LA

LA SURALIMENTATION
SURALIMENTATION
 LA
LA SURALIMENTATION
SURALIMENTATION

 La puissance et le couple fourni par un moteur ont pour origine la pression résultant
de la combustion du mélange air / essence introduit dans les cylindres.

 Pour pénétrer dans les cylindres, le mélange doit franchir le filtre à air, les
tubulures... dans le meilleur des cas, le remplissage ne dépasse pas 70%
entraînant un rendement médiocre.

 Pour améliorer les performances, il faut augmenter la masse de mélange

aspirée par le moteur.

A cette fin on peut augmenter:

 la cylindrée
 le régime de rotation
 le remplissage

Suite
 CYLINDREE
CYLINDREE

Solution de facilité: les moteurs peuvent avoir 8, 10,12 cylindres et, jusqu’à 6 l de
cylindrée.

8 cylindres 12 cylindres

Mais, les moteurs sont lourds, encombrants et leurs consommations sont élevées.

Aujourd’hui, à cause de la lutte contre la pollution et le réchauffement climatique,

les constructeurs s’orientent vers la diminution de la taille des moteurs (downsizing)
tout en améliorant leurs performances.

La puissance spécifique des moteurs passe de ~ 55cv/l à des valeurs dépassant

les 100cv/l grâce à différentes solutions améliorant le remplissage.

Suite
 REMPLISSAGE
REMPLISSAGE

L’amélioration du rendement, la diminution de la pollution passe par

l’augmentation du remplissage des cylindres.

Pour cela on peut:

 Améliorer la perméabilité de la culasse ( multisoupapes )

 Modifier l’épure de distribution ( V-tec… )

 Utiliser une prise d’air dynamique ( turbo… )

Suite
 PERMEABILITE
PERMEABILITE CULASSE
CULASSE

Ne pouvant agrandir indéfiniment le diamètre des deux soupapes habituelles ou leurs

ouvertures, c’est par leur multiplication que l’on peut améliorer le passage des gaz.

Cette solution donne de bon résultats à haut régime, mais, à basse vitesse le
remplissage se fait moins bien.

Le couple maxi est, généralement, obtenu à des régimes moteur élevés ( ~ 4500 tr/min )

Suite
 DISTRIBUTION
DISTRIBUTIONVARIABLE
VARIABLE

Pour assurer, dans toutes les conditions de régime et de charge des

moteurs multisoupapes, souplesse de fonctionnement, couple élevé à bas régime,

pollution réduite, les constructeurs développent des systèmes permettant

de
modifier le calage de la distribution et, pour certains, la levée des soupapes.

Suite
 DISTRIBUTION
DISTRIBUTIONVARIABLE
VARIABLE

Déphasage arbre à cames

Généralement, seul l’arbre à cames

d’admission est décalé par rapport au
vilebrequin.

La durée d’ouverture, la levée des

soupapes ne sont pas modifiées, mais
décalées ce qui fait varier le croisement
des soupapes.

Suite Avance
 DISTRIBUTION
DISTRIBUTIONVARIABLE
VARIABLE

Correction retard

AOA
PMH

RFA

PMB
 DISTRIBUTION
DISTRIBUTIONVARIABLE
VARIABLE

Correction retard

AOA
PMH  Cette correction réduit ou supprime le croisement
des soupapes.

 A bas régime, l’inertie de la veine d’air est faible.

L’ouverture retardée de la soupape d’admission
réduit le risque de voir des gaz d’échappement
souffler dans l’admission. La réduction de gaz
RFA
d’échappement résiduels améliore la combustion,
PMB le ralenti est plus régulier.

 A régime élevé, la fermeture tardive de la soupape d’admission permet d’améliorer

le remplissage grâce à la haute vitesse d’écoulement acquise par la veine gazeuse.

Suite
 DISTRIBUTION
DISTRIBUTIONVARIABLE
VARIABLE

Correction avance

AOA
PMH

 En régime intermédiaire, la vitesse de la veine

gazeuse est faible.

RFA

PMB
 DISTRIBUTION
DISTRIBUTIONVARIABLE
VARIABLE

Correction avance

AOA
PMH

 En régime intermédiaire, la vitesse de la veine

gazeuse est faible.

 La fermeture de la soupape juste après le PMB

RFA
évitera que la remontée du piston refoule des gaz
PMB frais par la soupape ouverte.

Suite Retard
 Vtec
VtecHONDA
HONDA

 Les deux soupapes d’admission (8) de

chaque cylindre sont commandées par
trois basculeurs (5-6-7) actionnés par
trois cames (1-2-3).

Suite
 Vtec
VtecHONDA
HONDA

 A bas et moyen régime, chaque soupape et actionnée par son

propre basculeur et sa came.

Suite
 Vtec
VtecHONDA
HONDA

 A haut régime, un coulisseau (4) solidarise les trois basculeurs.

Les soupapes sont alors actionnées par la troisième came dont
le profil assure un temps d’ouverture et une levée plus importante.

Suite Bas régime

 VALVETRONIC
VALVETRONIC

 L’arbre à cames ( 3 ) n’agit pas directement sur les

soupapes ( 5 ) mais, les actionne par l’intermédiaire
d’un levier ( 4 ).

 Un excentrique ( 2 ) positionné, par un moteur électrique

( 1 ), déplace le point d’articulation du levier ce qui va
modifier la levée des soupapes.

 En position mini, les soupapes ne s’ouvrent pas. Cette

conception a permis de supprimer le papillon des gaz
qui limitait le remplissage du moteur par effet de pompage.

 Selon les demandes du conducteur, les variations de charge du moteur sont obtenues
en ouvrant plus ou moins les soupapes d’admission.

Suite

Excentrique en position mini
Le levier n’appuie pas sur le
basculeur ; les soupapes ne
s’ouvrent pas.
Suite
VALVETRONIC
VALVETRONIC
Excentrique en position Excentrique en position
intermédiaire maxi
En fonction de la position de
Le levier appuie au
l’excentrique, le levier
maximum sur le basculeur ;
appuie plus ou moins sur le
les soupapes s’ouvrent
basculeur ce qui donne une
avec la levée maxi assurant
multitude d’ouverture de
le meilleur remplissage
soupapes selon les
moteur.
demandes du conducteur.
 Multiair
MultiairFIAT
FIAT

 Les cames d’admission (1) ne commandent pas

directement les soupapes (5)

 Les soupapes sont actionnées par un vérin

hydraulique(4). La came déplace un piston (2)
qui alimente les actionneurs hydraulique (4) par
l’intermédiaire d’une chambre hydraulique contrôlée
par une valve solénoïde (3).

 Lorsque la valve solénoïne est fermée, le mouvement

intégral de la came d’admission est transmis par l’huile aux soupapes. Le mouvement
des soupapes correspond au profil de la came.

 En modulant l’ouverture de la valve (3), le calculateur fera varier la levée et le temps

d’ouverture des soupapes en fonction des demandes du conducteur.

 Le papillon des gaz est supprimé, ce qui évite les pertes de charge.

Suite
 Multiair
MultiairFIAT
FIAT

Suite
 COMPRESSEURS
COMPRESSEURSVOLUMETRIQUES
VOLUMETRIQUES

 L’amélioration du remplissage est

obtenu par un ‘’gavage’’ en air du
moteur à l’aide d’un système
s’apparentant à une pompe.

 Ces compresseurs sont comparables

à des pompes à engrenages.
 Ils disposent de deux éléments tournants
qui comportent 2 ou 3 bossages.

 Ces « lobes » entraînés par des pignons

ne se touchent pas, le jeu devant être
aussi faible que possible.

Suite
 TURBOCOMPRESSEUR
TURBOCOMPRESSEUR

 Un turbo fonctionne comme une pompe

centrifuge.

 Sous l’effet de la force centrifuge, due à une

vitesse de rotation élevée ( ~ 150 000 tr/min )
l’air est chassé vers la périphérie de la roue
du compresseur, ce qui entraîne une aspiration
en son centre.

Suite
 TURBOCOMPRESSEUR
TURBOCOMPRESSEUR

 Le flux de gaz d’échappement entraîne

une turbine « 1 ». Le mouvement de

celle-ci est transmis directement au

compresseur « 2 » par un axe de liaison.

Le compresseur alimente le moteur en

air sous pression.

 Pour que le ‘’turbo’’ soit efficace, il doit

tourner à un régime élevé ( > 100 000 tr/min ).

 En dessous du régime d’accrochage ( ~ 60 000 tr/min ) le ‘’turbo’’ tourne lentement

( 5000 à 10 000 tr/min ) en régime de veille.

 Le moteur fonctionne alors en phase atmosphérique.

Suite
 TURBOCOMPRESSEUR
TURBOCOMPRESSEUR

Plus le remplissage du moteur augmente,

plus le ‘’turbo’’ est efficace. Plus le ‘’turbo’’
est efficace, plus le remplissage augmente…

Cette ‘’escalade’’ entraîne des pressions

et des températures dans les chambres de
2 combustion pouvant détruire le moteur.

Pour limiter les performances du ‘’turbo’’ un

système régule la pression de suralimentation.
1
Quand la pression désirée est atteinte, une
dérivation « 1 » contrôlée par une soupape
« 2 » diminue le flux de gaz d’échappement
sollicitant la turbine du ‘’turbo’’ limitant ainsi
sa vitesse de rotation.

Suite Soupape ouverte

 TURBOCOMPRESSEUR
TURBOCOMPRESSEUR

Plus le remplissage du moteur augmente,

plus le ‘’turbo’’ est efficace. Plus le ‘’turbo’’
est efficace, plus le remplissage augmente…

Cette ‘’escalade’’ entraîne des pressions

et des températures dans les chambres de
2 combustion pouvant détruire le moteur.

Pour limiter les performances du ‘’turbo’’ un

système régule la pression de suralimentation.
1
Quand la pression désirée est atteinte, une
dérivation « 1 » contrôlée par une soupape
« 2 » diminue le flux de gaz d’échappement
sollicitant la turbine du ‘’turbo’’ limitant ainsi
sa vitesse de rotation.

Suite Soupape fermée

 TURBOCOMPRESSEUR
TURBOCOMPRESSEUR

Suralimentation refroidie

 L’augmentation de la pression d’admission

entraîne une augmentation importante de la ~ 50°C
1,5 bars
température du mélange ( 20°C à l’entrée du
turbo, > 100°C à la sortie ).
~ 950°C Échangeur
 Le mélange se dilate, sa densité diminue. 2 bars

 L’amélioration du remplissage n’est pas

aussi importante qu’elle puisse l’être.

 Le refroidissement de l’air ( T° admission

> 100°C
1,5 bars
~50°C ) à l’aide d’un échangeur améliore
les performances de la suralimentation.
~ 800°C ~ 20°C
 Chaque abaissement de 10°C de la 1 bars 1 bar
température d’admission permet une
augmentation de puissance de ~ 3%.

Suite
 TURBO
TURBO AAGEOMETRIE
GEOMETRIEVARIABLE
VARIABLE

 La faible perméabilité des turbines utilisées dans un turbo permettent une forte
pression de suralimentation à bas régime moteur, mais, freinent les gaz
d’échappement à haut régime.

 Les turbos à géométrie variable utilisent le principe d’une

turbine à perméabilité variable. Le flux de gaz d’échappement
est canalisé par des ailettes mobiles dont la position
évolue en fonction des besoins de pression.

Suite
 TURBO
TURBO AAGEOMETRIE
GEOMETRIEVARIABLE
VARIABLE

Faible régime

 A faible régime moteur, le flux de gaz d’échappement

est faible. Les ailettes faiblement inclinées créent un
effet venturi. La vitesse de déplacement des gaz
augmente.

 L’attaque tangentielle des gaz d’échappement à la

périphérie de la turbine lui assure une vitesse de rotation optimale.

Suite
 TURBO
TURBO AAGEOMETRIE
GEOMETRIEVARIABLE
VARIABLE

Haut régime

 L’inclinaison des ailettes est plus importante améliorant

la perméabilité. Les gaz d’échappement passent plus
facilement ce qui limite la contre pression en fin
du temps échappement.

 Les turbos à géométrie variable n’ont pas de soupape de

décharge (waste gate). La pression de suralimentation est gérée
par le calculateur de gestion moteur en modulant la position des ailettes.

Fin Faible régime

FIN
FIN
 DISTRIBUTION
DISTRIBUTIONVARIABLE
VARIABLE

Correction retard

AOA
PMH  Cette correction réduit ou supprime le croisement
des soupapes.

 A bas régime, l’inertie de la veine d’air est faible.

L’ouverture retardée de la soupape d’admission
réduit le risque de voir des gaz d’échappement
souffler dans l’admission. La réduction de gaz
RFA
d’échappement résiduels améliore la combustion,
PMB le ralenti est plus régulier.

 A régime élevé, la fermeture tardive de la soupape d’admission permet d’améliorer

le remplissage grâce à la haute vitesse d’écoulement acquise par la veine gazeuse.

Suite Avance
 DISTRIBUTION
DISTRIBUTIONVARIABLE
VARIABLE

Correction avance

AOA
PMH

 En régime intermédiaire, la vitesse de la veine

gazeuse est faible.

 La fermeture de la soupape juste après le PMB

RFA
évitera que la remontée du piston refoule des gaz
PMB frais par la soupape ouverte.

Suite Retard
 DISTRIBUTION
DISTRIBUTIONVARIABLE
VARIABLE

Déphasage arbre à cames

Généralement, seul l’arbre à cames

d’admission est décalé par rapport au
vilebrequin.

La durée d’ouverture, la levée des

soupapes ne sont pas modifiées, mais
décalées ce qui fait varier le croisement
des soupapes.

Suite Retard
 DISTRIBUTION
DISTRIBUTIONVARIABLE
VARIABLE

Déphasage arbre à cames

Généralement, seul l’arbre à cames

d’admission est décalé par rapport au
vilebrequin.

La durée d’ouverture, la levée des

soupapes ne sont pas modifiées, mais
décalées ce qui fait varier le croisement
des soupapes.

Suite Avance
 Vtec
VtecHONDA
HONDA

 A bas et moyen régime, chaque soupape et actionnée par son

propre basculeur et sa came.

Suite Haut régime

 Vtec
VtecHONDA
HONDA

 A haut régime, un coulisseau (4) solidarise les trois basculeurs.

Les soupapes sont alors actionnées par la troisième came dont
le profil assure un temps d’ouverture et une levée plus importante.

Suite Bas régime

 TURBO
TURBO AAGEOMETRIE
GEOMETRIEVARIABLE
VARIABLE

Faible régime

 A faible régime moteur, le flux de gaz d’échappement

est faible. Les ailettes faiblement inclinées créent un
effet venturi. La vitesse de déplacement des gaz
augmente.

 L’attaque tangentielle des gaz d’échappement à la

périphérie de la turbine lui assure une vitesse de rotation optimale.

Fin Haut régime

 TURBO
TURBO AAGEOMETRIE
GEOMETRIEVARIABLE
VARIABLE

Haut régime

 L’inclinaison des ailettes est plus importante améliorant

la perméabilité. Les gaz d’échappement passent plus
facilement ce qui limite la contre pression en fin
du temps échappement.

 Les turbos à géométrie variable n’ont pas de soupape de

décharge (waste gate). La pression de suralimentation est gérée
par le calculateur de gestion moteur en modulant la position des ailettes.

Fin Faible régime