Année 2020-2021

Cours de Turbine à gaz (TAG)

Dernière mise à jour : 20/01/2021 Auteur : Céline Pioger

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Sommaire

1) Rappel de thermodynamique ........................................................................................... 5

1.1) Les relations des gaz parfaits : ................................................................................. 6
1.2) Les principes de thermodynamique ......................................................................... 7
2) Principe de fonctionnement d’une turbine à gaz ........................................................... 10
3) Description schématique des organes............................................................................ 13
3.1) Compresseur .............................................................................................................. 13
2.2) Chambre de combustion ............................................................................................ 14
2.3) Turbine....................................................................................................................... 18
4) Cycles théoriques .......................................................................................................... 20
4.1) Cycle de JOULE ou de BRAYTON .......................................................................... 22
4.2) Cycle d'ERICSON ..................................................................................................... 23
4.3) Comparaison des cycles diesel et turbines à gaz.................................................... 24
4.3) Diminution du rendement du cycle Joule dû aux conditions réelles de
fonctionnement ................................................................................................................. 25
5) – Comment améliorer le rendement .............................................................................. 28
6) Réalisations pratiques ........................................................... Erreur ! Signet non défini.
7.2) Améliorations du cycle Joule ........................................... Erreur ! Signet non défini.
7.3) Example d’installation ...................................................... Erreur ! Signet non défini.
7.4) Système Coges (paquebot) ............................................... Erreur ! Signet non défini.
7.5) Principales caractéristiques........................................................................................ 27
7) Conduite ........................................................................................................................ 30
8.1) Démarrage.................................................................................................................. 30
8.2) Réglage de la puissance ............................................................................................. 30
8.3) Surveillance des paramètres ...................................................................................... 31
8.4) Arrêt ........................................................................................................................... 31
8.5) Marche arrière............................................................................................................ 32
8) Entretien ........................................................................................................................ 35
9) Incidents de fonctionnement ......................................................................................... 36
10.1) Alarmes .................................................................................................................... 36
10.2) Fluage des ailettes .................................................................................................... 36
10.3) Vibrations ................................................................................................................ 36
10.4) Défaut flamme ......................................................................................................... 37

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10.5) Survitesse ................................................................................................................. 37

10.6) Température échappement trop haute ...................................................................... 37
10.7) Manque de pression d’huile ..................................................................................... 37
10.8) Incendie ................................................................................................................... 37
10.9) Pompage de la vitesse .............................................................................................. 38

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1) Rappel de thermodynamique
Un système : un corps ou un ensemble de corps considérés séparément du reste de l’univers
(milieu extérieur).
Milieu extérieur : tout ce qui n’est pas le système. Exemple : les gaz de combustion d’un
moteur et le piston, l’extérieur étant la chemise, la culasse,…
Un système fermé ou ouvert : un système est dit fermé s’il ne peut échanger de matière avec
l’extérieur. Il est dit ouvert, s’il échange de la matière avec l’extérieur.
Un système isolé : un système est dit isolé s’il ne peut échanger de l’énergie (calorifique et
mécanique) avec l’extérieur.

Une transformation réversible : Une transformation est réversible, si tous les états, initial,
intermédiaire et final sont en équilibres. Il est alors possible de réaliser la transformation
inverse en repassant exactement par les mêmes états pour revenir à l’état initial. C’est une
transformation théorique difficile à mettre en place.
Une transformation fermée : l’état final après un échange de travail et de chaleur est identique
à l’état initial. Dans le langage courant, on utilise l’appellation de cycle.

La variation de l’énergie interne : elle dépend de l’état initial et de l’état final du système
(généralement il s’agit du gaz).

ΔU = U État final-U État initial

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1.1) Les relations des gaz parfaits :

L’équation des gaz parfait permet de lier ces trois variables à un quatrième, R : la constante
universelle des gaz parfaits ou r, la constante de Mayer des gaz parfaits.

P.V = m.r.T
ou
P.V = n.R.T
Avec :
• P, la pression en Pa.
• V, le volume en m3.
• m, la masse en kg.
• r, la constante de Mayer du gaz parfait considéré en J.K-1.kg-1.
• T, la température en K.
• n, le nombre de mole.
• R, la constante universelle du gaz parfait = 8,31 J.K-1.mol-1.
Les relations de Mayer :

Cp-Cv = r
𝐶𝑝
=𝛾
𝐶𝑣
Avec :
• Cp : chaleur massique à pression constante en J.kg-1.K-1
• Cv : chaleur massique à volume constant en J.kg-1.K-1
• r : la constante de Mayer du gaz parfait considéré en J.kg-1.K-1
• 𝛾: nombre sans unité.
Remarque :
r et γ dépendent du gaz utilisé. Pour de l’air sec, γ = 1,4 et r = 287 J. kg-1.K-1.

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1.2) Les principes de thermodynamique

Principe de conservation de l’énergie :
Le principe de conservation de l’énergie va permettre d’énoncer le principe de l’équilibre
thermique (ou principe n°0 de le thermodynamique) :
« Si des corps à des températures différentes peuvent échanger de la chaleur (par exemple :
mise en contact de deux plaques métalliques), les échanges d’énergies s’effectueront jusqu’à
l’équilibre thermique. Les corps auront alors la même température comprise entre les deux
températures initiales. Ce qui nous permet d’écrire la formule suivante:
Q1 + Q2 + Q3+….+Qn = 0

Premier principe :
Pour un système, échangeant avec l’extérieure uniquement de la chaleur, Q, et du travail W, la
somme de ces énergies est égale à la variation de son énergie interne (ΔU).

ΔQ + ΔW = ΔU

ΔU = m . Cv . ΔT= m . Cv . (Tfinale – Tinitiale)

Avec :
• U : énergie interne en J
• m : masse en kg
• Cv : chaleur massique à volume constant en J.kg-1.K-1
• T : température en K
Pour un gaz parfait, la variation de l’énergie interne dépend uniquement des températures et
de la masse du gaz.
Pour un cycle, l’état initial étant le même que l’état final : ΔUcycle = U1-U1=0 J
La variation de l’énergie interne pour un cycle est donc égale à 0.
Pour un cycle, le premier principe s’écrit :

ΔQ + ΔW = 0

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Deuxième principe :
« Lorsqu’un système parcourt un cycle pour transformer de la chaleur en travail ou
inversement, il échange nécessairement de la chaleur avec un milieu chaud et avec un milieu
froid. »

Le cycle moteur
Pour produire du travail, le système reçoit de la chaleur dans la source chaude et cède de la
chaleur dans la source froide.
Exemple : turbine à vapeur. La source chaude est la chaudière, la source froide est le
condenseur et le travail est fourni par la vapeur dans la turbine.

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Le cycle récepteur (pour mémoire)

Un système qui reçoit de la chaleur dans une source froide et du travail dans une machine
cèdera de la chaleur dans une source chaude.
Exemple : une installation frigorifique. La source froide est l’évaporateur dans la chambre
froide, la machine est le compresseur qui fournit du travail au gaz, la source chaude est le
condenseur à air ou à eau.

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2) Principe de fonctionnement d’une turbine à gaz

Le principe des turbines à gaz est de transformer l’énergie calorifique d’un combustible en
énergie mécanique (couple et rotation d’un arbre) dans une machine rotative (turbine) sans
autre intermédiaire que l’air ou un autre gaz.
Dans sa forme la plus simple et la plus répandue, une turbine à gaz (TAG), aussi appelée
turbine à combustion) est composée de trois éléments :
• Un compresseur, qui a pour rôle de comprimer le gaz.
• Une chambre de combustion, dans laquelle un combustible est injecté sous
pression, puis brûlé avec le gaz.
• Une turbine dans laquelle le gaz sortant de la chambre de combustion est détendu.

Sous cette forme, la turbine à gaz constitue un moteur à combustion interne à flux continu. On
notera que le terme de turbine à gaz provient de l’état du fluide de travail, qui reste toujours à
l’état de gaz. Le combustible utilisé peut être sous forme liquide (la majorité des applications)
ou gazeux.
Le cycle de fonctionnement d’une TAG peut être ouvert (air est aspiré puis refoulé à
l’extérieur) ou fermé. Ce dernier étant réservé à des applications très particulières (aérospatial
et nucléaire). Nous nous intéresserons uniquement au TAG avec un fonctionnement à cycle
ouvert.

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Deux exemples de TAG :

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On distingue deux grandes catégories de TAG :

• Industrielles : elles sont lourdes et plus robustes avec des performances moyennes et
un rendement entre 28% et 38%.
• Aérodérivées : elles sont légères et performantes avec un rendement compris en
moyenne entre 35% et 42%.

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3) Description schématique des organes

3.1) Compresseur
Les compresseurs utilisés permettent d’atteindre des taux de compression élevés (de 5 à 30)
tout en maintenant un flux continu du fluide (contrairement au compresseur alternatif ou
volumétrique). Il existe deux types de mode de circulation de l’air dans le compresseur :
• de type centrifuge (ou radiale) projettent l’air radialement. Système utilisé notamment
pour la suralimentation des moteurs automobiles. Ce procédé est utilisé pour des
petites TAG.

.
• de type axial, c'est-à-dire que l’air traverse parallèlement à l’axe de rotation. Système
que l’on retrouvera majoritairement sur les navires. Pour obtenir des pressions
élevées, il est nécessaire d’avoir plusieurs étages de pales. Les premiers étages sont
constitué d’alliages d’aluminium ou de titane. Les derniers étages, qui doivent résister
à des hautes températures (pouvant atteindre plus de 500°C), sont constitué de
matériaux réfractaires.

Compresseur Wurth

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Nous allons nous concentrer principalement sur le type axial. De plus, nous allons considérer
que la compression de l’air (considéré comme un gaz parfait) est de type isentropique
(adiabatique et réversible).
Le maintien d’un flux continu est possible grâce à l’utilisation d’aubage. Le profil des
aubages est calculé pour les valeurs nominales de vitesse de rotation de la roue et du débit de
gaz. Dès qu’on s’écarte de ces valeurs, le rendement diminue sauf si on peut régler la position
des distributeurs des premiers étages. On règle le débit d'air par des ventelles sur l'aspiration
comme pour un ventilateur de chauffe de chaudière.

2.2) Chambre de combustion

La combustion a lieu dans une ou plusieurs chambres de combustion. Elle doit se faire à
pression constante, c’est-à-dire qu’il faut éviter une combustion trop vive qui entraînerait
une augmentation de pression locale. Elle doit aussi :
• assurer une combustion complète du combustible ;
• réduire les émissions de polluants ;
• minimiser la perte de charge (qui représente un surcroit de compression)
• assurer une bonne stabilité de la température d’entrée turbine ;
• occuper un volume aussi réduit que possible tout en permettant un bon
refroidissement des parois.
Dans tous les cas, le principe reste le même : le flux d’air est aspiré en excès. Ce surplus d’air
est utilisé après le compresseur en deux parties :
• 20 à 30 % vont vers le brûleur et se mélange intimement avec le combustible finement
pulvérisé. La combustion est démarrée par allumeur électrique puis s’entretient par la
température et la flamme existantes.
• 80 à 70 % sont séparés par une tôle réfractaire, et se mélangent ensuite pour abaisser
la température des gaz et refroidir la paroi externe de la chambre de combustion.
La combustion ressemble à celle d’une chaudière :
• l’allumage se fait, après un balayage, dans de l’air « froid » par étinceleur ;
• la flamme est entretenue par la température du foyer et l’injection continue de
combustible.
Le combustible, qu’il soit sous forme liquide ou gazeux, doit être de très bonnes qualités. Il
convient de se référer aux données constructeur pour s’assurer des normes acceptables
(notamment lors d’approvisionnement dans divers pays).

Nota : pour 1 g de combustible injecté, on admettra environ : 16 g d'air dans une chaudière, 40
à 50 g dans un diesel, 55 à 100 g dans une turbine.

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Remarque : de l’air est aussi prélevé à différents niveaux du compresseur (fonction de la

pression d’utilisation) pour réfrigérer divers éléments de la turbine et parfois pour effectuer
l’étanchéité avec le circuit d’huile.

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On pourra retrouver trois types de chambre de combustion :

• A barillet de tube de flamme (les plus courantes)

• A silos (plutôt sur les TAG de type industrielle)

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• Annulaire

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2.3) Turbine
Il existe deux types de turbine :
• Les centripèdes (ou radiales) ; elles sont peu utilisées et uniquement pour des faibles
puissances.

• Les axiales ; couramment utilisée sur les navires.

Les gaz sortant de la chambre de combustion vont se détendre dans le distributeur (stator) (il
accélère l’écoulement en le déviant). Les ailettes (ou aubages) mobiles du rotor transforment
cette énergie cinétique en énergie mécanique.
Les aubages et le distributeur sont des pièces très sensibles, car ils sont soumis à des
températures très élevées. Les premiers étages des turbines sont en matériaux réfractaires
(alliage de Cobalt ou de nickel).

Un travail de recherche important sur cet organe, notamment le matériau et la conception, ont
permis d’atteindre aujourd’hui des températures acceptables pour les premiers étages de
turbine autour de 1500°C.
La technique de refroidissement du distributeur est différente selon les constructeurs. Ci-
dessous, un dessin illustrant un principe. De l’air prélevé au niveau du compresseur, puis
envoyer entre les aubages et dedans.

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Ci-dessous quatre techniques de refroidissement des ailettes :

• Refroidissement interne, A
• Refroidissement interne par convection et échappement par des trous de la taille d’une
tête d’épingle : film cooling, B
• Refroidissement interne à plusieurs passage et alimentation multiple avec
refroidissement intensif par film, C
• Le métal externe est poreux.

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4) Cycles théoriques
On trouve deux modes de fonctionnement de TAG :
• En cycle fermé,
• En cycle ouvert.
Les TAG en cycle fermé sont utilisées pour des application dans le domaine de l’aérospatiale
et du nucléaire. Le gaz est refroidi dans un échangeur basse température puis recirculé dans le
compresseur. A la sortie du compresseur, un échangeur haute température fournit la chaleur
nécessaire (la combustion directe étant impossible).
Les TAG en cycle ouvert sont celles que l’on rencontre le plus fréquemment. Dans la suite du
cours, on parlera uniquement des TAG à cycle ouvert.
La turbine à gaz est alors constituée de :
• compresseur, ou plusieurs avec des réfrigérants entre eux ;
• une ou plusieurs chambres de combustion ;
• une turbine, ou plusieurs avec des chambres de combustion entre elles. Elle est, en
général, de type à réaction, c’est-à-dire que la détente du gaz se fait autant dans le
distributeur que dans l'ailette ;
• un dispositif de démarrage, constitué soit d'une turbine à air alimenté à la pression
d'environ 8 bars, soit d'un moteur électrique, soit d'un moteur thermique ou d'un
moteur hydraulique. La puissance du démarreur doit être de l'ordre de 150 kW pendant
environ 1 minute.
La turbine entraîne le compresseur d'air placé sur le même arbre et, s'il n'y a qu'un seul arbre,
elle entraîne aussi la machine réceptrice.

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On peut aussi trouver des TAG avec une deuxième turbine qui entraîne la machine réceptrice
(alternateur, pompe, réducteur de ligne d'arbre, …).

Turbine à gaz à cycle simple à deux lignes d'arbre (c'est-à-dire avec turbine de puissance séparée)

Légende
1 Chambre de combustion 4 Turbine de puissance
2 Compresseur 5 Charge
3 Turbine de compression

NOTE — Une disposition à deux rotors concentriques est indiquée en pointillés.

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4.1) Cycle de JOULE ou de BRAYTON

Ce premier cycle est un cycle théorique, qui est valable uniquement avec les hypothèses
suivantes :
• L’air est un gaz parfait.
• La compression et la détente sont des transformations réversibles.
• La combustion et l’échappement se font à pression constantes.
• La masse de combustible est négligeable par rapport à la masse d’air.
L’air qui décrit un cycle de Joule subit quatre transformations ; deux isentropiques et deux
isobares.

Différents diagrammes cycle de Joule pour 1 kg de fluide

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4.2) Cycle d'ERICSON

Le cycle d’Ericson comporte 2 isobares et 2 isothermes. Il permet d’obtenir le meilleur
rendement possible entre les 2 températures données. Il est impossible à réaliser.
Ce cycle peut permettre de se fixer un objectif de rendement vers lequel tendre.
L’apport de la chaleur Q1 se fait quand on récupère le travail de la turbine et l’évacuation de
Q2 se fait quand on fournit le travail de compression. On essaie donc de récupérer toute la
chaleur Q1 et on limite au maximum le travail de compression et la chaleur perdue Q2. Le
changement de température étant gratuit par récupération dans l’échangeur.
En pratique, on ne peut pas avoir un échangeur aussi parfait,
• la fin du réchauffage se fait dans la chambre de combustion,
• la fin de la détente se fait à une température plus faible que le début,
• la fin de la réfrigération se fait, soit dans un échangeur refroidit par un fluide extérieur
(eau ou air), soit à l’air libre,
• la fin de la compression élève la température de l’air ou du gaz.

Cycle d'Ericson :

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4.3) Comparaison des cycles diesel et turbines à gaz

Si l'on compare les cycles théoriques pour les cycles Diesel, Joule et Ericson, on obtient le
tableau suivant.

DIESEL JOULE ERICSON

Compression Adiabatique Adiabatique Isotherme
Combustion Isobare Isobare Isobare
Détente Adiabatique Adiabatique Isotherme
Refroidissement Isochore Isobare Isobare
Pression maximale 90 à 130 bars 10 bars 23 bars
Rendement 1 1  −1 1−
1
1−
1
1− .  −1 .  −1
théorique  n  −1 n n

Rendement réel 0,40 à 0,52 0,27 à 0,42 0,35 à 0,47 pour

approximatif le cycle mixte

Avec : n = V1/V2 rapport de compression volumétrique,

 = rapport de pleine pression (V3/ V2),
 = coefficient de compression adiabatique
On constate que le meilleur rendement théorique est celui du cycle Ericson, équivalant au
cycle de Carnot, mais que le meilleur rendement pratique est celui du cycle Diesel. Cela est
dû à la différence des taux de compression admissible et aux réalisations pratiques qui
s'éloignent plus ou moins des hypothèses théoriques.
Le cycle d'Ericson ne peut pas être réalisé, on a pris le rendement du cycle mixte.
La différence entre cycles de Joule et Diesel tient au fait que la détente adiabatique se termine
jusqu'à l'isobare pour Joule et jusqu'à l'isochore pour Diesel, ce dernier voit ainsi son travail
par kg diminuer.
Le cycle d'Ericson permet d'obtenir une pression maximale plus élevée car la compression est
isotherme. Dans la pratique, il y a cependant augmentation de température.
Le cycle Diesel admet des pressions très élevées (90 à 130 b.) parce que la température de
combustion s'applique pendant un temps très court et que le cylindre est ensuite refroidi.

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4.4) Diminution du rendement du cycle Joule dû aux conditions réelles de

fonctionnement
4.4.1) Limitation de la pression maximale.
La pression maximale est limitée dans le cycle de Joule par la température atteinte à la fin de
la compression isentropique et la résistance des métaux.
4.4.2) Rendement du compresseur et de la turbine.
La compression de l'air et la détente des gaz dans la turbine s'effectuent avec des frottements
et des chocs internes ce qui entraine une augmentation de l'entropie et une augmentation de la
température de fin de transformation pour les mêmes pressions initiale et finale. On peut dire
que cette augmentation de température réelle par rapport à la température théorique est due à
la transformation d’une partie du travail échangé en chaleur dans le gaz.
On remarque alors que, pour la même chaleur Q1 apportée, la chaleur Q2 évacuée augmente :
le rendement réel est plus faible que le rendement théorique.

T4 − T1 T' −T
Nota : th = 1 − et réel = 1− 4 1 # 0,7 th.
T3 − T2 T3 − T' 2

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4.4.3) Perte de charge dans la chambre de combustion.

La combustion se fait théoriquement à pression constante, cependant pour que les gaz
circulent, il faut une légère diminution de pression entre l'entrée et la sortie. Cela se traduit sur
un diagramme T, S par une légère augmentation de la chaleur Q1 reçue par le gaz pour
conserver la même température maximale mais par une augmentation bien plus forte de la
chaleur Q2 évacuée dans la source froide.

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4.5) Principales caractéristiques

Pression maxi

Consommatio
Nbre d'arbres
particulières

échappement
Température
Fonctions
Marques

Rendement

n (g/kW.h)
Types
Puissance

Débit gaz
(tr/min)
Vitesse

(kg/s)
(kW)

(°C)
43 400 G.E. LM6000 Joule 0,425 2 3 600 127 456 220

28 600 G.E. LM2500+ Joule 0,39 2 3 600 83 510 23,1 230

22 800 LM2500 0,39 2 3600 69 524 18,2 232

13 440 LM1600 standard 0,364 2 7 000 45 487 238

17 190 et 0,409 2 7000 51,3 460 221

Injection de 9 450 kg de
vapeur par heure

4365 LM500 Joule 0,304 2 7 000 16 570 280

25 000 LM2500+ avec COGES 0,50 2 3600 83 23,1 168

25 200 RR WR21 Joule + 0,45 2 190

réchauffeur air *

2 500 Ulstein 2,6 tonnes 2 12 900 266

* un seul brûleur.
Le poids des turbines seules est de l'ordre de 2 à 21 tonnes (gain de 1 580 t par rapport à un
diesel 2 temps). Le poids d'un groupe turbo-alternateur complet avec le réducteur est de
l'ordre de 150 t.
Le % d'émission de gaz d'oxyde d'azote (NOx) est de l'ordre de 4,5 g/kW.h en marche
normale, il descend à 0,8 ou 1 g/kW.h en régime DLE (Dry Low Emission) soit avec injection
de vapeur d'eau, soit à l'aide de brûleur spécial.

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5) Comment améliorer le rendement

5.1) Récupération partielle de la chaleur contenue dans les gaz d'échappement.

Le premier moyen d’améliorer le rendement, est de ré-utiliser l’énergie restante en fin de
cycle (Température d’échappement).
La température des gaz à la sortie de la turbine est plus élevée que celle de l'air à la sortie du
compresseur. Ceci permet de récupérer une partie de la chaleur contenue dans les gaz dans un
échangeur à circulation méthodique placé entre le compresseur et la chambre de combustion.
Pour un réchauffeur idéal, le débit des gaz étant sensiblement le même que celui de l'air, on
peut obtenir T"2' = T'4 et
T"4 = T'2. L'amélioration du rendement est évidente.
Cependant, le récupérateur ou échangeur thermique prend de la place et du poids, ce qui est
l'inverse de l'intérêt d'une T à G
Remarque : Les gaz d’échappement contiennent environ 14 à 17% d’oxygène.

Si l’on part avec une turbine à gaz fonctionnant avec le cycle de Joule, pour améliorer son
rendement, on doit modifier le cycle afin qu’il se rapproche du cycle d’Erickson. Il faut donc
trouver un moyen de « transformer » les isentropiques en isothermes.

5.2) Compression isotherme.

La compression isotherme nécessite un travail moins élevé que la compression isentropique
(environ 30% de moins), ce qui améliore le rendement de l'installation. De plus, en réduisant
la température de fin de compression, il est plus facile réchauffer l'air avec les gaz
d'échappement tel que vu ci-dessus. En pratique, on n’utilise que 2 ou 3 étages de
compression.

5.3) Réchauffage ou fractionnement des gaz entre plusieurs turbines.

La détente est alors fractionnée en 2 ou 3 turbines. Les gaz contenant un important excès d'air,
il suffit de placer une chambre de combustion entre chaque corps de turbines. A la limite, on
obtient une détente isotherme, chaque brûleur compensant la baisse de température des gaz
subie dans la turbine précédente.

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6) Conduite
La conduite de ces machines est contrôlée par des régulateurs. On doit s'assurer que l'on ne
dépasse ni les vitesses maximales de montée ou de descente en allure, ni la température
maximale admissible.
Un autre paramètre important est la température d'admission d'air frais, si elle monte, la
puissance fournie diminue et la température d'échappement augmente.

8.1) Démarrage
Il faut atteindre la vitesse suffisante pour que la combustion puisse s’amorcer, puis il faut que
la turbine développe une puissance suffisante pour entraîner le compresseur. Le démarrage
s’effectue en deux temps.
• 1er temps : Lancement du compresseur à faible vitesse, avec les ventelles d’admission
fermées partiellement. On a un débit faible mais un taux de compression suffisant pour
allumer la chambre de combustion avec l’étinceleur électrique. Cette vitesse permet le
balayage de la chambre, puis il y a injection de carburant et allumage. La turbine
fournit alors une puissance suffisante pour entraîner le compresseur, mais ne permet
pas de coupler. Au fur et à mesure que la vitesse augmente, les températures
augmentent aussi.
• 2e temps : les ventelles s’ouvrent progressivement et le compresseur passe en grande
vitesse (impossible au début, sinon la flamme serait soufflée), les températures sont
stables. La turbine fournit de plus en plus de puissance et l’on atteint la vitesse dite
d’autonomie : on peut coupler la turbine.
Remarque : on voit que ce démarrage ressemble à celui d’un moteur diesel dans le sens qu’il
faut un système de démarrage extérieur qui fournisse une vitesse suffisante pour l’allumage.
Si la vitesse de rotation minimale n’est pas atteinte, l’allumage n’aura pas lieu.

8.2) Réglage de la puissance

Une fois la turbine démarrée et chauffée, la montée en allure peut être rapide. Il y une vitesse
de montée à ne pas dépasser et, surtout, des températures de gaz à respecter.
Pour faire varier la puissance sur l'arbre, on agit à la fois sur le débit d'air et sur la variation
d'enthalpie dans la turbine qui dépend de la quantité de combustible injecté. On peut soit
maintenir l’enthalpie du gaz à l’entrée de la turbine constante (variation proportionnelle des
débits d’air et de combustible), soit faire varier cette enthalpie. Le mode de réglage dépend
du mode de fonctionnement de la turbine (vitesse constante pour un G.E. ou variable sur la
ligne d'arbre).
Pour régler le débit d'air, on manœuvre les ventelles à l’aspiration du compresseur. On voit
aussi l’intérêt des turbines à 2 arbres : un pour le débit d’air, l’autre pour la machine
accouplée.

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8.2.1) Variation de la puissance à vitesse constante.

C'est le cas des groupes électrogènes. Lorsque le groupe possède un arbre unique pour le
compresseur et la turbine, le débit d'air varie peu : la température maximale et le rendement
varient comme la puissance délivrée.
Pour résoudre ce problème, on utilise très souvent une T à G munie de 2 arbres, l'un pour
l'entraînement du compresseur, l'autre pour l'entraînement de la machine réceptrice. On peut
ainsi faire varier le débit d'air du compresseur avec la quantité de combustible injecté, donc
garder une température maximale et un rendement constants avec une large variation de la
puissance.
Le réglage de la puissance du compresseur, donc du débit d'air peut se faire soit grâce à une
chambre de combustion spéciale pour le la turbine du compresseur et une autre pour la turbine
motrice, soit grâce à un distributeur placé à l'entrée de la turbine du compresseur qui répartit
les gaz entre les deux turbines.
La boucle de régulation de vitesse de la machine entraînée possède 2 actions de tendance :
une qui régule la température maximale pour garder le meilleur rendement, l'autre qui régule
la vitesse du compresseur pour régler le débit d'air, donc la vitesse maximale.
Variation de puissance à vitesse variable.
Là aussi, on a intérêt à avoir une turbine avec 2 arbres afin de garder le même taux de
compression manométrique, ce qui permet de garder le meilleur rendement.
La régulation de la machine entraînée tient encore compte de la température maximale et de la
vitesse de rotation du compresseur.

8.3) Surveillance des paramètres

• Température d’air à l’admission.
• Pression et température du combustible.
• Température des gaz à l’échappement ou dans la turbine.
• Pression et température de l’huile de graissage.
• Pression et température du fluide réfrigérant.
• Vitesse et variation de vitesse.
• Puissance et variation de puissance.
• Vibrations, bruit, variation anormale de la puissance ou de la vitesse.

8.4) Arrêt
La descente en allure est très rapide. Il est nécessaire de laisser tourner la turbine pendant 15 à
20 minutes avant de l’arrêter complètement, ceci afin d’avoir une baisse plus progressive des
températures du rotor et du stator pour éviter les déformations de ceux-ci par différences de
températures trop importantes.

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8.5) Marche arrière

Les turbines à gaz ne sont pas capables de tourner en marche arrière. Il faut donc prévoir un
système de renversement de marche, soit inverseur sur la ligne d’arbre, soit hélice à pales
orientables, POD avec une rotation sur 360° ou propulsion électrique.

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7) Entretien
L'entretien préventif ou courant est très important, mais réduit en termes de travail. Il s’agit
de :
• remplacement des filtres à air (ou nettoyage) ;
• remplacement des filtres à huile (ou nettoyage) ;
• nettoyage des filtres à combustible ;
• lessivage du compresseur et de la turbine (au ralenti sselon les prescriptions du
constructeur) ;
• analyses régulières et soignées de l’huile.
• Il faut vérifier l'état des brûleurs des chambres de combustion, l'état des différents
échangeurs thermiques. Le plus souvent des trappes de visites permettent de surveiller
l'arbre et les ailettes des turbines ou des compresseurs.
Surtout, l'entretien consistera à contrôler le bon fonctionnement de la régulation, à surveiller
les allures de marche pour ne pas fonctionner en dessous ou au-dessus des valeurs limites ; à
contrôler l'huile (analyse, débit, température, pression).
Très souvent les constructeurs proposent des contrats d'entretien avec un coût de l'ordre de 3
$/MW.h. Les techniciens peuvent recevoir des relevés, des analyses et des diagnostiques en
mer grâce à des capteurs sur les turbines et ils se déplacent aux escales pour faire des
contrôles, des visites et des opérations d'entretien prévues tous les 3 mois.
Les passages en bassin sont prévus tous les 2 ans et demi, c'est l'occasion de faire la visite et
l'entretien de la partie haute température.
La périodicité des opérations d'entretien ne dépend pas uniquement des heures de
fonctionnement mais aussi du nombre de montée en allure rapide, de crash stop, des
températures du cycle et maximales. On préfère parler en "heures équivalentes de
fonctionnement" qui peuvent être plus fortes de 50% que les heures de fonctionnement
réelles. Compter environ 11 000 heures entre chaque visite d’entretien avec remplacement des
brûleurs (1 an et 1/2) et 33 000 heures entre chaque visite complète comprenant les paliers, la
turbine, … (4 ans environ).
Le coût de maintenance pour un navire de 26 000 kW, équipé de 1 T à G 2 moteurs rapides et
3 hydro-jets est de 132 $/heure.
L'entretien curatif est assez réduit comme sur toute machine tournante à plus
de 3 000 tr/min. Après tout démontage, il faut effectuer un équilibrage extrêmement soigné,
possible à terre uniquement. Le lignage des arbres et des machines entraînées peut être vérifié
aussi occasionnellement.

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8) Incidents de fonctionnement
Toute avarie doit être immédiatement signalé au service technique armement, voire au
constructeur assurant le suivi de l'entretien. Elle entraînera dans bien des cas l'arrêt de la
turbine, les navires équipés de T à G ont toujours plusieurs T à G et l'indisponibilité de l'une
n'est pas un problème majeur. Il faudra relever tous les enregistrements disponibles avant
l'avarie et les conserver soigneusement. L'utilisation de photographies et d'endoscopes est
aussi un plus pour garder des traces de l'origine de l'avarie.
En règle générale, tous les indices qui pourront aider l'expert à déterminer l'origine de l'avarie
doivent être soigneusement conservé. Ils pourront permettre de mettre hors de cause ou en
cause le bord, ils pourront aussi permettre de déterminer une anomalie dans l'équipement et
procéder aux ajustements nécessaires.
Le remplacement complet d'une turbine dure environ 8 heures. On peut très souvent
remplacer facilement le rotor de la partie haute température seul en quelques heures.

10.1) Alarmes
On trouve les alarmes suivantes :
• défaut flamme ;
• survitesse ;
• vibrations trop importantes ; `
• température échappement trop importante ;
• manque de pression d’huile.

10.2) Fluage des ailettes

Ce phénomène provient d’une température trop élevée avec une force centrifuge importante.
Il s’agit d’une déformation permanente pouvant provoquer soit un balourd, soit des
frottements.
Côté compresseur cela peut provenir d’une température d’aspiration trop forte, côté turbine de
l’obturation des trous ou des canaux de réfrigération.

10.3) Vibrations
Provoquées par un balourd sur le rotor provenant de :
• dépôt de suie ou de fluage ;
• dépôts de l’air salin coté compresseur ;
• usure prématurée des paliers (huile de mauvaise qualité, impuretés, …) ;
• pertes d’ailettes ;
• du pompage de la vitesse.
Pour limiter ce phénomène, les T à G n’utilisent que du combustible « léger » (F.O. IFO 30
théoriquement et MGO en pratique).
Pour les premières causes, on procède aussi à des lessivages à vitesse réduite régulièrement.
Pour les suivantes, la réparation ne peut pas se faire par le bord en général.

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10.4) Défaut flamme

• manque de combustible (pompe, filtre, rupture de tuyau) ;
• mauvaise pulvérisation (brûleur coké) ;
• passage de l’air primaire faible (encrassement de la chambre de combustion) ;
• flamme soufflée (au démarrage : vitesse de lancement trop grande).

10.5) Survitesse
• liaison turbine-récepteur cassée ;
• faible résistance du récepteur ;
• conséquence du pompage ;
• défaut régulation.

10.6) Température échappement trop haute

• surcharge de la turbine ;
• température admission trop élevée ;
• manque d’excès d’air (mauvais réglage de la régulation, filtres à air, passage restreint
de l’air de dilution, …).

10.7) Manque de pression d’huile

• niveau d’huile ;
• filtres encrassés ;
• pompe usée, entraînement cassé.

10.8) Incendie
On distinguera l’incendie autour de la T à G et l’incendie dans la turbine.
Si l’incendie est hors de la T à G, il sera très certainement nécessaire de l’arrêter pour
diminuer l’entrée d’air dans le compartiment qui favoriserait l’incendie.
Si l’incendie est interne (dans le collecteur d’échappement, p.e.), il faudra aussi réduire l’air
pour tenter de l’étouffer. Selon les constructeurs, on pourra trouver des consignes d’arrêter ou
de ralentir l’allure, d’envoyer ou non du CO2 ou de la vapeur pour étouffer l’incendie. Il
faudra veiller à ne pas projeter d’eau sur le collecteur d’échappement qui est très chaud au
risque de le faire exploser, mais de protéger les environs pour éviter que l’incendie se
propage.
Arrêt obligatoire de la T à G si on veut utiliser les moyens fixes d’extinction par CO2.

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10.9) Pompage de la vitesse

Il risque surtout de se produire lors de la montée en allure, si elle est trop brutale.
En effet, l’augmentation de pression dans le compresseur se produit dans chaque étage. Si elle
est trop forte, l’écoulement décroche des aubes et les turbulences augmentent ; ce qui diminue
la pression sur l’ensemble du compresseur. A la diminution de la pression, l’écoulement
redevient normal, mais il va redécrocher au retour d’une pression élevée. Il est auto-entretenu
et ne s’arrêtera que si la cause première disparaît (orientation des ventelles d’aspiration ou des
redresseurs du stator) ou si l’on éteint la turbine.
Les effets sont les suivants :
• coups sourds ou pulsations ;
• perte de puissance ;
• surchauffe de la turbine ;
• décélération ;
• insensibilité aux changements de consigne de vitesse.
En cas extrêmes, il peut y avoir inversion du débit et des flammes sortent par la prise d’air.
En cas de pompage, il faut vérifier le bon fonctionnement :
- des ventelles ;
- du by-pass de refoulement du compresseur ou du soutirage entre étages.
Pour limiter ce risque, on trouve un dispositif anti-pompage.

Sources :
• Cours de M. Derminon
• Cours de thermodynamique de l’ingénieur d’Olivier Cleynen.
• Site direns.mines-paristech.fr
• Site lavionnaire.fr
• Article Techniques de l’ingénieur (B4425) : Mise en œuvre des turbines à gaz dans
l’industrie par Yves Loranchet
• Article Techniques de l’ingénieur (B4410) : Turbine à gaz aéronautiques et terrestres
par Max Giraud et Joel Silet

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