COURS TECHNOLOGIE PROPULSEUR 2 ème ANNÉE

Séance 18 – Inverseur de Poussée

INVERSEUR de POUSSÉE:
Ce dispositif permet de ralentir l’avion dès l’impact, à l’atterrissage, alors que les freins sur roues ne sont pas encore très efficaces
(vitesse importante, poids apparent faible). Tous les turboréacteurs des avions de transports commerciaux civils sont équipés
d’inverseurs de poussée appelés aussi inverseurs de jet ou “reverses ”. Ce système est particulièrement apprécié en cas de piste
glissante. La mise en œuvre de ces reverses s’effectue avec une logique de déroulement afin d’éviter des manœuvres
intempestives pouvant conduire à la rupture de pièces ou pompage du réacteur.
Le principe de fonctionnement des inverseurs de jet est le suivant: dévier vers l’avant les gaz de façon à obtenir une force qui s’oppose
au déplacement de l’avion. Cela est obtenu par la fermeture de coquilles ou de déflecteurs .(volets , pétales )
a) Principe de fonctionnement sur double flux à écoulements mélangés: ex: JT8D PWA
Lorsque les coquilles sont manœuvrées, les gaz sont dirigés vers l’avant au travers de grilles directrices. La poussée est partiellement
inversée.
La vitesse d’éjection VS peut se décomposer en VS ’ et VS ”, les composantes VS’ s’annulent deux à deux, tandis que les
composantes VS” permettent de calculer la poussée négative:

-F = Qa (VS”+ VE)

L’on remarque que le freinage obtenu est d’autant plus important que la vitesse VE est grande et que Qa VS” est élevé.
Ceci sera obtenu par augmentation du débit carburant.
Principe de fonctionnement sur double flux à écoulement
séparés. EX: CF6-50
Sur les double flux à écoulements séparés au niveau de
l’injection, l’inversion de poussée est généralement réalisée sur
le flux secondaire uniquement, le flux secondaire représente
entre 75 et 80% de la poussée. Lorsque les capots inverseurs
sont manœuvrés, les gaz sont dirigés vers l’avant au travers de
grilles directrices.
Commandes sécurités, contrôles,limitations.
Des dispositifs de sécurité limitent les fausses manœuvres:
-Passage en poussée inverse que si la manette de poussée
positive est sur ralenti.

-Possibilité d’augmenter la poussée négative,

négative que si les
reverses sont sorties.

-Le retour d’inversion est obtenu en ramenant la manette en

position normale. L’augmentation de la poussée positive ne
sera possible que si la manette est ramenée en position
normale.

-Sur tous les avions modernes civils, le déplacement des

inverseurs est rendu “impossible” en vol.

*Le contrôle est visuel. Des voyants permettent de connaître la

bonne position des reverses à tout moment du vol.

*L’inverseur de poussée ne doit pas être utilisé en dessous

d’une certaine limite fixée par les consignes opérationnelles à
cause de l’ingestion toujours possible de cailloux soulevés par
le souffle et à cause de l’aspiration de gaz chauds pouvant
provoquer le pompage et la surchauffe réacteur.

*La manœuvre des capots inverseurs est réalisée soit par des
vérins hydrauliques, soit par des vérins à vis (mécaniques)
entraînés par un moteur pneumatique.
 DISPOSITIFS DE DÉMARRAGE
Pour pouvoir démarrer une turbo-machine, trois conditions essentielles sont à remplir:
1. Entraîner le démarreur
2. Assurer l’alimentation en carburant
3. Enflammer le mélange air/kérosène.
Entraînement du compresseur:
Amener l’ensemble compresseur-turbine haute pression jusqu’à une vitesse suffisante pour disposer au niveau des chambres de combustion
d’une pression supérieure à la pression minimale d’inflammation.
Nous aurons toujours le schéma synoptique suivant:

Le démarreur : généralement situé sur une boîte accessoires en liaison avec le compresseur HP.
Il doit être le plus léger et le moins encombrant possible tout en étant très puissant afin de vaincre:
- L’inertie des organes tournant (compresseur-turbine).
- Le couple aérodynamique résistant du compresseur.
- Le couple dû aux différents frottements.
Il existe trois types de démarreurs:
- Électrique
- Turbo-démarreur
- Démarreur pneumatique:
L’élément moteur du démarreur est constitué d’une turbine mono-étage qui, sous l’action d’un débit d’air, entraîne le le réducteur.
Cet air, amené à la turbine par un système de tuyauteries et de vannes, peut-être fourni soit par l’APU, soit par un autre moteur, soit par un
groupe de parc.

Le débit d’air nécessaire au fonctionnement est de l’ordre de 0,5 kg/sec sous une pression mini de 30 PSI.
 IGB

Entraînement sur compresseur HP

TGB
AGB
Alimentation carburant:
Elle est assurée par les injecteurs qui pulvérisent le carburant dans la chambre de combustion.
Cette condition peut-être remplie si le carburant a été mis en pression . Par conséquent, il faut:
- Amener le carburant du réservoir jusqu’au moteur. C’est le rôle des pompes BP carburant situées dans les réservoirs.
- Obtenir le régime de rotation de la pompe HP nécessaire à l’obtention d’une pression et d’un débit carburant suffisants pour une bonne
pulvérisation.
- Permettre au carburant d’accéder aux injecteurs, par ouverture d’un robinet HP commandé par une manette de démarrage au poste, lorsque le
régime de de rotation du générateur de gaz est suffisant pour obtenir la combustion du mélange.
Ex.:CF6-80A3 Airbus A310
La commande de robinet HP agit électriquement sur le moteur commandant mécaniquement le robinet HP du MEC. Un voyant rouge d’alarme est
intégré à la manette de démarrage.

-Position “OFF” : le robinet HP carburant est fermé; le

circuit d’allumage est désactivé

-Position “ON” : le robinet HP est ouvert, le carburant aux

rampes et aux injecteurs; le circuit d’allumage est mis en
service s’il est préalablement programmé.

-Voyant HP valve: le voyant rouge intégré à la manette

s’allume en cas de feu réacteur tant que la commande
carburant HP est en position ON.
(voir AMM)
Ouverture manette HP (carburant et allumage)

Début augmentation EGT avec début rotation N1

Paramètres stabilisés