Module 17 Hélice Licence A1

Partie 3 Commande de pas d’hélice Version V0

17.3 COMMANDE DE PAS D’HELICE

 Module 17 Hélice Licence A1
Partie 3 Commande de pas d’hélice Version V0

SOMMAIRE

1. METHODES DE COMMANDE DE VITESSE ET DE

CHANGEMENT DE PAS. MECANIQUE, ELECTRIQUE,
ELECTRONQUE....................................................................................3

1.1. COMMANDE MÉCANIQUE..................................................................5

1.2. COMMANDE ÉLECTRIQUE :...............................................................7

1.3. COMMANDES ÉLECTRONIQUES.........................................................8

2. MISE EN DRAPEAU ET PAS DE REVERSION.............................10

2.1. MISE EN DRAPEAU........................................................................10

2.2. MISE EN RÉVERSION.....................................................................11

3. PROTECTION CONTRE LA SURVITESSE HELICE.....................12

 Module 17 Hélice Licence A1
Partie 3 Commande de pas d’hélice Version V0

1. METHODES DE COMMANDE DE VITESSE

ET DE CHANGEMENT DE PAS.
MECANIQUE, ELECTRIQUE,
ELECTRONQUE

L’objectif du dispositif de changement de pas est d’optimiser les conditions de

fonctionnement de l’hélice quel que soit le régime de vol. En croisière, on cherchera
notamment le meilleur rendement de façon à diminuer la consommation en
carburant.

Au décollage, on cherchera plutôt une traction maximum de façon à décoller le

plus court possible.

Les premiers dispositifs étaient mécaniques et le pas de l’hélice n’était

réglable qu’au sol, moteur arrêté.

Ensuite arrivèrent les premiers dispositifs de variations de pas en vol.

Aujourd’hui, tous ces systèmes sont utilisables durant toutes les phases de
vol. Il convient cependant d’ajouter qu’ils sont tous de type « asservis » et que les
variations de pas de l’hélice sont dépendantes d’une autre consigne liée au régime
de rotation de l’hélice qui est devenu le paramètre de pilotage principal. L’information
de vitesse de rotation vient dans la plupart des cas d’un régulateur dit « à boules »

Page 3/12
 Module 17 Hélice Licence A1
Partie 3 Commande de pas d’hélice Version V0

Ce type de régulateur, ancien dans son principe mais très efficace, utilise la
variation du moment d’inertie d’un couple de masses mises en rotation. La force
d’inertie centrifuge a tendance à écarter les masses de l’axe de rotation, d’où
augmentation de l’inertie par augmentation du rayon de giration. Il suffit alors de lier
mécaniquement la position de la fourchette à celle de la commande de régime pour
obtenir un dispositif de régulation de vitesse de rotation.

Les régulateurs d’hélices fonctionnent d’une façon analogue.

Système générique

La différence essentielle est que le pilote affiche une consigne qui est la vitesse de
rotation de l’hélice et la puissance fournie nécessaire pour équilibrer le couple
résistant de l’hélice est obtenue par affichage d’une pression d’admission (moteurs à
pistons) ou d’un débit carburant ou encore d’un couple (cas des turbomachines).

Page 4/12
 Module 17 Hélice Licence A1
Partie 3 Commande de pas d’hélice Version V0

Pale 1.1. COMMANDE MÉCANIQUE

Pal

Fig. 1 moyeu et régulateur

Came

Fonctionnement :
La pression d’huile vient directement du circuit d’huile moteur. Cette pression
d’huile est envoyée directement sur le cylindre d’hélice. Dans ce cylindre se trouve
un piston solidaire d’une came dont le rôle est de faire tourner les pales de l’hélice
autour de leur axe de variation de pas. Cette pression « primaire » tend à mettre les
pales au petit pas.

Une partie de l’huile sous pression est dérivée vers une pompe secondaire,
partie intégrante du régulateur. Cette pompe secondaire augmente la pression
d’huile.

Le régulateur est commandé par une manette dans le poste de pilotage. Cette
manette actionne le levier de commande du régulateur de façon à autoriser l’huile
sortant de la pompe secondaire à aller appuyer sur l’autre face du piston de
commande de l’hélice.

Page 5/12
 Module 17 Hélice Licence A1
Partie 3 Commande de pas d’hélice Version V0

Lorsque la pression de commande venant du régulateur est supérieure à la

pression primaire, le piston se déplace et la came agit de façon à augmenter le pas
de l’hélice.

Un nouvel équilibre sera atteint lorsque les pressions seront identiques.

On peut noter qu’en cas de panne du régulateur, le pas de l’hélice prend une
valeur moyenne due à l’équilibre des pressions sur les 2 cotés du piston.

Lorsque le régime moteur diminue par augmentation du couple résistant du à

l’hélice, la pression primaire reste sensiblement constante puisque régulée par une
soupape de décharge. La pression secondaire (pompe du régulateur) diminue donc
le piston se déplace vers le « petit pas » Le couple résistant diminue et le régime
moteur augmente.

Page 6/12
 Module 17 Hélice Licence A1
Partie 3 Commande de pas d’hélice Version V0

1.2. COMMANDE ÉLECTRIQUE :

Sur certaines turbomachines, le dispositif de variation de pas est électrique.

C’est le cas de la turbine Turboméca « Astazou » équipant notamment les Pilatus
PC 6.

Fig. 4 principe commande électrique

Le moteur électrique (2) entraîne en rotation la pale de l’hélice (4) dans le

sens d’une augmentation ou d’une diminution de pas. La variation de sens de
rotation se fait par alimentation de l’un ou l’autre des enroulements du moteur.

Par asservissement, la manette de commande se trouve entraînée et ceci est

schématisé par le système poulie (3) et courroie (5).

Si le pilote agit sur la manette de commande de pas, l’un ou l’autre des 2

microcontacts vient se fermer et le moteur (2) se trouve alimenté. C’est donc le
moteur électrique qui entraîne la manette et non la main du pilote. On réalise ainsi un
asservissement de position manette – pas d’hélice.

Le régime de rotation de l’hélice est régulé par la charge de la turbine. En

l’occurrence, c’est le rôle du régulateur « tachymétrique ».

C’est donc l’ensemble du système électrique et du système hydraulique qui

assure la fonction de variation de pas et de maintien de la vitesse de rotation.

Page 7/12
 Module 17 Hélice Licence A1
Partie 3 Commande de pas d’hélice Version V0

1.3. COMMANDES ÉLECTRONIQUES.

Depuis quelques années, le développement des technologies en matière de

systèmes embarqués fait que les ingénieurs préfèrent utiliser des calculateurs pour
résoudre les problèmes de commande et de régulation des systèmes asservis. On
voit que sur l’exemple précédent, il fallait 2 régulateurs différents, l’un pour le pas
d ‘hélice et l’autre pour le régime.

La tendance actuelle est de regrouper dans un seul ensemble ces fonctions.

On considère ainsi que l’ensemble constitué par le moteur et l’hélice sont un

seul et même système.

Les FADEC (Full Authority Digital Engine Control) sont apparus dans les
années 1990, d’abord sur les réacteurs (CFM 56) puis sur les turbines des turbos
propulseurs. Cela se traduit au niveau du pilotage par une manette unique qui
permet d’afficher les régimes hélices et les pas optimum en fonction de la phase de
vol.

Page 8/12
 Module 17 Hélice Licence A1
Partie 3 Commande de pas d’hélice Version V0

Fig. 8

Poste de pilotage du bimoteur Diamond 42 équipé moteurs Diesel Thielert

avec FADEC

On remarquera la manette unique (1 par moteur) pour l’hélice et la puissance.

Le principe de fonctionnement du FADEC est le suivant :

Il est composé d’un calculateur qui reçoit les informations de l’avion (vitesse,
altitude, température, etc.) et reçoit l’ordre pilote par la manette.

Page 9/12
 Module 17 Hélice Licence A1
Partie 3 Commande de pas d’hélice Version V0

2. MISE EN DRAPEAU ET PAS DE

REVERSION

2.1. MISE EN DRAPEAU

Nous avons vu au début que l’hélice était un dispositif d’échange d’énergie qui
est réversible. Elle peut, en fonction de la valeur du « critère de similitude », que
nous avons appelé , soit fournir une traction, soit être « neutre » soit devenir un
frein. Ceci traduit simplement que l’hélice se comporte comme une aile d’avion, a
condition de garder présent à l’esprit que la vitesse au droit de la pale est la
résultante de la vitesse de l’avion d’une part et de la vitesse due à la rotation de
l’hélice elle-même, d’autre part.

Cette caractéristique peut s’avérer gênante en cas de panne du moteur qui

entraîne l’hélice. Assez rapidement, la vitesse de rotation de l’hélice va, en raison de
la panne, diminuer.

Le système automatique va donc diminuer le pas pour diminuer le couple

résistant jusqu’à arriver au pas minimum autorisé. L’hélice va donc devenir frein à un
moment ou le besoin de puissance est important pour continuer le vol, en raison de
la panne moteur.

Afin d’éviter cela, on a donc ajouté un système particulier afin de diminuer

autant que faire se peut la traînée aérodynamique de l’hélice en plaçant les pales
dans une position dite « de drapeau » ce qui correspond à mettre les pales dans le lit
du vent.

Fig. 7 Hélice de Lockheed 1049 Constellation en drapeau

Page 10/12
 Module 17 Hélice Licence A1
Partie 3 Commande de pas d’hélice Version V0

2.2. MISE EN RÉVERSION

Nous avons vu qu’à partir d’une certaine valeur d’incidence négative, l’hélice
redevenait capable d’absorber de la puissance et fournit alors une traction de sens
opposé à celui de la vitesse de l’avion.

Sur la grande majorité des avions, cette fonction de pas dit de réversion n’est
opérante que si l’avion est au sol. On dispose pour ce faire d’un cran «  reverse » sur
la manette de commande de pas d’hélice avec une butée effaçable au sol afin de
positionner la pale à une valeur de pas négative. Dans cette phase, le régulateur due
débit de la turbine est également commandé par cette manette.

Page 11/12
 Module 17 Hélice Licence A1
Partie 3 Commande de pas d’hélice Version V0

3. PROTECTION CONTRE LA SURVITESSE

HELICE

Comme nous l’avons vu au cours du chapitre précédent, lorsque la vitesse de

l’avion est importante, le pas de l’hélice commandé par le régulateur est grand. La
courbe de trainée de l’hélice fig. (12) montre que la traînée augmente lorsque la
vitesse diminue.

Faible à grande vitesse, la traînée augmente considérablement aux faibles

vitesses. Les régulateurs d’hélice sont conçus pour que l’hélice ne puisse en aucun
cas dépasser une certaine limite appelée « limite de survitesse » et qui correspond à
une valeur fixe du régime de rotation

Cela signifie que la limitation de pas minimal du régulateur, bien que suffisante
pour protéger le moteur de l’extinction, ne protège pas l’avion à basse vitesse. Il faut
donc introduire une nouvelle limitation liée à la traînée maximale admissible au delà
de laquelle l’avion n’est plus contrôlable.

Pour rester constamment sur la portion BC de la courbe, il faudrait

commander constamment l’angle de pas minimum autorisé par le régulateur. Sur la
portion AB, la régulation de pas se fait normalement car on a tout simplement mis
une « butée petit pas vol » à la manette.

Page 12/12