateur conduit
l'air, réchauffé par le système d'échappement du moteur, dans le système
d'admission. Il s'agit d'une vanne variable, c'est-à-dire qu'elle peut être modulée
pour fournir de l'air chaud partiel, mais doit généralement être utilisée initialement
"pleinement chaud" si l'on pense qu'il y a de la glace. Avec l'application de cet air
réchauffé, une réduction de puissance sera remarquée en raison de l'air moins
dense fourni au moteur. Lors du dégagement de la glace, la chaleur doit
normalement être ramenée au froid complet. Si une sonde de température d'air du
carburateur est installée (en aval du papillon des gaz), la chaleur peut être
modulée pour maintenir le mélange d'air frais à un niveau légèrement supérieur au
point de congélation. Les conditions sujettes au givrage du carburateur sont l'air à
forte humidité à des températures de 200F à
700 F. Étant donné que nous avons rarement des jauges d'humidité, une
indication de l'humidité doit être obtenue à partir du briefing météo avant le vol
et des nuages vus en route. La glace peut être un visiteur insidieux, se formant
lentement, presque imperceptiblement lentement ou rapidement nécessitant
une réponse tout aussi rapide pour empêcher l'arrêt du moteur • attention. Le
fonctionnement du réchauffage du carbu doit être vérifié avant chaque vol
décembre 1991
• 14
pendant le démarrage du moteur juste avant le décollage. Une
réduction notable du régime sera ressentie avec l'application de
chaleur lors du réglage de la puissance de vérification du mag.
Les moteurs à injection de carburant pulvérisent le carburant dans le
collecteur d'admission ou à proximité de la soupape d'admission et
sont beaucoup moins susceptibles de former de la glace dans le
système d'admission car il n'y a pas de chute de température due à la
vaporisation du carburant au niveau du papillon des gaz. Ces
installations disposent cependant généralement d'une vanne
équivalente dite « d'air alternatif ». Cela utilise également une autre
source d'air pour le système d'admission qui est quelque peu
réchauffé, mais sert principalement à la protection contre la
formation de glace sur l'air d'admission dans les passages, le
tamis/filtre ou les passages. Cette vanne peut être à ressort de sorte
qu'elle s'ouvre automatiquement en cas de perte de pression d'air
d'admission ou simplement contrôlée manuellement.
Connaissez votre système
et
vérifiez souvent son fonctionnement.
Démarrage du moteur
Le démarrage du Lancair est simple. L'avion est généralement
équipé d'un démarreur électrique qui lance le moteur pour fournir la
première
décembre 1991
 0285 Son fonctionnement peut être évalué par le niveau de
820 vide qu'il maintient. Cela devrait généralement être
860 compris entre 4,3 et 5,9 pouces de mercure. Pour le vol
IFR, une petite jauge est disponible pour surveiller ce
de noustrois exigences de base (air, carburant, etallumage).
vide et est très
Carburantest introduit par plusieurs applications Ofa pompe
d'amorçage avant le démarrage
puis en mettant la commande de mélange en position riche complète 1991
-16
après le démarrage du moteur. Une fois le démarrage lancé, le ou les
interrupteurs magnéto sont placés sur "les deux".

Après le démarrage du moteur, réglez le régime à environ 1 000

tr/min et surveillez la pression d'huile. Si aucune pression d'huile
n'est indiquée dans les 30 secondes, arrêtez et déterminez la
cause. Ce temps peut être légèrement plus long dans des
conditions anormalement froides ou avec une mauvaise qualité
d'huile dans le moteur. Dans ces conditions, il est hautement
souhaitable de réchauffer le moteur et son huile avant de démarrer
pour minimiser l'usure du moteur et faciliter le démarrage. Des
températures très froides augmenteront la pression d'huile
normale et après les démarrages, le régime du moteur doit être
maintenu au ralenti ou légèrement au-dessus jusqu'à ce que la
pression d'huile commence à revenir vers la normale.
AVERTISSEM
ENT démarrage à
moi Lancair faitpasse prêterpour la main
(soutènement) en raison de son profil équipement de
bas et tricycle.
Ce la pratique est très dangereuse.
Accessoires
Tous les moteurs sont équipés d'un alternateur comme source
d'énergie électrique pour charger la batterie et faire fonctionner divers
éléments pendant le vol. Le bon fonctionnement du système de charge
est évident si la tension du système de fonctionnement est comprise
entre 14,2 et 14,8 volts cc. Étant donné qu'une batterie au plomb
chargée a une tension de - 12,1 à 12,4 volts, la batterie doit être chargée
en permanence pendant que le moteur tourne. Si aucune mesure de
tension n'est disponible, un ampèremètre peut indiquer une décharge
(-) à bas régime (indiquant que le courant nécessaire au fonctionnement
de l'équipement de l'avion provient de la batterie) et une charge (+) à un
régime moteur plus élevé•s indiquant que la batterie est en cours de
charge.
Un autre
que vous avez peut-être installé est une pompe à
vide pour faire fonctionner certains instruments de vol tels que gros.
 0235
820
360

recommandé. Les pannes de la pompe à vide, comme beaucoup d'autres, se

produisent au mauvais moment et sont souvent insidieuses, car le groupe
peut se calmer lentement pour devenir inutile.

Détection/extinction d'incendie
Aucune détection d'incendie intégrée n'est fournie ni aucun système
d'extinction. Il est prudent d'emporter un extincteur dans votre avion. Il doit
être vérifié régulièrement comme tout extincteur, et gardé à portée de main en
cas de besoin. Le démarrage d'un moteur suramorcé est le moment le plus
probable où vous pourriez avoir besoin de l'unité. Si le moteur se retourne et
prend feu, continuez à lancer le moteur et essayez de ramener le feu dans le
moteur auquel il appartient. Si la radio est allumée, informez-vous de votre
situation. Si le démarrage du moteur échoue ou que le démarrage n'est pas
possible pour une raison quelconque, introduisez le contenu de l'extincteur
dans le compartiment moteur via les entrées d'air de refroidissement et restez
à l'écart de l'avion. Bien que votre avion soit fait de matériaux résistants au feu
et que ses fumées soient essentiellement non toxiques, il s'agit néanmoins
d'un réservoir de carburant volant et doit être traité comme tel.
Fonctionnement anormal
Après quelques heures d'utilisation de votre lancair, vous vous familiariserez avec
son fonctionnement, de ses commandes de vol au moteur. Il est recommandé de
prendre des notes écrites sur son fonctionnement afin de pouvoir repérer les
changements. Ces changements peuvent viser à stabiliser ou à détériorer les
indications et à surveiller. Du point de vue des moteurs, la consommation d'huile par
exemple sera élevée sur un moteur neuf et diminuera sur les 15 à 50 premières
heures puis se stabilisera. À partir de ce moment, il devrait rester stable pendant de
nombreuses heures jusqu'à ce que les anneaux commencent à se détériorer avec
une augmentation correspondante de la consommation d'huile. Si les segments de
piston commencent à coller, une augmentation de la consommation sera
généralement constatée et des actions correctives ou des réparations peuvent être
effectuées en temps opportun. Surveillance continue des paramètres du moteur tels
que la pression d'huile, CHT et EGT (individuels et spreads) ainsi que la vitesse,
l'altitude, la température et le réglage de la puissance par exemple seront
récompensés par une connaissance intime de votre moteur, ainsi qu'une
maintenance réduite et une fiabilité considérablement accrue. Pas de petite
récompense.

décembre 1991 11-1

 décembre 1991
0285 -18
820

HÉLICES
Votre Lancair peut être équipé d'unde différentes combinaisons
hélice/moteur. Le modèle 235 est généralement équipé d'une hélice en bois à
pas fixe tandis que les 320/360 utilisent une hélice à vitesse constante. Ces
dernières offrent des performances de décollage et de croisière améliorées tout
comme une transmission automobile fournit plus de puissance à bas régime et
une meilleure économie à haut régime ou surmultipliée. L'entretien de toute
hélice est d'une importance vitale car il s'agit d'un composant très sollicité. La
perte ne serait-ce que d'une partie de la lame Ofa peut être catastrophique en
vol. Les entailles et les rayures provoquent des élévateurs de stress et ne
peuvent être négligées. Le contour réparé de toute réparation doit être similaire
au contour d'origine pour rester aussi proche que possible du même profil
aérodynamique qu'avant en maintenant ainsi la même "portance" sur chaque
pale. De plus, la réparation doit entraîner l'élimination complète de l'entaille et
le polissage de la surface de la lame.

SYSTÈME DE CARBURANT
Le Lancair standard a un système de carburant très simple. Le
moteur est alimenté uniquement par le réservoir collecteur situé à
l'avant du tableau de bord et à l'arrière du pare-feu. Il alimente en
carburant la pompe du moteur via un filtre à carburant "dernier
recours" et un gascolator. Le réservoir principal est à son tour
alimenté indépendamment du réservoir d'aile gauche ou droit par
des pompes à carburant à commande électrique. Le réservoir
d'aile Bach a un filtre à sa sortie et le carburant est pompé
directement dans le réservoir principal. Avions avec l'option de
réservoir étendu Il suffit d'avoir une autre baie de carburant à
l'extérieur du réservoir normal qui fait partie intégrante du
réservoir normal. Les pompes de transfert de carburant sont
indépendantes et pilotées. Dans le système de base, le pilote
utilise les pompes gauche et droite pour maintenir l'assiette en
roulis.
Une lumière ou
jauge peut
installé pour indiquer l'état du réservoir supérieur.
La figure ci-dessous montre un schéma du système de
carburant.
 0235
320
360

Pare-
feu
Augmenter Carburant
Pompe d'aile
Moteur
Conduit dans euh
Pompe
Carburant
Maman ( électrique
Glucides/F1 Quidc Éteindre
transfert
Drain Soupape
pompes
Assy

Carburant
sur- À la mer
Conseil
Ligne évent
Carburant de l'aile du
lieutenant

Schéma du système de carburant

SYSTÈME HYDRAULIQUE
A système hydraulique autonome est utilisé pour faire fonctionner le train
d'atterrissage. La pompe est alimentée électriquement. Lorsque la position
"engrenage haut" est sélectionnée, la pompe est activée et 1200 psi sont
fournis au côté supérieur d'un piston actionnant le mécanisme soulevant
l'engrenage (et actionnant à son tour les portes d'engrenage). Cette pression
est maintenue bien que la pompe électrique soit désactivée par un pressostat
de fin de course et que la pression maintienne l'engrenage dans sa position
rétractée. Lors de la sélection de la position "bas", 550 psi sont fournis au côté
bas du cylindre et l'engrenage est étendu et entraîné vers la position de
dépassement du centre (verrouillé).
Comme pour tout système hydraulique, un entretien approprié est nécessaire.
Utilisez uniquement du liquide hydraulique "rouge" MIL-L-5606 et rappelez-
vous qu'avec l'hydraulique, la propreté est proche de la piété. Un schéma de
ce système est présenté.
décembre 1991 11-1
 0235 0235
820. 320
860 860
Vieux
remplisseur
Engrenage
mssu Non
Voiture utilisé Pompe
CB 50 A UP Note:
dernier modèle
Pression
Batterie Moteur Le hydraulique
Relais Hgh powerpack avec sa res-
Pression
Port ervoir remplace l'ancien style
Maître Maîtriser Pô montré sur la page précédente
Relais EN Bouchon de (dans la case pointillée). Le pri-
remplissage--
Changer HAUT Pre ss io n mary différences sont:

O Faible
w Port
Engren DN de 1) Utilisation des raccords AN
age l'engrenage 826-4D dans
Engr BAS I.mv Prés- Réservoir le corps de pompe, et
enag Change En 2) Légère relocalisation de la
e r W Relais sûr com-
Transition Dernier modèle montage complet sur le bagage
Hydraulique hydraulique
Bloc d'alimentation Bloc
d'alimentation
"Original"
Installation du bloc d'alimentation hydraulique SYSTÈME BRAHE
Le système de freinage Lancair est installé du côté pilote (gauche).
Le pilotage de l'avion au sol se fait par l'utilisation de freins
Une vanne est fournie pour con- différentiels. Les pédales de gouvernail intègrent des cylindres de
Nect le haut et le bas frein indépendants actionnant les freins à disque de type
"Cleveland" sur le train principal. Si des pédales de gouvernail
lignes de pression essentiellement
réglables sont installées,
éliminer la pompe. l'assemblage
Le train principal sera est
alors monté sur une plaque coulissante qui est ajustée par rapport au
chute libre de son propre poids sous-plancher. Lorsque la position de la pédale est ajustée à l'aide de
et le gaz de la roue avant la plaque coulissante, les ajusteurs de câble de gouvernail (bandes
la jambe conduira le nez métalliques perforées) doivent également être ajustés. Un système de
roue vers le bas. Ce "engrenage pédale de frein / gouvernail réglable en option est également
la vanne de décharge" est généralement située disponible.
juste en avant du tableau de bord Cette unité simplifie grandement les réglages et élimine le besoin
zone de la console centrale du côté lea par de régler les câbles de gouvernail.
le tunnel du train avant.
Les freins doivent être vérifiés chaque fois que vous quittez la
rampe avant de rouler. Il faut veiller à ne pas utiliser les freins
inutilement en n'utilisant qu'une puissance suffisante pour maintenir la vitesse nouvel avion, nécessiteront des précautions supplémentaires
de roulage. Aussi, vous devriez prendre l'habitude de vérifier vos freins au jusqu'à ce que vous vous familiarisiez avec l'avion.
portant avant d'atterrir. Pour ce faire, appuyez simplement sur chaque pédale
pour vérifier une pédale "ferme". Vos premiers vols dans le Lancair, comme tout

décembre 1991 décembre 1991

• 20
 le mags sont allumés (ressort chargé dans la position
0235
BOTH) est acceptable.
820.
360 décembre 1991
-22 •

SYSTÈME ÉLECTRIQUE
Le système électrique de base L,ancair se compose d'un
alternateur, d'un régulateur de tension et d'une batterie. Ceci est
illustré dans la figure ci-dessous. L'alternateur alimente le bus
électrique principal et la batterie. La configuration recommandée
est avec un bus avionique contrôlé séparément par un
commutateur principal avionique. À partir de ce bus principal,
l'alimentation est fournie au moteur des volets, au moteur de la
pompe hydraulique et aux lumières. Les circuits magnéto sont
indépendants du système électrique et les uns des autres.

Alternateur
Magnétos
Régulateur Entrée
Rela
Pare-feu Gmund à
moteur
Bus avionique

(+) Bus nous

krp

Maître

Schéma électrique de base

Étant donné que le Lancair est une conception composite, tous les
circuits nécessitent l'utilisation d'un fil de retour menant à la "masse".
L'utilisation d'un bus de terre est recommandé car il est situé près du
pare-feu et ne nécessite qu'un seul fil de terre relativement gros vers
la batterie et un fil "chaud" vers le démarreur. L'alimentation du
démarreur est contrôlée par un relais. Il est généralement conseillé
d'avoir le démarreur sur un interrupteur séparé pour permettre au
moteur d'être tourné pour le démarrage avant d'allumer les mags pour
éviter d'endommager les engrenages d'engagement du démarreur de
'Icick back' cependant un interrupteur qui intègre le démarreur après
 0235
320
860 décembre 1991

ΕF
Lumière
j
e
s Commutateurs Micro
Vitesse
gauche
Le bon
équipeme
nt
Équipeme Remarque : ce
nt de nez fil
Vers (+) Bus pas sed.

Lumière de transition ambre

Cear DOV,'N ar UP
Rela Relais
Faible Hydrauliqu
Presse e
Bloc
Presse 50 h d'alimentation
Briseur
Maître
Ray
Engrenage 5A
Changer Disjoncteur (+) Bus Batte

Bloc d'alimentation hydraulique électrique

Le schéma électrique Landing Gcar pour le système hydraulique est illustré.

Comme on peut le voir, les voyants verts de vitesse (vers le bas) sont
indépendants de ce système, illustrés ici uniquement par souci d'exhaustivité. Le
bloc d'alimentation est alimenté par des relais avec des pressostats pour couper
l'alimentation de la pompe lorsque la pression est atteinte.
Le schéma hydraulique est présenté sous le titre du système hydraulique dans
cette section. Ensemble, ils montrent la simplicité du système de train
d'atterrissage.
 vWR
0285 860
Schéma de câblage du moteur de volet
820

Rabat Système
Les volets
d'ailes sont alimentés électriquement et alimentés par le
bus électrique principal. L'actionneur linéaire (essentiellement un
moteur électrique bidirectionnel entraînant une vis de vérin) est
situé derrière le siège du pilote (sur le modèle 32W360 et dans la
console inférieure sur le modèle 235s). Attaché à l'arbre de
l'actionneur se trouve l'ensemble d'interrupteur de fin de course
avec les interrupteurs de fin de course complets haut et bas. Ceux-
ci déterminent le volet extrême
Les tours partiels sont obtenus en chronométrant simplement
l'actionnement de l'interrupteur. Par exemple, le "compte" de 5
entraînera généralement des volets d'approche. Si vous le souhaitez,
une marque peut être placée sur le volet étendu visible par le pilote
pour aider à atteindre un position constante plus rapide La simplicité
du système est apparente dans le schéma illustré.
Fusible 5 A ou
Disjoncteur

DPDT
À (+) — — Su.iuu -
Barre de bus

NC NC
Limite Limite
Change
r Svitch

SPDT SPDT
Relai
Relais s

Rabat
Moteur
 0235
320
Éclairage d'avion
La variabilité des aéronefs construits par le propriétaire se traduit par des
systèmes uniques. Ces circuits comprendraient des lampes de lecture, des
feux d'atterrissage, des feux de tableau de bord, des feux de position et des
feux stroboscopiques. Chacun serait hors du bus principal, aurait un
disjoncteur de taille approximative, aurait son propre interrupteur (ou
rhéostat) et, comme indiqué précédemment, son propre fil de retour à la terre
requis par le composite
matériel du Lancair.
L'avionique est exploitée par un bus avionique alimenté séparément pour
permettre à l'ensemble de l'équipement d'être éteint et allumé en même temps.
Leurs systèmes d'éclairage sont intégrés et avec cette configuration, il est
possible de laisser sur une seule communication ou une seule navigation en cas
de panne électrique en vol, ce qui permet d'utiliser au mieux la puissance
restante de la batterie.
NOTE
Il est recommandé que le bus avionique soit "cdd" pendant les
démarrages du moteur pour empêcher toute surtension électrique
d'affecter la suite avionique.
CHAUFFAGE, VENTILATION ET DÉGIVRAGE
Poste de pilotage le chauffage est assuré par l'air frais aspiré
qui est acheminé
sur un échangeur de chaleur air-air qui est chauffé par les gaz
d'échappement. Une simple vanne achemine l'air soit
ou dans le
cabine. Les gaz d'échappement étant toxiques et à haute pression, ils
ont tendance à fuir du côté air frais de l'échangeur. Il est impératif
que ce système soit contrôlé régulièrement pour éviter l'introduction
de ces gaz d'échappement dans l'habitacle. Ces gaz contiennent du
monoxyde de carbone qui réduit considérablement la capacité du
sang à transporter 02, ce qui dégrade sérieusement le jugement, la
vision nocturne, etc.
Le dégivrage est accompli en acheminant une partie ou la totalité
de l'air réchauffé vers le pare-brise si la tuyauterie d'air chaud est
équipée de cet agencement.
La ventilation est obtenue à partir de deux écopes d'admission
d'air encastrées
qui dirigent l'air extérieur dans le cockpit, un sur chaque paroi
latérale.
Pendant le fonctionnement au sol, la laissé partiellement
verrière peut ouvert jusqu'à
décoller. La verrière ne peut jamais être ouverte en vol, tous les
verrous doivent

24 décembre 1991 décembre 1991 11-2