B737NG/73/301

Eng Fuel & Control

Boeing B737-600/700/800/900

Carburant et
commande du moteur
Manuel de formation
À des fins de formation, seul page 1
niveau 3 31 - 08 - 2009
73-00-00 Rev : 2.1
 B737NG/73/301
Formation Eng Fuel &
Manuelle Contrôle

Cette publication a été créée par le département de formation technique de la Sabena,

Bruxelles-Belgique, conformément aux spécifications de l’ATA 104.

Les informations contenues dans cette publication sont fournies pour des informations et des formations
utiliser uniquement, et est sujet à modification sans préavis.

Sabena technics training assumes no responsibility for any errors or

inexactitudes qui peuvent apparaître dans cette publication.

Aucune partie de cette publication ne peut être reproduite, stockée dans un

système de récupération ou transmise, sous quelque forme que ce soit ou par
quelque moyen que ce soit, électronique, mécanique, photocopie, enregistrement
ou autre, sans l’autorisation écrite préalable de la formation technique Sabena.

Adresse de contact pour

informations sur l’horaire

des cours d’inscription

Sabena technics training

trainingservices@sabenatechnics.com

Effectivité
Tous 73-00-00 Page 2
31 - 08 - 2009
Rev: 2.1

1.......................... 15 - 04 - 2009
2.......................... 15 - 04 - 2009
3.......................... 15 - 04 - 2009
4....................................................
......................................................
......................................................
......................................................
......................................................
......................................................
....................... 15 - 04 - 2009
5.......................... 15 - 04 - 2009
6.......................... 15 - 04 - 2009
7.......................... 15 - 04 - 2009
8.......................... 15 - 04 - 2009
9.......................... 15 - 04 - 2009
10........................ 15 - 04 - 2009
Liste des pages efficaces.
33........................ 15 - 04 -
2009
34........................ 15 - 04 -
2009
35........................ 15 - 04 -
2009
36........................ 15 - 04 -
2009
37........................ 15 - 04 -
2009
38........................ 15 - 04 -
2009
39........................ 15 - 04 -
2009
40........................ 15 - 04 -
2009
41........................ 15 - 04 -
2009
42........................ 15 - 04 -
2009
65........................ 15 - 04 -
2009
66........................ 15 - 04 -
2009
67........................ 15 - 04 -
2009
68........................ 15 - 04 -
2009
69........................ 15 - 04 -
2009
70........................ 15 - 04 -
2009
71........................ 15 - 04 -
2009
72........................ 15 - 04 -
2009
73........................ 15 - 04 -
2009
74........................ 15 - 04 -
2009
97................... 15 - 04 - 2009
98.............................. 15 - 04 -
2009
99................... 15 - 04 - 2009
100...................... 15 - 04 -
2009
101...................... 15 - 04 -
2009
102...........................................
.................................................
.................................................
.................................................
.................................................
.................................................
.................................................
.................................................
....................... 15 - 04 - 2009
103................................. 15 -
04 - 2009
104................................. 15 -
04 - 2009
105................................. 15 -
04 - 2009
106...........................................
.................................................
.................................................
.................................................
.................................................
.................................................

11........................ 15 - 04 - 2009
12........................ 15 - 04 - 2009
13........................ 15 - 04 - 2009
14........................ 15 - 04 - 2009
15........................ 15 - 04 - 2009
16........................ 15 - 04 - 2009
17........................ 15 - 04 - 2009
18........................ 15 - 04 - 2009
19........................ 15 - 04 - 2009
20........................ 15 - 04 - 2009
43........................ 15 - 04 -
2009
44........................ 15 - 04 -
2009
45........................ 15 - 04 -
2009
46........................ 15 - 04 -
2009
47........................ 15 - 04 -
2009
48............................................
................................................
................................................
................................................
................................................
................................................
................................................
................................................
................................................
............... 15 - 04 - 2009
49........................ 15 - 04 -
2009
50........................ 15 - 04 -
2009
51........................ 15 - 04 -
2009
52........................ 15 - 04 -
2009
75........................ 15 - 04 -
2009
76........................ 15 - 04 -
2009
77............................................
................................................
................................................
................................................
................................................
................................................
................................................
................................................
................................................
............... 15 - 04 - 2009
78........................ 15 - 04 -
2009
79........................ 15 - 04 -
2009
80........................ 15 - 04 -
2009
81........................ 15 - 04 -
2009
82........................ 15 - 04 -
2009
83........................ 15 - 04 -
2009
84............................................
................................................
................................................
.................................................
.................................................
.................................. 15 - 04 -
2009
107................................. 15 -
04 - 2009
108................................. 15 -
04 - 2009
109...................... 15 - 04 -
2009
110...................... 15 - 04 -
2009
111...................... 15 - 04 -
2009
112...................... 15 - 04 -
2009
113 ................................... 15 -
04 - 2009
114...................... 15 - 04 -
2009
115...................... 15 - 04 -
2009
116...................... 15 - 04 -
2009

21........................ 15 - 04 - 2009
22........................ 15 - 04 - 2009
23........................ 15 - 04 - 2009
24........................ 15 - 04 - 2009
25........................ 15 - 04 - 2009
26........................ 15 - 04 - 2009
27........................ 15 - 04 - 2009
28........................ 15 - 04 - 2009
29........................ 15 - 04 - 2009
................................................
................................................
................................................
................................................
................................................
................................................
............... 15 - 04 - 2009
53........................ 15 - 04 - 85........................ 15 - 04 - 117................................. 15 -
2009 2009 04 - 2009
54........................ 15 - 04 - 86........................ 15 - 04 - 118...................... 15 - 04 -
2009 2009 2009
55............................................ 87........................ 15 - 04 - 119...................... 15 - 04 -
................................................ 2009 2009
................................................
................................................
................................................
................................................
................................................
................................................
................................................
............... 15 - 04 - 2009
56........................ 15 - 04 - 88........................ 15 - 04 - 120...................... 15 - 04 -
2009 2009 2009
57........................ 15 - 04 - 89........................ 15 - 04 - 121...................... 15 - 04 -
2009 2009 2009
58............................................ 90........................ 15 - 04 - 122...................... 15 - 04 -
................................................ 2009 2009
................................................
................................................
................................................
................................................
................................................
................................................
................................................
............... 15 - 04 - 2009
59........................ 15 - 04 - 91........................ 15 - 04 - 123................................. 15 -
2009 2009 04 - 2009
60........................ 15 - 04 - 92........................ 15 - 04 - 124...................... 15 - 04 -
2009 2009 2009
61........................ 15 - 04 - 93........................ 15 - 04 - 125...................... 15 - 04 -
2009 2009 2009
30........................ 15 - 04 - 2009 62............................................ 94........................ 15 - 04 - 126................................. 15 -
................................................ 2009 04 - 2009
................................................
................................................
................................................
................................................
................................................
................................................
................................................
............... 15 - 04 - 2009
31........................ 15 - 04 - 2009 63........................ 15 - 04 - 95........................ 15 - 04 - 127...................... 15 - 04 -
2009 2009 2009
32........................ 15 - 04 - 2009 64........................ 15 - 04 - 96................... 15 - 04 -
2009 2009
 Table des matières.
1. Introduction. ......................................................................................... 6
1.1. Description générale................................................................................... 6
2. Distribution. ........................................................................................ 12
2.1. Description générale................................................................................. 16
2.2. Emplacement du......................................................................... composant.
20...................................................................................................................
2.3. Description fonctionnelle......................................................................... 24
2.4. Assemblage................................................................................ de pompe à
carburant26....................................................................................................
2.5. Refroidisseur................................................................. de carburant/huile IDG
28........................................................................................................................
2.6. Servo Fu...............................................................................................el Heater
30........................................................................................................................
2.7. Filtre............................................................................................ à carburant
en ligne32......................................................................................................
2.8. Vanne de mise en scène ............................................................................du
brûleur (moteurs SAC)..............................................................................
34...................................................................................................................
2.9. Valve.......................................................................... de mise en scène
de brûleur.......................................................................................... 36
2.10. Collecteurs....................................................................... de carburant
3.9.
et......................................................................................... buses de
carburant.................................................................. (moteurs SAC).
...................................................................................................... 38
2.11. Double buses de carburant à double pointe annulaire (moteurs DAC). 42
2.12. Valve................................................................................... de sélection de
brûleur................................................................................................... 44
2.13. Double pointe buses de carburant 20/0 Mode................. de mise en scène
du carburant............................................................................................ 46
2.14. Double pointe Buses de carburant 20/10 Mode.............. de mise en scène
du carburant............................................................................................ 48
2.15. Double tip Fuel Buses 20/20 Mode................................. de mise en scène
du carburant............................................................................................ 50
2.16. Collecteur....................................................................... de carburant.
52.........................................................................................................
2.17. Buse de carburant................................................................................... 54
2.18 Carburant.............................................................................. moteur et
commande.................................................................................................56
3. COMMANDE........................................ ÉLECTRONIQUE DU MOTEUR.
60.............................................................................................................
3.1. Introduction. ..............................................................................................60
3.2. Description générale................................................................................. 62
3.3. Emplacement des composants - Côté.............................................. gauche.
64...................................................................................................................
3.4. Emplacement des composants - Côté.................................................. droit.
66...................................................................................................................
3.5. Commande électronique du moteur............................................................ -
Détaillée.................................................................................................... 68
3.6. CEE - Description........................................................................ fonctionnelle.
76.......................................................................................................................
3.7. Connexions CEE....................................................................................... 78
3.8. Alternateur CEE..............................................................................................80
Alimentation électrique
CEE 82
3.10. Contrôle....................................................................................... au ralenti
du moteur................................................................................................ 86
3.11. Contrôle..................................................................................... de poussée
du moteur................................................................................................ 88
3.12. Feux de commande moteur et.................................... commutateurs CEE.
92................................................................................................................
3.13. Capteurs............................................................................. de température
du moteur................................................................................................ 98
3.14. Capteurs.................................................................................... de pression
du moteur.............................................................................................. 106
3.15. Capteurs............................................................................... de vitesse
du moteur...................................................................................... 110
3.16. Unité.................................................................... hydromécanique (HMU).
112...............................................................................................................

4. INDICATION DE.............................................................. CARBURANT.

116............................................................................................................
4.1. Introduction. ............................................................................................116
4.2. Description générale............................................................................... 118
4.3. Émetteur de débit de carburant.....................................................................120
4.4. Commutateur de.............................................................................. pression
différentielle du filtre à carburant............................................................ 122
4.5. Indication du carburant - Description.................................... fonctionnelle.
124.................................................................................................................
 Liste des illustrations. Abréviations et acronymes
DÉBIT DE CARBURANT INDIQUANT...................................................................................................................................................121
BSV – DESCRIPTION FONCTIONNELLE ............................................................................................................................................................................ 37

VANNE DE SÉLECTION DE BRÛLEUR

.............................................................................................................................................45
INDICATION DU CARBURANT – DESCRIPTION FONCTIONNELLE ...........................................................................................125
VANNE DE MISE EN SCÈNE DE BRÛLEUR (MOTEUR SAC) .....................................................................................................................35 INDICATION DU CARBURANT –GÉNÉRAL.........................................................................................................................................119

EMPLACEMENT DU COMPOSANT.....................................................................................................................................................21
INDICATION DU CARBURANT – INTRODUCTION........................................................................................................................................................... 117

EMPLACEMENT DES COMPOSANTS – CÔTÉ GAUCHE .................................................................................................................................................65 COLLECTEUR DECARBURANT.................................................................................................................................................... 53

EMPLACEMENT DES COMPOSANTS – CÔTÉ DROIT ...........................................................................................................67
DISTRIBUTION.......................................................................................................................................................................................................................... 13
DISTRIBUTION – GÉNÉRAL................................................................................................................................................................................................. 17
DOUBLE ANNULAR COMBUSTER..................................................................................................................................................................................... 43
BUSES DE CARBURANT DOUBLE POINTE (MOTEUR DAC) ................................................................................................................43
DOUBLES BUSES À POINTES – 20 / 0 MODE DE MISE EN SCÈNE DU CARBURANT .........................................47
DOUBLES BUSES À POINTES – 20 / 10 MODEDE TRANSIT DE CARBURANT ........................................................49
COLLECTEUR DECARBURANT ET BUSES DE CARBURANT (MOTEUR SAC) ..........................................................39
BUSE DECARBURANT................................................................................................................................................................................. 55
ASSEMBLAGE DE POMPE À CARBURANT..................................................................................................................... 27
DESCRIPTION FONCTIONNELLE (SYSTÈMES SAC & DAC) ...................................................................................25
HMU – DESCRIPTION FUCTIONALE..................................................................................................................................................................................113
CAPTEUR HPTACC............................................................................................................................................................................................... 105

BUSES À DOUBLE POINTE – 20 / 20 MODEDE MISE EN SCÈNE DE CARBURANT .................................................51

ALTERNATEURCEE......................................................................................................................................................................................................... 81
CONNEXIONSCEE............................................................................................................................................................................................................ 79
ALIMENTATION ÉLECTRIQUE CEE..........................................................................................................................................................83
UNITÉ HYDROMÉCANIQUE (HMU).......................................................................................................................................115
REFROIDISSEUR DE CARBURANT/HUILE IDG........................................................................................................................................................29
FILTRE À CARBURANT INLINE............................................................................................................................................................................ 33
INTRODUCTION........................................................................................................................................................................................................................... 7
MODES OPÉRATION................................................................................................................................................................................................................ 85

DESCRIPTION FONCTIONNELLE EEC/HMU...............................................................................................................................................127

CAPTEURP0.......................................................................................................................................................................................... 107
CAPTEURPS3..................................................................................................................................................................................... 109
COMMANDE ÉLECTRONIQUE DU MOTEUR (CEE).....................................................................................................................77
CAPTEURPT25............................................................................................................................................................................................... 101
COMMANDE DU MOTEUR ET FONCTIONNEMENT ALTERNATIF .........................................................................................................97
SERVO CHAUFFE-CARBURANT31 .....................................................................................................................................................................
COMMANDE DU MOTEUR – DESCRIPTION FONCTIONNELLE .............................................................................................................73 Capteur T3............................................................................................................................................................................................................. 103
COMMANDE DU MOTEUR – DESCRIPTION FONCTIONNELLE 2........................................................................................................75 CAPTEUR T12..................................................................................................................................................................................................... 99
COMMANDE DU MOTEUR – GÉNÉRAL............................................................................................................................................................................ 63
COMMANDE DU MOTEUR – INTRODUCTION..................................................................................................................................................................... 61
COMMUTATEURS DE COMMANDE DU MOTEUR ET CEE ...........................................................................................................................................93

CARBURANT ET COMMANDE DU MOTEUR - DISTRIBUTION - EMPLACEMENT DU COMPOSANT .....23

CARBURANT ET COMMANDE MOTEUR DU - DISTRIBUTION - COLLECTEURS DE
CARBURANT ET
BUSES DE CARBURANT ....................................................................................................................................................................................................... 41

CARBURANT ET COMMANDE DU MOTEUR - DISTRIBUTION - DESCRIPTION FONCTIONNELLE 1........57

CARBURANT ET COMMANDE DU MOTEUR - DISTRIBUTION - DESCRIPTION FONCTIONNELLE 2........59
CARBURANT ET COMMANDE DU MOTEUR - DISTRIBUTION - DESCRIPTION GÉNÉRALE .........................19

CARBURANT ET COMMANDE DU MOTEUR - DISTRIBUTION - INTRODUCTION.............................................15

CARBURANT ET COMMANDE DU MOTEUR - INTRODUCTION............................................................................................................9

COMMANDE AU RALENTI DUMOTEUR........................................................................................................................................................87

CAPTEURS DE VITESSE DU MOTEUR......................................................................................................................................111

COMMANDE DE POUSSÉE DU MOTEUR.................................................................................................................................................89

CARBURANT ET CONTRÔLE – GÉNÉRAL....................................................................................................................................................11
FILTRE À COMBUSTIBLE DIFFERENCIAL PRESSURE SWITCH................................................................................................................................123
 Valve de saignement transitoire TBV
Boîte de vitesses TGB Transfer GearBox
accessoire T/L Thrust Lever
ADIRU Air Data Angle de levier de poussée TLA
Inertissante TLR Revervez d’angle de levier de poussée
ASM Autothrottle Servo Motor
Autothrottle A/T
Inverseur de poussée T/R
intégré dans l’équipement d’essai TRA
Angle de résolution de poussée
BSV (SAC)
Valve de mise en scène du brûleur Valve de saignement variable VBV
VSV Variable Stator Vane
Système d’affichage commun CDS
Unité de contrôle de la CDU
Lien de données de canal croisé CCDL
Deu Display Electronics Unit
Manuel d’isolement des pannes FIM
FF Débit de carburant
Contrôle électronique des moteurs CEE
Valve d’électrohydraulique d’EHSV Servo
FWD en avant
HpSOV Haute Pression
Soupape d’arrêt
HMU Unité
hydromécanique
Générateur d’entraînementintégré IDG de
commande à haute pression
HPTACC
Jonction Junction J
Turbine à basse pression LPT
LPTACC Turbine à basse pression Active
Clearance Control LRU Line replaceable Unit
Variable
Transducteur variable linéaire
LVDT M Collecteur M
Vitesse du rotor de compresseur à basse pression N1
Vitesse du rotor de compresseur à haute pression N2
Pression Pressure P
Chargeur de données portable PDL
Pression totale PT
VVDT Rotary varicapable
différentiel tranducer SAC
Combustor annulaire
unique
Température T
TEMPÉRATURE totale de l’air TAT
 B737NG/73/301
Formation Eng Fuel &
Manuelle Contrôle

1. Introduction.

Le carburant et le système de commande du moteur alimentent toutes les

Note Plug.
opérations de poussée et de contrôle du moteur.
La CEE utilise la fiche d’évaluation pour la cote de poussée et d’autres informations sur
le moteur.
Le système de carburant et de commande du moteur comporte trois sous-
systèmes :
Unité hydromécanique (HMU).
L’UMH fournit du carburant mesuré pour la combustion et la pression
- Distribution
de carburant servo pour le fonctionnement des systèmes de moteur.
- Contrôle
L’UMH utilise des commandes d’entrée électrique de la CEE pour
- Indication.
l’alimentation en carburant. Le HMU reçoit également des commandes
du levier de démarrage de l’avion et du commutateur de poignée d’incendie
1.1. Description générale. pour contrôler certaines opérations de débit de carburant.

Le système de carburant et de commande du moteur a des connexions avec de
nombreux systèmes et composants. Il existe des connexions numériques et
analogiques entre le système de carburant et de commande du moteur, les
systèmes de moteur et les systèmes d’avion.
Commande électronique des moteurs (CEE).
The CEE est le principal composant de commande pour le carburant du
moteur et le système de commande. Deux canaux de la CEE utilisent les
données d’entrée et calculent le carburant moteur et les sorties de commande
pour faire fonctionner le moteur.
Moteur Carburant et système de contrôle à la connexion du moteur.
La commande de moteur onic (EEC) électrisée se connecte à ces
systèmes et composants moteurs :
- Unité hydromécanique d’identification/prise (HMU),
- Système de commande d’air du moteur,
- Capteurs de moteur,
- Contrôle du carburant,
- Alternateur CEE,
- Système d’allumage.
Contrôle de l’air du moteur.
La CEE contrôle le flux d’air du moteur pour les systèmes de commande
de poussée et de dégagement des turbines.
Capteurs de moteur.
La CEE utilise les données d’entrée des différents capteurs du moteur
pour calculer le carburant du moteur et les sorties de commande pour le
fonctionnement du moteur.
Contrôle du carburant.
La CEE envoie des commandes à l’UMH pour contrôler la vanne de
mesure du carburant. Cela fournit la quantité correcte de carburant pour la
combustion dans le moteur.
Alternateur de commande de moteur électronique.
L’alternateur CEE est l’alimentation électrique habituelle de la CEE.
Système d’allumage.
La CEE contrôle les alimentations ac, à partir de l’avion, pour faire
fonctionner les systèmes d’allumage gauche et droit sur le moteur.
Introduction
CETTE PAGE EST INTENTIONNELLEMENT LAISSÉE VIDE
CARBURANT ET COMMANDE DU MOTEUR - INTRODUCTION
Système de carburant et de contrôle à la connexion d’avion. Dans IDLE, les leviers de démarrage envoient un signal de départ à la CEE par le biais
Le système de carburant et de commande du moteur se connecte à ces de la DEU. Les leviers de démarrage envoient également de la puissance d’allumage
systèmes et composants d’avion : à la CEE. La CEE actionne le système d’allumage du moteur; et provoque
l’ouverture du HPSOV.
- Afficher les unités électroniques (DEUs),
- Démarrer la commande d’arrêt de levier,
- Interrupteurs d’incendie de moteur,
- Bus de transfert d’AC 1 ou 2,
- Autothrottle computer,
- Angle de levier de poussée,
- Position de manche inverseur de poussée.

Composants ARINC 429.

Le système de carburant et de commande du moteur se connecte par le bus
ARINC 429 à ces composants :

- Unités d’électronique d’affichage du système d’affichage commun

(DEU)
- Ordinateur autothrottle.

DeU.
La CEE se connecte à ces systèmes et composants d’avion par le biais des
deux DEU du CDS :

- Indication du moteur et du carburant,

- Démarrer la commande Lever IDLE ou CUTOFF,
- Unité de référence inertielle des données aériennes (ADIRU) 1 et
2,
- Ordinateur de gestion de vol (FMC) et unités d’affichage de
commande (CDU),
- unité d’acquisition de données de vol (FDAU).

La CEE envoie des données d’entrée de nombreux capteurs moteurs aux

DEU. Les DEU envoient ces données aux unités d’affichage (DU) du
CDS. Cela devient des données d’affichage du moteur.
L’ADIRU envoie des données sur la pression et la La CEE surveille la position de la manche inverseur de poussée. Il contrôle
température totales de l’air à la CEE. La CEE utilise les également les verrouillages inverseurs de poussée pour le fonctionnement de la
données pour calculer la poussée du moteur. poussée inverse du moteur.

La FMC fournit un lien entre la CDU et le DEU et la CEE. La

FMC fournit également certaines données destinées à être utilisées
par la CEE. La CDU affiche les données de maintenance cee et
envoie des commandes à la CEE pour effectuer des tests de bite
système.

La FDAU recueille les données des paramètres du moteur. Il envoie

ces données à l’enregistreur de données de vol (FDR).

Ce sont des signaux numériques.

Démarrez la commande De coupure de levier.

Dans cutoff, les leviers de démarrage envoient une commande étroite
à la vanne d’arrêt à haute pression (HPSOV).

Commutateurs de sapine de moteur.

Lorsqu’ils sont tirés vers le haut, les interrupteurs d’incendie du
moteur envoient une commande étroite au HPSOV. Cela empêche
le débit de carburant mesuré pour la combustion.

Bus de transfert AC 1 ou 2.
La CEE utilise les bus de transfert d’avion pour la puissance
lorsqu’il ne reçoit pas d’électricité de l’alternateur CEE.

Autothrottle (A/T).
L’ordinateur Autothrottle reçoit le résolateur d’angle de levier de
poussée (TLA) et d’autres données du moteur de la CEE. L’ordinateur
Autothrottle utilise ces données pour contrôler le fonctionnement du
levier de poussée.

Résolutions de angle de levier de poussée.

La CEE utilise les données du résolateur TLA pour contrôler lapoussée en gine.

Inverseur de poussée.
CARBURANT ET CONTRÔLE – GÉNÉRAL
 2. DISTRIBUTION.

Le système de distribution de carburant du moteur fournit du carburant au

moteur pour le fonctionnement de la combustion et du système de servo. Le
système de carburant d’avion fournit du carburant au système de distribution
de carburant de moteur.

Ce sont les fonctions du système de distribution de carburant moteur :

- Pressurisation
- Filtration
- Injection de carburant,
- Échange de chaleur.
Distribution
CETTE PAGE EST INTENTIONNELLEMENT LAISSÉE VIDE
CARBURANT ET COMMANDE DU MOTEUR - DISTRIBUTION - INTRODUCTION
2.1. Description générale.
L’assemblage de la pompe à carburant du moteur reçoit du carburant du
système de carburant de l’avion.
L’assemblage de la pompe à carburant fournit du carburant pressurisé aux
sections servo et mesurement de l’UMH. Le filtre à carburant de la pompe
nettoie le carburant qui va à l’UMH.
Ces unités chauffent le carburant avant qu’il ne passe à l’UMH :
- Refroidisseur d’huile IDG,
- Échange de chaleurpétrole/carburantr,
- Chauffe-carburant Servo.
Le carburant va de la pompe à carburant au refroidisseur d’huile IDG, puis à
l’échangeur de chaleur de pétrole/carburant. De l’échangeur de chaleur
d’huile/carburant, le carburant retourne à l’assemblage de la pompe à
carburant. Ce carburant devient carburant à haute pression. Ce carburant à
haute pression alleres à l’UMH. Une partie du carburant à haute pression
passe par le chauffe-carburant servo avant qu’il ne se rende à l’UMH. L’autre
partie du carburant à haute pression devient du carburant mesuré dans l’UMH.
Moteurs SAC.
Le carburant va du filtre en ligne aux buses de carburant non mises en scène et
à la soupape de stadification du brûleur (BSV). Lorsque le BSV s’ouvre, le
carburant goes aux buses de carburant mises en scène. Les buses de carburant
non mises en scène fournissent du carburant atomisé à la chambre à combustion
du moteur.
Moteurs DAC.
Le carburant va du filtre de buse de carburant à la vanne de sélection du brûleur (BSV).
Le BSV divise le carburant et l’envoie au collecteur pilote et aux
collecteurs principaux 1 et 2. Le collecteur pilote fournit du carburant
aux buses de refroidissement et de purge. Le collecteur principal 1
fournit du carburant aux buses de refroidissement. Le collecteur
principal 2 fournit du carburant aux buses de purge.
Moteurs SAC (Après la delation BSV).
Le carburant va du filtre de buse de carburant aux buses de carburant. Les buses
de carburant fournissent du carburant atomisé à la chambre à combustion du
moteur.

La pompe à carburant fournit toujours plus de carburant à l’UMH que l’UMH

ne peut utiliser. Le carburant que l’UMH n’utilise pas (le carburant de
contournement retourne à la sortie du refroidisseur d’huile du générateur
d’entraînement intégré (IDG). Ce carburant retourne à la pompe à carburant.

Le carburant mesuré vathro ugh l’émetteur de débit de carburant.

À partir de l’émetteur de débit de carburant, le carburant mesuré passe par un

filtre à carburant en ligne.
 CHAUFFE-CARBURANT SERVO

UNITÉ HYDROMÉCANIQUE

ÉMETTEUR FILTRE À
DE DÉBIT DE CARBURA
CARBURANT NT EN
LIGNE

MOTEURS DAC

MAIN 1
COLLECTE
MOTEURS SAC UR

COLLECTEUR
BUSES DE DE VANNE DE
CARBURANT SÉLECTI
NON MONTÉES
CARBURAN
EN SCÈNE T NON ON DE
BUSE DE
ÉTAGE BRÛLEU REFROIDIS
R (BSV) SEMENT
(TYP.)
IDG Brûleur
ASSEMBLAGE DE REFROIDISSEUR VALVE DE PILOTE
POMPE À DG HUILE MISE EN MANIFOLD
COMBUSTIBLE SCÈNE (BSV)

MESURÉ BURANT MISES EN SCÈNE

ALIMENTATION EN (HAUTE
PRESSE.)
CARBURANT (PRESSE B
BYPASS USES
BASSE.) UNMETERED (HAUTE (PRESSE DE
BASSE.) CAR
PRESSE.)
 BUSE DE
SAIGNEM
COLLECTEUR DE CARBURANT MIS EN SCÈNE ENT (TYP.)
MAIN 2
* ENLEVÉ APRÈS SB
* COLLECTE
UR

DISTRIBUTION – GÉNÉRALITÉS
CETTE PAGE EST INTENTIONNELLEMENT LAISSÉE VIDE
CARBURANT ET COMMANDE DU MOTEUR - DISTRIBUTION - DESCRIPTION GÉNÉRALE
2.2. Emplacement du composant. Le collecteur de carburant va du filtre à carburant en ligne, en bas du côté
gauche du ventilateur case à la jambe de soutien de ventilateur6:00. Le
Il s’agit des composants du système de distribution de carburant moteur : collecteur longe ensuite le boîtier du compresseur à haute pression à la position
de 6:00. Le collecteur s’attache au BSV. Le collecteur qui fournit les buses
- Filtre à carburant en ligne, de carburant autour du boîtier de chambre de combustion, également attaché
- Assemblage de pompe à carburant, à la BSV.
- Filtre à carburant,
- Refroidisseur d’huile IDG, Il y a 20 buses de carburant dans l’assemblage de boîtier de combustion.
- Chauffe-carburant Servo,
- Vanne de mise en scène du brûleur (BSV),
- Collecteurs de carburant,
- Buses de carburant.

Emplacements des composants.

Le filtre à carburant en ligne est près du haut du boîtier du ventilateur moteur
à la position de 10:00.

L’assemblage de la pompe à carburant se fixe à la face arrière de la boîte de

vitesses accessoire (AGB) sur le côté gauche du boîtier du ventilateur moteur.

Le filtre à carburant fait partie de la pompe à carburant assembly.

Le refroidisseur d’huile IDG se fixe à l’arrière du cadre du ventilateur à la

position de 7:00.

Le chauffe-carburant servo se fixe à l’échangeur de chaleur principal

d’huile/carburant, qui se fixe au dessus de l’ensemble de pompe à carburant.
Voir le chapitre huile moteur pour plus d’informations uncombat de
l’échangeur de chaleur huile /carburant principal. (AMM PARTIE I 79-20)

Le BSV se trouve dans la section centrale du moteur. Il est à la position de 6:00

sur le boîtier du compresseur haute pression.
 FILTRE À COLLECTEUR
CARBURANT DE
INLINE CARBURANT COLLECTEUR
(PARTIEL) DE
CARBURANT
(PARTIEL)

BUSE DE
CARBURAN
T
(TYPIQUE)

BUSE DE
CHAUFFE- CARBURAN
CARBURANT SERVO T
(TYPIQUE)

FILTRE À CARBURANT ASSE MBLA

GE DE POMPE À COMBUSTIBLE
BSV *
IDG COOLER
MOTEUR Ofas
EMPLACEMENT DES SAC MOTEUR DAC
COMPOSANTS * ENLEVÉ APRÈS SB
CETTE PAGE EST INTENTIONNELLEMENT LAISSÉE VIDE
CARBURANT ET COMMANDE DU MOTEUR - DISTRIBUTION - EMPLACEMENT DES
COMPOSANTS
2.3. Description fonctionnelle.
L’assemblage de la pompe à carburant reçoit du carburant des réservoirs
de carburant. L’assemblage de la pompe à carburant fournit du carburant à
l’unité hydromécanique (HMU). Les collecteurs de carburant fournissent
du carburant mesuré aux buses de carburant.
pression (HPSOV) arrête le débit de carburant mesuré lorsqu’elle se ferme. Le signal
de commande pour faire fonctionner le HPSOV provient généralement du levier de
démarrage. L’interrupteur de poignée d’incendie peut remplacer le contrôle du
levier de démarrage pour fermer le HPSOV.

Système de carburant.
L’assemblage de la pompe à carburant comporte deux étapes. Il y a un
élément de stade de basse pression (LP) qui utilise un rotor centrifuge.
impeller. Il y a également un élément de phase de haute pression (HP) qui
utilise deux engrenages de déplacement fixes.

Le carburant va d’abord à l’élément LP. De l’élément LP, le carburant va à

l’IDG fuel / refroidisseur d’huile, puis à l’échangeur de chaleur de carburant
moteur / huile. L’échangeur de chaleur carburant/huile envoie le carburant au
filtre à carburant.

Le filtre à carburant nettoie le carburant avant qu’il ne passe à l’élément à

haute pression. Une vanne de contournement s’ouvre si la contamination
obstrue le carburant filter.

Après le filtre à carburant, le carburant passe à la pompe à haute pression. La

pompe HP augmente à nouveau la pression de carburant pour le
fonctionnement du système servo et pour la vanne de mesure de carburant
HMU (FMV).

De l’élément de stade de haute pression, le carburant passe par un filtre de

lavage servo avant qu’il ne passe à l’UMH. Le filtre de lavage nettoie
le carburant qui va à la section servo HMU. Une vanne de dérivation
s’ouvre si le filtre de lavage servo obstrue la contamination. Ce filtre ne
nettoie pas le carburant qui va à la FMV HMU.

Avec le contrôle CEE, l’UMH fournit du carburant pour faire fonctionner les
systèmes servo,
et fournit du carburant mesuré aux collecteurs. La vanne d’arrêt à haute
Le carburant mesuré va de l’UMH à l’émetteur de débit de carburant
et au filtre en ligne jusqu’au collecteur non mis en scène. Le carburant
va également à la soupape de stadification du brûleur (BSV). Du BSV,
le carburant va à la multiplece mise en scène.

Moteurs SAC.
Le carburant mesuré va de l’UMH à l’émetteur de débit de carburant
et au filtre en ligne jusqu’au collecteur non mis en scène. Le carburant
va également à la soupape de stadification du brûleur (BSV). Du BSV,
le carburant va à la multiplece mise en scène.

Moteurs SAC (BSV supprimé).

Le carburant mesuré va de l’UMH à travers l’émetteur de débit de
carburant et le filtre en ligne au collecteur de carburant.

Moteurs DAC.
Le carburant mesuré va de l’UMH à travers l’émetteur de débit de
carburant et le filtre de buse de carburant. Le carburant mesuré se rend
ensuite au pilote, main 1 et principal 2 buses à travers le BSV.

Point d’information sur la formation.

La CEE utilise le signal de l’émetteur de débit de carburant pour le
contrôle du moteur lorsque le signal de position FMV n’est pas valide.
DESCRIPTION FONCTIONNELLE (SYSTÈMES SAC & DAC)
2.4. Assemblage de pompe à carburant.
L’assemblage de la pompe à carburant fournit du carburant pressurisé
pour le fonctionnement du moteur. L’ensemble de la pompe à carburant
comporte deux éléments de pression et deux filtres à carburant.
L’assemblage de la pompe à carburant nettoie le carburant et augmente
la pression de carburant pour le fonctionnement et la combustion des
servo.
Le carburant passe par un échangeur de chaleur et un refroidisseur
d’huile. Ces composants thermiques refroidissent l’huile et chauffent
le carburant.
La pompe à carburant peut fournir suffisamment de carburant pour le
fonctionnement du moteur si les pompes de carburant électrique de l’avion
panne.
La certification d’avion fixe une limite d’altitude pour cette opération.
Assemblage de pompe à carburant.
À l’intérieur de l’assemblage de la pompe à carburant se trouvent un stade
de basse pression (LP) et un élément de phase de haute pression (HP). Les
éléments augmentent la pression de carburant pour faire fonctionner les
systèmes servo et pour fournir du carburant aux buses de carburant.
La boîte de vitesses accessoire moteur (AGB) tourne un arbre d’entraînement
pour faire fonctionner l’assemblage de la pompe à carburant. L’assemblage
de la pompe à carburant se fixe au côté arrière de l’AGB. Un anneau de
détacher rapide (QAD) attache la pompe à l’AGB.
Filtre à carburant.
Un ensemble de filtre à carburant fait partie de l’assemblage de la pompe à
carburant. Une vanne de contournement fait partie de l’assemblage du filtre. Si
la contamination commence à obstruer le filtre, une lumière FILTER BYPASS
sur le module de commande de carburant P5-2 s’allume. Si le filtre s’obstrue
complètement, la vanne de contournement s’ouvre. Avec la vanne de
contournement ouverte, le carburant ne passe pas par le filtre avant d’aller à
l’élément de haute pression.
Il y a un filtre de lavage servo à l’intérieur de l’ensemble du filtre à
carburant. Le filtre de lavage servo nettoie le carburant qui va à la section
servo de l’unité hydromécanique (HMU). Il y a une vanne de contournement
pour ce filtre. Si la contamination obstrue le filtre de lavage, la vanne de
contournement s’ouvre. Le carburant qui passe par la vanne de contournement
au servo secti HMUsur ne passe pas par le filtrede lavage servo. filter. Rien
n’indique si la vanne de contournement s’ouvre.
REMARQUE : Une installation de réparation certifiée par le fabricant
doit ouvrir l’ensemble de la pompe à carburant pour inspecter, ou
enlever et remplacer le filtre de lavage servo.
Pour plus d’informations, consultez la section indiquant le débit
de carburant. (AMM PARTIE 1 73-30)
REMARQUE : Assurez-vous de coupler les six boulons du bouchon de filtre
par AMM lorsque vous remplacez le filtre. Si les boulons sont sur-
torqués, les fils de l’ensemble de la pompe peuvent être endommagés.
Leshreads endommagés peuvent causer de grandes fuites de carburant
de moteur.
 LIGNE D’ALIMENTATION EN
CARBURANT D’AVION
ATTACHENT BRIDE
ÉCHANGEUR DE CHALEUR
CARBURANT/HUILE
ATTACHER BRIDE

PANNEAU
P5-2
Quad
ATTACHER BRIDE

ARBRE DE
COMMANDE

ÉLÉMENT DE FILTRE À
CARBURANT FILTRE DE LAVAGE SERVO
À L’INTÉRIEUR DE
L’ASSEMBLAGE

FILTRE À CARBURANT

ASSEMBLAGE DE POMPE À COMBUSTIBLE

BOUCHON FILTRE À CARBURANT

DE VIDANGE
DE FILTRE À
CARBURANT
ASSEM
BLAGE
DE
POMPE
À
COMB
USTIBL
E
2.5. Refroidisseur de carburant/huile IDG.
Le générateur d’entraînement intégré (IDG) refroidisseur de carburant /
huile refroidit l’huile IDG. Cette fonction chauffe également le
carburant du moteur. Le refroidisseur de carburant/huile IDG est un
échangeur de chaleur qui utilise une température plus fraîche du
carburant pour diminuer la température de l’huile IDG.

Le refroidisseur d’huile IDG a une vanne de dérivation dans la trajectoire

de carburant de l’échangeur de chaleur. Si l’échangeur de chaleur s’obstrue,
le carburant contournera le refroidisseur d’huile IDG. cooler. Cela permet au
moteur de continuer à fonctionner. Il n’y a aucune indication directe d’un
refroidisseur d’huile IDG obstrué dans le complément deartment vol, sauf
pour idg déconnecter en raison de l’huile sur la température.

Emplacement.
Le refroidisseur de carburant/huile IDG se fixe au boîtier du ventilateur à la position de 7:00.

Voir le chapitre électrique pour plus d’informations sur le système de

refroidissement IDG. (AMM PARTIE I 24)
 BOÎTIER DE
VENTILATEUR DE
MOTEUR

HUILE
HORS

HUILE
EN

REFROIDISSEUR DE IDG
CARBURANT/HUILE
REFROIDISSEUR DE
CARBURANT/HUILE IDG
2.6. Servo Fuel Heater.
Identification.
Le chauffe-carburant servo se compose d’un boîtier avec un noyau
d’échangeur de chaleur à l’intérieur et un couvercle.

L’assemblage de base est amovible. Il se compose d’un certain nombre de

tubes en forme de dimple en u en alliage d’aluminium, insérés à travers une
série de plaques de déflectage forées. Les tubes sontm echanically collés à
une plaque de tube qui est profilée au logement et aux brides de couverture
d’extrémité. L’assemblage de base/logement est conçu pour diriger l’huile
dans quatre flux radiaux passe au-dessus des tubes « U » remplis de
carburant.

But.
Le chauffe-carburant servo augmente la température du carburant pour
éliminer la glace dans le carburant avant d’entrer dans les servos de
commande, à l’intérieur de l’UMH.

Emplacement.
Le chauffe-carburant servo est monté sur le côté arrière de l’échangeur de
chaleur principal d’huile/carburant.

Opération.
Le chauffe-carburant servo est un échangeur de chaleur utilisantl’huile de
récupération e ngine comme source de chaleur. L’huile chaude de récupération
passe d’abord par le chauffe-carburant servo, puis à l’échangeur principal de
chaleur d’huile/carburant. Dans le chauffe-carburant servo,
le carburant du filtre de lavage de pompe à carburant est chauffé par l’huile de
récupération et va ensuite aux servos de HMU. À l’intérieur de l’échangeur
de chaleur principal d’huile/carburant, le carburant de l’étape LP de pompe
à carburant refroidit l’huile de récupération. Ensuite, le carburant va à l’entrée
du filtre à carburant et l’huile refroidie retourne dans le réservoir.
CHAUFFE-CARBURANT SERVO
2.7. Filtre à carburant en ligne.
Le filtre à carburant en ligne recueille la contamination de la pompe à
carburant avant qu’il ne puisse aller à la masse d’alimentation de la buse de
carburant. Le filtre en ligne se fixe à la sortie de l’émetteur de débit de
carburant.
 DE L’ÉMETTEUR
DE DÉBIT DE
CARBURANT

Inline
FILTRE À CARBURANT

POUR ALIMENTER LE
COLLECTEUR
D’ALIMENTATION DE
BUSES
FILTRE À CARBURANT INLINE
2.8. Vanne de mise en scène du brûleur (moteurs SAC).
Il y a dix buses de carburant non mises en scène dans la chambre de
combustion. La vanne de stadification du brûleur (BSV) contrôle le débit de
carburant vers les dix buses de carburant mises en scène. Le BSV a deux
positions, ouvertes et fermées. La CEE contrôle le BSV fermé pour éviter une
diminution ou une perte de puissance du moteur.

Description générale.
Lorsqu’il est fermé, le BSV empêche le flux de carburant vers les buses mises en
scène. Le carburant ne coule que vers leseres non montées.

Avec les buses mises en scène fermées, un flux de carburant plus fort va aux
buses de carburant non mises en scène. Le débit plus fort provoque un plus
grand modèle de pulvérisation de carburant hors des buses. Un motif de
pulvérisation plus grand rend une flamme plus forte. Cette flamme plus forte
aide à prévenir unecrease ou une perte de puissance du moteur à faible
rapport carburant/air et aide à prévenir la flamme du moteur dans les conditions
de pluie et de neige.

À des rapports carburant/air plus élevés, le BSV s’ouvre et laisse le carburant

s’écouler vers les buses mises en scène. Maintenant, le carburant circule à
travers les buses de carburant non mises en scène et mises en scène. Le BSV a
quatre commutateurs. Ces commutateurs donnent la position BSV pour
canaliser A et Canal B de la CEE. Chaquecanal E EC reçoit un signal des
commutateurs. Vous obtenez les informations de position de commutateur
BSV de LACE sur la CDU.

Le BSV a quatre commutateurs. Ces commutateurs donnent la position BSV au

canal A et au canal B de la CEE. Chaque canal CEE reçoit un signal de
deuxdémangeaisons sw. Vous obtenez les informations de position de
commutateur BSV de LACE sur la CDU.
VANNE DE MISE EN SCÈNE DE BRÛLEUR (MOTEUR SAC)
2.9. Valve de mise en scène de brûleur. La CEE ne trouve aucune condition d’expédition et envoie un signal au DEU
lorsque l’une de ces défaillances se produit :
Description fonctionnelle.
La vanne de mise en scène du brûleur (BSV) ostylos pour envoyer du - BSV a échoué en position fermée,
carburant aux dix buses de carburant mises en scène. Le logiciel CEE Logic - Courant de commande au solenoid BSV hors de portée et
planifie l’exploitation de BSV. La CEE contrôle l’unité hydromécanique CEE dans le fonctionnement à un seul canal.
(HMU) pour faire fonctionner le BSV. Le BSV envoie un signal de rétroaction
de position réel à la CEE. Le DEU dynamise le feu de commande moteur sur le panneau aérien
arrière P5 et le MASTER CAUTION s’allume lorsque le DEU détecte
Le logiciel CEE envoie un signal de commande de position BSV au HMU. À
l’avion au sol et que la CEE n’a détecté aucune condition d’expédition.
faible teneur en carburant/air ou lors de certaines conditions de descente au
ralenti, le HMU envoie une pression de carburant servo pour fermer le BSV. Le
BSV fermé arrête le débit de carburant mesuré vers les buses de carburant
mises en scène. Carburant goes aux buses non montées dans la chambre de
combustion. Dans cet état, chaque buse de carburant non montée fournit un
flux de carburant plus élevé. Le débit plus élevé de carburant provoque un
modèle de pulvérisation plus fort de chaque buse.

À des rapports carburant/air plus élevés, l’UMH élimine la pression

de carburant servo au BSV. Le BSV s’ouvre et le carburant mesuré va
aux buses de carburant non montées.
Maintenant, le carburant mesuré s’écoule vers toutes les buses de la chambre
de combustion.

Le BSV est d’une valve de remplacement. La vanne de remplacement fait

ouvrir le BSV à un carburantw plus élevé si la CEE contrôle toujours le
HMU pour envoyer une pression de servo pour fermer le BSV.

La CEE inhibe le BSV en position ouverte pour ces conditions (mise enscène) :

- Vitesse N2 Moins de 55%,

- Vitesse N2 supérieure à 80%,
- Moteur en état de course régulière au sol,
- CEE ne peut pas lire la position BSV.
 BUSES DE CARBURANT NON MONTÉES
EN SCÈNE
SIGNAL DE RÉTROACTION DE
POSITION BSV

BUSES DE CARBURANT MISES EN

SCÈNE

Ret

SERVO FUEL BSV (FERMÉ)

BUSES DE CARBURANT NON MONTÉES

SIGNAL DE RÉTROACTION DE EN SCÈNE
POSITION BSV

BUSES DE CARBURANT MISES EN

SCÈNE

BSV (OUVERT)

- FAIL SAFE OPEN

- FAIL SAFE OPEN À HAUTE PUISSANCE
SI BSV EST COMMANDÉ À PROXIMITÉ PAR LE HMU
COMBUSTIBLE À

PRESSION (SERVO)

CARBURANT DE RETOUR
BSV – DESCRIPTION
FONCTIONNELLE
2.10. Collecteurs de carburant et buses de d’allumage dans le boîtier de la chambre de combustion. Cette inscription aideavec
carburant (moteurs SAC). les démarrages du moteur. Il aide également le moteur à

Deux collecteurs de carburant fournissent du carburant aux buses de

carburant. Les buses de carburant envoient un jet de carburant dans la
chambre de combustion.

Collecteurs de carburant.
Un collecteur n’est pas mis en scène, l’autre est mis en scène.

Le ma nifold de carburant non mis en scène a un débit continu de carburant

avec la vanne d’arrêt à haute pression (HPSOV) de l’unité
hydromécanique (HMU). Le collecteur non étage fournit du carburant aux
dix buses de carburant non montées en scène.

Le collecteur mis en scène fournit du carburant aux dix buses de carburant

mises en scène. Lorsqu’elle estouverte, la vanne de mise en scène du brûleur
(BSV) permet au carburant de circuler vers les buses de carburant mises en
scène.

Voir Distribution-Burner Staging Valve and Distribution BSV-Functional

Description pour plus d’informations sur la vanne de mise en scène du brûleur.

Buses de carburant.
Toutes les buses de carburant ont un débit de carburant primaire et secondaire.
Vers 15 psig, les buses de carburant s’ouvrent en mode de débit de carburant
primaire. Lorsque la pression du carburant augmente à environ 125 psig,
le débit de carburant secondaire se produit.

Une bande de code couleur identifie les types de buses de carburant. Quatre
buses ont une bande de couleur argentée. Les seize autres buses ont une bande
de color bleu.

Les buses avec une bande d’argent ont un débit de carburant plus élevé que
les seize autres buses. Ce débit de carburant plus élevé fournit un modèle de
pulvérisation plus fort. Deux de ces buses sont adjacentes à chaque bougie
continuer à fonctionner lorsque l’avion vole sous la pluie ou par
le givrage. Deux des buses de bande d’argent sont mises en
scène, deux sont non mises en scène.

Les buses de bande de couleur bleue ont un débit de carburant plus faible
que les buses de bande argentée. Huit de ces buses sont mises en scène, huit
ne sont pas mises en scène.

L’installation de buse autour du boîtier de la chambre de combustion est

une buse non mise en scène, puis une buse mise en scène.

Linceuls de buses de carburant

Chacune des buses de carburant a un linceul. La buse de carburant
s’approche de la connexion du collecteur de carburant à l’entrée de
carburant pour la buse. Si le collecteur de carburant à la connexion de
buse fuit, le linceul empêche une fuite de carburant sur la chambre de
combustion case.

BSV Delation (Après SB).

La vanne de mise en scène burner est supprimée et sa fonction n’est plus
requise sur le moteur SAC.
Le système niew non-BSV facilitera le support du moteur SAC.

Description.
Le collecteur de carburant fournit du carburant aux buses de
carburant. Il y a vingt buses de carburant. Les buses de carburant
envoient un jet de carburant dans la chambre de combustion.
 COLLECTEUR DE
BUSE DE CARBURANT
CARBURANT
(TYPIQUE)
(TYPIQUE)

LINCEUL DE BUSE DE
CARBURANT
(TYPIQUE)

JOINDRE LE LINCEUL
Montage

CONNEXION MULTIPLE

ENTRÉE DE
CARBURANT

BANDE DE CODE DE
COULEUR

BUSE DE
CARBURANT
COLLECTEUR DE CARBURANT ET BUSES DE
POINTE DE BUSE DE
CARBURANT (VANNE DE COMBUSTION
CARBURANT
WHITOUT)
COLLECTEUR DE CARBURANT ET BUSES DE CARBURANT (MOTEUR SAC)
CETTE PAGE EST INTENTIONNELLEMENT LAISSÉE VIDE
CARBURANT ET COMMANDE DU MOTEUR - DISTRIBUTION - COLLECTEURS DE CARBURANT
ET BUSES DE CARBURANT
2.11. Double buses de carburant à double
pointe annulaire (moteurs DAC).
Le brûleur double annulaire réduit la quantité de gaz d’oxyde nitrique (NOx)
qui sortent de l’échappement. Ceci est fait en augmentant la taille de la flamme
qui réduit la température du noyau de flamme. La température inférieure du
noyau de flamme produit moins de NOx.
Description et opération.
Le carburant passe par trois collecteurs de carburant jusqu’aux buses de
carburant. Il existe deux types de buses de carburant, les buses de
refroidissement et les buses de purge. Les deux buses fournissent du carburant
à la chambre de combustion.
Chaque buse a deux bouts. L’extrémité supérieure des deux types de buses
fournit du carburant à la zone du brûleur pilote de la chambre. La pointe
inférieure de chaque type de buse fournit du carburant à la zone principale du
brûleur de la chambre. Les types de buses sont nommés pour le type de
refroidissement de pointe principale utilisé.
20/0 Double Tip Fuel Buse Staging Mode.
Les 20 pointes de buse de carburant pilote des buses de refroidissement et de
purge fournissent du carburant au combusteur.
20/10 Double Tip Fuel Buse Staging Mode.
Les 20 pointes de buse de carburant pilote des buses de refroidissement et
de purge fournissent du carburant au combusteur. Les dix principaux
conseils de zone 1 of les buses de refroidissement fournissent également du
carburant.
20/20 Double Tip Fuel Buse Staging Mode.
Les mêmes buses qui fournissent du carburant dans le mode 20/10
fournissent du carburant dans ce mode. Les dix extrémités principales de 2
zones des buses de purge fournissent également du carburant au combusteur.
Les quarante conseils sur vingt buses fournissent du carburant au combustor.

Les buses sont en paires de deux buses de refroidissement et deux buses de

purge autour du boîtier extérieur decombustion. Les 20 buses de carburant
fournissent du carburant et ont ces trois modes de poussée :

- 20/0 (faible puissance),

- 20/10 (puissance moyenne),
- 20/20 (haute puissance).
 BUSES DE
REFROIDISSEMENT

RACCORDS DE
COLLECTEUR DE
CARBURANT
BUSE DE
CARBURANT
(TYPIQUE) BUSES DE
PILOTE (ON)
SAIGNEMENT
MAIN 1 (ON)

Pilote
POINTE DE BUSE DE CARBURANT
MAIN 2 (OFF)
ZONE DE
BRÛLEUR
PILOTE

ZONE DE
BRÛLEU
R
PRINCIP
AL
PILOTE (ON)

MAIN 1 (ON)

Principal
Fwd
POINTE DE BUSE DE CARBURANT MAIN 2 (ON)
CHAMBRE DE
COMBUSTION
 DOUBLES BUSES DE CARBURANT À
DOUBLE POINTE ANNULAIRE COMBUSTER
(MOTEUR DAC)
2.12. Valve de sélection de brûleur.
La vanne de sélection du brûleur (BSV) divise le combustible mesuré de
l’unité hydromécanique (HMU) en ces trois collecteurs :
- Collecteur pilote
- Collecteur principal 1
- Main 2 collecteur.
Le BSV dispose de deux vannes pour contrôler le carburant mesuré. Il
s’agit de la double soupape de modulation annulaire (DMV) et de la vanne
principale de 2 stadification (MSV). Le contrôle électronique du moteur (CEE)
contrôle le HMU pour faire fonctionner le MSV. La CEE contrôle la
valve de servo électrohydraulique (EHSV) du BSV pour faire fonctionner
le DMV.
Le DMV est un valvmodulant e. Le MSV est une vanne on/off.
La CEE obtient la position DMV à partir de transformateurs différentiels
variables linéaires (LVDT). Un LVDT est pour le canal A DEE et l’autre est
pour le canal EEC B. La CEE obtient la position MSV à partir de quatre
commutateurs de position. Deux interrupteurs donnent la position MSV au
canal A DEE et les deux autres commutateurs donnent la position MSV au
canal EEC B.
Modes de fonctionnement de la pointe de buse de carburant.
Les 10 buses de refroidissement et 10 buses de purge sont activées et éteintes
par le BSV pour les mettre dans ces trois modes d’écoulement :
- Mode de puissance au ralenti (20/0),
- Mode de puissance intermédiaire (20/10),
- Mode haute puissance (20/20).
Description fonctionnelle.
Le carburant de la pompe à carburant culembly va à l’UMH. Le HMU
compteur le carburant. Le carburant mesuré va au BSV et se divise en
différents collecteurs de carburant.
En mode 20/0, le moteur fonctionne à basse puissance. Le BSV envoie du
carburant par le DMV au collecteur pilote. Le port principal 1 de the DMV et
le MSV sont en position fermée. Seuls les pointes de pilote dans les dix buses
de refroidissement et les dix buses de purge fonctionnent en mode 20/0. Les
collecteurs principaux et les buses sont refroidis - par le carburant qui va du
collecteur pilote à travers leses orifices de refroidissement dans leBSV aux
collecteurs principaux 1 et 2 principaux. Ce carburant va ensuite aux buses de
purge et de refroidissement pour le refroidissement de la buse.
En mode 20/10, le moteur fonctionne à puissance moyenne. The
L’EHSV du BSV ouvre le port principal 1 du DMV. Cela fournit du
carburant à la fois au pilote et à la main 1 collecteurs. Le collecteur
principal 1 fournit du carburant aux pointes principales de 1 zone dans
les dix buses de refroidissement. Les 2 principaux collecteurs et buses
sont refroidis par le carburant qui va du collecteur pilote à l’orifice
de refroidissement dans le BSV au collecteur principal 2 . Ce
carburant va ensuite aux buses de purge pour le refroidissement de la
buse. En mode 20/20, le moteur est en haute puissance. Le solenoid
BSV dans le HMU s’ouvre et fournit du servo carburant pour ouvrir le
MSV dans le BSV. Lorsque le MSV est ouvert, le carburant va à la
principale 2 collecteur et à la principale 2 extrémités de zone dans les
buses de dix saignements. Le DMV limite le débit de carburant vers les
buses du pilote, de sorte qu’un carburant suffisant va aux 40 buses de
carburant.
Le BSV dispose d’une fonction de sécurité de défaillance. Si le DMV
échoue ou ne ferme pas, le MSV et le port principal 1 de la DMV ferment. Le
carburant s’écoule vers les collecteurs et les buses principales 1 et 2 lorsque
la pression de carburant du pilote augmente suffisamment pour ouvrir les
deux vannes de contrôle de remplacement en the BSV. Cela permet à toutes
les 40 buses fonctionnent de sorte que la puissance du moteur est
disponible en cas de besoin. La CEE dynamise le voyant DE
COMMANDE MOTEUR sur l’AFT p5 au-dessus du panneau-tête et les
feux MASTER CAUTION lorsque ces défaillances se produisent :
- MSV a échoué dans la position fermée,
- DMV n’est pas dans la bonne position,
- Le signal de position DMV est hors de portée sur les deux canaux
CEE,
- Le signal de position DMV est hors de portée et cee
dans le fonctionnement à un seul canal,
- Le courant de contrôle du solénoïde MSV ou du DMV est
hors de portée et la CEE en fonctionnement à un seul canal.
 PUISSANCE
INACTIV
E 20 / 0

Intermed.
PUISSANCE
20 / 10

BRÛLEUR

VALVE DE SÉLECTION DE
PUISSANCE ÉLEVÉE 20 / 20
2.13. Double pointe buses de carburant 20/0
Mode de mise en scène du carburant.
Seuls les pointes de pilote des buses de refroidissement et de purge
fournissent du carburant au combusteur dans ce mode.

Dans cet état, le moteur fonctionne à basse puissance. Le carburant passe par le
port de collecteur de pilote ouvert de la double soupape de modulation
annulaire (DIVIV) dans la vanne de sélection du brûleur (BSV). Le collecteur
pilote fournit du carburant mesuré aux extrémités du pilote dans le
refroidissement et les buses de purge. Le port principal 1 collecteur du the
DIVIV et la vanne principale 2 de stadage (MSV), qui contrôle le débit de
carburant vers les collecteurs principaux, sont fermés. Les extrémités
principales de la zone 1 et 2 ne fournissent pas de carburant au combusteur.

Le carburant de refroidissement coule à travers les collecteurs principaux 1 et 2

et les 1 et 2 extrémités principales de til refroidissement et les buses de
saignement. Ce carburant de refroidissement empêche la coker aux 1 et 2
pointes principales. Il empêche également un retard dans l’accélération du
moteur lorsque l’une ou les deux buses principales commencent à couler du
carburant.

Le carburant de refroidissement pour les collecteurs principaux 1 et 2 et

les pointes nozzle provient d’un robinet dans le collecteur pilote. Un
petit orifice dans le collecteur pilote envoie du carburant
par le circuit de refroidissement des extrémités principales de la zone 1. Cet
orifice est assez petit pour créer une baisse de la pression du carburant. Cette
diminution de la pression fait en sorte que
les valves primaires et secondaires pour les 1 extrémités principales ne
s’ouvrent pas. Ce carburant continue à travers le collecteur principal 1 et
retourne dans le BSV. Dans le BSV, l’alimentation en carburant mesurée
du collecteur pilote passe par un orifice de refroidissement. Le carburant de
la manif principale 1 vieux passe par l’autre orifice de refroidissement.
Le carburant de ces deux orifices de refroidissement va à la principale
2 collecteur. Le carburant qui passe par le circuit de refroidissement
principal de 2 pointes passe par une valve de purge. La vanne de purge
crée une pression différentielle suffisante pour permettre au carburant
de se mélanger avec le circuit d’orifice secondaire des extrémités de la
zone pilote des buses de purge. Étant donné que le carburant se mélange
avec les pointes secondaires de la zone pilote, il existe un
le carburant traverse le circuit de refroidissement pour les collecteurs et
les pointes principaux 1 et 2.
DOUBLES BUSES À POINTES – 20 / 0 MODE DE MISE EN SCÈNE DU
CARBURANT
2.14. Double pointe Buses de carburant 20/10
Mode de mise en scène du carburant.

En mode 20/10, les pointes de zone pilote et les pointes principales de zone
1 fournissent du carburant au combusteur.

Dans cet état, le moteur fonctionne dans la gamme de puissance moyenne. Le

carburant passe par le pilote ouvert et les principaux 1 ports du DSV. Le
MSV est toujours en position fermée. Aucun carburant mesuré ne va à la
principale 2 collecteur.

Carburant pour le circuit de refroidissement principal de 2 pointes comes

de l’alimentation en carburant mesurée pour le pilote et les collecteurs
principaux 1 manifolds . Le carburant mesuré passe par les orifices de
refroidissement, à l’intérieur de la vanne de sélection du brûleur (BSV).
Comme dans le mode 20/0, les orifices de refroidissement s’assurent
qu’il y a suffisamment de flux pour déplacer le carburant à travers le
Circuit de refroidissement de 2 pointes. Dans le même temps, la pression est
assez faible pour qu’elle n’ouvre pas les valves primaires ou secondaires des 2
extrémités principales. Comme dans le mode 20/0, le carburant du circuit de
refroidissement va des valves de purge principales de 2 pointes et
se mélange avec le circuit d’orifice secondaire des pointes de la zone pilote.
Il y a un flux positif constant à travers le circuit de refroidissement pour les 2
principaux collecteurs et pointes.
BUSES À DOUBLE POINTE – 20 / 10 MODE DE MISE EN SCÈNE DE CARBURANT
2.15. Double tip Fuel Buses 20/20 Mode de mise
en scène du carburant.
En mode 20/20, les pointes de zone pilote, les pointes principales de zone 1
et les pointes principales de zone 2 fournissent du carburant au combusteur.
Tous les conseils dans les buses de refroidissement et de purge fonctionnent
dans ce mode.

Dans cet état, le moteur fonctionne dans une gamme de puissance élevée. Le
carburant passe par le pilote ouvert et les ports principaux 1 collecteur de la
double soupape de modulation annulaire (DMV), presque la même que dans le
mode 20/10. Cependant, le DMV diminue la quantité de carburant qui va aux
pilotes pour mieux distribuer le carburant dans les trois collecteurs. La vanne
principale 2 de stadification (MSV) est également ouverte. Le carburant mesuré
de cette vanne ouverte va à la principale 2 collecteur. Le collecteur principal 2
fournit du carburant aux 2 extrémités principales de la zone dans les buses de
purge.
BUSES À DOUBLE POINTE – 20 / 20MODE D’ING DE CERF DE CARBURANT
2.16. Collecteur de carburant.
Le carburant de la double valve de modulation annulaire (FMMV) est
acheminé vers les 20 entrées de buses de carburant à travers trois collecteurs :
- Un collecteur pilote fournissant les 20 pointes de pulvérisation
pilote (dôme extérieur de combustion),
- Un collecteur Main 1 fournissant les 10 pointes de pulvérisation
Main 1 (dôme intérieur de combustion),
- Un collecteur Principal 2 fournissant les 10 pointes de
pulvérisation Main 2 restantes (dôme intérieur de
combustion).
Le collecteur de carburant fournit du carburant mesuré aux vingt buses de
carburant et draine tout carburant qui pourrait s’échapper au collecteur pour
alimenter les raccords de buses.
Le collecteur de drain est divisé sur deux segments reliés par un écrou de
raccordement à la position approximative de 6:00 heures. Le collecteur de drain
latéral gauche (ALF) est relié au tube de vidange de la buse de carburant dans
positisur
20. Le collecteur de drain latéral droit (ALF) est relié au tube de vidange
de la buse de carburant en position 1.
Une fonction de vidange est effectuée à chaque branche de buse de
carburant par un linceul à chaque entrée, assis par deux offings à la
connexion d’alimentation et par un
o-anneau à la connexion de vidange. Les linceuls sont reliés au collecteur
principal de drain par des conduites de vidange amovibles. Une ligne de
vidange reliée au mât de vidange de l’avion est fixée au collecteur de vidange
à la position approximative de 6 h 30.

Le collecteur de carburant se compose d’un collecteur pilote

fournissant du carburant à l’ensemble des vingt buses de carburant, un
collecteur principal 1 fournissant du carburant aux dix buses de
carburant de refroidissement,
un collecteur principal de 2 collecteurs fournissant du carburant aux dix
buses de carburant de purge, et un collecteur de drain. Les collecteurs
principaux 1 et 2 principaux sont soit mis en scène, soit non mis en scène,
selon la position de la vanne de sélection du brûleur. Lesbuses de
carburant frais et le sang sont situées sur les collecteurs en
alternance.

Chacun des collecteurs d’alimentation en carburant est divisé en deux

segments réunis en reliant les écrous à la position de 11h30, à l’arrière en
regardant vers l’avant, et relié aux lignes d’alimentation en carburant à 6:00
heures (collecteur pilote),5: 30 heures (main 1 collecteur) unnd 5:00 heures
(main 2 multiple) positions. Chacune des raccords d’alimentation en carburant
a une conduite de vidange individuelle. Cet approvisionnement en carburant
le fractionnement limite la baisse de la pression du carburant sur les lignes et
facilite les opérations de retrait/installation.
 Note:
MATÉRIEL EXTERNE NON
MONTRÉ POUR PLUS DE CLARTÉ

CAS DE
COMBUST
ION PILOT
E BUSE
MANIFOL DE
D CARBU
RANT
DE
SAIGNE
MENT

STATOR DE COMPRESSION À
HAUTE PRESSION

COLLECTE
UR DE
CARBURA MAIN 2
NT COLLECTE BUSE DE
UR CARBUR
ANT DE
REFROIDI
SSEMENT

BUSE
DE
CARBU
RANT

MAIN 1
COLLECTE
UR
COLLECTEUR DE CARBURANT
2.17. Buse de carburant.
Les buses de carburant sont des assemblages soudés qui fournissent un jet
de carburant calibré et précisément à motifs pour la combustion. Ils
assurent une bonne capacité de lumière, une combustion efficace aux
réglages du moteur à haute puissance et une réduction des émissions
polluantes au réglagedu moteur à faible puissances.
de pulvérisation pilote et une pointe de pulvérisation principale. La pointe
principale de pulvérisation 1 est sur la buse de refroidissement et la pointe
principale 2 pulvérisation est sur le saignement nozzle.
Les buses contiennent des passages internes du pilote primaire et secondaire
et des passages principaux.

Les buses de carburant sont installées dans l’ensemble de boîtier de

combustion et sont reliées à l’assemblage de collecteurs de carburant. Il y a
20 buses de carburant duplex doubles qui fournissent du carburant dans
une chambre à combustion à double tête par l’intermédiaire d’un brûleur
pilote et d’un brûleur principal. Deux types de buses de carburant sont
installés sur le moteur :

- 10 buses de carburant de refroidissement,

- 10 buses de carburant saignées.

Les buses sont installées en paires de deux buses de refroidissement et de

buses de purge autour du boîtier de combustion. Les buses de
refroidissement et de purge sont similar dans la fonction et la gestion du
carburant. Un corps de valve de saignement aditional est fabriqué sur le
corps de buse de saignement. body. Les buses sont identifiées par une
bande de couleur enroulée autour de l’assemblage de la vanne assembly :

- Une bande bleue sur les buses de refroidissement,

- Une bande jaune sur les buses Bleed.

Quatre des 20 buses de carburant (positions 7, 8, 14 et 15) ont un modèle de

pulvérisation primaire plus large pour fournir une fiabilité accrue de la
rallumage d’altitude.

Les buses de carburant ont deux entrées (Main et Pilote), un pilote et une
valve principale, chacune effectuant des fonctions de pressurisation et de
division du débit, et deux pointes de pulvérisation atomisante à pression (au
brûleur principal et au brûleur pilote). Les deux types de buses ont une pointe
Le flux principal du pilote traverse la partie pressurisante de la vanne du refroidissement pendant le fonctionnement de la FMMV en 20/0 et 20/10, puis
pilote et suit les circuits de refroidissement jusqu’à l’extrémité principale, à la vanne de purge. La vanne de purge refroidit le débit vers lesssages de pa
puis remonte la tige jusqu’à la pointe spr ay du piloteavant de sortir dans secondaires du pilote lorsque seul le débit primaire fournit la pointe de
le brûleur pilote du brûleur. pulvérisation du pilote(pendant les opérations de démarrage et de ralenti).
Ce débit maintient la pointe principale au frais pendant les opérations
mises en scène (flux principal 1 et/ou main 2). Le flux principal
primaire traverse la partie pressurisante de la valve principale jusqu’à la
pointe principale du jet et dans le brûleur principal du brûleur lors
d’opérations non mise en scène (flux principal 1 et/ou principal 2 sur).

Le débit secondaire du pilote et le débit principal secondaire sont planifiés

par la partie séparatrice de flux de pression de la vanne. Le carburant est
acheminé par des passages internes, lepilote et les pointes de pulvérisation
secondaires principales et dans les brûleurs pilotes et principaux du
brûleur principal pendant les opérations non mise en scène (flux principal
1 et/ou principal 2 sur). Le profil de pulvérisation secondaire est plus
large que le profil de pulvérisation primaire, de sorte que le spray
secondaire entoure les pulvérisations primaires.

REMARQUE : Lors de certaines opérations du moteur lorsque le

débit de carburant du moteur est faible, comme le démarrage du
moteur et le ralenti (avec le FMMV fonctionnant en mode 20/0),
seul le débit primaire est fourni au pilote spray tips.

La buse de refroidissement a deux fonctions qui diffèrent de la buse de saignement

:

- Un restricteur qui refroidit les passages secondaires lorsque

seul le débit primaire fournit la pointe de pulvérisation du pilote
(pendant les opérations de démarrage et de ralenti),
- Un restricteur que les compteurs s’écoulent dans la vanne
principale 1, puis à la principale 1 collecteur pour le
refroidissement et de garder le collecteur principal 1 rempli de
carburant pendant le fonctionnement de fmmv en mode 20/0.

Labuse b leed a une valve de purge supplémentaire. Le débit est acheminé

du collecteur principal 2 à travers la vanne principale 2 pour le
 TUBE ENTRÉE
PROFIL DE BUSE DE
D’ALIMENTATION DE PILOTE DU
SAIGNEMENT
CARBURANT DE LA COLLECTEU
MULTIPLEFOLD PILOTE R PILOTE

TUBE D’ALIMENTATION EN
CARBURANT À PARTIR DU
COLLECTEUR PRINCIPAL 1
OU PRINCIPAL 2
Linceul
ENTRÉE PRINCIPALE 1 - BUSE DE
REFROIDISSEMENT MAIN 2
INLET - BUSE DE SAIGNEMENT

CAS DE FLUX PILOTE

FLUX
COMBUSTION SECONDAIRE
PILOTE
PRIMAIR
E
STATOR DE
COMPRESSEUR À
HAUTE PRESSION

COLLECTE
UR DE
POINTE DE PULVÉRISATION DE PILOTE
CARBURA
NT FLUX
PROFIL DE PULVÉRISATION PRIMAIRE
PRINCIPA
L PROFIL DE PULVÉRISATION
PRIMAIR SECONDAIRE
E

BUSE
DE
CARBU FLUX
RANT PRINCIPAL
SECONDAIRE
 CONSEIL DE PULVÉRISATION MAIN 1 -
BUSE PRINCIPALE DE REFROIDISSEMENT 2
BUSE DE CARBURANT POINTE DE PULVÉRISATION - BLEED
NOZZLE
PROFIL DE PULVÉRISATION
PRIMAIRE PROFIL DE
PULVÉRISATION SECONDAIRE
2.18 Carburant et commande du moteur gèlera pas dans le système servo. Le servo carburant va ensuite à la section
servo de l’UMH.
Généralités
L’assemblage de pompe à carburant reçoit du carburant du système de
carburant de l’avion. L’assemblage de la pompe à carburant fournit du
carburant à l’unité hydromécanique (HMU). Les collecteurs de carburant
fournissent du carburant mesuré aux buses de carburant.

Système de carburant
L’ensemble de pompe à carburant a deux pompes. Il y a une pompe à
basse pression (LP) qui a un rotor centrifuge. Il y a une pompe à haute
pression (HP) qui utilise deux engrenages de déplacement constants.

Le carburant va d’abord à la pompe LP. De la pompe LP, le carburant va à la

glacière à huile IDG, puis à l’huile moteur / échangeur de chaleur de
carburant. Le carburant va ensuite au filtre à carburant dans l’assemblage de la
pompe.

Le filtre à carburant nettoie le carburant. Une vanne de contournement s’ouvre

si la contamination obstrue le filtre à carburant.

Après le filtre à carburant, le carburant passe à la pompe à haute pression. La

pompe HP augmente le carburant pressorte pour le fonctionnement du
systèmeservo et pour la combustion.

De la pompe à haute pression, le carburant passe par un filtre de lavage servo

avant qu’il ne passe au chauffe-carburant servo. heater. Le filtre de lavage
servo est dans l’assemblage de la pompe. Le filtre de lavage nettoie le
carburant qui va à la section servo HMU. Une vanne de dérivation s’ouvre
si le filtre de lavage servo s’obstrue. Ce filtre ne nettoie pas le carburant qui va
à la chambre de combustion. Le carburant qui va à la chambre de combustion
va dans l’UMH par un port différent du servo carburant.

Le servo carburant passe par le chauffe-carburant servo. Le chauffe-carburant

servo utilise de l’huile moteur pour chauffer le servo carburant. Le servo
carburant est chauffé pour s’assurer que toute l’eau dans le carburant ne
Avec le contrôle CEE, l’HMU fournit du carburant pour l’exploitation
des systèmes servo, et fournit le carburant mesuré aux collecteurs. La
vanne d’arrêt à haute pression (HPSOV) arrête le débit de carburant
mesuré lorsqu’elle se ferme. Le signal de commande pour faire
fonctionner le HPSOV provient généralement du levier de démarrage.
L’interrupteur de poignée d’incendie peut remplacer le levier de
démarrage pour fermer le HPSOV.

TOUS LES PRE SB CFM56-7B 73-44

Le carburant mesuré va de l’UMH à travers l’émetteur de débit de

carburant et le filtre de buse de carburant. Le carburant mesuré va
ensuite à plusieurs étages. Le carburant va également au cerfed
collecteur à travers le BSV.
CARBURANT ET COMMANDE DU MOTEUR - DISTRIBUTION - DESCRIPTION
FONCTIONNELLE 1
TOUS LES PRE SB CFM56-7B 73-44 (Suite)

TOUS LES POSTES SB CFM56-7B 73-44

Le carburant mesuré va de l’UMH à travers l’émetteur de débit de carburant et

le filtre de buse de carburant. Le carburant mesuré passe ensuite par le
collecteur de carburant jusqu’aux buses de carburant.

Tous

Point d’information sur la formation

La CEE utilise le signal de l’émetteur de débit de carburant pour la commande

de engine lorsque le signal de position FMV n’est pas valide.
CARBURANT ET COMMANDE DU MOTEUR - DISTRIBUTION - DESCRIPTION
FONCTIONNELLE 2
 3. COMMANDE ÉLECTRONIQUE DU MOTEUR.

3.1. Introduction.
Le système de contrôle du carburant contrôle le débit de carburant pour le
fonctionnement du moteur. Il existe deux sous-systèmes de système de
contrôle du carburant :

- Contrôle du carburant mesuré,

- Servo contrôle du carburant.
COMMANDE DU MOTEUR – INTRODUCTION
3.2. Description générale.
Commande électronique du moteur.
Le contrôle électronique du moteur est le principal composant de
commande du carburant et du système de commande du moteur.

Système d’affichage de commande / Affichage Unité électronique 1 ou 2.

La CEE reçoit des données de nombreux systèmes d’avion par le biais du
système d’affichage commun d’unités électroniques d’affichage (DEUs). La
CEE envoie les données du système moteur à l’avion. Toutes ces données
passent par DEU 1 ou DEU 2.

Ordinateur autothrottle.
Le pueur de com Autothrottlereçoit l’angle de résolution de poussée (TRA) et les
données de détermination maximale du moteur de la CEE. L’ordinateur
Autothrottle utilise ces données pour calculer les angles de levier de poussée
(TLA). L’ordinateur Autothrottle peut actionner les leviers de poussée. Consultez
la section Autothrot lepour plus d’informations sur le contrôle automatique des
leviers de poussée par ordinateur à gaz automatique.
(AMM PARTIE I 22-31)

Compartiment de vol.
Certaines commandes dans le compartiment de vol fournissent des données de
contrôle directement à certains composants du moteur.
Cee

COMMANDE DU MOTEUR – GÉNÉRAL

3.3. Emplacement des composants - Côté gauche.
Ces composants du carburant moteur et du système de commande sont sur le
côté gauche du moteur :

- Alternateur CEE,
- Capteur PT25,
- Unité hydromécanique (HMU).
- Capteur T3
- Port de pression PS3
EMPLACEMENT DES COMPOSANTS – CÔTÉ GAUCHE
3.4. Emplacement des composants - Côté droit.
Ces composants du carburant moteur et du système de commande sont sur le
côté droit du moteur :

- Harnais de câblage EGT,

- Capteur HPTACC,
- Fiche d’identification (ID),
- Commande électronique du moteur (CEE),
- Capteur T12.

Support de commande - Composants de commande de carburant.

Ces composants du carburant moteur et du système de commande sont dans
le compartiment de vol de l’avion :

- Résolutions de angle de levier de poussée,

- Pack d’embrayage Autothrottle.
 Cee

HARNAIS DE CÂBLAGE EGT

(TYPIQUE)

CAPTEUR T12

MOTEUR – CÔTÉ DROIT

SUPPORT DE
COMMANDE
PRISE D’ÉVALUATION
CAPTEUR HPTACC
EMPLACEMENT DES COMPOSANTS – CÔTÉ DROIT
3.5. Commande électronique du moteur - Détaillée.
Le capteur PT25 fournit des données de température d’entrée de compresseur à
Description fonctionnelle. haute pression (HPC) à la CEE. La CEE utilise ces données pour contrôler
Le contrôle électronique du moteur (CEE) est un ordinateur à deux également les systèmes de servo fuel et la position FMV.
canaux (canal A et canal B). computer. Les deux canaux sont
indépendants, mais se connectent par une liaison de données de canal
croisé (CCDL) pendant le fonctionnement du moteur. La CEE choisit le
canal A ou B comme canal de contrôle actif. Le canal actif change à
chaque démarrage du moteur. Si le canal actif devient défectueux, la CEE
change le canal de veille pour le canal actif.

Alimentation électrique.
L’alimentation électrique habituelle de la CEE est l’aLternateur CEE. La
CEE peut ainsifonctionner par l’énergie électrique ac des autobus de
transfertd’avion.

Système d’allumage Commande alimentation.

Les bus de transfert fournissent de l’électricité à la commande
d’allumage dans la CEE. La CEE actionne le système d’allumage
gauche avec la puissance du bus de transfert.

Le bus ac standby fournit également de l’alimentation électrique à la

commande d’allumage CEE. La CEE actionne le bon système d’allumage
avec la puissance d’autobus de secours ac.

Entrées de commande de levier de poussée.

Le mouvement du levier de poussée modifie la position du résolateur d’angle
du levier de poussée (TLR). Le TLR envoie un signal d’angle de
résolution de poussée (TRA) à la CEE.
La CEE utilise un signal TRA pour contrôler la position de la vanne de
mesure du carburant (FMV) pour la poussée vers l’avant et l’inverse.

Capteurs de température du moteur.

Le capteur T12 fournit aux utilisateurs des données sur la température de
l’entrée à la CEE. La CEE utilise ces données pour contrôler les systèmes
de servo fuel et la position fmv dans l’UMH.
Le capteur PT25 peut fournir des données optionnelles sur la pression
d’air de hpc à la CEE. La CEE utilise ces données pour la
surveillance de l’état du moteur.

Le capteur de température T3 transmet les données de température de

l’air de décharge du compresseur à haute pression à la CEE. La CEE
utilise les données de température T3 pour contrôler ces composants
et systèmes :

- L’opération FMV,
- Valve de purge transitoire (TBV),
- Vanne de mise en scène du brûleur (BSV),
- Commande de dégagement active de turbine à haute pression (HPTACC).

Le capteur HPTACC est un thermocouple. Il fournit à la CEE des

données de température du linceul de turbine à haute pression
(HPT). La CEE utilise la température du linceul HPT pour contrôler
le fonctionnement du système HPTACC.

Les thermocouples de température des gaz d’échappement (EGT) ou

(T49.5) transmettent les données EGT à la CEE. La CEE envoie ces
données aux DEU. La CEE utilise également des données EGT pour
éviter une température trop élevée pendant le démarrage du moteur. La
CEE peut arrêter le démarrage du moteur si l’EGT est supérieure à la
limite de départ.

Pour plus d’informations, consultez la section D’indication

de l’EGT. (AMM PARTIE 1 77-21)

Voir la section de départ pour plusd’inf ormation sur le système de

démarrage du moteur. (AMM PARTIE 1 80-00)
Ordinateur autothrottle. l’ADIRU, elle utilise les données po.
La CEE envoie ces données à l’ordinateur Autothrottle :
Le capteur PS3 envoie des données de pression d’air de décharge HPC à la CEE. La
- Vitesse N1, CEE utilise ces données de pression d’air pour contrôler les systèmes de servo
- Vitesse maximale N1, fuel et la position FMV.
- Poussée maximale du moteur.

La CEE envoie la vitesse N1, la vitesse maximale N1 et les données de

puissance maximale du moteur à l’ordinateur Autothrottle.

Consultez la section Autothrottle pour plus de données sur l’ordinateur

Autothrottle. (AMM PARTIE I 22-31)

Capteurs de vitesse du compresseur moteur.

Le capteur de vitesse N1 transmet la vitesse du compresseur basse pression (LPC)
à la CEE. La CEE utilise la vitesse N1 pour contrôler la position de la vanne de
mesure du carburant (FMV). La CEE envoie également des données de vitesse N1
aux DEUs. Le capteur de vitesse peut également envoyer des données de vitesse
N1 directement aux DEUs.

Le capteur de vitesse N2 transmet la vitesse du compresseur à haute

pression(HPC) à la CEE. La CEE utilise les données de vitesse N2 pour contrôler
également la position du FMV. La CEE envoie des données de vitesse N2 aux
DEUs. Le capteur de vitesse peut également envoyer des données de vitesse N2
directement aux DEUs.

Consultez la section du système de tachymètre moteur pour plus

d’informations sur les capteurs de vitesse N1 et N2. (AMM PARTIE I 77-
11)

Capteurs de pression du moteur.

Le capteur PO envoie des données de pression d’air ambiant à la CEE. La
CEE peut utiliser les données du capteur PO pour contrôler la vanne de
mesure du carburant (FMV), et les opérations du système servo Les données
du capteur PO sont une source de données alternative aux données de pression
totale (PT) de l’ADIRU. Si la CEE ne peut pas lire les données PT de
Capteurs de position du système Servo.
Le measu CEErésore la position de ces composants dans le système de
dégagement des turbines :

- Vannes de commande active de dégagement de turbine à haute pression

(HPTACC),
- Vanne de commande active de turbine à basse pression (LPTACC).

Pour plus d’informations, consultez la section valve HPTACC.

(AMM PARTIE 1 75-21) Consultez la section des valves LPTACC

pour plus d’informations. (AMM PARTIE I 75-22)

La CEE mesure la position de ces composants dans le système de

commande du flux d’air du moteur :

- Palettes de stator variables (VSV),

- Valves de purge variables (VBV),
- Valve de saignement transitoire (TBV).

Consultez la section système d’actionnement VSV pour plus

d’informations sur le système VSV. (AMM PARTIE I 75-31)

Consultez la section système d’actionnement VBV pour plus

d’informations sur le système VBV. (AMM PARTIE I 75-32)

Consultez la section saignement transitoire pour plus d’informations

sur le TBV. (AMM PARTIE I 75-23)

La vanne de stadification du brûleur (BSV) fournit également des données de

position à la CEE.

Consultez la section système de distribution de carburant pour plus

d’informations sur le BSV. (AMM PARTIE I 73-11)
La CEE mesure la position des composants du système servo. La CEE
obtient également des données de ces autres sources :
- Capteurs de température du moteur,
- Capteurs de vitesse du compresseur moteur,
- Angle de résolution de poussée,
- Données sur la pression de l’air et la température de l’ADIRU,
- Données de décharge PS3 HPC.
La CEE utilise les données et les entrées de contrôle pour calculer la
position nécessaire des composants du système servo. Si les composants sont
dans la bonne position, la CEE les maintient dans cette position. Si un ou
plusieurs des composants ne sont pas dans la bonne position, la CEE utilise
la pression du servo pour déplacer les composants à la bonne position.
Note Plug.
La fiche d’évaluation fournit à la CEE ces données :
- Type de prise d’identification,
- Cote de poussée du moteur,
- Niveau de coupe de vitesse N1,
- Configuration du moteur.
Afficher Electronic Unson.
Les DEUs relient la CEE à de nombreux systèmes et composants d’avion. La
CEE reçoit et envoie des signaux de données de commande moteur et de
moteur par le biais des connexions DEU. Il s’agit des systèmes et composants
avec lesquelles la CEE se connecte par l’intermédiaire de l’UEE :
- Levier de tarte S en positionDE OISSIVE,
- Démarrer la position du commutateur,
- Position du commutateur de sélecteur d’allumage,
- Données d’indication du moteur,
- Contrôle du système d’air de purge d’avion,
- Contrôle anti-glace du moteur,
- Unité de référence inertielle des données aériennes (ADIRU) sous
pression totale (PT) et données relatives au tempera ture del’air total
(TAT),
- Unités d’affichage de contrôle (CDU).
La CEE envoie les données des paramètres du moteur à travers les DEU à
l’affichage du moteur CDS. display. Certaines données montrent également
sur les feux indicateurs dans le compartiment de vol.
NOTE : L’ordinateur de gestion de vol (FMC) reçoit certaines données
de la CEE par l’intermédiaire de la CDU.
Pour plus d’informations, consultez la section ordinateur de gestion des vols.
(AMM PARTIE I 34-61)
Revers de poussée (T/R).
Les transducteurs différentiels variables linéaires (LVDT) transmettent la
position de la manche de traduction T/R à la CEE. La CEE utilise la position
de manchon T/R pour contrôler la position fmv pour la puissance de poussée
inverse.
La CEE actionne les solénoïdes de verrouillage de levier d’inverseur de poussée. Le
solenoid de verrouillage T/R empêche le mouvement de levier de poussée inverse
jusqu’à ce que lesmanches T/R soient en position pour la puissance de poussée
inverse.
La CEE fera également en sorte que le FMV se rapproche de la position Lorsque le levier de démarrage passe à la position de coupure, il provoque la
de ralenti s’il détecte qu’un manchon T/R n’est pas en position d’arraiso. pression de carburant servo dans le HMU de fermer le HPSOV. Le levier de
Pour cette opération, la CEE doit sentir le levier T/R en position d’arr démarrage envoie également un signal à la CEE. Ce signal indique à la CEE que
extérieure. le moteur est en mode d’arrêt.

Consultez la section système de contrôle inverseur de poussée pour plus

d’informations sur le système de contrôle T/R. (AMM PARTIE I 78-34)

Commutateurs de démarrage du moteur.

The EE surveille habituellement les signaux de position du commutateur de
démarrage par l’intermédiaire des DEU. La CEE utilise la position de
l’interrupteur pour contrôler les systèmes d’allumage du moteur.

Le commutateur de démarrage peut envoyer des signaux de position

directement à la CEE.
La CEE utilise la position de l’interrupteur pour contrôler les systèmes
d’allumage du moteur.

REMARQUE : Le commutateur de sélection de l’allumeur fonctionne avec

les commutateurs de démarrage. The L’allumeur sélectionnez
commutateur fournit la CEE avecdes données decontrol pour faire
fonctionner les systèmes d’allumage à gauche, à droite ou aux deux.

Consultez la section allumage pour plus d’informations sur les commutateurs

de démarrage du moteur et l’allumeur sélectionnez commutateur. (AMM
PARTIE I 74-00)

Démarrez les leviers.

Le levier de démarrage fournit des données à la CEE lorsqu’il est en position de
ralenti. La CEE utilise la position de ralenti du levier de démarrage pour
contrôler l’alimentation électrique ac des excitéeurs d’allumage du moteur.

Avec le levier de départ en position de ralenti, la CEE exploite également

la FMV, dans l’unité hydromécanique (HMU), à l’ouverture de la position
de ralenti. Le débit de carburant à travers le FMV provoque l’ouverture de la
vanne d’arrêt à haute pression (HPSOV) dans le FMV.
Voir le chapitre des commandes du moteur pour plus d’informations
sur les leviers de démarrage. (AMM PARTIE I 76)

Interrupteur de poignée de feu.

L’interrupteur de poignée d’incendie, sur le panneau électronique
arrière P8, envoie le même signal proche au HPSOV que le levier de
démarrage envoie. Tirez la poignée de feu vers le haut.
Un commutateur dans l’ensemble de poignée se ferme et envoie le
signal proche au HPSOV.

Systèmes air et anti-glace.

Le moteur fournit de l’air de purge HPC au système d’air de purge de
l’avion et au système anti-glace.

La CEE reçoit les données de contrôle des systèmes anti-glace et

d’air saigné du moteur. La CEE utilise ces données pour ajuster la
position du FMV.
Cela maintient le moteur à une poussée définie lorsque ces systèmes
fonctionnent.

Consultez la section distribution d’air de purge du moteur pour en savoir

plusen formation sur les systèmes d’air saigné. (AMM PARTIE I 36-11)

Pour plus d’informations, consultez la section du système

antigivrage thermique des ailes. (AMM PARTIE I 30-11)

Consultez la section du système antigivrage du capot d’entrée pour plus

d’information sur le système anti-glace du capot d’entrée. (AMM
PARTIE I 30-20)
Unité hydromécanique (HMU).
La CEE envoie des données de contrôle à l’unité hydromécanique(HMU).
L’UMH envoie aux CEE les données de position de certains
composants. La CEE utilise l’UMH pour exploiter ces systèmes et
composants :
- Fmv
- LPTACC,
- HPTACC,
- VSV,
- VBV,
- TBV,
- Ofas.
Opération.
La CEE contrôle la vitesse au sol et la vitesse de ralenti en vol pour la poussée.
REMARQUE : Il n’y a pas d’ajustements mécaniques pour les vitesses de ralenti.
Lorsque le démarrage du moteur se produit, l’autobus de transfert de
l’avion fournit de l’énergie à la CEE. À une vitesse d’alternateur CEE
suffisante, la CEE déconnectela puissance du bus de transfert et se connecte à
l’alternateur CEE.
Soulevez le levier de démarrage au ralenti. La logique CEE contrôle
l’EHSV FMV pour faire fonctionner le FMV et le système d’allumage. Cela
provoque l’exploitation des allumeurs et l’ouverture du FMV. Le carburant
mesuré va aux buses de carburant pour la combustion. La CEE fait que le
système d’allumage s’arrête à la vitesse N2 correcte.
En vol, la CEE calcule et contrôle la vitesse de ralenti. Les ensembles CEE :
- Deux vitesses au ralenti :- vol au ralenti (72% N2),
- approche inactive (72 % à 79 % N2).
Cela dépend de l’altitude, du système antigivrage et de l’état
d’atterrissage principal (voir LA PAGE CONTRÔLE AU RALENTI
70).
La CEE reçoit les données PT et TAT de l’ADIRU. Si la CEE ne trouve
pas les données du canal A et du canal B, ou si les données sont incorrectes, la
CEE passe au mode alternatif souple. En mode alternatif souple, la CEE
calcule les entrées last ADIRU et les entrées du capteur moteur pour
contrôler le moteur.
Lorsque vous poussez l’interrupteur CEE à l’arrêt, il définit la CEE sur le mode
alternatif dur. Si déjà en mode alternatif souple, la CEE passe également au
mode alternatif dur lorsque les pilotes déplacent le levier de poussée au ralenti.
La poussée nominale maximale change à la poussée maximale admissible.
Dans cette condition, la poussée réelle du moteur peut être supérieure à la
poussée nominale du moteur.
Point d’information sur la formation.
Les unités d’affichage de commande (CDU) montrent des défauts et d’autres
informations de maintenance pour le moteur. La CDU contrôle également les
essais au sol pour chaque moteur system pour trouver et isoler les défauts. Voir
la section indiquant le moteur pour plus d’informations sur le fonctionnement
de la CDU. (AMM PARTIE I 77-00)

La CEE actionne le FMV pour contrôler l’accélération du compresseur

moteur et de l’EGT au démarrage. La CEE actionne également le FMV
pour contrôler la vitesse du moteur pour la poussée vers l’avant et l’envers.

Au sol, la CEE utilise une température totale sélectionnée pour contrôler

la vitesse minimale de N2.
COMMANDE DU MOTEUR – DESCRIPTION FONCTIONNELLE
CETTE PAGE EST INTENTIONNELLEMENT LAISSÉE VIDE
COMMANDE DU MOTEUR – DESCRIPTION FONCTIONNELLE 2
3.6. CEE - Description fonctionnelle.
Chaque CEE dispose de deux ordinateurs. Chaque ordinateur peut contrôler le
moteur. Un ordinateur est en contrôle actif tandis que l’autre ordinateur est en
veille. Les ordinateurs sont appelés canaux. Un ordinateur est appelé canal A et
l’autre ordinateur est appelé canal B. Les deux canaux communiquent par le
biais d’une liaison de données transversal (CCDL).
Chaque canal CEE a des circuits de pilote. Un circuit de pilote change les
signaux de commande numériques aux signaux analogiques qui vont aux
actionneurs de moteur et d’avion et aux solénoïdes. Un canal CEE ne peut pas
contrôler les autres conducteurs de canaux.
Chaque CEE a des circuits sensés. Un circuit de sens lit les signaux de divers
capteurs sur le moteur et l’avion. Le canal actif peut lire les données d’entrée
du canal A ou du canal B avec le lien de données cross channel. Le canal actif
choisit le meilleur signal ou les moyennes des signaux pour calculer la valeur
qu’il utilise pour contrôler le moteur.
Si le canal actif n’est pas valide, le canal de veille devient le canal actif. Si un
canal CEE n’est pas valide, la CEE reste en mode double canal. Le mode
double canal permet au canal actif d’utiliser les circuits de sens des deux
canaux pour le contrôle du moteur. Si un canal n’est pas valide, un défaut est
stocké dans la mémoire BITE. Bon nombre de ces défauts CEE
provoquent l’arrivée des feux ION DE CONTRÔLE MOTEUR et DE CAUT
MAÎTREdans le poste depilotage : si la lumière ENGINE CONTROL
s’allume, vous ne pouvez pas envoyer l’avion tant que vous n’avez pas
corrigé l’état qui a causé la lumière. Vous pouvez voir les informations sur
l’unité d’affichage de contrôle (CDU) dans le poste de pilotage. Consultez
les pages POINT D’INFORMATION DE FORMATION dans cette
section pour plus d’informations sur BITE.
Validation et traitement du signal d’entrée.
La CEE reçoit des signaux numériques et analogiques du moteur et d’autres
systèmes d’avion. Certains de ces signaux ont plus d’une source pour les mêmes
données. Cela améliore la fiabilité du moteur car si une source de données est
inopérante, la CEE peut utiliser les autres sources de données. Si la CEE
constate que toutes les sources de données sont valides, elle utilise les meilleures
données pour contrôler le moteur. Un exemple de ceci est T495 (température de
buse de turbine basse pression). Ce signal est également appelé température des
gaz d’échappement (EGT). Chaque canal CEE reçoit dessignaux eGT t wo. Si
les quatre signaux sont valides, la CEE utilise la température moyenne comme
EGT sélectionnée. Si l’on
des signaux est hors de portée, la moyenne des trois autres EGT est utilisée
pour contrôler le moteur.
Si toutes les sources d’un paramètre donné ne sont pas valides, la CEE
utilisera une valeur par défaut pour faire fonctionner le moteur en toute
sécurité.
Si la CEE constate qu’un signal n’est pas valide, elle stockera un message dans
la mémoire.
Refroidissement CEE.
Une entrée d’air bélier fournit de l’air pour garder la CEE au frais. The
L’entrée d’air de bélier est à l’extérieur du capot d’entrée, à la position de
1:00.
Installation CEE.
La CEE se fixe au boîtier du ventilateur moteur à la position de 2:00. La CEE
s’attache au boîtier du ventilateur avec quatre supports de choc. La CEE est
clouée au sol sur le moteur avec des sangles métalliques.
Point d’information sur la formation.
Un opérateur peut mettre à jour le logiciel CEE avec l’utilisation d’un chargeur
de données portable (PDL). Reportez-vous aux manuels du fabricant du moteur
pour plus d’informations sur l’utilisation du PDL.
 AIR DE
REFROIDISSEMENT
CEE DE L’INLET DU
CAPOT

J1

J7

J3
J5

J4 J6
J2

J8

(CEE)
J9 PS3 P0 J10 P11

PS13 PS25

COMMANDE ÉLECTRONIQUE DU MOTEUR

SHOCKMOUNT (4)
3.7. Connexions CEE. Point d’information sur la formation.
La prise d’évaluation du moteur reste avec le moteur lorsque vous retirez la CEE.
Note Plug.
La prise de notation du moteur fournit des codes de données de configuration La prise d’évaluation ne contient pas le numéro de série du moteur. Le FMC
au contrôle électronique du moteur (CEE). contient le numéro de série du moteur. Lors d’un changement de moteur, il sera
nécessaire de changer le numéro de série dans le FMC. Utilisez l’un ou l’autre
Voici les données de la prise d’évaluation du moteur : CDU pour entrer til numéro de série pour le nouveau moteur dans le FMC.
- Famille et modèle de moteur Opération.
- Le modificateur de garniture N1 s’ajuste pour différentes cotes de La CEE « LIT » la prise chaque fois qu’elle est alimentée.
poussée pour un RPM donné. Après 15 500 pi altitude ou mach .45 la
garniture est inhibée. Cela fournit la meilleure marge EGT au Connexions électriques CEE.
décollage. Il y a des connecteurs sur la CEE. La CEE utilise ces connecteurs pour
0 = pas d’ajustement de recevoir et envoyer des données à l’avion et pour contrôler le moteur.
garniture 1 =.4%
downtrim de N1 Il s’agit de connexions électriques du canal A : - J1,
2 =.8% downtrim de N1 - J3,
3 = 1,1 % de baisse de - J9.
N1 4 = 1,5% de baisse Il s’agit de connexions électriques du canal B : - J2,
de N1 - J4,
5 = 1,9% de baisse de N1 - J10.
6 = 2,5% de baisse de N1 Ce sont les canaux A et B connexions électriques : - J5,
7 = 3,0% de baisse de N1 - J6,
- Cote de poussée, - J7,
- Surveillance de l’état du moteur (Option), - J8.
- Option bump pour le -7B22 B1 -7B24 B1, -7B27 B1, La prise d’identification du moteur se connecte à P11. La prise
- Configuration du moteur (SAC ou DAC), d’identification par P11 fournit à la CEE différentes données du moteur.
- Mises à jour logicielles test et CEE. Pour plus d’informations, consultez la page de prise d’identification du moteur dans cette
section.
Emplacement.
La CEE se trouve sur le côté droit du boîtier du ventilateur moteur. La prise Connexions des capteurs de pression du moteur.
d’évaluation du moteur se connecte au connecteur P11 au bas de la La CEE utilise le P0 (pression statique ambiante) et la PS3 (pression statique de
CEE. Pour accéder à la fiche CEE et à la prise d’évaluation, ouvrez le capot décharge du brûleur ou du HPC) pour contrôler le système de combustible servo.
de ventilateur droit.
 CONDUIT D’AIR RAM CEE

COMMANDE
ÉLECTRONIQUE
DU MOTEUR

CONNEXION
ÉLECTRIQUE
À LA CEE

J1

J7
J3 CEE
J5
J4
J6
ATTACHE À
J2 LE MOTEUR
J8

ID PLUG

SHOCKMOUNT (4)
J9 PS3P0 PS13 J10 P11
PS25
CONNEXIONS CEE
3.8. Alternateur CEE.
L’alternateur électronique de commande moteur (CEE) fournit habituellement de
l’électricité à la CEE. L’alternateur CEE est la principale source d’énergie
électrique de la CEE.
REMARQUE : L’avion ac transfert bus 1 est une autre source de puissance
pour le moteur 1 CEE. Le bus de transfert en courant alternatif 2 est
une autre source d’alimentation du moteur 2 CEE. Les bus de
transfert fournissent de l’électricité à la CEE lorsque l’alternateur
ne peut pas fournir de puissance.
Emplacement.
L’alternateur CEE se trouve sur le côté supérieur avant de la boîte de
vitesses accessoire (AGB). Pour accéder à l’alternateur CEE, ouvrez le capot
du ventilateur gauche.
Point d’information sur la formation.
Utilisez l’adaptateur d’entraînement manuel de la boîte de vitesses accessoire
(AGB) lorsque vous retirez ou installez le rotor. Placez un outil d’entraînement
carré de 3/4 pouces dans l’adaptateur. adaptor. Cela empêche le mouvement de
l’arbre d’entraînement et du rotor de l’alternateur lorsque vous desserrez ou
serrez l’écrou de retenue du rotor.
ATTENTION : NE LAISSEZ PAS LE ROTOR ET LE STATOR TOUCHER
LORSQUE VOUS RETIREZ LE STATOR. LES AIMANTS DU
ROTOR APPLIQUERONT UNE FORTE TRACTION
MAGNÉTIQUE SUR LE STATOR. DES DOMMAGES À CES
PIÈCES PEUVENT SE PRODUIRE.

Description physique.
L’alternateur CEE contient un boîtier et une statou un assemblage et un rotor.
Le stator a deux ensembles distincts de enroulements. Un ensemble de
bobinages donne de l’énergie pour canaliser A et l’autre donne de l’énergie au
canal B.

Description fonctionnelle.
L’alternateur CEE fournit de l’électricité pour le canal A et le canal B de
la CEE.
Si l’alternateur CEE ne peut pas alimenter le canal A ou B, le système
électrique de l’avion peut fournir de l’énergie à la CEE. Si la vitesse N2 est
supérieure à 15% et que l’alternateur n’a pas une bonne puissance pour l’un
des canaux CEE, un message est stocké dans la mémoire. Cette condition
provoque également la CEE pour aller à l’exploitation à canal unique.
LECTEUR MANUEL ARBRE DE
Adaptateur COMMANDE
Rotor

LOGEMENT ET Stator

Électrique
Connexions

CANAL A

Rotor
CONSERVER LE
ÉCROU
CANAL B

ALTERNATEUR CEE
3.9. Alimentation électrique CEE. fonctionne désormais par l’énergie de l’alternateur.

Les alternateurs CEE sont l’alimentation principale ac pour le

fonctionnement de la CEE. Les bus de transfert d’avion ac peuvent
également fournir de l’énergie à la CEE.

Description fonctionnelle.
Deux relais de la CEE Permettent au bus de transfert d’alimenter
l’électricité de la CEE. Un relais alimente le canal A, l’autre relais
fournit de l’électricité au canal B.

Le moteur 1 relais de puissance alternatif est dans la boîte de jonction

électrique d’avion J22. Il y a deux contacts sur ce relais, l’un pour le canal A,
l’autre pour le canal B. Lorsqu’il est sous tension, le relais de puissance
alternatif fournit l’alimentation du bus de transfert d’avion à la CEE par le
biais des deux relais INTERNES de la CEE. Le fonctionnement de l’un de
ces composants dynamisera le relais de puissance alternatif :

- Levier de démarrage du moteur réglé au ralenti,

- Commutateur de démarrage du moteur réglé au sol (GRD),
- Commutateur de démarrage du moteur réglé en continu (CONT),
- Unité d’affichage de contrôle (CDU) définie sur les pages de
maintenance du moteur.

REMARQUE : Le moteur 2 relais de puissance alternative est dans laboîte

électrique de junc tion del’avion J24.

Opération.
Au démarrage du moteur, la CEE reçoit l’alimentation du bus de transfert 1
pour fonctionner.
L’alternateur CEE commence à fonctionner lorsque la vitesse du moteur N2
se situe entre 12 et 15 pour cent. Le capteur de vitesse de vitesse d’alternateur
CEE surveille électriquement, la vitesse de l’alternateur CEE. Lorsque le
capteur lit la vitesse correcte de l’alternateur
à l’un ou les deux canaux, il dynamise les relais de transfert. Les relais de
transfert déconnectent l’alimentation transfer bus 1. supply. La CEE
Si un ensemble de sinueux aLternator échoue, l’autre ensemble de
bobinages fournira de l’énergie à un canal de la CEE. L’autre canal
CEE recevra l’électricité du bus de transfert d’avion via l’un des relais
de transfert CEE.

Si les deux ensembles de sinueux aLternator échouent, alors les deux

canaux CEE reçoivent l’électricité du bus de transfert 1 par les deux relais
de transfert CEE.

REMARQUE : Si l’un ou les deux relais de transfert CEE

échouent de sorte que la CEE ne reçoit que l’alimentation du bus
de transfert, elle activera un message de défaut. Ce message
sera publié sur les pages de maintenance des moteurs de la
CDU. Elle ne provoque pas une opération CEE inutilisable si
la CEE reçoit de l’électricité des deux sources.

Point d’information sur la formation

Si les deux canaux CEE sont normaux et que la puissance d’un
canal alternateur CEE s’arrête, le contrôle du moteur change de
canal avec la puissance de l’alternateur CEE et une faille
d’expédition à court terme est stockée dans la mémoire CEE. Ce
défaut apparaît sur les pages d’entretien des moteurs de la CDU. Le
canal CEE sans puissance alternateur CEE obtient l’alimentation
du bus de transfert d’avion.

Si la CEE est en fonctionnement à un seul canal (l’autre canal est

inopérant) et que la puissance alternateur CEE s’arrête pour le canal actif,
le canal actif obtient l’alimentation du bus de transfert et une faute
d’interdiction d’expédition est stockée dans la mémoire CEE. Ce
défaut apparaît sur les pages d’entretien des moteurs de la CDU. Cela
provoque également la lumière DE CONTRÔLE DU MOTEUR sur le
panneau aérien the P5 et le feu MASTER CAUTION à venir sur
lorsque l’avion est au sol. Vous devez corriger ce défaut avant que
l’expédition de l’avion ne soit autorisée.
ALIMENTATION ÉLECTRIQUE CEE
Fonction de réinitialisation.
Lorsque les deux canaux fonctionnent normalement, les canaux A & B
alternent entre le canal actif et le canal de veille chaque fois que le moteur est
démarré.
Ce changement de contrôle se produit si N1 était de plus de 76% au
cours de la course du moteur précédente et le nouveau canal actif n’a
pas de défauts ou moins de défauts que le nouveau canal de veille.
 B737NG/73/301
Formation Eng Fuel &
Manuelle Contrôle

FONCTIONNEMENT DES MODES

 B737NG/73/301
Formation Eng Fuel &
Manuelle Contrôle

3.10. Contrôle au ralenti du moteur. modèle d’avion)

- Maintenir le débit de carburant à plus de 300 lb/h (136 kg/h).
Après le démarrage et au sol, la CEE contrôle la vitesse de ralenti au sol du
moteur sur la base de ces paramaters :

- Température extérieure de l’air,

- Puissance électrique,
- La demande d’air de saignement,
- Exigences minimales en matière de débit de carburant.

Pendant le vol, la CEE dispose de deux modes d’ralenti, le ralenti de vol et

l’approche au ralenti. Ces modes d’ralentis sont fixés par ces paramètres :

- Opération anti-glace,
- Position du rabat,
- Position de l’engrenage,
- Altitude
- Conditions de rendez-vous.

Quelle que soit l’ode de ralenti dela CEE, il utilise l’entrée de valeur la plus
élevée de ce mode pour contrôler la vitesse de ralenti.

Au sol, la CEE contrôle le moteur au ralenti pour satisfaire aux exigences de

vitesse au ralenti. Si la vitesse de ralenti n’est pas suffisante pour satisfaire à
l’une de ces exigences, la CEEcont rols le FMV pour augmenter la vitesse de
ralenti du moteur jusqu’à ce que toutes les exigences de vitesse au ralenti sont
satisfaits. Ce sont les exigences de vitesse au ralenti au sol :

- N2 vitesse de plus de 58% (8500 TR/min) si tat est inférieur à

125 ° F (52 ° C) pour garder la vitesse N2 assez élevé pour le
fonctionnement IDG
- Vitesse N2 supérieure à 66 pour cent (9500 tr/min) si le TAT est
supérieur à 125 ° F (52 ° C) pour fournir un meilleur refroidissement
des composants du moteur
- Maintenir la PS3 au-dessus du minimum pour le système ECS
d’avion (les changements minimaux de PS3 avec le tude d’alti et le
 B737NG/73/301
Formation Eng Fuel &
Manuelle Contrôle

Pendant le vol, la CEE contrôle le moteur au ralenti pour satisfaire aux

exigences de vitesse au ralenti. Le logiciel CEE maintient le vol au ralenti
à 72%.

La CEE passe en mode au ralenti d’approche lorsque l’avion est en vol et

l’une de ces conditions se produit :

- L’interrupteur anti-glace thermique de capot est en position pour

le moteur 1 ou le moteur 2,
- En dessous de 15 500 pieds et le train principal gauche ou droit est en
panne et verrouillé,
- En dessous de 15 500 pieds et les volets gauche ou droit sont
égaux ou supérieurs à 15.

REMARQUE : Il n’y a pas d’ajustements mécaniques pour les vitesses de ralenti.

COMMANDE AU RALENTI DU MOTEUR
3.11. Contrôle de poussée du moteur. du moteur pour ralentir le moteur à la vitesse commandée N1.
La CEE ajuste la valeur commandée en N1 pour la quantité d’air
La CEE utilise la vitesse N1 pour contrôler la poussée du moteur. La CEE saigné que l’avion prend du moteur.
calcule six vitesses de référence Ni sur la base de ces données:

- Modèle d’avion,
- Cote de poussée du moteur,
- P0 (pression statique ambiante),
- Nombre de mach (vitesse de l’air divisée par la vitesse du son aux
conditions ambiantes actuelles).

Les vitesses de référence N1 sont au même levier de poussée et à des angles

de levier de poussée pour toutes les cotes de poussée du moteur et les
modèles d’avion. Il s’agit des noms ni référence speed, des angles de
résolution du levier de poussée (TRA), des angles de levier de poussée
(TLA) et des angles de levier inverse (RLA) (notenote : les angles sont
en deg) :

- Poussée inverse maximale (8 TRA, 104 RLA),

- Marche arrière (24 TRA, 62 RLA),
- IdIe (36 à 38 TRA, 0 à 2,4 TLA),
- Montée maximale (72 TRA, 44 TLA),
- Décollage/go-around maximum (78 TRA, 52 TLA),
- Poussée certifiée maximale (82,5 TRA, 58 TLA).
Vous pouvez voir les angles TRA dans les pages de surveillance des
entrées moteur sur la CDU.

La CEE calcule la vitesse de N1 en fonctionde la position des leviers de

poussée par rapport aux positions du levier de poussée de vitesse de référence
N1. Lorsque le levier de poussée se situe entre deux vitesses de référence N1,
la CEE effectue une interpolation linéaire pour déterminer la vitesse N1
commandée. Lorsque le levier de poussée est avancé, la vitesse N1
commandée est supérieure à la vitesse N1 réelle. La CEE contrôle les servo
systems du moteur pour accélérer le moteur à la vitesse commandée N1.
Lorsque le levier de poussée est déplacé en arrière, la vitesse ni commandée est
less que la vitesse réelle N1. La CEE contrôle à nouveau le système de servo
Si la demande d’air saignée augmente, la vitesse N1 diminue pour - La vitesse N1 se situe entre 75 et 99,54%.
compenser la charge supplémentaire. Cela maintient la section chaude
du moteur dans les limites pour la cote de poussée actuelle du moteur. Il y a huit niveaux de garniture de ventilateur N1. Ces niveaux de garniture
La CEE obtient cette données de configuration de purge d’avion de la de ventilateur sont N1 garniture 0 à 7 avec 0 comme aucune garniture et 7 la
DEU pour trouver la charge bleed d’avion : garniture maximale de 2.36%. Le niveau de finition N1 pour le moteur est
stocké dans la prise d’identification du moteur.
- Pack droit sur ou en dehors,
- Pack droit en débit élevé ou normal,
- Pack gauche sur ou en dehors,
- Pack gauche en débit élevé ou normal,
- Vanne d’isolation ouverte ou fermée,
- Vanne de purge pour moteur opposé ouvert et moteur en marche,
- Aile anti-glace sur ou en dehors,
- Cowl thermique anti-glace sur ou hors tension.

La CEE verrouille la charge de purge de l’avion dans la configuration

actuelle pendant le décollage. La CEE déverrouille la charge de purge
de l’avion après le décollage.

La CEE utilise l’équilibre des garnitures des ventilateurs pour ajuster la

vitesse du ventilateur du moteur en fonction des variations du moteur.
After assemblage du moteur, les essais du moteur sont faits pour
s’assurer qu’il répond aux exigences de performance du moteur. L’un
de ces essais consiste à mesurer la poussée du moteur et la vitesse du
ventilateur. Pour s’assurer que tous les moteurs ont le même décollage
et la poussée de montée précoce pour le même pédé indiqué N1,la
garniture deventilateur est utilisée pour ajuster les vitesses indiquées et
commandées N1. Cet ajustement est utilisé pour diminuer la vitesse ni
commandée et augmenter la vitesse indiquée Ni.
Lorsque la CEE change entre la garniture du ventilateur N1 et
l’une des garnitures de ventilateur N1, la transition est lente
pour s’assurer qu’il n’y a pas de changement soudain de
poussée. Cet ajustement est efficace lorsque ces conditions se
produisent :

- L’altitude est inférieure à 15 000 pi (4 572 m),

- Le nombre de Mach est inférieur à 0,40,
COMMANDE DE POUSSÉE DU MOTEUR
Description du mode CEE
La CEE obtient la pression totale ambiante (PT) des ADIRUs ou la calcule
à partir de la température totale de l’air ambiant (TAT) et de la pression
statique ambiante (P0). La CEE obtient P0 des ADIR ou des
transducteurs P0 de la CEE. La CEE obtient tat des ADIRus ou du
capteur T12 sur le moteur.

Il s’agit des trois modes de fonctionnement de la CEE:

* Mode normal
* Mode alternatif souple
* Mode alternatif dur.

La CEE est en mode normal lorsque toutes ces conditions se produisent:

* PT est valide
* EEC SWITCH sur le panneau supérieur P5 est en position ON.

Dans le mode normal, la CEE calcule le nombre de Mach avec les deux
valeurs PT des ADIRUs et P0. Le numéro Mach est l’un des
paramètres utilisés pour calculer les vitesses de référence N1. Si la pression
extérieure de l’air, la température et le nombre de Mach changent, les vitesses
de référence N1 changent également. Cela permet de s’assurer que la poussée
du moteur est satisfaisante pour les performances de l’avion.

La CEE passe au mode alternatif souple lorsque le PT n’est pas valide. Si le PT

devient valide dans les 15 secondes, la CEE revient au mode normal et
la lumière ALTN ne s’allume pas. Une fois que la CEE est en mode alternatif
souple pendant 15 secondes, la lumière ALTN s’allume. La CEE revient au
mode normal et la lumière ALTN s’éteint si ces conditions se produisent:

* PT devient valide
* CEE est en mode alternatif souple
* Le changement de poussée du moteur lorsque le mode CEE revient
en mode normal est petit ou que les leviers de poussée sont presque
inactifs (TRA inférieur à 51,6 degrés).
En mode alternatif souple, la CEE utilise ces données pour estimer le nombre
de Mach : La CEE ne passera pas automatiquement du mode alternatif souple au mode
alternatif dur s’il y a un grand changement de poussée.
* Température totale de l’air (TAT)
* Température de jour standard (à partir de P0)
* Dernière différence valable entre la température de jour standard et
la température statique (TO).

Le mode alternatif souple permet de s’assurer que la poussée du moteur n’a pas
de grands changements lorsque les données PT ne sont pas valides. La poussée
du moteur peut être inférieure à la normale ou des dépassements de moteur
peuvent se produire si les conditions d’air extérieures changent alors que la
CEE est en mode alternatif souple.

Cela se produit parce que la CEE estime le nombre de Mach en utilisant le

TAT, la température de jour standard, et la dernière valeur valide de la
température de l’air delta à partir du jour standard. La température delta du jour
standard est habituellement calculée à partir de la température standard du jour
et de la température statique de l’air. En mode normal, la température de l’air
statique est calculée à partir du numéro TAT et Mach. Étant donné que le
numéro Mach n’est pas disponible en mode alternatif souple, la CEE utilise la
dernière valeur valable pour la température de l’air delta à partir du jour
standard. Cette estimation n’est exacte que si l’air extérieur reste le même.

REMARQUE : Si une CEE est en mode normal et que l’autre CEE est en mode
alternatif souple, elle peut provoquer le ger de cerf de levier depoussée.
Lorsque cette condition se produit, les pilotes doivent mettre les deux EEC
moteur dans le mode alternatif dur. Lorsque les deux EEC sont en mode
alternatif dur, il empêche le levier de poussée chanceler.

À des niveaux de poussée bas, il y a une petite différence de poussée

entreles modes alternatifs mous et les modes alternatifs durs. À des
niveaux de poussée plus élevés, il peut y avoir un changement de
poussée important non commandé lorsque la CEE passe du mode
alternatif souple au mode alternatif dur. Les grands changements de
poussée non commandés ne sont pas acceptables.
Dans le mode alternatif dur, la CEE utilise la pression statique (P0) pour
obtenir un numéro de Mach supposé. Pour s’assurer que l’avion aura la
poussée enough pour des performances satisfaisantes de l’avion dans
toutes les conditions, la CEE assume la température de l’air extérieur
avec l’exigence de poussée la plus élevée. Dans ce mode, de grandes
dépassements de poussée maximales sont possibles pendant les
conditions de la journée chaude. Cela peut causer des dépassements
d’EGT pendant les conditions chaudes de jour.
3.12. Feux de commande moteur et - Long temps (500 heures),
- Économique (pas de limitations d’expédition),
commutateurs CEE.
- Lumière de mode alternatif (se référer à MEL).
Le feu ENGINE CONTROL et les interrupteurs CEE sont sur le panneau aérien
P5-68 AFT.

Un accès facile et rapide des pilotes et du personnel de maintenance à ce

panneau est nécessaire pendant le fonctionnement du moteur.

Ces trois feux d’indication moteur sur le module de commande de gestion

de puissance P5-68 montrent l’état de contrôle du moteur status :

- Lumière DE COMMANDE DE MOTEUR,

- Commutateur CEE SUR la lumière,
- Commutateur CEE ALTN léger.

Lumière de commande de moteur.

Le voyant ambre ENGINE CONTROL s’allume en cas de grave problème
de commande du moteur. Les feux DE COMMANDE MOTEUR
montrent que le moteur ne peut pas fonctionner correctement et qu’il n’y a
pas d’expédition de l’avion.
La lumière ENGINE CONTROL s’allumelorsqu’une ll de ces conditions se
produit :

- L’avion est au sol,

- N2 est supérieur à 50%,
- Un problème de commande de moteur NO GO se produit.

Point d’information sur la formation.

Lorsque la lumière ENGINE CONTROL s’allume, utilisez le manuel
d’isolation des failles (FIM) de la CDU et de la défaillance pour trouver et
isoler le problème (voir ATA 77 - EEC BITE Test).

Niveaux d’expédition.
- Pas d' envoi,
- Temps court (150 heures),
Opération de commutateur CEE.
Les feux BLANCS ON et ambre ALTN se trouvent dans les
interrupteurs CEE. Ces lumières apparaissent lorsque la CEE
fonctionne dans l’un de ces modes :

- Mode normal : blanc on light

- Mode alternatif doux : lumière ambre ALTN allumée et lumière
BLANCHE blanche
Le signal PT n’est pas valide ou perdu de
l’ADIRU
- Mode alternatif dur : lumière ALTN ambrée
Le mode alternatif dur se produit lorsque
vous passez la commande CEE ou
retardez la manette des gaz au ralenti.

Si le mode alternatif dur est entré en réduisant le levier de

poussée au ralenti pendant le mode alternatif souple, le commutateur
ALTN reste éclairé et l’indication ON reste visible. Lorsque ALTN
est sélectionné manuellement, l’indication ON est effacée.

NOTE : La perte de l’un ou l’autre DEU entraîne une perte de

signal pour les deux CEE. Les feux ALTN CEE s’allument et
chaque CEE revient au mode alternatif pour empêcher les
moteurs de fonctionner sur une seule source de données.

Lorsque le mode alternatif dur est entré, la CEE revient à

l’horaire de poussée du mode alternatif. La poussée de mode
alternatif dur est toujours égale ou supérieure à la poussée de mode
normale pour la même position de levier. La cote de poussée
maximale certifiée peut être dépassée.
COMMUTATEURS DE COMMANDE MOTEUR ET
COMMUTATEURS CEE
Description des modes CEE. Mode normal.
Il s’agit des trois modes de fonctionnement de la CEE : La CEE obtient la pression totale ambiante (PT) des ADIRU ou la calcule à
partir de la température totale de l’air ambiant (TAT) et de la pression
- Mode normal,
statique ambiante (P0). La CEE obtient P0 de l’ADIRU ou des
- Mode alternatif souple,
transducteurs P0 dans la CEE.
- Mode alternatif dur.
La CEE obtient tat de l’ADIRU ou du capteur T12 sur le moteur.
Mode alternatif. La CEE est en mode normal lorsque toutes ces conditions se
Si le PT n’est pas valide ou si le commutateur CEE est placé en position
OFF, la CEE passe à l’un des modes alternatifs. La CEE dynamise la produisent :
lumière ALTN sur le panneau supérieur P5 lorsque l’un d’eux se produit :
- PT est valide,
- CEE est en mode alternatif doux pendant 15 sec., - EEC SWITCH sur le panneau supérieur P5 est en position ON.
- CEE est en mode alternatif dur,
- Le commutateur CEE est sélectionné en OFF (ce qui met la CEE PT est valide lorsque ces conditions se produisent :
en mode alternatif dur).
- Le signal PT des deux ADIRU sont dans des limites,
- Les signaux PT sont d’accord,
- La chaleur de la sonde Pitot pour au moins une sonde PT est allumée,
- Pitot sonde chaleur, avion est au sol et TRA est moins de 53°.

Dans le mode normal, la CEE calcule le nombre de Mach avec les deux valeurs
PT des ADIRU et P0. Lenuméro Mach est l’un des paramètres utilisés pour
calculer les vitesses de référence N1. Si la pression extérieure de l’air, la
température et le nombre de Mach changent, les vitesses de référence N1
changent également. Cela permet de s’assurer que la poussée du moteur est
satisfaisante pour les performances de l’avion.
Mode alternatif souple du jour standard. Cette estimation is précis que si l’air extérieur reste le même.
La CEE passe au mode alternatif souple lorsque le PT n’est pas valide.
Une fois que la CEE est en mode alternatif souple pendant 15 secondes,
la lumière ALTN s’allume.
Si le PT devient valide dans un délai de 15 secondes, la CEE revient au mode
normal et la lumière ALTN ne s’allume pas.
La CEE revient au mode normal et la lumière ALTN s’éteint si ces
conditions se produisent :

- PT devient valide,
- CEE est en mode alternatif souple,
- Engere changement de poussée lorsque le mode CEE passe en
mode normal est petit ou les leviers de poussée sont proches de
l’inactivité (TRA moins de 51,6°).

En mode alternatif souple, la CEE utilise ces données pour estimer le nombre
de Mach :

- Température totale de l’air (TAT),

- Température de jour standard (à partir de P0),
- Dernière différence valable entre la température de jour standard
et la température statique (TO).

Le mode alternatif souple permet de s’assurer que la poussée du moteur n’a

pas de grands changements lorsque les données PT ne sont pas valides. La
poussée du moteur peut être inférieure à la normale ou des dépassements de
moteur peuvent se produire si les conditions d’air extérieures changent
alors que la CEE est en mode alternatif souple. Cela se produit parce que
la CEE estime Mach
numéro utilisant tat, température de jour standard, et la dernière valeur valide
de la température de l’air delta à partir du jour standard. La température delta du
jour standard est habituellement calculée à partir de la température standard du
jour et de l’emperature statique de l’air. En mode normal, la température de
l’air statique est calculée à partir du numéro TAT et Mach. number. Étant
donné que le numéro Mach n’est pas disponible en mode alternatif souple, la
CEE utilise la dernière valeur valable pour la température de l’air delta à partir
Mode alternatif dur. et la lumière ALTN s’éteint si l’un d’eux se produit :
La CEE passe au mode alternatif ou réversionnel lorsque
ces conditions se produisent : - Le commutateur CEE passe de la position OFF à ON et le PT est valide,
- Le moteur est arrêté et redémarré, PT est valide et l’interrupteur
- CEE est en mode alternatif souple pendant plus de 15 CEE est en position ON.
secondes. (altn léger) et le levier de poussée est à moins de
19°au-dessus de l’arrêt au ralenti,
- Le commutateur CEE est en position OFF.

REMARQUE : Si une CEE est en mode normal et que l’autre CEE est en
mode alternatif souple, elle peut provoquer un décalage du levier
de poussée. Lorsque cette condition se produit, les pilotes doivent
mettre les deux CEE moteur dans le mode alternatif dur. Lorsque
les deux CEE sont dans le mode alternatif dur, il empêche le levier
de poussée chanceler.

À des niveaux de poussée bas, il y a une petite différence de poussée

entre les modes alternatifs doux et les modes alternatifs durs. À des
niveaux de poussée plus élevés, il peut y avoir un changement de
poussée important non commandé lorsque la CEE passe du mode de
changement de force soupleau mode alternatif dur. Grande poussée
intempestive
changements ne sont pas acceptables. La CEE ne passera pas
automatiquement du mode alternatif souple au mode alternatif dur s’il y a
un grand changement de poussée.
Dans le mode alternatif dur, la CEE obtenir un numéro mach supposé à
partir de ces données :

- Pression statique (P0) pour calculer une température delta de

jour standard égale à la température du point d’évaluation.

La CEE assume la température de l’air extérieur avec l’exigence de

poussée la plus élevée. Dans ce mode, de grandes dépassements de
poussée maximales sont possibles pendant les conditions de la journée
chaude. Cela peut causer des dépassements d’EGT pendant les
conditions chaudes de jour.
La CEE revient au mode normal à partir du mode alternatif dur
Contrôle moteur et mode alternatif.
Mode normal.
Les entrées ADIRU sont utilisées pour les calculs de poussée.

Mode alternatif souple.

La perte d’entrées ADIRU ne modifie pas N1, les dernières données
d’entrée des ADIRU sont utilisées.

Mode alternatif dur.

Un calcul de jour chaud est défini lorsque ADIRU ne donne pas le
nombre de mach correct et PT. La poussée certifiée moteur peut être
dépassée au décollage, il s’agit d’unélément MEL. Le décalage des
gaz peut se produire lorsqu’un seul moteur est en mode ALT et que
l’autre est en mode normal.
Utilisez le manuel d’opérations pour les procédures non normales.
COMMANDE DU MOTEUR ET FONCTIONNEMENT ALTERNATIF
3.13. Capteurs de température du moteur.
La CEE utilise la température de l’air du moteur pour contrôler le système de
carburant servo.
La CEE utilise le système de servo de carburant pour s’assurer que le
moteur fournit la poussée requise. Ce sont les températures du moteur
utilisées pour contrôler le système de servo de carburant :
- TAT (Température totale de l’air ou T12 ),
- T25 (Température de l’entrée de compresseur à haute pression),
- T3 (Température de décharge du compresseur à haute pression),
- Boîtier HPT (Température de boîtier de turbine à haute pression).
La CEE obtient également des températures T49.5 des capteurs de moteur.
Ces températures sont utilisées pour le moteur protection pendant le
démarrage.
Capteur T12.
Le capteur T12 fournit aux ventilateurs les données de température totale de
l’entrée à la CEE lorsque l’avion est au sol et pendant cinq minutes après le
décollage. En vol et plus de cinq minutes après le décollage, la CEE les utilise
pour calculer la températuretotale sélectionnée :
- T12 du canal CEE actif,
- T12 à partir du canal CEE de secours,
- Température totale de l’air d’ADIRU 1,
- Température totale de l’air d’ADIRU 2.
La CEE utilise la température totale pour contrôler ces éléments :
- Gestion de la poussée du moteur,
- Valve de purge variable (VBV),
- systèmes VSV et LPTACC.
Pendant qu’il est en vol, si les quatre signaux de température totale de l’entrée
sont valides et dans des limites, le moteur utilise le temperature d’air total
d’ADIRU 1 pour le contrôle. La CEE utilise une température ADIRU
avant d’utiliser la température du capteur moteur T12 afin que les deux
moteurs utilisent la même valeur pour le TAT lorsque cela est possible.
Si les deux températures ADIRU ne sont pas valides, la CEE utilise les valeurs T12
pour tat.
Emplacement.
Le capteur T12 se trouve à 2h30 dans le capot de l’entrée du moteur. La
sonde du capteur T12 s’étend dans l’air qui s’écoule vers le ventilateur.
Un panneau d’accès sur le côté droit extérieur du capot d’entrée fournit
l’accès au capteur T12.
Deux connecteurs électriques relient le capteur T12 à la CEE. Les
connecteurs sont dans l’ensemble de capot d’entrée. Ils vous
permettent d’enlever et d’installer le capteur rapidement.
F Description nonctionnelle.
Il y a deux éléments de platine dans l’ensemble du capteur. Un
élément est pour le canal A, l’autre est pour le canal B.
La CEE fournit une alimentation à tension constante aux éléments du
capteur de platine T12. Les éléments changent de résistance
proportionnellement à la température de l’air. La sortie des éléments de
platine va à la CEE. La CEE mesure la différence entre la tension de
sortie constant et l’entrée du capteur. La CEE convertit la différence en
température de l’entrée du ventilateur.
 INLET COWL

PANNEAU D’ACCÈS T12

CANAL A CANAL B
CAPTEUR T12
Capteur PT25.
Le capteur PT25 à double température fournit des données de température
de l’entrée de compresseur à haute pression (HPC) à la CEE. La CEE
utilise les informations de température T25 pour contrôler ces composants
: Description fonctionnelle.
- Valve de purge transitoire (TBV),
- Valve de purge variable (VBV),
- Palettes de stator variables (VSV).
Le capteur PT25 dispose de deux connexions électriques et d’une connexion
pneumatique qui fournissent des données à la CEE.
Si les deux valeurs T25 sont valides et sont dans des limites, la CEE utilise la
moyenne des deux températures. Si une valeur T25 n’est pas valide, la CEE
utilise l’autre valeur T25. Si les deux valeurs ne sont pas valides, la CEE estime
le T25 avec d’autres paramètres du moteur.
Emplacement.
Le capteur PT25 est à la position de 6:00 sur la paroi interne du
panneau sous le conduit du ventilateur.
Il y a deux éléments de platine dans l’ensemble du capteur PT25.
Un élément est pour le canal A, l’autre est pour le canal B. La CEE
fournit une alimentation à tension constante aux éléments du capteur
T25. Les éléments modifient la résistance au courant électrique
proportionnellement à la température de l’air. Les différentes tensions
de sortie des éléments de platine vont à la CEE. La CEE mesure la
différence entre la tension de sortie constante et la tension d’entrée du
capteur.
La CEE convertit la différence en température de l’entrée HPC.
La CEE peut mesure la pression de l’air à l’entrée vers le HPC. La
CEE peut utiliser les données de pression d’air pour surveiller et
contrôler le fonctionnement du moteur.
Un tube du capteur fournit des données de pression d’air à la CEE.
Il s’agit d’une fonction du système de surveillance de l’état du moteur en option.
 MOTEUR – CÔTÉ DROIT

CAPTEUR PT25 CANAL A CANAL B

Capteur T3.
Le capteur T3 se compose de deux thermocouples enfermés dans le
même boîtier, et deux connecteurs électriques.
Le capteur T3 mesure la température de l’air du 9ème étage (décharge du
compresseur) et envoie les données à l’Electronic Engine Control (CEE)
pour la logique de contrôle de :
- Vanne de sélection de brûleur,
- Vanne de commande de dégagement active de turbine à haute pression.
La CEE obtient des températures T3 du capteur T3. Le capteur T3 a
deux éléments de température, l’un pour le canal A et l’autre pour le
canal B. Si les deux valeurs T3 sont valides et sont dans des limites,
la CEE utilise la rage ave des deux
Températures. Si une valeur T3 n’est pas valide, la CEE utilise l’autre valeur
T3. Si les deux valeurs ne sont pas valides, la CEE estime le T3 avec d’autres
paramètres du moteur.
Emplacement.
Situé à la position de 12 heures du boîtier de combustion juste à l’arrière
des buses de carburant.
Opération.
Le capteur bimétallique (chromel-alumel) produit un courant
milliampère (mA) proportionnel à la température.
Capteur de température NO DISPATCH Condition.
La CEE envoie un signal d’expédition aux capteurs T12, T25 ou
T3 du DEU si les capteurs T12, T25 ou T3 présentent l’une de ces
conditions :
- Les deux éléments sont hors de portée,
- L’élément du canal actif est hors de portée et la CEE est en
fonctionnement à un seul canal.
Le DEU dynamise la lumière ENGINE CONTROL sur le panneau
supérieur P5 et les feux MASTER CAUTION lorsque ces
conditions se produisent :
- L’avion est au sol plus de 30 s. Après l’atterrissage ou
l’augmentation de la vitesse au sol est inférieure à 80
noeuds,
- Cee est sous tension (démarrage du moteur, fonctionnement ou
CEE sous tension pour l’entretien).
 Capteur T3

Capteur T3
Capteur HPTACC.
Le capteur de commande de dégagement actif à haute pression (HPTACC)
est un capteur thermocouple qui s’étend du boîtier du moteur à la turbine à
haute pression (HPT). Un shim métallique sous le capteur contrôle la
profondeur correcte du thermocouple dans le case.

Le capteur est fixé au boîtier HPT à la position de 3 heures.

Fournit à la commande électronique du moteur (CEE) des données de

température provenant de l’ensemble du linceul HPT.

Le capteur HPTACC a un élément. Les deux canaux CEE obtiennent

la température du boîtier HPT à partir du capteur HPTACC.

Opération
La CEE utilise un signal milliampère (mA) du capteur pour
contrôler le calendrier de position de la vanne HPTACC.
La CEE utilise les capteurs de température T49.5 (turbine basse
pression première température de la buse de premier étage) pour
protéger le moteur lors d’un démarrage à chaud au sol et pour les
indications de température des gaz d’échappement (EGT) dans le
compartiment de vol. EGT n’est pas utilisé pour le contrôle du moteur.
Pour plus d’informations, consultez la section D’indication de l’EGT.
(SDS SECTION CFM56 MOTEURS (CFM56-7) 77-21).

Consultez la section de départ pour plus d’informations sur le

système de démarrage du moteur. (SDS SECTION CFM56
MOTEURS (CFM56-7) 80-00)
 HPT CASE
ATTATCH FLANGE

CAPTEUR HPTAAC

Cale

Thermocouple

HARNAIS THERMOCOUPLE T49.5

CONNECTEUR
ÉLECTRIQUE CEE

CAPTEUR HPTACC
3.14. Capteurs de pression du moteur.
La CEE utilise le P0 (pression statique ambiante) et la PS3 (pression statique de
décharge du brûleur ou du HPC) pour contrôler le système de combustible servo.

Capteur P0.
Le capteur P0 est constitué d’une prise d’aération fixée à une plaque de
pression sur le panneau inférieur de la commande électronique du moteur
(CEE).

Le capteur P0 est utilisé par la CEE comme entrée de pression statique ambiante.

La CEE reçoit la pression P0 de quatre sources différentes, deux de

l’ADIRU et deux des transducteurs P0 dans la CEE. La CEE a deux
pressions
transducteurs, un pour le canal A et 6ne pour le canal B. Si les quatre signaux
P0 sont valides et dans des limites, la CEE utilise P0 de l’ADIRU 1 pour le
contrôle. La CEE utilise un ADIRU P0 avant d’utiliser un EEC P0 afin que
les deux moteurs utilisent la même valeur pour P0 lorsque cela est possible. Si
les deux pressions ADIRU ne sont pas valides, la CEE utilise le P0 des
transducteurs de pression CEE pour le contrôle du moteur.

Lorsque la CEE est en mode normal, pg et d’autres données ADIRU sont

utilisées pour calculer la vitesse de l’avion pour la gestion de la poussée du
moteur. Lorsque la CEE est enmode n alternatif, la CEE utilise P0 pour estimer
le PT ou trouver un PT présumé. Pour plus d’informations, consultez la page
GESTION DE LA POUSSÉE DU MOTEUR dans cette section. P0 est
également utilisé pour contrôler les systèmes VSV, VBV, HPTACC et
LPTACC.

Opération.
La pression ambiante est convertie en signal électrique par deux
transducteurs de quartz capacitifs à température compensées, l’un pour
le canal A et l’autre pour le canal B.
 Cee

P0

CAPTEUR P0
Capteur PS3. Capteur de pression NO DISPATCH Condition.
Le capteur PS3 se compose d’un pick-up à pression statique juste à La CEE envoie un signal d’envoi aux DEUs si l’une
l’arrière des buses de carburant à 9 heures. Une ligne pneumatique desconditions se produisent :
descend jusqu’au fond du boîtier du compresseur à haute pression (HPC) et
se dirige vers le faisceau de tubes de 6 heures. À partir de ce point, une ligne se - Les deux transducteurs P0 sont hors de portée,
déplace jusqu’à la connexion de plaque de pression de l’électronique - Le transducteur P0 pour le canal actif est hors de portée et la
contrôle moteur (CEE). Un petit trou au point le plus bas permet le drainage des
CEE est en exploitation à un seul canal,
contaminants liquides.
- Les deux transducteurs P53 sont hors de portée,
The CEE reçoit des pressions PS3 de deux transducteurs PS3 dans la - Transducteur PS3 pour le canal actif est hors de portée et til EEC
CEE, l’un pour le canal A et l’autre pour le canal B. est en fonctionnement à un seul canal,
- L’avion est au sol plus de 30 secondes après l’atterrissage ou
Le capteur PS3 fournit la pression de décharge HPC à la CEE pour une utilisation l’augmentation de la vitesse au sol est inférieure à 80 noeuds,
dans la mesure du carburant. - Cee est sous tension (démarrage du moteur, fonctionnement ou
CEE sous tension pour l’entretien).
La CEE utilise la PS3 pour prévenir le décrochage ou la surtension du
compresseur à haute pression et pour s’assurer que la pression de saignement est
supérieure à la valeur minimale autorisée.
Si la pression de saignement est moins than la valeur minimale, la CEE
augmente la vitesse minimale de ralenti. Si le compresseur est proche du
décrochage ou de la surtension, la CEE contrôle le VSV, le VBV et le TBV
pour protéger le compresseur.

Opération.
La pression statique est convertie en signal électrique par deux
transducteurs capacitives à température, l’un pour le canal A et l’autre
pour le canal B.
 Cee

CAS DE COMBUSTION

Ps3
PS3 PICK-UP

LIGNE
PS3

CAPTEUR PS3
3.15. Capteurs de vitesse du moteur.
Le capteur de vitesse N1 transmet la vitesse du compresseur basse pression (LPC)
et de la turbine basse pression (LPT) à la CEE. La CEE utilise la vitesse N1 pour la
gestion de la poussée. La CEE envoie également des données de vitesse N1 aux
DEU.
Le capteur de vitesse envoie également ni vitesse data directly à la DEU.

Le capteur de vitesse N2 transmet la vitesse du compresseur à haute

pression(HPC) et de la turbine à haute pression (HPT) à la CEE. La CEE utilise
les données de vitesse N2 pour la gestion de la poussée et le contrôle au ralenti. La
CEE envoie des données de vitesse N2 aux DEU. Le capteur de vitesse setermine
également les données devitesse N2 directement à la DEU.

Capteur de vitesse NO DISPATCH condition.

La CEE envoie un signal d’envoi aux DEU si l’une de ces
conditions se produit :

- Les deux signaux de vitesse N1 sont hors de portée,

- Le signal de vitesse N1 pour le canal actif est hors de portée et
la CEE est en fonctionnement à un seul canal,
- Les deux signaux de vitesse N2 sont hors de portée,
- Le signal de vitesse N2 pour le canal actif est hors de portée et
la CEE est en fonctionnement à un seul canal.

Consultez la section du système de tachymètre moteur pour plus

d’informations sur les capteurs de vitesse N1 et N2. (Moteurs
CFM56 de SECTION SDS (CFM56-7) 77-11)

Effectivité
Tous 73-00-00 Page
110
31 - 08 - 2009
Rev: 2.1
 CAPTEUR DE VITESSE N2

AFFAIRE DE VENTILATEUR – CÔTÉ INFÉRIEUR DROIT

CAPTEUR DE
VITESSE N1
CAPTEURS DE VITESSE DU MOTEUR

Effectivité
Tous 73-00-00 Page 111
31 - 08 - 2009
Rev: 2.1
3.16. Unité hydromécanique (HMU).
Description fonctionnelle.
Le HMU dispose de six systèmes de servo de carburant et d’un système de
mesure du carburant. L’UMH reçoit des signaux de mesure de carburant et des
signaux de commande électrique de la CEE et de l’avion. L’UMH modifie les
signaux de commande en signaux de pression de carburant servo hydraulique.
Les valves servo électrohydrauliques HMU controls (EHSV) pour faire
fonctionner ces servo syst. composants :
vitesse diminue ensuite en dessous de 50% de vitesse N2 et EGT va au-dessus
de la limite de départ,
- La CEE détecte le débit de carburant mais pas d’EGT (démarrage humide
ou démarrage suspendu).
Valve d’arrêt de carburant haute pression et Solenoid.
L’arrêt àhaute pression dela vanne f (HPSOV) permet le flux de carburant de la FMV
à la masse d’alimentation de buse de carburant. Le levier de démarrage envoie un
signal ouvert aux DEU lorsqu’il est en position de ralenti.

- Vanne de mesure de carburant (FMV),

- Valve de purge transitoire (TBV),
- Vanne de commande active de dégagement de turbine à haute
pression (HPATCC),
- Vanne de commande active de dégagement de turbine à basse
pression (LPTACC),
- Valves de purge variables (VBV),
- Palettes de stator variables (VSV).

L’alimentation de l’EHSV serto pression de carburant pour les composants du

système servo. Un signal électrique à la CEE actionne un moteur de couple
dans l’EHSV. Le moteur de couple actionne la vanne. La CEE surveille
la position des EHSV.

Valve de mesure de carburant (FMV).

Le FMV contrôle le flux de carburant qui va aux buses pour la combustion.
Servo combustible pression hydraulique actionne le FMV. La CEE utilise
le FMV EHSV pour contrôler la pression de carburant servo that
actionne le FMV. Un résolvant FMV RVDT à deux canaux envoie des
commentaires sur la position fmv à la CEE. La CEE peut fermer
complètement la FMV, au sol pendant le démarrage du moteur, pour ces
conditions :

- La température des gaz d’échappement est supérieure aux limites de

démarrage du moteur,
- Le moteur passe à la vitesse au ralenti pendant le démarrage, mais la
Le DEU envoie le signal ouvert à la CEE.
La CEE provoque l’ouverture de la FMV. La pression de carburant Gouverneur trop rapide.
de la FMV ouverte provoque l’ouverture du HPSOV. Le HPSOV, Un gouverneur mécanique de survitesse peut empêcher une condition de
solenoid sur le HMU, contrôle le fonctionnement du HPSOV à la survitesse de N2. Lorsque le gouverneur de survitesse détecte une condition de
position étroite. Le levier de démarrage envoie un signal proche survitesse N2, il provoque la vanne de contournement à ouvrir plus. Wpoule la
directement au solénoïde HPSOV. Le solénoïde HPSOV contrôle la vanne de contournement s’ouvre plus, moins de carburant va à la FMV. Cela
pression du servo pour fermer le HPSOV. Tirez le commutateur de entraîne une diminution de la vitesse N2. Il s’agit d’une alternative N2
poignée d’incendie vers le haut pour envoyer le même signal de protection de la survitesse de la CEE. La CEE surveille l’état du
commande au solénoïde HPSOV que le levier de démarrage dans la gouverneur de survitesse.
position de coupure.
Lorsque le HPSOV se ferme, le débit de carburant vers
les buses de carburant s’arrête. Une position bleue de
soupape de moteur La lumièremontre la position
HPSOV.

Brûleur Mettant en scène Valve Solenoid.

La CEE actionne la vanne de stadification du brûleur (BSV)
solénoïde pour contrôler le flux de la pression de carburant servo
vers le BSV. La CEE surveille la position BSV.

Valve de saignement transitoire.

Un EHSV contrôle le flux de la pression de carburant servo à la
valve de purge transitoire. Un interrupteur fournit la rétroaction de
position de TBV à la CEE.

HPTACC et LPTACC.
Les EHSV contrôlent le flux de la pression de carburant servo vers les
vannes de commande de dégagement active de turbine à haute pression
(HPTACC) et la vanne de commande de dégagement active de turbine
à basse pression (LPTACC). La CEE surveille la position des valves
HPTACC et LPTACC.

Variable Reed Valve et actionneurs variables Stator Vane.

Un EHSV contrôle la pression de carburant servo qui actionne les actionneurs
de vane de stator variables. Un autre EHSV actionne les actionneurs de valve
de purge variable (VBV).
La CEE surveille la position des actionneurs VBV et VSV.
HMU – DESCRIPTION FUCTIONALE
Emplacement HMU.
Le HMU est à la position de 8:00. Le HMU se fixe au côté arrière de
l’assemblage de la pompe à carburant. L’assemblage de la pompe à carburant
se fixe au côté arrière de la boîte de vitesses accessoire (AGB). Vous ouvrez
le capot de ventilateur gauche pour avoir accès à l’UMH.

Description physique.
Le HMU a des connexions électriques et de carburant. Ceux-ci relient le HMU
à la CEE, aux systèmes de commande d’avion, et aux systèmes de servo de
moteur.
Ces connexions sont nécessaires pour le bon fonctionnement

du moteur. Il s’agit des connexions électriques HMU :

- Canal CEE Connecteur électrique A,

- Connecteur électrique du canal EEC B,
- Vanne d’arrêt haute pression (HPSOV) solénoïde,
- Vanne de mise en scène du brûleur (BSV) solénoïde.

Il s’agit des connexions hydrauliques (carburant) HMU :

- Conduite de carburant mesurée (sur le dessus de l’UMH, non indiquée),

- Conduite de carburant de soupape de mise en scène de brûleur (BSV),
- Vanne de purge variable (VBV) LIGNE DE PRESSION DE CARBURANT OUVERTE,
- Ligne de pression de carburant VBV CLOSE,
- Ligne de pression de carburant (ouverte) de la girouette variable de stator (VSV),
- VSV HEAD (fermer) la ligne de carburant pressuye,
- Ligne de pression de carburant régulée de boîtier de pression (PCR),
- Ligne de carburant de commande de vanne active de commande de turbine à basse pression (LPTACC),
- Conduite de carburant de commande de vanne de commande active de turbine à haute pression (HPTACC),
- Conduite de carburant de soupape de purge transitoire (TBV),
- Ligne de vidange par-dessus bord.

Point d’information sur la formation.

Les lettres soulevées sur l’UMH identifient les différentes connexions de carburant servo.
UNITÉ HYDROMÉCANIQUE (HMU)
 4. INDICATION DE CARBURANT.

4.1. Introduction.
Le système d’indication de carburant fournit des données pour ces indications :

- Débit de carburant,
- Carburant utilisé,
- Avertissement de dérivation de filtre à carburant,
- Position de la vanne d’arrêt du carburant à haute pression (HPSOV).
INDICATION DU CARBURANT – INTRODUCTION
4.2. Description générale.
Composants du système d’indication du carburant.
Il s’agit de quelques-uns des composants du système d’indication du carburant :
- Émetteur de débit de carburant,
- Commutateur de commande d’indication de débit de carburant,
- Commutateur différentiel de filtre à carburant,
- Vanne d’arrêt haute pression (HPSOV).
L’émetteur de débit fournit des données sur le débit de carburant à travers la
CEE aux DEU. Les EEC calculent le débit de carburant et les DEUs calculent
le carburant utilisé.
Les données de débit de carburant s’affichent sur l’écran du moteur.
L’affichage du moteur apparaît habituellement sur l’unité d’affichage centrale
supérieure (DU).
L’interrupteur de commande d’indication de débit de carburant est sur le
panneau decommande d’affichage en gine dans le compartiment de vol. Cet
interrupteur contrôle le fonctionnement du débit de carburant et les indications
de carburant utilisées dans l’affichage du moteur de l’unité d’affichage.
Le panneau de commande d’affichage du moteur est sur le panneau
principal central P2-2. Le commutateur d’indication de débit de carburant
est habituellement en position centrale ou RATE.
Un ressort remet le passage à RATE des deux autres positions. Ce sont
les trois positions de l’interrupteur de commande d’indication de débit de
carburant :
- Réinitialiser
- Taux
- Utilisé.
La position RATE est la position habituelle de l’interrupteur et indique
l’indication de débit de carburant.
La position USED passe de l’indication habituelle du débit de carburant à la
quantité de carburant utilisée depuis que le compteur a été réglé à zéro. Le
carburant utilisé ne s’affiche que sur l’écran numérique. L’indication
analogique ne s’affiche pas dans l’utilisation. L’indication utilisée remonte à
l’indication de taux numérique et analogique 10 secondes après le changement
de commande d’indication retourne à RATE.
La position RESET définit le compteur numérique d’affichage utilisé sur le carburant à
zéro.
Le compteur se met également à zéro lorsque vous supprimez
l’alimentation électrique de, puis à nouveau connecter l’alimentation
à la DEU.
La CEE surveille un interrupteur de pression différentielle du filtre à carburant sur
le moteur.
Le commutateur mesure la différence entre la pression de l’entrée du filtre et la
pression de sortie. Si la différence de pression devient trop grande, un signal de
contournement passe par la CEEjusqu’au C DS/DEU. Le DEU est à l’origine de
l’ambre FILTER BYPASS Light à venir sur.
La lumière BLEUE DE VALVE DE MOTEUR FERMÉE indique la
position du HPSOV. Avec la vanne fermée, la lumière est sur dim. Avec la
vanne ouverte, la lumière est éteinte. La lumière est allumée lorsque l’actual et
les positions commandées de la vanne ne sont pas d’accord.
 HMU

FILTRE À CARBURANT •COMMUTATEUR P

DÉBIT DECARBURANT
ÉMETTEUR DE CARBURANT UTILISÉ

INDICATION DU CARBURANT –GÉNÉRAL

4.3. Émetteur de débit de carburant.
L’émetteur de débit de carburant mesure la quantité de carburant qui va à la
multiple et les buses de carburant. Ces données vont à la CEE. La CEE envoie
les données au système d’affichage commun (CDS).

Emplacement.
L’émetteur de débit de carburant est sur le boîtier du ventilateur à
la position de 10:00. Pour accéder à l’émetteur de débit de
carburant, ouvrez le capot du ventilateur gauche.

Description fonctionnelle.

Le carburant s’écoule de l’UMH à l’émetteur de débit de carburant. Comme

le carburant circule à travers l’émetteur, il fait un début et un signal d’arrêt.
Le DEU a lu la différence entre le début et les signaux d’arrêt. Lorsque le
débit de carburant est faible, la vitesse du moteur est faible. La différence de
temps entre le signal de départ et le signal d’arrêt est courte. Cela montre sur
l’DOU comme un faible débit de carburant.
Lorsque le débit de carburant augmente, la vitesse du moteur
augmente. Cela augmente le décalage horaire entre le signal de
démarrage et le signal d’arrêt. Plus la différence de temps entre le début
et les signaux d’arrêt se manifeste comme un débit de carburant greater
sur l’AU. La mesure du DEU ce décalage horaire et le changer pour le
poids du carburant.

REMARQUE : Lorsque la CEE ne trouve pas les données sur le débit de

carburant ou que les données sur le débit de carburant ne sont pas
correctes, le carburant utilisé reste à la dernière valeur calculée.

Effectivité
Tous 73-00-00 Page
120
31 - 08 - 2009
Rev: 2.1
 DÉBIT DE CARBURANT INDIQUANT

Effectivité
Tous 73-00-00 Page 121
31 - 08 - 2009
Rev: 2.1
4.4. Commutateur de pression différentielle du filtre à carburant.
Le commutateur de pression différentielle du filtre à carburant indique quand
un filtre à carburant commence à s’obstruer. Le commutateur de pression
différentielle du filtre à carburant envoie un signal à la CEE. La CEE envoie
le signal aux DEU. Le DEU est à l’origine de la lumière de bypass filtre
orange à venir sur.

Emplacement.
Le commutateur de pression différentielle du filtre à carburant se trouve à
la position de 8:00 sur le boîtier du ventilateur. Pour accéder à
l’interrupteur de pression différentielle de carburant, ouvrez le capot du
ventilateur gauche.

Description fonctionnelle.
L’ensemble de commutateur de pression différentielle a deux commutateurs.
Un commutateur est pour le canal A, l’autre commutateur est pour le canal
B. L’un ou les deux commutateurs peuvent fournir des données à la CEE.
Un ou les deux commutateurs se ferment si le sabot de filtre provoque
une différence entre la pression de l’entrée de filtre et la pression de sortie.
Si la pression différentielle dépasse 11,5 psid, la CEE envoie un signal
discret à celui du DEU.
Les DEU font un terrain pour provoquer l’ambre FILTER BYPASS
Light à venir sur. Si la pression différentielle continue d’augmenter, la
vanne de contournement du filtre à carburant s’ouvrira.

Point d’information sur la formation.

Si la lumière FILTER BYPASS s’allume, accédez aux pages
d’entretien du moteur de l’unité d’affichage de commande (CDU).

Recherchez le message FUEL FILTER SIGNALS D’ACCORD. Si vous

ne voyez pas le message, suivez les procédures de la partie II du manuel
d’entretien pour modifier le filtre à carburant. Si vous voyez le message,
utilisez le FIM pour le dépannage du système d’indication obstrué par le filtre.

Voir la section indiquant le moteur pour plus d’informations sur les pages
d’entretien du moteur dans la CDU. (AMM PARTIE I 77-00)
FILTRE À COMBUSTIBLE DIFFERENCIAL PRESSION SWITCH
4.5. Indication du carburant - Description fonctionnelle.
Indication de débit de carburant.
L’émetteur de débit de carburant fournit un début et une impulsion
d’arrêt à la CEE. La CEE mesure la différence entre le début et le pouls
d’arrêt.
Plus le décalage horaire entre le début etl’arrêt est élevé, plus la quantité de
combustible mesuré pour la combustion est élevée. La CEE transmet les
données de débit de carburant aux DEU sur un bus de données ARINC 429.

Les indications de débit de carburant apparaissent habituellement dans les

affichages du moteur, sur l’unité d’affichage centrale supérieure (DU). Le
deu’scalulate l’indication de carburant utilisé.
L’indication du débit de carburant se manifeste en kilogrammes par heure (kg/h).

REMARQUE : Deux décideurs mesurent la position de la vanne de

mesure du carburant (FMV). La CEE utilise les entrées du canal
A et du résolateur du canal B pour contrôler le débit de carburant.
flow. Si la CEE ne peut pas lire les entrées du résolateur du canal A
ou B, elle peut utiliser les entrées de l’émetteur de débit de carburant.
Lorsque la CEE utilise des données de débitmètre de carburant pour le
contrôle des combustibles mesurés et servo,
le temps d’accélération du moteur peut augmenter.

Hig h Valve d’arrêt de pression (HPSOV).

La vanne d’arrêt à haute pression (HPSOV), dans l’unité hydromécanique
(HMU), s’ouvre et se ferme pour laisser couler le carburant mesuré. La
position du HPSOV apparaît sur la VALVE MOTEUR FERMÉ Lumière. La
lumière est tamisée, la vanne étant fermée. La lumière est éteinte, avec la
vanne ouverte.

Indication d’avertissement de contournement du filtre à carburant.

La CEE reçoit le signal analogique du commutateur de pression différentielle
du filtre à carburant. La CEE modifie le signal analogique en données
numériques. La CEE envoie le signal au bus ARINC 429 vers les DEU.
Les DEUS fournissent un terrain pour provoquer l’arrivée de la lumière FILTER BYPASS.
Le feu FILTER BYPASS est le panneau de commande de carburant du
panneau supérieur P5.
 Cee

INDICATION DU CARBURANT – DESCRIPTION FONCTIONNELLE

CETTE PAGE EST INTENTIONNELLEMENT LAISSÉE VIDE
 B.737NG/73/301
Manuel de formation Contrôle du carburant

B BU DEU 1 ou 2
U S
S DC N2
ALTERNATEUR
PACKS CEE ENG GND
DÉMARRER LEVER AU WTAI D 28
RALENTI DÉMARRER CTAI E V
COMMUTATEUR GRD ISO VALVE T 1
START SWITCH CONT BLEED SW. R
CDU MAINT. ADIRU DATA A
(MOTEUR) AIR/GND N
FLAP > 15 S
GEAR DOWN F
E
R
T
A
C
1
1
5
V

1
ALT PWR
A EXCH A No >
L ÉC go
5 P0
T12 T UT PT
T25 P ER 0
% TAT
T3 WPW
CAS HPT R R
T49.5 CAPTEURS DE C
N1 MOTEUR H
VITESSE B
N2 AUCUNE AD
VITESSE CONDITION
P0 IR
Entre D’EXPÉDITION
U

P
R
I FILTRE
S PAR
E PASSAGE

D
’
É
V
A
L
U
A
T
I
O
N

(
2
)

PUISSANCE SPLY.

Moteur
1
> 15% N2
REVERSER
CH. et

REVERSER

PT Cee Cee
Avion Normal
N1 (1) C BLEED DATA
T Sur Sur
ON
VITESSES DE A TA
I T
RÉFÉRENCE S P0
AU RALENTI DE W COMMA COMMA
APPROCHE AU VOL (FIXÉ À I
RALENTI (72 - NDE DU NDE DU
72% PAR T MOTEUR MOTEUR
79% N2) LOGICIEL) C
H

O
N
R
A
B
A
T
>
O
R
=
1
5
pi FAIS LE VIEILLISSEMENT.
-LE
M GEAR DOWN HARD VIEILLIR.
O
I TAT > 125¡ F (66% ALTN
N N2) MIN N2 POURON
S IDG (58%) GND
D N2 POUR
COMMAN E MAINTENIR MIN. ALTN
DÉ 15 PS3
N1 .5 Entre
00 OFF
N2
CM POUR
D MAIN N
N1 A
TENI 1
SÉLEC L
TIONNER R LE 5 sec
AU DÉBI DELAY T
T DE O
AU RALENTI CARB
AU SOL URA
(MAXIMUM NT <
D’ENTRÉES) MIN.
LH TRANSL.
1
SLEEVE POSITION
5
INCORRECTE
.
0
0
0

f
t

M
A
C
H

<

0
,
4
0
CONTRÔLE MAN
INACTIF CHE
S RH CONTRÔLE 75% < N1 SPEED
TRA < 99,54 %
NSL. DE
POUSSÉE
(1) - POUSSÉE T - MONT E/GO-AROUND
INVE É ÉE MAXIMUM
RSE -I M - POUSSÉE
MAX n AX MAXIMALE
IMA a IM CERTIFIÉE
LE c AL
t E (2) - MODE
- REVERS
D’OISIVE
i
f
- DÉCO
LLAG
FAMILLE DE
Effectivité
Tous 73-00-00 Page 109-110
31 - 08 - 2009
Rev: 2.1
 MOTE 1 E W Ina E
URS M
O TRA AT IDLE F U
S
.
ctif COUPUR
- COTE DE
POUSSÉE T
E CONTRÔLE DU FLUX
- N1 TRIM OUV
- MOTEUR U D’AIR RIRC
SAC Cee
P A
ou R STA - Vrt C R
DAC S GGI
NG
- LPTACC
- HPTACC
ENG OIL IN SER Psf
VANN
R OFFT
- TEST + - Vsv VO P TRAE
BR
MISES À - VBV FUE R S NSIT
S ÛL
JOUR L F
A AN V
T IN
D L
C TE
CO O
LUMI
RS T G
NEU
N2 > 55% MM TA
X I
Cee N2 < 80% AN
DE
GE
V Q
UNKNO SOL A U
N DIM
E
W VLV EN
N FE
POS.
OID
E R
DE
M
STEADY VA
LV D
É
ENG. ON E E
GND.
N
A
- BAS V
PWR E
20/0 T
CO T
- Intermé MM E
diaire AN
P DE
W DE D
VAL E
R.
20 VE
/1 DE
SÉL S
0 H
ECT U
- HAUT ION
E PWR T
DE O
20/20 BRÛ F
LEU F
M R
O ECU S/D F
T RETOUR
E CL E
U
R
R
S ON M
É
D
A
C

À DMV 5

HMU -
2
SORTIE Dans
SPL
R Cee Cee Y VALVE DE MESURE
ANT À D
PARTIR DU E 1
E
RÉSERVOIR F C
R A
O R MON
I B TRÉ
D U
R ÉNER
I GISÉ
S A
N
S T
E N
U O
R N
M
E
D S
U
’ R
H É
U .
I D
L E
E L
A
P
O
I M
D P
G E
À
C
A
T R
B B
V U
R
A
A N
C T
T
Lvdt

P
O LPTAC RBURANT
M C Loi STAGGED
Cl.

P M EHSV LPTACC
E S
1 L V
5 P H Ms
v
V
A
V
A
125 S
psi HPTA HPTACC Batt. S N
E
d P U CC ACT PP N
> 11,5 p Bus U
E S L EHSV O E
psid s S
NCHA F E D
i > M
G UF
Dp d PO P E M D
OI FA
Cl.

MP L GE C
N E
EÀ T Vsv V
O DE >
CO U CA P
MB M M
T RB C D
A A A
UST UR R R
C I
IBL A Q
N
E NT P B U
/H C E 2 U A
UI P N B S G
LE G E
R . U
E S
S E
S. S V
R D A
É E L
G C V
U A E
L R
B
A
T
E
U
R B
U
A
N R
R T
Û
Int
err
E Échangeur
Pc
EHSV
L
upt N F
eur A
P
O
E 1100 Cee
SIM
A N
VBV
M
P T Psi
Co
m EHSV
I
N T
E mu
PRESSE V
B PCR.
tat
eur B
V
1
B
E
H Y RÉGULAT d’
P Pcr EUR ES U
P F S
12 A SA M
00 S A E
S DE V C S
psi T
AT à SU D D
T. CARBURAN RV E E
O. 1 IT E C
SE
0 ES
R H A
SE S
N2 V R
p O V B
s H U
F i . R
I d P A
L . N
T 10 1 SOL. T
R psid
E
D
E B
L P
il
U
S
A o
E

V t
e D
A B
U
E

G S
E C
A

Effectivité
Tous 73-00-00 Page 109-110
31 - 08 - 2009
Rev: 2.1
Débi F I E
tmètr L LIG
e T NE
R
E BUSES DE
D CARBURANT

MOTE MOTEUR SAC (SANS BSV)

MOTEUR DAC UR
SAC
(AVEC
BSV)

DESCRIPTION
FONCTIONNELLE
EEC/HMU

Effectivité
Tous 73-00-00 Page 109-110
31 - 08 - 2009
Rev: 2.1