CHAPITRE III : LA CONDUITE DES CENTRALES

THERMIQUES DIESEL
 I. GENERALITES

Comme nous l’avons vu au chapitre I, la centrale thermique est un assemblage

de plusieurs équipements : les équipements principaux qui sont les moteurs et
les alternateurs, les équipements auxiliaires qui sont les pompes, les
centrifugeuses, les équipements d’alimentation en eau, en huile, en combustible,
en air comprimé, en ventilation, etc.

La conduite d’une centrale thermique diesel revient donc à gérer la marche de

cet ensemble d’équipements de manière à remplir la fonction principale de la
centrale thermique qui est la production d’une énergie électrique de qualité et à
moindre coût.

1. Les contrôles préalables à faire avant le démarrage d’un groupe :

Que le processus de démarrage du groupe soit manuel ou géré par automate
programmable ou par un logiciel de supervision, la vérification des conditions
préalables avant le démarrage du groupe est obligatoire pour les opérateurs.

a. La disponibilité du groupe :
- Pourquoi le groupe est à l’arrêt ? (faible charge, réparation, révision,
etc .) ;
- Vérifier que le groupe n’est pas consigné à l’arrêt ou qu’aucun de ses
équipements auxiliaires ne disposant pas de redondance n’est consigné
à l’arrêt ;
- Vérifier que l’environnement du groupe est dégagé de tout obstacle
pouvant enfreindre son bon fonctionnement ou gêner les opérateurs
chargés de sa conduite ;
- Vérifier qu’aucune alarme de blocage de démarrage n’est activée
(vireur engagé, pression d’air faible, niveau d’eau ou d’huile bas,
etc.) ;

b. La vérification des niveaux des fluides

o Les différentes huiles :
- Le niveau de l’huile du carter moteur et la cuve à huile neuve ;
- Le niveau de l’huile du régulateur de vitesse ;
- Le niveau de l’huile du séparateur d’huile du groupe ;
 - Les niveaux d’huile compresseur et turbine de chaque
turbocompresseur ;
- Vérifier le niveau de l’huile des paliers de l’alternateur ;
- Le niveau d’huile de chaque filtre à air à bain d’huile ;
- Le niveau de l’huile de la cuve de graissage des culbuteurs ;
o Les eaux :
- Les niveaux d’eau dans la cuve à eau traitée servant aux appoints ;
- Les niveaux des vases d’expansion (BT, HT, refroidissement
injecteurs) ;
- Le niveau de l’eau du ballon eau d’appoint chaudière, de la chaudière,
etc ;
o Combustibles :
- Le niveau de la cuve tampon HFO ;
- Le niveau des cuves journalières DDO et HFO ;

c. La vérification des pressions :

- La pression de l’air de démarrage 30 bars ;
- La pression de l’air 7 bars ;
- La pression de l’huile au démarrage de la pompe de prégraissage ;
- La pression du combustible au démarrage de la pompe d’amenée et des
pompes du booster ;
d. La vérification des températures :
- La température de l’eau HT ;
- La température de l’huile du moteur.
e. Les différentes purges :
- Purger les bouteilles d’air 30 bar et 7 bar ;
- Purger les cuves journalières DDO et HFO.

II. Le démarrage d’un groupe électrogène à moteur diesel

Le démarrage d’un groupe électrogène est une opération qui ne doit pas être
routinière, compte tenu des risques encourus par les installations et le personnel,
il est recommandé aux opérateurs de traiter avec beaucoup d’attention tous les
contrôles et toutes les vérifications à faire avant, pendant et après le lancement
du moteur de sorte à pouvoir déceler tout dysfonctionnement et y faire face.
Le démarrage d’un groupe est tellement contraignant que certaines sociétés
affectent un nombre d’heures à chaque démarrage pour permettre d’anticiper sur
les révisions selon que le groupe démarre très fréquemment ou pas.

Les contraintes s’expliquent surtout par le fait que de la position statique à la

mise en rotation, il y a des efforts énormes pour pouvoir vaincre l’inertie des
masses tournantes mais aussi des contraintes au niveau des paliers étant entendu
qu’il n’ ya pas encore de film d’huile pour supporter l’arbre manivelle.

1. Préparer le groupe et ses auxiliaires pour le démarrage imminent

a. Mettre en service les auxiliaires :

- Démarrer la pompe de prégraissage ;
- Démarrer les pompes du circuit combustible ;
- Démarrer la pompe de refroidissement des injecteurs ;

NB : On évitera de démarrer manuellement les équipements dont la

mise en marche est asservie à l’état du groupe de manière automatique
selon le type de groupe dont on a à faire : pompes eaux BT et HT,
aéroréfrigérants ou tour de refroidissement, etc.

b. Virer le moteur :
- Engager le vireur ;
- Ouvrir les vannes de décompression ;
- Faire tourner le moteur (au minimum 3 tours) à l’aide de son vireur
tout en vérifiant qu’il ne s’écoule pas de liquide à travers les vannes de
décompression et qu’il n’ ya pas de bruit anormal ou de points dures
par endroits ;
- Désengager le vireur ;

c. Démarrer le groupe :
- S’assurer que les conditions préalables de mise en marche sont
remplies ;
- Se positionner à l’endroit recommander pour le démarrage du groupe
(démarrage local ou démarrage à distance en salle de conduite) ;
 - Appuyer sur le bouton de démarrage ;
- Lorsque le moteur prend de la vitesse, se positionner de sorte à pouvoir
surveiller la vitesse et faire un arrêt d’urgence en cas de problème
(bruit anormal, survitesse, fuite importante de fluide, etc.) ;
- Si la montée de la vitesse du groupe n’est pas automatique, monter
alors doucement en régime jusqu’à la vitesse nominale ;
- Si l’excitation n’est pas automatique, à la vitesse requise, mettre en
service l’excitation de l’alternateur ;

d. Les contrôles après démarrage du groupe et avant le

couplage
L’agent en salle des machines doit faire une ronde tout autour du moteur
pendant que celui qui est en salle de commande vérifie les indications du tableau
de commande et de contrôle :
- Recherche des bruits ou de mouvements anormaux ;
- Recherche de fuites de fluides ;
- Vérifier que les pressions et les températures sont dans les bonnes
plages ;
- Vérifier le graissage des paliers alternateurs ;
- Vérifier les turbocompresseurs ;
- Vérifier les températures d’échappement pour s’assurer qu’aucune
pompe d’injection n’est bloquée ;
- A l’issue de ces vérifications, l’agent en salle des machines peut
donner son avis à celui qui est en salle des machines si le groupe peut
être couplé oui ou non.

2. Le couplage du groupe sur le réseau

Les deux modes possibles de fonctionnement d’un groupe électrogène sont :

- Le fonctionnement isochrone ;
- Le fonctionnement en parallèle sur le réseau.

Lorsque le groupe est conçu pour fonctionner en mode isochrone (ou mode isolé
ou en îloté), la fréquence sera contrôlée par le régulateur de vitesse du groupe.
Les surcharges dépassant la puissance maximale du groupe électrogène
(puissance de secours telle que définie) entraîneraient une baisse de fréquence,
ce qui pourrait déclencher un programme de délestage.
Le régulateur de tension du groupe assurera la stabilité de la tension du circuit
alimenté.
Un groupe électrogène est généralement prévu pour fonctionner avec un facteur
de puissance de 0,8 et peut, par conséquent, alimenter la plupart des charges
industrielles sans ajouter un équipement de compensation de puissance réactive.

Cependant, il y a des cas où le fonctionnement en parallèle avec d’autres

groupes doit être prévu.
Dans ce cas de fonctionnement, le réseau public ayant une puissance très
supérieure à celle du groupe, sa fréquence et sa tension vont s’imposer. Le
régulateur de vitesse contrôlera la puissance active délivrée par le groupe
électrogène et le régulateur de tension la puissance réactive.

L’équipement du groupe électrogène doit être programmé en fonction de la

configuration pour pouvoir activer les régulateurs de vitesse et de tension afin de
contrôler la vitesse et la tension dans le cas d’un fonctionnement isolé
(isochrone) ou de contrôler la puissance active et réactive dans le cas d’un
fonctionnement parallèle.
Les informations nécessaires à cela proviennent des contacts auxiliaires du
tableau général et sont relayées au groupe.

Les contrôles effectués au point 1.d étant satisfaisants, l’opérateur en salle de

commande peut procéder au couplage du groupe sur le réseau.

On distingue les configurations suivantes :

- Le groupe est seul sur le réseau ;
- Le groupe va être couplé avec d’autres groupes sur le réseau.

Pour ce faire, il ya des conditions à respecter.

a. Coupler le groupe seul sur le réseau :

Le réseau n’étant pas alimenté, l’opérateur doit s’assurer que la charge
qui attend le groupe n’excède pas Sg/2, puis, il ferme le disjoncteur du
groupe manuellement. Si la charge du groupe dépasse Sg /2, il
procédera à des sectionnements avant de fermer le disjoncteur du
groupe.
 b. Coupler le groupe sur un réseau sous tension comportant
déjà des groupes en services :
Les conditions de couplage dans ce cas sont les suivantes :
- Même ordre des phases.
- Egalité de tension entre les deux sources ;
- Egalité de fréquences ;
- Les tensions doivent être en phase.

o Ordre des phases

L’ordre (de rotation) des trois phases de l’alternateur doit être le même que celui
des trois phases du réseau électrique.

o Egalité de tension
Pour coupler un groupe sur le réseau, il faut que la tension du groupe soit égale à
la tension du réseau (l’amplitude de la tension sinusoïdale produite par
l’alternateur doit être égale à celle de la tension sinusoïdale du réseau
électrique), ceci en vue d’éviter les courants de circulation.
Le Voltmètre différentiel permet de suivre la position des deux tensions.
L’égalité des tensions entre les phases de l’alternateur et celles du réseau est
obtenue au moyen du potentiomètre d’excitation du groupe à coupler.
Au cas où l’on n’arriverait guère à obtenir cette égalité à partir du groupe, on
pourrait agir sur le réseau en utilisant les selfs ou les condensateurs selon la
situation et sur les régleurs des transformateurs.

o Egalité de fréquences :
Cette condition de couplage demande un réglage de la fréquence du groupe.
En effet, le plus ou moins vite agit sur la fréquence du groupe pour l’augmenter
ou pour la réduire.

Dans la pratique, il est conseillé au moment du couplage que la fréquence du

moteur soit légèrement supérieure à celle du réseau.
Le synchroscope permet de suivre le sens de la variation.
En mettant la fréquence du groupe légèrement supérieure à celle du réseau on
obtient immédiatement une légère prise de charge après couplage.
Ce qui nous permet d’éviter un éventuel retour de puissance due à la lenteur de
l’opérateur sur le + ou - vite.
 o Les tensions sont en phase :
Deux tensions sont en phase lorsqu’elles passent au même moment par leurs
valeurs maxi et mini.
Ce phénomène peut être observé à l'aide du système des lampes à champs
tournant ou par un oscilloscope.
Dans le premier système, lorsque les lampes sont éteintes cela correspond à la
superposition des phases.
Dans le second cas, les courbes de tensions sont directement observables.
La superposition des phases s’obtient en agissant sur le commutateur + ou - vite
qui fait varier le régime du moteur.
Le synchronoscope permet de suivre le décalage entre les deux tensions.

c. Les conséquences d’un mauvais couplage

Le non-respect des conditions ci-dessus citées exposent les installations à des
dangers. Il faut noter qu’avec l’avènement des synchro – coupleurs et des
automates de couplage, il est de plus en plus rare que les groupes de génération
récente rencontrent des incidents dus à de mauvais couplage.

- Non égalité des fréquences :

Si le disjoncteur de l’alternateur est fermé au moment où la fréquence de
l’alternateur est basse par rapport à celle du réseau, cet alternateur se comporte
comme un moteur et le réseau tente de l’accélérer jusqu’à sa mise en phase. Le
rotor et le stator produisent un glissement de pôle, ce qui risque de
l’endommager. Le problème est le même si l’alternateur est trop rapide. Le
réseau tente de le ralentir, ce qui provoque un glissement de pôle.

- Non respect de l’égalité des tensions :

Si avant l’instant du couplage, la tension de l’alternateur est supérieure à celle
du réseau, alors après la fermeture du disjoncteur, cet alternateur sera en
surexcitation et produira instantanément de la puissance réactive ; si c’est le
contraire, il sera sous – excité et absorbera alors de la puissance réactive.
Les contraintes engendrées sont d’autant plus élevées que la différence de
tension est plus grande. Ce phénomène est susceptible d’endommager
l’alternateur et les équipements d’excitation et de régulation de tension (pont de
diodes, régulateur de tension, etc.).
 - Non respect de la superposition des phases :
Si le disjoncteur de l’alternateur est fermé au moment où il n’ ya pas
superposition des deux tensions, le réseau tente de « tirer » l’alternateur pour le
mettre en phase. Mais là aussi, cela a pour effet de précipiter une grande quantité
de courant vers l’alternateur, ce qui crée une contrainte si forte sur son rotor et
son stator que cet alternateur finit par être endommagé. Si l’alternateur est en
avance sur le réseau électrique, il tente immédiatement d’envoyer du courant
sur ce réseau.

3. La prise de la charge après couplage :

L’action sur le commutateur + ou – vite nous permettra de monter en charge
progressivement jusqu’à l’obtention de la valeur souhaitée.
Quand le groupe est préchauffé à l’avance ou déjà chaud, on peut monter
rapidement en charge, le palier étant plus court.
Dans le cas où le groupe est froid, il faut observer un palier de montée en charge
plus long.

4. Le réglage de la puissance active :

Sur la plaque signalétique d’un alternateur, la puissance maxi est exprimée en
kVA et la puissance active est indiquée à Cosphi = 0 ,8 .

Il est donc impératif de tenir compte du facteur de puissance lorsqu’on règle la

puissance active sinon le groupe peut se retrouvé surchargé.

Exemple : prenons un groupe électrogène d’une puissance de 1000 kVA soit 800
kW à Cos phi = 0,8.
Ce groupe se trouverait en situation de surcharge si la même puissance
(800 kW) venait à lui être demandée à un Cos phi = 0,7.

En effet, dans ce cas S(en kVA) = P(kW)/Cos phi = 800/0,7 = 1143 kVA.
Contre une charge admissible de 1000 kVA.

La variation de charge en dehors de l’action du + ou – vite peut être obtenue

également en agissant sur le régulateur de vitesse. Elle peut aussi être imposée
par le réseau.
 5. Réglage de la puissance réactive :
La puissance réactive est un élément souvent nécessaire à certains équipements
électriques pour leur fonctionnement. Il s’agit pour l’essentiel des machines
électriques tournantes.
Mais cette puissance dégrade énormément le facteur de puissance et par
conséquent le rendement des groupes électrogènes lorsque celle-ci a atteint une
certaine proportion par rapport à la puissance active.
C’est pour cette raison que les producteurs de l’énergie électrique, conscients
des charges importantes qu’engendrent déjà l’énergie active et soucieux du coût
du kWh ont trouvé un moyen pour réduire la puissance réactive par
l’intermédiaire des batteries de condensateurs.

Exemple :

Prenons le cas d’un alternateur de :

2500 kVA ; 2000 kW ; Cosphi = 0,8 ; 1500 kVAR.

Si pour la même puissance active (2000 KW) la puissance réactive passait de

1500 à 2000 kVAR on aura une surcharge soit environ une puissance apparente
égale à 2830 kVA contre une puissance nominale de 2500 kVA. D'où
l’importance des batteries de condensateur.

6. L’arrêt du groupe électrogène

Il est dangereux de gérer l’arrêt d’un groupe électrogène de façon routinière.

a. La permutation du groupe du HFO au DDO :

Lorsque le groupe est équipé de la sorte, il est recommandé, dès que l’ordre de
découpler le groupe est reçu, de procéder à sa permutation au DDO pour rincer
les circuits avant arrêt.

b. Le découplage du groupe :
Il est interdit de décharger brutalement un groupe électrogène de grande
production, ceci ne s’applique évidemment pas au groupe secours.
 - Baisser progressivement la charge du groupe ; un découplage précipité
peut occasionner des incidents pas toujours maîtrisables non
seulement sur le groupe à découpler mais aussi sur les autres groupes
couplés sur le même réseau. Les consignes autonomes établies, pour
chaque groupe doivent être respectées.
- Pendant la décharge du groupe, surveiller et ajuster les différents
paramètres; ces paramètres sont entre autres l’intensité d’excitation, le
cosphi, la tension de l’alternateur, la fréquence.
- Surveiller et ajuster les paramètres des autres groupes afin d’éviter les
variations dangereuses pouvant entraîner des surcharges, maxi ou mini
tensions.
- Il est recommandé d’ouvrir le disjoncteur dès que l’aiguille est le plus
proche du zéro.

c. L’ordre d’arrêt normal

Après l’ouverture du disjoncteur, procéder comme suit :
- Laisser tourner le groupe à vide pendant quelques minutes
(ventilation– refroidissement) ;
- Désexciter le groupe si besoin est ;
- Baisser la vitesse du groupe si besoin est ;
- Donner un ordre d’arrêt ;
- Arrêter les auxiliaires.

d. L’arrêt sur défaut

L’arrêt sur défaut est automatique, il n’est pas commandé par l’opérateur mais
plutôt par le fonctionnement d’une des sécurités du groupe.
En dans d’arrêt du groupe sur défaut, les actions données par le relayage ou
l’automate programmable sont les suivantes :
- Disjonction puis désexcitation de l’alternateur et ordre d’arrêt du
moteur ;
- La ventilation - refroidissement du groupe n’est pas respectée ;
- Sur certains équipements, il y a des défauts qui coupent l’alimentation
en combustible automatiquement ;
- Les autres auxiliaires sont arrêtés manuellement par la suite par
l’opérateur.
Les défauts varient d’un groupe électrogène à un autre selon la taille, le type de
contrôle – commande utilisé, le constructeur du moteur et celui de l’alternateur.
De façon générale, on peut citer les défauts suivants :

 Les défauts mécaniques :

- La survitesse
- l’arrêt d’urgence
- Échauffement paliers
- échauffement huile moteur
- Basse pression d’huile
- basse pression air 30 bars
- brouillard huile
- Niveau très bas de la cuve d’huile
- Niveau très bas vase d’expansion
- Manque pression eau
- Température eau
- défaut régulateur de vitesse
- Surpression carter
- etc.

 Les défauts électriques :

- Masse cuve (cas d’un groupe bloc)

- Manque tension continue
- Maxi tension homo polaire
- retour de puissance
- Mini tension ou maxi tension
- Protection différentielle
- Protection buccholz
- Masse stator
- Masse rotor
- sur / sous fréquence
- Court-circuit
- etc.
 III. Les groupes électrogènes et l’environnement

L’exploitation d’un groupe électrogène peut être à l’origine d’une dégradation

de la qualité de l’eau et de l’atmosphère et peut contribuer par l’émission de
bruits à la dégradation de la qualité de vie de son entourage.

1. La pollution du sol et de l’eau

La pollution de l’eau et du sol a d’innombrables conséquences pour notre santé,

notre environnement et notre économie. Parmi les principaux polluants de l’eau
et du sol se trouvent les hydrocarbures pétroliers.
Les installations qui sont en relation directe avec un moteur thermique sont les
réservoirs de combustible (HFO et DDO) et les réservoirs de moyens
opérationnels (réservoir d’huile, eaux traitées, etc.). En considérant qu’il n’est
jamais garanti qu’un déversement d’hydrocarbures ou d’autres substances
nuisibles ne puisse avoir lieu, des mesures de prévention (mesures primaires) et
des mesures de rétention (mesures secondaires) s’avèrent absolument
nécessaires.

2. Impact sur l’atmosphère :

Les groupes électrogènes polluent l’atmosphère avec des poussières, des gaz,
tels que le dioxyde de carbone, les oxydes d’azote et de soufre. Ces polluants
contribuent aux pluies acides et à l’effet de serre. Les particules fines provenant
des moteurs diesel ont été déclarées comme étant parmi les polluants, les plus
dangereux pour la santé humaine.

Il est primordiale alors de réduire les émissions des gaz d’échappement.

Le développement de la technique du moteur thermique dépend principalement

des exigences posées aux émissions. Tous les concepts pour respecter les valeurs
limites d’émissions visent en priorité la diminution de l’émission d’oxyde
d’azote.
Un mauvais réglage du moteur peut conduire à un dépassement considérable des
valeurs limites pour les polluants poussières, monoxyde de carbone et matières
organiques. La durée de vie du moteur sera éventuellement plus faible ainsi
qu’une perte de degré d’efficacité jusqu’à 15% doit être prise en considération.

 Emissions de poussières :
Les concentrations de poussières dans le gaz d’échappement des moteurs récents
à allumage par compression se situent entre environ 15 mg/m³ et 200 mg/m³.
Dans les cas où les moteurs sont mal ajustés, les valeurs d’émissions peuvent
atteindre 1000 mg/m³. La part de suie dans les poussières dépend du réglage du
moteur et peut varier selon le cas entre environ 60% et plus de 95%.
L’application du carburant d’une pauvre teneur en soufre peut réduire les
émissions de suie considérablement.

 Oxydes d’azote :
Les concentrations d’oxyde d’azote s’élèvent selon le réglage du moteur entre
environ 700 mg/m³ etenviron 3500 mg/m3, dans des cas extrêmes jusqu’à 6000
mg/m³. Par conséquent, les émissions d’oxydes d’azote peuvent être influencées
par le réglage du moteur. Il faut considérer qu’un réglage du moteur vers une
faible teneur d’oxyde d’azote est lié à une augmentation des émissions de suie.

 Oxydes de soufre :
Les émissions d’oxyde de soufre dépendent de la qualité du carburant utilisée.
L’application d’un combustible avec une teneur en soufre maximale de 0,05 %
en masse réduit les émissions considérablement.

 Monoxyde de carbone :
Valeur limite 300mg/m3.

3. Le bruit

L’exploitation d’un moteur à combustion peut dégrader la qualité de vie de son

entourage par émission de bruits et peut porter atteinte à la santé, à la capacité de
travail ou au bien-être de l’homme. Les exigences croissantes à la réduction des
émissions de bruits demandent des mesures permettant de réduire
considérablement ces nuisances.
Une solution diminuant les émissions de bruits se trouve dans l’installation du
moteur stationnaire à combustion dans un local technique, qui de sa part est
traité à l’aide de matériaux absorbant les émissions sonores. D’autres moyens
sont: montage du moteur stationnaire sur un système élastique évitant les
vibrations, tuyaux d’échappement équipés de silencieux, ouvertures d’aération
munies de sourdines. L’équipement des moteurs thermiques avec des cabanons
représente aussi un moyen efficace pour réduire les émissions de bruit.

4. Les déchets
L’exploitation du moteur thermique produit les déchets comme p. ex. l’huile
usagée, les filtres à huile usagés, les filtres à air usagés, les emballages divers et
autres déchets huileux. Les huiles de vidange peuvent être mises en valeur.

Les déchets posent 3 problèmes :

- ils sont désagréables à la vue et à l'odeur,
- ils polluent,
- ils épuisent les matières premières.

5. L’utilisation rationnelle de l’énergie :

Le rendement mécanique d’un moteur diesel se situe entre 38% et 42%, pour le
moteur à gaz, il est légèrement inférieur et se situe entre 35% et 40%.
La production d’électricité au moyen d’un groupe électrogène entraîne une
consommation d’énergie primaire supérieure à la production d’électricité par les
centrales électriques (rendement entre 38% et 55%). Le reste de l’énergie
consommée est converti en énergie thermique (pertes). Ces pertes thermiques
sont: perte par les gaz d’échappement, l’eau de refroidissement, l’huile de
graissage et perte de rayonnement.

40% énergie électrique

100% combustible

60% énergie thermique

Pour réaliser une économie d’énergie primaire et répondre aux critères d’une
utilisation rationnelle de l’énergie, il faut récupérer d’une façon utile la chaleur
(~60% de pertes thermiques) produite par le moteur.
On peut parler d’une utilisation rationnelle de l’énergie primaire si la
récupération de la chaleur atteint des valeurs raisonnables dont notamment un
rendement total de l’installation supérieur à 80%.
La production simultanée de chaleur et d’énergie électrique à partir d’un seul
combustible et d’une seule installation est appelée cogénération. L’installation
de cogénération met donc à disposition les deux énergies suivantes : la chaleur
et l’énergie électrique.
Des efficiences de l’énergie primaire consommée de 80-90% peuvent être
atteintes. On peut combiner l’utilisation des énergies (l’électricité, chaleur de
chauffage, froid, vapeur et force mécanique) sous les formes les plus différentes.

IV. LES SCHEMAS DES CIRCUITS

1. Les schémas des circuits des fluides du groupe

Le groupe électrogène comporte, en rapport avec sa puissance, un certain

nombre de circuits de fluides qui assurent son bon fonctionnement. On
distingue :
- Les circuits d’eau;
- Les circuits d’huile ;
- Les circuits d’air.

1.1. Le circuit d’huile moteur

Le graissage est par principe l’interposition d’un corps gras pour séparer des
pièces qui frottent les unes sur les autres.
Les conséquences du frottement sont : pertes d’énergie, échauffement (risque de
grippage) et usure.

Les principales fonctions de la lubrification sont résumées dans la figure ci-

dessous :
Principales fonctions de la lubrification

Pour un groupe électrogène, la fonction globale du système de graissage est de

fournir de l’huile sous pression aux éléments mobiles du moteur et de
l’alternateur.

La lubrification porte sur 5 points clé au niveau du moteur diesel :

- Les segments ;
- Les têtes de pistons
- Les chemises ;
- La ligne d’arbres : paliers, coussinets de bielles, axe de piston, etc ;
- Les cames, les poussoirs et les pignons et engrenages de distribution.

Pour les petits moteurs d’automobiles ou de groupes de secours, les organes

lubrifiés sont illustrés ci-dessous :
Le moteur à piston fonctionne sous les contraintes suivantes :
- pression de combustion élevée ;
- Haute vitesse moyenne du piston ;
- La température de combustion élevée.

Il en résulte des contraintes importantes non seulement sur les composants

mécaniques, mais aussi sur l'huile de lubrification. Pour faire face à ceux-ci,
l'huile de lubrification doit être particulièrement adaptée aux tâches comme
illustré ci-dessous.
 Propriétés du lubrifiant sur son chemin à travers le moteur

a. Lubrification des paliers :

L'huile lubrifiante pénètre dans le moteur dans un état dit "propre", et passe dans
le circuit principal d’huile de graissage pour atteindre les paliers principaux. À
ce stade, l'huile de lubrification est en train d'effectuer son premier devoir, qui
est le graissage. Il doit y avoir un film d'huile, d'une épaisseur définie entre les
paliers de vilebrequin et le palier.
Pour atteindre cet objectif, un degré de viscosité adéquate doit être choisi par le
concepteur du moteur en tenant compte des caractéristiques du moteur et des
exigences de température. L'huile lubrifiante est ensuite distribuée à travers un
passage dans le vilebrequin pour atteindre le palier de tête de bielle de la bielle.
Là encore, l'huile de lubrification doit fournir un film d'huile qui est assez fort
pour résister à l'impact résultant de la pression de combustion sur la tête de
piston.
L'huile passe ensuite à travers un passage dans la bielle pour atteindre l’axe de
pied de bielle pour le lubrifier là aussi un film d'huile fiable est également
nécessaire pour la lubrification.
En sus de la lubrification des paliers, l'huile agit également comme un agent de
refroidissement pour ces pièces du moteur.
 b. Refroidissement du piston :
Après l’axe du piston, l'huile de lubrification entre à l'intérieur du piston où elle
est utilisée comme milieu de refroidissement. L'huile est utilisée pour refroidir la
tête de piston.

A cet effet, l'huile doit montrer une bonne résistance contre la détérioration à des
températures élevées en présence de l'air (oxygène). Cette propriété est
généralement connue sous le nom Stabilité à l'Oxydation. En outre, pour un
refroidissement efficace, l'huile doit être compatible avec les contaminants de
carburant et disperser efficacement des espèces comme les asphaltènes (du
combustible résiduel). Ce qui empêche la formation d'une couche de dépôt
isolant sous la couronne de piston.
Après avoir traversé la tête de piston l'huile retourne ensuite vers le carter.

c. Lubrification du cylindre :
Il existe différentes méthodes de lubrification du cylindre:
- Graissage par barbotage (largement utilisé)
- Lubrification forcée, avec de l'huile entrant dans le piston soit par
l'intermédiaire des trous d’huile
- Lubrification sous pression depuis l'extérieur du cylindre (soit avec de
l'huile fraîche ou de l'huile utilisée), en utilisant une pompe de dosage
de lubrifiant supplémentaire et des orifices positionnés dans la paroi du
cylindre.
Toutes les trois méthodes ont besoin des caractéristiques de l'huile identiques
pour être efficaces dans la région entre le piston, la pile des anneaux et la
chemise de cylindre.

d. Autres aspects de la lubrification :

En plus de la lubrification des régions internes du moteur, l'huile est en outre
fournie à:
- L'arbre à cames et au train d'engrenages. Dans ce domaine, l'huile est
soumise à des pressions extrêmes, que ce soit dans les engrenages ou
entre les cylindres et les cames. Ici, les propriétés anti-usure et de
pression extrême sont nécessaires.
- Le système d'injection de carburant pour servir de barrière aux
carburants / lubrifiant. La propriété clé nécessaire ici, c'est une
certaine compatibilité entre le carburant et l’huile ;
 - Le culbuteur et les guides de soupapes

e. Les propriétés des huiles de graissage :

- Viscosité : résistance à l’écoulement ;

- Onctuosité : aptitude à adhérer aux surfaces métalliques ;
- Stabilité : résistance à la décomposition ;
- Point d’éclair : Température à laquelle l’huile émet des vapeurs
pouvant brûler au contact d’une flamme ;
- Point de congélation : Température de solidification.
- Détergence : Permet de conserver les impuretés en suspension jusqu’à
ce qu’elles soient retenues dans le filtre à huile.

f. Le but de l'analyse l'huile de graissage

Les raisons principales pour l'analyse des huiles utilisées sont les suivantes:
- Pour déterminer l'état du lubrifiant et confirmer si oui ou non il est apte
à continuer son service.
- Pour détecter et prévenir les problèmes sur les pièces lubrifiées du
moteur, si possible, à un stade précoce.
- Pour aider à enquêter sur la cause de problèmes de moteur.

g. Etude de quelques circuits d’huile de graissage

- La composition d’un circuit d’huile de graissage

 1.2. Les circuits d’eaux de refroidissement

Ces circuits servent à éliminer la chaleur générée par la combustion du carburant dans
le moteur diesel.
Sur les groupes électrogènes des centrales thermiques et selon leur taille, on distingue :
- Le circuit de l’eau HT ;
- Le circuit de l’eau BT ;
- le circuit de l’eau de refroidissement des injecteurs ;
- le circuit d’eau d’alimentation de la chaudière ou des chaudières.

a. Le circuit d’eau HT :

Au moment de la combustion, la température dans le cylindre atteint des valeurs très

élevées ; si une telle température était maintenue, toute lubrification et par suite tout
fonctionnement deviendrait impossible.
Il est donc indispensable de refroidir les organes exposés à la chaleur et de stabiliser la
température en la maintenant au dessous d’une certaine valeur. En résumé L’eau HT a
pour but :
- Maintenir les organes à une température compatible au bon fonctionnement du
moteur ;
- Conserver la résistance mécanique des matériaux ;
- Conserver à l’huile de graissage ses qualités lubrifiantes.

Selon les types de moteurs, les parties à refroidir sont :

- Les chemises des cylindres
- Les culasses
- Les injecteurs
- Les corps des turbines de suralimentation
- Les pistons
Afin d’éviter la formation de dépôts ou de tartres à l’intérieur des passages d’eau du
moteur, celui-ci est refroidi avec de l’eau douce ou traitée. Cette eau circule en circuit
fermé.

Les éléments constitutifs de ce circuit sont :

- Les tuyauteries ;
- La pompe à eau : attelée ou électropompe ;
- Le radiateur ou aéroréfrigérant ou à défaut le bassin;
- La vanne thermostatique ou de régulation ;
- La vase d’expansion ;
 - un échangeur d’eau HT/BT selon le cas;
- les éléments de dégazage ;
- les thermomètres et les manomètres.

b. Le circuit d’eau BT :
Selon la taille et le type de moteur, l’eau BT refroidit :
- L’eau HT ;
- L’huile du moteur ;
- L’air de suralimentation ;
- Le retour de combustible ;
- L’eau de refroidissement des injecteurs ;
- Les paliers de l’alternateur.

Elle peut provenir directement de l’eau de ville ou provenir de la mer pour les bateaux
ou les centrales en bord de mer.
Les éléments constitutifs de ce circuit sont :
- Les tuyauteries ;
- La pompe à eau : attelée ou électropompe ;
- Le radiateur ou l’aéroréfrigérant ou le bassin;
- La vanne thermostatique ou la vanne de régulation ;
- un échangeur d’eau HT/BT selon le cas;
- l’échangeur eau/huile ;
- l’échangeur eau/air ;
- l’échangeur eau/combustible ;
- les éléments de dégazage ;
- la vase d’expansion ;
- les thermomètres et les manomètres.
 c. le circuit d’eau refroidissement des injecteurs
La nécessité de refroidir les injecteurs dépend de la conception et de la taille du
moteur ; le combustible étant déjà à une température dépassant 100°C, la température
de combustion transmettant aussi sa part de chaleur en passant par le pulvérisateur, il
peut s’avérer nécessaire de refroidir les injecteurs.

1.3. Les circuits d’air

On distingue 3 circuits d’air : circuit 30 bar de lancement, le circuit 7 bar pour les
utilitaires ou pour la commande et le circuit d’air d’admission.

a. Le circuit d’air 30 bar :

L’air 30 bars est utilisé pour permettre au moteur d’atteindre sa vitesse minimale
d’allumage lorsqu’un démarrage est lancé ; il sert aussi à la gestion de certaines
sécurités comme la commande des pompes d’injection en cas d’arrêt d’urgence.
 b. Le circuit d’air 7 bars :
Il sert à alimenter le circuit pneumatique du moteur et les circuits pneumatiques des
différents auxiliaires de la centrale (pompe, distributeur, etc.).

c. Le circuit d’air d’admission :

Selon que le moteur est suralimenté ou pas, le circuit peut différer d’une installation à
une autre. L’air est comprimé par le turbocompresseur (c.-à-d. la partie
compresseur actionnée par le côté turbine du turbocompresseur). Durant la
compression, l’air est chauffé. Des refroidisseurs d’air d’admission à deux étages
éliminent la majeure partie de la chaleur générée. Dans le premier refroidisseur
d’air d’admission à étages, la chaleur est transférée à l’eau de refroidissement à
haute température (HT). Dans le second refroidisseur d’air d’admission à étages,
la chaleur est transférée à l’eau de refroidissement à basse température (BT).
L’air d’admission comprimé est dirigé vers les collecteurs d’air d’admission et
distribué aux cylindres du moteur.
Le circuit d’air de combustion comprend l’air d’admission et les gaz d’échappement.

Pour une bonne combustion, l’air d’admission dans les cylindres doit être frais et
propre. Son circuit est comme suit :
 1.4. Le circuit combustible :
Le système d’injection de carburant a pour rôle de mettre à la disposition du moteur,
un combustible de qualité, à la pression requise sous une température / viscosité
adéquate.
On distingue :
- Le circuit à un seul combustible ;
- Le circuit à deux combustibles.

a. Le circuit à un seul combustible :

Il s’agit généralement d’un circuit de gazole ou de DDO, le moteur n’étant pas conçu
ou n’étant pas équipé pour fonctionner au fioul lourd.

b. Le circuit à deux combustibles :

Fréquent au niveau des grandes centrales, ce circuit permet d’alimenter au choix le
moteur soit en DDO, soit au fioul lourd. Le choix du combustible à injecter se fait à
l’aide d’une vanne trois voies.
Les éléments constitutifs sont :
- Les cuves de stockage ;
- Les centrifugeuses ;
- Les cuves tampons ;
- Les cuves journalières ;
- Les réchauffeurs ;
- Les pompes d’amenée et de gavage ;
- Les préfiltres et les filtres;
- Le booster ;
- Les clapets et soupapes de décharge ;
- Etc.
2. Le schéma unifilaire d’une centrale thermique diesel