INJECTION ALLUMAGE BOSCH

MED 17.4
 INTRODUCTION

Le système est du type

pression régime il est
monté sur le moteur EP6DT
. Sa première application
est sur 207 Il doit gérer
les fonctions suivantes:
 Injection directe de
carburant
 Allumage statique
 Turbo twin-scroll
 Distribution variable
 Refroidissement moteur
 Alimentations électriques
 Dialogue avec d’autres
calculateurs
 LA GESTION DE L’AVANCE

Reconduction des stratégies Bosch ME7

complétée de:
 La reconnaissance carburant:
Le CMM compare le signal de cliquetis
émis par le capteur à un seuil
cartographique accompagné d’une
temporisation.
 La détection de pré-allumage (super
cliquetis):
Le système MED 17.4 détecte des
coups de supers cliquetis via le capteur
cliquetis si une combustion anormale est
comprise dans la zone 1800 – 4000
tr/mn proche de la pleine charge.

En roulage les corrections de cliquetis des 4

cylindres varient entre 0° et -6°
LE COMBINE (0004)
 CAPTEUR DE CLIQUETIS

 Mesures paramètres disponibles

Sous ‘’allumage’’
Retrait d’avance dû au cliquetis cylindre
1,2,3, ou 4:
Correction appliquée sur l’avance
nominale pour corriger les
phénomènes de cliquetis au cylindre
1,2,3, ou 4
Avance appliquée au cylindre 1,2,3, ou
4 :
L’avance à l’allumage réelle commandée
au cylindre1,2,3, ou 4
Mesures paramètres disponibles
Sous apprentissage et autoadaptatifs
Valeurs adaptatifs anti – cliquetis
cylindre 1,2,3, ou 4
Lorsque du cliquetis est souvent
détecté, on apprend les valeurs de
correction appliquées sur les
avances de chaque cylindre . Si un
des adaptatifs est beaucoup plus
grand que les autres , c’est qu’il y
a un problème sur le cylindre
concerné.
 CAPTEUR POSITION PEDALE

 RÔLE
La position de la pédale d’accélérateur
est traduite en tension par un
capteur double de type effet
Hall , il n’est en aucun cas
démontable ou échangeable.
Ce capteur est alimenté en 5V par le
CMM.
Mesures paramètres et adaptatifs
Apprentissage position mini de la pédale
d’accélérateur 1 ou 2
Apprentissage position maxi de la
pédale d’accélérateur 1 ou 2
La position physique des butées de
pédale nécessite un apprentissage
de position (pour les deux
capteurs) , pour pouvoir avoir 0%
d’enfoncement sur une butée et
100% sur l’autre butée.
On apprend donc les tensions lues par
les capteurs lorsque la pédale
atteint les butées, pour rcaler
ensuite le signal délivré.

V.T.C (Variable Timing Camshaft)

DESCRIPTION
Il se compose :
D’un cylindre A rendu solidaire de l’arbre à cames
d’admission par une vis creuse. Le cylindre
comporte sur sa périphérie des rampes
hélicoïdales
D’un cylindre B formant le moyeu du pignon de
distribution. Un joint à lèvres assure
l’étanchéité côté culasse. Il comporte
intérieurement des rampes hélicoïdales.
D’un piston intermédiaire C portant des rampes
intérieures et extérieures, maintenu dans sa
position par un ressort.
LA DISTRIBUTION VARIABLE
 Rôle
 Lorsque l’on recherche la performance, il faut
retarder au maximum le moment de la
fermeture de l’admission. Ainsi, la soupape
d’admission est encore ouverte alors que le
piston remonte, mais le remplissage se
poursuit en profitant de l’importante inertie de
la veine gazeuse dans la tubulure
 Cependant, un moteur conçu de cette façon n’a
pas un fonctionnement satisfaisant lors des
reprises à bas régime. En effet, l’inertie de
la veine gazeuse est alors très faible, et le
piston refoule, au cours de sa remontée , une
partie du mélange admis.
 Le V.T.C est chargé de modifier l’épure de
distribution en dynamique afin d’améliorer le
remplissage lors des reprises à bas régime.
 Le dispositif V.T.C permet de concilier les
impératifs ‘’brio à haut régime’’ et ‘’couple à
bas régime’’ en décalant le point de fermeture
de la soupape d’admission d’une manière
automatique
 LE DEPHASEUR D’ARBRE A CAMES « VTC »
A) PRESENTATION
1) Principe
Le déphaseur d’arbre à cames appelé « VTC » (« Variable Timing Camshaft ») estmonté sur l’arbre à
cames« admission ». Il est chargé de modifier l’épure de distribution en dynamique afin d’améliorer le
remplissage lors des reprises à bas régime. En théorie, les ouvertures et fermetures des soupapes
pendant le déroulement
d’un cycle doivent se produire aux points morts.

Dans la pratique, on est amené à décaler les points de l’épure pour profiter de l’inertie des veines
gazeuses en mouvement dans les canalisations et favoriser le remplissage (admission) ou favoriser leur
sortie (échappement), voir figure ci-dessus.
Lorsque l’on recherche la performance, il faut retarder au maximum le moment du « Retard Fermeture
Admission » (RFA ). La soupape d’admission est encore ouverte alors que le piston remonte, mais le
remplissage se poursuit en profitant de l’importante inertie de la veine gazeuse dans la tubulure
d’admission.
Un moteur conçu de cette façon n’a pas un fonctionnement satisfaisant à bas régime. L’inertie de la veine
gazeuse est alors trop faible. Le piston refoule, au cours de sa remontée, une partie du mélange air-
carburant admis. Il en résulte une importante perte de couple.
•Moteur à l’arrêt , le V.T.C se trouve en position repos . Le moteur est alors typé ‘’performaaance’’ avec
un retard maximum de l’avance ouverture admission ainsi que du retard fermeture admission
Moteur tournant, le calculateur peut piloter l’électrovanne du type tout ou rien qui commande le circuit
d’arrivée d’huile moteur sous pression et ferme le circuit de retour au carter.

La commande est impossible dans certaines conditions:

- Température d’huile inférieure à 40°C.
- Température d’huile supérieure à 140°C.
- Régime supérieur à 4300tr/mn

Dans les plages qui lui sont autorisées, le calculateur ne commande l’électrovanne que si une forte charge
est imposée au moteur (accélération brutale en montée par exemple)

Le piston C subit la pression de l’huile moteur et se déplace en comprimant le ressort de rappel. Ce

déplacement axial provoque, grâce aux rampes hélicoïdales, la rotation de l’arbre à cames d’admission.
 Dés que l’on quitte la phase ‘’demande de forte charge’’ le calculateur moteur multifonctions coupe l’limentation
de l’électrovanne. Le circuit de pression d’huile est fermé, le circuit de retour est ouvert. Le ressort de rappel
D repousse le piston C , ce qui annule l’avance donnée à l’arbre à cames et retarde le point ‘’RFA’’
 Le calculateur moteur multifonctions commande l’électrovanne (1243) suivant une cartographie, en fonction:
- Du régime moteur.
- De la charge moteur.
 Le calculateur moteur multifonctions s’assure du bon fonctionnement du dispositif grâce au capteur référence
cylindre (1115) implanté au regard d’une cible montée sur l’arbre à cames d’admission.
 LA DISTRIBUTION VARIABLE
V.V.T.(Variable Valve Timing)

 Le V.V.T est une évolution du V.T.C . Contrairement au VTC qui est piloté par une
électrovanne ‘’tout ou rien ‘’ , le VVT est piloté par une électrovanne proportionnelle. Le
dispositif VVT est donc un déphaseur variable de l’arbre à cames d’admission (il équipe
les moteurs EW7A (407) et EW10A (307, 407, 807).
 RÔLE
 Le dispositif VVT permet de modifier l’épure de distribution en dynamique , en
adaptant l’avance ouverture des soupapes d’admission en fonction du régime moteur.
 Le temps d’ouverture des soupapes d’admission étant fixe (déterminé par le profil de
came) AOA et RFA sont décalés à l’identique.
 Le dispositif VVT permet en modifiant le point d’ouverture et de fermeture des
soupapes d’admission de:
- Réduire la consommation de carburant
- - Réduire les émissions de polluants (HC, CO, NOx)
- - Stabiliser le ralenti
- - Avoir du couple moteur sur toute la plage de régime
L’électrovanne VVT (1268) distribue l’huile moteur sous pression dans les 5 chambres de trvail, de part et d’autre de chaque
palette. La différence de pression d’huile de chaque côté des palettes décale l’arbre à cames d’admission
Un pion verouille la position du déphaseur d’arbre à cames d’admission VVT quand la pression d’huile n’a pas atteint sa valeur
minimale.
Ce pion déverouille la position du déphaseur d’arbre à cames d’admission dès que la pression d’huile dans les chambres atteint
environ 0.5 bar
Ce verouillage du VVt évite le battement du système lors des phases de démarreur, quand la pression d’huile n’est pas suffisante
pour assurer l’équilibre dans les chambres.
 DISTRIBUTION CAMLESS

 Avec le système Camless, plus que la

suppression de l’arbre à cames
remplacé par des actuateurs
électromagnétiques, c’est le potentiel
des stratégies pouvant être mis en
œuvre autour de la liberté de
commande des soupapes de chaque
cylindre qui intéresse les motoristes
LE SYSTEME DE LEVEE VARIABLE DE SOUPAPE
A L’ADMISSION
 Présentation du système
 Le système de levée variable de
soupape à l’admission permet de
modifier la quantité d’air admise dans
les cylindres.
 Pour cela le calculateur moteur
multifonctions gère en continu la course
des soupapes d’admission en fonction
de la demande de couple venant du
conducteur.
 Ce système permet d’optimiser le
remplissage des cylindres sur une plage
de régime importante et remplace
avantageusement le boîtier papillon
(absence de résistance sur le
conduit d’air)
 Il permet d’améliorer le temps de
réponse du moteur (pression constante
dans les conduits d’admission)
 Il permet aussi de diminuer la
consommation de carburant au ralenti
et à faible charge par diminution des
pertes par pompage.
Ce système permet au CMM de gérer l’ouverture des soupapes d’admission il est
composé
- D’un moteur électrique
- D’un arbre intermédiaire
- De leviers intermediaires – De ressorts de rappel
- De l’arbre à cames admission
- D’un capteur de position

Une vis sans fin placée sur son axe permet de faire tourner l’arbre à cames
intermédiaire.
 Ces leviers relaient et amplifient la levée déterminée par l’arbre à cames intermédiaire.
Il existe deux classes de leviers intermédiaires (permettent de rattraper les tolérances
d’usinage)
Aucune intervention n’est possible en après vente.
RESSORT DE RAPPEL
ARBRE A CAMES
FONCTIONNEMENT
FONCTIONNEMENT
FONCTIONNEMENT
FONCTIONNEMENT
FONCTIONNEMENT
FONCTIONNEMENT
 La sonde à oxygène proportionnelle

 Rappels sur la sonde à oxygène ‘’tout ou

rien ‘’
Sur une sonde à oxygène « tout ou rien » ,
l’information fournie au calculateur est une
tension créée en fonction d’un échange,
entre l’oxygène présent dans les gaz
d’échappement et celui présent dans la
cellule de référence
(c’est la tension de NERNST).

Cette tension varie entre 0.1 et 0.9 V selon

la teneur en oxygène.
Une sonde « tout ou rien » permet au
Calculateur Moteur Multifonctions de
déterminer deux états:
- Un mélange riche
- Un mélange pauvre.
Cependant le Calculateur Moteur
Multifonctions ne peut définir la
proportion exacte d’oxygène suivant ces
deux états.
La sonde à oxygène proportionnelle
 Sur une sonde à oxygène proportionnelle, deux
nouveaux éléments apparaissent:
- La chambre de mesure:
Elle contient des gaz d’échappement, les gaz présents
doit être de 1 (mélange parfait ou
stoechiométrique).

- La cellule de pompage
Le Calculateur Moteur Multifonctions alimente la
cellule de pompage afin de maintenir une valeur
lambda égale à 1 dans la chambre de mesure.
Suivant la polarité du courant appliqué par le
Calculateur Moteur Multifonctions, la quantité
d’oxygène présente dans la chambre de mesure
va évoluer en fonction:
- Du prélèvement d’oxygène en cas de mélange
pauvre
- De l’apport d’oxygène en cas de mélange riche,
ainsi le courant de pompage, positif ou négatif,
est à l’image de la teneur en oxygène des gaz
d’échappement
L’information prise en compte par le Calculateur
Moteur Multifonctions ne correspond plus à la
tension de NERNST créée par la quantité
d’oxygène présente dans le gaz d’échappement,
mais au courant de pompage qu’il doit appliquer.
 La sonde à oxygène proportionnelle
 Une sonde à oxygène
proportionnelle permet au
Calculateur Moteur
Multifonctions de définir
précisément la proportion
d’oxygéne dans les gaz
d’échappement. Avec cette
sonde, le calculateur maintient
une valeur lambda de 1=/-0.02.