ISET Djerba Département Génie Mécanique

Section Mécatronique UE : Systèmes d’injection

Chapitre 1.Le circuit d’alimentation des moteurs thermiques

I. LE CIRCUIT D’ALIMENTATION DES MOTEURS A ALLUMAGES COMMANDES .................................................................. 2

I.2. LES CARBURATEURS : ........................................................................................................................................................... 3

I.3. EVOLUTION TECHNOLOGIQUES DES CARBURATEURS.................................................................................................................... 5

II. CIRCUIT D’ALIMENTATION DANS LES MOTEURS DIESEL ............................................................................................... 6

III. L’INJECTION : .............................................................................................................................................................. 7

III.1. L’INJECTION ESSENCE : ....................................................................................................................................................... 7

III.2. L’INJECTION DIESEL ........................................................................................................................................................... 8

Année universitaire 2022-2023

Systèmes d’injection Le circuit d’alimentation des moteurs thermiques

Le système d'alimentation d’un moteur thermique à combustion interne a pour rôle d'amener à l’intérieure
de la machine de l'air et du carburant nécessaires pour une bonne combustion.
Ce système comporte principalement un circuit d’alimentation pour véhiculer le carburant du réservoir à
l’intérieur de la machine et une solution assurant le mélange de carburant avec de l’air.

Le système d’alimentation, bien que ayant la même fonction d’alimenter la chambre de combustion en
énergie chimique diffère d’un moteur à un autre selon le type du moteur, le type de carburant et la solution
adoptée pour la fonction mélange (air-carburant).

Le dispositif ou circuit d’injection (moteur) présente une solution technologique utilisée pour réaliser la
fonction de mélange air-carburant des moteurs à combustion, permettant d'acheminer le mélange air-
carburant ou le carburant seul (selon le type de moteur) dans la chambre de combustion directement ou un
peu en amont. La commande d'injection fut à l'origine mécanique puis améliorée par l’arrivage des systèmes
électroniques adoptant un calculateur électronique.
I.Le circuit d’alimentation des moteurs à allumages commandés
Le système d’alimentation doit réaliser le dosage des débits d’air et de carburant pour que le mélange soit
combustible et amener l’ensemble jusqu’au cylindre.
Le circuit d'alimentation comprend deux principaux circuits :
 Circuit d'alimentation en air ;
 Circuit d'alimentation en essence.

Figure 1: principe d'un circuit d'alimentation d'un moteur

Pour réaliser le mélange deux solutions sont utilisées :

 Système à carburateur : le mélange air-essence est obtenu dans le carburateur puis introduit
dans le cylindre de moteur.
 Système d'injection : le mélange est réalisé dans la pipe d'admission, l'air est acheminé par voie
classique et l'essence est injectée sous pression par des injecteurs (un par cylindre).
Pour préparer le mélange, certaines conditions sont à respecter :
 Le dosage : c'est la proportion de la quantité de carburant par rapport à la quantité d'air. La
richesse de mélange doit être convenable à tous les régimes.
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Systèmes d’injection Le circuit d’alimentation des moteurs thermiques
 Vaporisation : C'est le processus de transformation de carburant de l'état liquide en état gazeux
pour le mélanger avec l'oxygène de l'air. (afin de faciliter le mélange et la combustion).
 Homogénéité : Chaque molécule de carburant devant, pour brûler, être entourée des molécules
d'oxygène. L'homogénéité est réalisée par un brassage du mélange dans les tubulures
d'admission et se terminant dans la chambre de combustion au moment de la compression.

Figure 2: Systèmes de carburation

I.2.Les carburateurs :
Le carburateur reçoit l’essence du circuit d’alimentation par gravité ou pompe et permet :
 La vaporisation du combustible (par le comburant),
 La formation d’un mélange homogène (combustible - carburant).
 La régulation, c’est à dire l’adaptation de la puissance fournie par le moteur à la puissance qui
lui est demandée (action de l’utilisateur sur l’accélérateur).
b.Les composants de base d’un carburateur :
 Cuve (dite à niveau constant) : elle permet grâce à un flotteur surmonté d’un pointeau,
d’obturer l’arrivée d’essence lorsque le niveau attend la valeur constante choisie durant la
marche du moteur.
 Gicleur : Un orifice calibré possède une sortie par laquelle le jet d’essence est pulvérisé par l’air.
Le gicleur permet donc de régler le débit d'essence aspiré et pulvériser à travers son trou de
faible diamètre.
 Chambre de carburateur :
Celle-ci comporte :
► un diffuseur où débouche le gicleur (étranglement),
► un papillon tournant, commandé par l’accélérateur situé dans la partie de la tuyauterie comprise
entre le gicleur et la soupape d’admission
Pour s’adapter aux conditions de roulage, un carburateur est équipé des circuits qui permettent de
respecter un dosage adéquat pour toutes les phases de fonctionnement :
 le circuit principal
A une certaine ouverture de papillon, dans le diffuseur on a une augmentation de la dépression qui amorce
le circuit principal.
L'essence passe dans des cuves aux puits de pulvérisation à travers le gicleur principal qui en contrôlent le
débit.
 Le dispositif de démarrage à froid
Pour les départs à froid, on commande un dispositif qui peut être un « starter » ou un « volet de départ »
qui permet d'enrichir le mélange de façon que la proportion de vapeur d'essence soit suffisante pour
l'allumage au moment de démarrage à froid (moteur tourne doucement, pression et température faible en
fin de la phase de compression.

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Systèmes d’injection Le circuit d’alimentation des moteurs thermiques
 Le circuit de ralenti
Lorsque le papillon est fermé (ralenti), un dispositif spécial, met en circuit une dérivation débouchant en
aval de ce dernier (côté tubulure d'admission) à travers un gicleur appelé "gicleur de ralentie". La
dépression dans cette zone étant importante et permet d'aspirer fortement de l'essence pendant cette phase
de fonctionnement.
 Le circuit d’enrichissement
Ce système qui entre en action pour les grandes ouvertures de papillon permet d'avoir un dosage
convenable pour assurer un gain en puissance.
Dans des conditions bien déterminées de charge et régime (effet du ressort > effet de la dépression), un
gicleur d'enrichissement ajoute son débit à celui du circuit principal.

 La pompe de reprise
Elle est actionnée mécaniquement par la commande du papillon et envoie un surplus d'essence à chaque
accélération.

Figure 3: Exemple de construction d'un carburateur

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Systèmes d’injection Le circuit d’alimentation des moteurs thermiques

I.3. Evolution technologiques des carburateurs

Un carburateur évolué apporte des corrections concernent principalement le dosage et l’homogénéité du
mélange, l’automaticité du mélange. On les réalise au moyen de dispositifs fondamentaux de dispositifs
particuliers et de systèmes électroniques.
 Carburateur à plusieurs corps : carburateur à doubles corps ou à quadruple corps,
carburateurs multiples (un carburateur par cylindre ou par groupe de cylindres).
 Réchauffage du mélange (air + carburant) avant son admission dans les cylindres (le
réchauffage est effectué au moyen d’un liquide de refroidissement du moteur ou par les gaz
d’échappement).
 Les carburateurs électroniques
Ces carburateurs sont commandés par des micromoteurs séquentiels contrôlés par un calculateur. Il s’agit
donc d’un système de carburateur électronique qui comprend :
► Un carburateur de base (papillon principal, papillon secondaire, dispositifs de flotteur, de ralenti, de
reprise et de dosage principale).
► Des composants auxiliaires et actuateurs (actuateur de papillon à réglage électromagnétique qui
commande le remplissage, électrovanne…).
► Des capteurs : potentiomètre de papillon qui détecte la position et le mouvement du papillon des
gaz, sonde de température de fonctionnement du moteur).
► Un micro –ordinateur (calculateur ou boitier électronique).

b.Avantages et inconvénients des carburateurs modernes

 Avantages :
► Ces carburateurs, qui comportent des dispositifs correcteurs et des dispositifs complémentaires
perfectionnés, fournissent un mélange (air + essence) quasiment gazeux et un dosage précis.
► Les accélérations obtenues sont appréciables.
► La consommation de carburant est en général convenable, quoique parfois relativement augmentée.
► Coût de fabrication minimal.
► Possibilités de dépannage et de remise en route du moteur plus faciles et plus rapides.
 Inconvénients
► L’homogénéité du mélange n’est pas parfaite à tous les régimes. Seuls les carburateurs électroniques
améliorent cet état.
► Une répartition rigoureusement égale entre tous les cylindres est difficile à réaliser.
► L’usure des éléments constitutifs est plus ou moins rapide.
► Structure complexe.
► Encrassement inévitable à la longue.
► Condensation partielle du carburant sur les parois des conduits entre le carburateur et la culasse.
► Les carburateurs qui conviennent très bien aux régimes du moteur élevés (dépression importantes)
s’adaptent difficilement aux bas régimes.
► Ces carburateurs peuvent être le siège de phénomènes perturbateurs qui provoquent des pannes : le
vapor-lock, le givrage et la percolation.
 Le vapor-lock : ce phénomène se manifeste surtout dans le circuit d’alimentation en essence du
carburateur. Il se produit par temps chaud. L’essence peut alors bouillir, passer à l’état de vapeur dans
les canalisations où elle forme alors des bouchons gazeux qui s’opposent à la libre circulation de
l’essence. Le moteur s’arrête ; pour le redémarrer, il faut le laisser refroidir assez longtemps et/ou le
refroidir avec un chiffon humide les canalisations d’arrivée d’essence situées prés du moteur.
 Le givre : c’est le phénomène contraire du vapor-lock. Il se produit par temps froid et humide. Une
sorte de neige artificielle, ou givre, peut ainsi recouvrir et obstruer les gicleurs qui cessent alors de
débiter.
 La percolation : elle se manifeste lorsqu’on arrête le moteur alors que le carburateur est encore
chaud. L’essence peut bouillir et ses vapeurs s’introduisent dans la tuyauterie d’admission (collecteur
et pipes) où elles se déposent par condensation en gouttelettes sur les parois ce qui provoque un
enrichissement anormal et incontrôlé du mélange.

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II. Circuit d’alimentation dans les moteurs Diesel

Lors du troisième temps du cycle moteur, le combustible est introduit dans le cylindre grâce à un circuit de
combustible. Ce système permet donc l'élévation de la pression, le dosage, la distribution et la pulvérisation
du carburant dans les cylindres du moteur à un instant précis du cycle.
Les circuits d'alimentation permettent d'amener à la pompe d'injection une quantité de combustible
suffisante, parfaitement filtrée, sans émulsion ni présence d'eau et sous une pression déterminée.
Un circuit d'injection se compose de trois parties :
 circuit d'alimentation basse pression B.P (réservoir, filtre, pompe d'alimentation et
tuyauteries),
 circuit haute pression H.P (pompe d'injection, injecteurs tuyauteries),
 circuit de retour au réservoir,

Elément de Pompe d’injection

dosage HP

Soupape de Elément de
contrôle de la BP distribution HP

Pompe
Injecteurs
d’alimentation

Chambre de
Filtre décanteur
combustion

crépine Arbre moteur

réservoir

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Figure 4: Système d'alimentation d'un moteur Diesel

III.L’injection :
On appelle injection l’introduction sous pression dans un volume d’air mesuré d’un carburant sous la
forme d’un jet de pulvérisation et de dispersion convenablement orienté et obtenu au moyen d’un organe
spécialement conçu : l’injecteur.
Un injecteur doit fonctionner à des instants précis « t » pendant des durées très courtes et requises « Δt »
parce qu’elles déterminent à chaque injection le volume « ΔV », donc la masse « Δq » de carburant injecté.
On peut injecter soit de l’essence ordinaire ou du supercarburant dans les moteurs à explosion, soit du gas-
oil dans les moteurs à combustion (les moteurs Diesel).
Dans les moteurs Diesel, l’injection est interne directe dans les chambres de combustion ou indirecte dans
les chambres de combustion ou indirecte dans les chambres auxiliaire ou chambres de précombustion.
III.1.L’injection essence :
L'injection est un procédé d'alimentation en carburant qui consiste à introduire sous pression, dans un
volume d'air mesuré, d'un carburant sous la forme d'un jet pulvérisé et dispersé convenablement.
L'allumage se fait par bougie, comme dans les moteurs à carburateur.
Le carburant est pulvérisé en amont de la soupape d’admission au moyen d’injecteurs (injection indirecte)
ou en aval (injection directe) .
La durée de leurs ouvertures détermine le débit de carburant.
Un système de commande mécanique, semi électronique ou électronique permet de commander en temps
et en durée l’ouverture des injecteurs.
Les quantités de carburant peuvent ainsi être dosées avec une grande précision, ce qui a pour effet de
réduire la consommation de carburant et la pollution due aux imbrûlés.
Les avantages de l'injection sur le carburateur sont essentiellement :
 gain au niveau de la consommation,
 dosage plus précis,
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Systèmes d’injection Le circuit d’alimentation des moteurs thermiques
 moins d'obstacle dans le circuit de l'air,
 moins de pollution.

Les premières réalisations de moteur à injection d'essence (1903) étaient destinées à remplacer les
carburateurs mal adaptés à l'alimentation des moteurs d'avion (problème de givrage en altitude, risque
incendie, difficulté d'alimentation lors des figures …). Ces injections étaient des injections mécaniques.
L'injection d'essence permettait d'augmenter sensiblement les performances du moteur.

Figure 5: Modes d'injection dans un moteur Diesel

III.2.L’injection Diesel
Depuis 1897, date à laquelle Rodolphe Diesel présenta son premier moteur à allumage par compression, Le
moteur Diesel, adopte le procédé d’injection dans la phase de combustion.
D’abord lourd et lent, le moteur diesel a vu ses applications s’étendre et se diversifier ; de nos jours il
équipe aussi les véhicules routiers.

L’injection de gas-oil dans chaque cylindre d’un moteur Diesel s’effectue à la fin du temps de compression
de l’air admis afin que l’inflammation du mélange (air + gas-oil) se produise spontanément en raison de la
haute température atteinte par l’air en fin de compression. Ce qui nécessite une pression d’injection du gas-
oil assez forte : 150 à plus que 1000 bars suivant les types de moteurs Diesel.

Pour que la combustion soit la plus complète possible en fournissant le maximum d'énergie avec une
consommation relativement faible (bon rendement énergétique), deux principes sont adoptés :
► Le combustible va à la rencontre de l'air admis dans le cylindre (fonction assurée par l'injecteur):
moteur à injection directe,
► L'air va à la rencontre du combustible injecté (fonction assurée par la chambre de combustion) :
moteur à injection indirecte.
Dans les deux cas l'amorçage de la combustion est assuré grâce à l'air porté à haute température
600 °C, suite à une forte compression ex: 35 bars.

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