M Canique Du Vol

/
z
080 - Mecanique du Vol
JAR-FCL CPL/ATPL
Tome 1 - Aerodynamique subsonique - Stabilite
VERSION 6
EDITION 2003 Reproduction interdite
405235
Programme officiel
Ce programme est extrait du programme des connaissances theoriques CPL(A), IR(A)

et ATPL(A) defini dans l'annexe a l'arrete du 26 juillet 1999.
Les programmes figurant en premiere colonne s'appliquent a la licence ATPL, CPL ou a !'IR
respectivement lorsqu'ils sont marques dans la deuxieme, troisieme ou quatrieme colonne
correspondante. Les programmes identifies par le symbole « ♦ » ne s'appliquent pas a la
licence consideree.
AVION
ATPL CPL IR
08000 00 00 MECANIOUE DU VOL X X
0810100 00 AERODYNAMIQUESUBSONIOUE X X
081010100 Bases. Iois et definitions X X
081 01 01 01 Lois et definitions X X
- unites
- Jois de Newton
- equation des gaz parfaits
- equation de I'impulsion
- equation de la continuite
- theoreme de Bernoulli
- pression statique
- pression dynamique
- viscosite
- densite
- IAS. CAS. BAS TAS
081 01 01 02 Notions sur Jes ecoulements X X
- ecoulement stationnaire
- ecoulement non stationnaire
- filet fluide
- tube de courant
- ecou!ement adeux dimensions
- ecoulement a trois dimensions
081 01 01 03 Forces aerodynamiques sur Jes surfaces X X
- resultante aerodynamique
- portance
- trainee
- incidence
- forces et eouilibre en montee. croisiere. descente et virages
081 01 01 04 Profit d'une voilure X X
- epaisseur relative
- corde
- courbure
- rayon de courbure
- fleche
- incidence
- ane:Je de calae:e
081 01 01 05 Forme de la voilure X X
- allongement
- corde aJ'emplanture
- corde au saumon
- aile effilee
- etat de surface de l'aile
- corde aerodvnamiaue movenne fMAC)
081010200 Ecoulement a deux dimensions autour d'un profil X X
081 01 02 01 Circuit des file ts d' air X X
081 01 02 02 Point d'arret X X
1
0------ Programme officiel
AVION
ATPL CPL IR
081 010203 Distribution de la pression X X
081 010204 Centre de pression I Cma.c X X
081 010205 Portance et deflexion X X
081 010206 Trainee et remous X X
081 010207 Influence de l' incidence X X
081 010208 Decollement des filets d'air aux grands angles d'attaque X X
081 010209 Representation graphique de la portance en fonction de !'incidence X X
0810103 00 Les coefficients X X
081 010301 Le coefficient de portance Cz X X
- formule de la portance
- courbeCz/ a
- Cz max et Ucritique
- valeurs nonnales du Cz max, de Ucritique, de astall, pente de la
courbeCz/ a
081 010302 Le coefficient de trainee Cx X X
- formule de la trainee
- trainee de portance nulle
- trainee de frottement
- courbeCx / a
- courbe Cz / Cx, polaire
- rapport Cz I Cx
- valeurs nonnales du rannort Cz / Cx
081010400. Ecoulement atrois dimensions sur l'avion X X
081 010401 Forme de I' ecoulement X X
- ecoulement le long de I' aile et causes
- tourbillons d'extremite d'aile et incidence locale
- tourbillons d' extremite d' aile et incidence
- deflexions dues aux tourbillons d'extrernite d'aile
- distribution de la portance le Jong de I' aile
- turbulence de si!Jage (causes, reoartition, duree du nhenomene)
081 010402 Trainee induite X X
- influence des tourbillons d'extremite d'aile sur !'incidence locale
- incidence locale induite
- influence de l 'incidence induit sur la direction du vecteur portance
- trainee induite et incidence
- trainee induite et vitesse
- trainee induite et allongement de l' aile
- trainee induite et profil de l' aile
- coefficient de trainee induite
- coefficient de trainee induite et incidence
- influence de la trainee induite sur la courbe Cz / a
- influence de la trainee induite sur la courbe Cz / Cx, sur la
polaire, sur le rapport portance/trainee
- formule et courbe de la polaire parabolique
- influence du profil
- extremites d' aile (winglets)
- reservoirs de saumon d' aile
- charge alaire
- influence de la torsion de I' aile
- influence de la cambrure de I' aile
0810105 00 La trainee totale X X
081 01 05 01 La trainee parasite X X
- trainee de profil
- trainee de pression
- trainee de frottement
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2 Les contrevenants s'exposent a des poursuites.
Programme officiel
AVJON
ATP! CPL IR
081 010502 La trainee de profil et la vitesse X X
081 01 05 03 La trainee induite et la vitesse X X
081 010504 La trainee totale X X
081 010505 La trainee totale et la vitesse X X
081 OJ 05 06 Trainee minimum X X
081 01 05 07 La courbe trainee-vitesse X X
081010600 L' effet de sol X X
081 010601 Effet sur le Cx induit X X
081 010602 Effet sur a max X X
081 010603 Effet sur le Cz X X
081 010604 Effet sur Jes caracteristiques de decollage et d' atterrissage d'un aeronef X X
0810107 00 Relation entre le coefficient de portance et la vitesse aportance X X
constante
081 01 07 01 Formule X X
081 010702 Graphique X X
081010800 Le decrocha!!e X X
081 01 08 01 Decollement des filets d' air aux grands angles d' attaque X X
- la couche limite
- couche laminaire
- couche turbulente
- transition
- point de separation
- influence de I' incidence
- influence sur :
- la distribution des pressions
- I' emplacement du centre de pression
-leCz
-leCx
- les moments de tangage
- la deflexion du plan fixe horizontal
- tremblement aerodynamique ( « buffeting »)
- utilisation des commandes de vol
081 010802 La vitesse de decrochage X X
- dans la formule de portance
- vitesse de decrochage sous l g
- vitesse de decrochage FAA
- influence:
- du centre de gravite
- de la puissance affichee
- de !'altitude (IAS)
- de la charge alaire
- du facteur de charge n
- definition .
- virages
- forces
081 01 08 03 Declenchement du decrochage le long de I' aile X X
- influence de la forme en plan de I' aile
- probleme aerodynamique (diminution de !'incidence a l'extremite
de l'aile)
- probleme de geometrie
- utilisation des ailerons
- influence des barrieres, vortilons, dents de scie et des generateurs
de tourbillons
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Les contrevenants s'exposent a des poursuites. 3
AVION
ATPl CPL IR
081 010804 A vertisseur de decrochage X X
- importance de l'avertisseur de decrochage
- marge de vitesse
- tremblement aerodynamique « buffeting »
- deroulement du decrochage
- contacteur de battement
- palette d' incidence
- sonde d' incidence
- vibreur de manche
- sortie du decrocha!!e
081 010805 Phenomenes speciaux du decrochage X X
- decrochage avec puissance moteur
- virages en montee et descente
- aile a fleche inverse
- super decrochage, pousseur de manche
- canards
- empennages en « T »
- prevention de la vrille
- developpement de la vrille
- sympt6mes de la vrille
- sortie de vrille
- givrage (au point d'arrilt et sur la surface)
- absence d'avertisseur de decrochage
- comportement anormal du decrochage
- decrocha!!e du stabilisateur
081010900 Augmentation du Cz max X X
081 010901 Volets de bord de fuite ; effets au decollage et aI' atterrissage X X
- differents types de valets
- volet d' intrados
- volet droit
- volet a fente
- volet Fowler
- leur influence sur la courbe Cz I a
- leur influence sur la courbe Cz I Cx
- dissymetrie de volets
- influence sur le mouvement de tan!!a!!e
0810109 02 Dispositifs de bord d'attaque; effets au decollage et a l'atterrissage X X
- differents types
- volet Kruger
- bord d' attaque deformable
- bee mobile de bord d' attaque
- leur influence sur la courbe Cz I a
- leur influence sur la courbe Cz I Cx
- dissymetrie de bees de bord d' attaque
- fonctionnement normal et automatioue
081 010903 Generateurs de tourbillons X X
- principes aerodynamiques
- avantages
- inconvenients
.
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Programme officiel Q_
AVION
ATP1 CPL IR
081011000 Moyens de d00rader le rannort Cz / Cx, au""'entation de la trainee X X
081 01 10 01 Spoilers ; effets dans les differentes phases de vol X X
- differentes fonctions
- aerofreins
- destructeurs de portance
- spoilers de roulis
- spoilers mixers
- leur influence sur la courbe Cz / a
- leur influence sur la courbe et le rannort Cz / Cx
081 01 10 02 Les aerofreins comme moyen d' augmentation de la trainee ; effets X X
dans !es differentes phases de vol
- leur influence sur la courbe et le rannort Cz / Cx
081011100 La couche limite X X
081 01 11 01 Differents types X X
- laminaire
- turbulente .
081 0111 02 Avantages et inconvenients sur la trainee de pression et la trainee X X

de frottement
0810112 00 Environnements narticuliers X X
081 01 12 01 Givrage et autres types de contaminations X X
- givrage au point d'arret
- givrage des surfaces (givre, neige, givre transparent)
- pluie
- contamination des bords d' attaques
- effets sur le decrochage
- effets sur la perte de controle
- effets sur le moment des gouvemes
- effets sur I' augmentation de portance au decollage, a
I' atterrissage, et aux basses vitesses
- deOTadation de la finesse
081011202 Deformation et modification de la cellule, vieillissement des aeronefs X X
081020000 AERODYNAMIQUE TRANSSONIQUE X
081020100 Le nombre de Mach (definition) X
08102 01 01 La vitesse du son X
0810201 02 Influence de la temperature et de I' altitude X
0810201 03 Compressibilite X
08102 0200 Ondes de choc normales X
0810202 01 Mach critique et depassement du Mach critique X
0810202 02 Influence: X
- du nombre de Mach
- du braquage des gouvemes
- de I' incidence
- de J'epaisseur relative
- de la fleche
- de la loi des aires
0810202 03 Influence sur : X
- la courbe Cz / a
- le Cz max
- le Cx
- Cz/Cx
0810202 04 Echauffement aerodynamique X
0810202 05 Decrochage en compressibilite / tremblement aerodynamique X

(buffetin"'
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Les contrevenants s'exposent a des poursuites.
AVION
ATPL CPL IR
081020206 Influence sur : X
- la trainee
- le tangage (Mach trim)
- influence :
- du deplacement du centre de poussee
- de la fleche
- de la deflexion
0810202 07 Marge de « buffeting », plafond de sustentation X
0810202 08 Point de conjonction Vmo/Mmo X
081020300 Moyens d'eviter !es effets d'un deoassement du Mach critiaue X
0810203 01 Generateurs de tourbillons X
0810203 02 Profil supercritique X
- forme
- influence de la forme du profil sur Jes ondes de choc
- avantaP-es et inconvenients de l'aile sunercritiaue
08103 0000 AERODYNAMIQUESUPERSONIQUE X
081030100 Onde de choc oblioue X
0810301 01 CilnedeMach X
0810301 02 Influence de la masse de I' aeronef X
0810301 03 Onde de detente X
08103 01 04 Centre de poussee X
0810301 05 Trainee d' onde X
- moment de chamieres de gouvernes
- efficacite des ,muvemes
08104 0000 STABILITE X X
081040100 Condition d 'eauilibre du vol en nalier stabilise X X
0810401 01 Condition prealable a un equilibre statique X X
0810401 02 Somme des moments X X
- portance et poids
- trainee et noussee
0810401 03 Somme des forces X X
- dans le plan horizontal
- dans le nlan vertical
081040200 Moyens oour assurer I'eauilibre X X
0810402 01 Aile et emoennage (classique et canard) X X
0810402 02 Gouvernes X X
081040203 Lest on compensation par transfert de poids X X
0810403 00 Stabilite longitudinale X X
0810403 01 Principes et definitions X X
- stabilite statique, positive, neutre et negative
- condition prealable a la stabilite statiqne
- stabilite dynamique, positive, neutre et negative
- amortissement
- phugoi:de
- periode courte
- effets de la haute altitude sur la stabilite dvnamiaue
0810403 02 Stabilite statique X X
0810403 03 Point neutre / emplacement du point neutre X X
- definition
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6 a
Les contrevenants s'exposent des poursuites.
AVION
ATPI CPL IR
0810403 04 Influence: X X
- de la geometrie de I' avion
- de la deflexion
- corde aerodvnamique de I' aile
0810403 05 Position du centre de gravite X X
- centrage arriere, marge de stabilite minimum
- limite avant
- effet sur la stabilite statiaue et dvnarnique
0810403 06 La courbe Cm/ a X X
- de la position du centre de gravite
- du braquage des gouvemes
- des parties principales de l' avion (ailes, fuselage, queue)
- de la configuration
- braquage des volets
- nosition du train
081040308 Position de la gouveme de profondeur - immhique selon la vitesse (IAS) X X
- de la position du centre de gtavite
- du compensateur (trim tab)
- du comnensateur (trim de stabilisateur)
0810403 10 Efforts au manche selon la vitesse (IAS) X X
- du compensateur (trim tab)
- du compensateur (trim de stabilisateur)
- du nombre de Mach/ Machtrim ♦
- du frottement dans le systeme

- du ressort de rappel
- des masselottes
0810403 12 Efforts au manche par « g » en manceuvre X X
- du compensateur
- du ressort de rappel
- des masselottes
0810403 15 Force appliquee sur le manche par « g » et le facteur de charge limite X X
- cate.,,orie de certification
0810403 16 Circonstances speciales X X
- givrage
- effet de la sortie des volets
- effets du givrage du stabilisateur
- pluie
- deformation de la cellule
081040400 Stabilite statiaue de direction X X
0810404 01 Angle de derapage B X X
0810404 02 Coefficient de moment de lacet Cn X X
08104 04 03 CourbeCn/B X X
- de la fleche de I' aile
- du fuselage aux grands angles d'attaque
- de surfaces additionnelles
- de la derive ventrale et de la derive en fleche
- des narties nrincioales
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0----
Programme officiel
--
AVION
ATPL CPL IR
0810405 00 Stabilite statique laterale X X
08104 05 01 Angle d'inclinaison <I> X X
0810405 02 Le coefficient de moment de roulis Cl X X
0810405 03 Influence de I' angle de derapage 13 X X
08104 05 04 La courbe Cl / l3 X X
08104 05 05 Influence: X X
- de la fleche de I' aile
- de la derive ventrale
- de la position de I' aile
- du diedre
08104 05 06 Stabilite laterale effective X X
081040600 Stabilite Iaterale dynamiaue X X
0810406 01 Effets du souffle belicoi'dal de l'helice X X
0810406 02 Tendance a la spirale engagee X X
08104 06 03 Roulis hollandais X X
- causes
- Mach ♦
- amortisseur de lacet
08104 06 04 Effets de I' altitude sur la stabilite dynamique X X
081050000 GOUVERNES .
X X
08105 0100 Generalites X X
0810501 01 Principes, Jes trois plans et Jes trois axes X X
0810501 02 Modification de cambrure X X
08105 01 03 Modification de !'incidence X X
08105 02 00 Gouveme de tangal!e X X
08105 02 01 Profondeur I tons types d' empennages X X
0810502 02 Effets deflexion X X
0810502 03 Givrage de I' empennage X X
08105 0204 Position du centre de gravite X X
08105 0300 Commande de lacet X X
0810503 01 Demultiplication palonnier / gouveme de direction X X
08105 03 02 Couples moteurs dus a la poussee X X
- directs
- induits
0810503 03 Panne moteur X X
- limitations de la gouveme de direction en poussee asymetrique
- si""ification de YMCA, VMCG
08105 0400 Gouvemes de roulis X X
0810504 01 Ailerons X X
- ailerons interieurs
- ailerons exterieurs
- fonction !ors des differentes nhases de vol
0810504 03 Spoilers X X
0810504 04 Lacet inverse X X
0810504 05 Moyens d'eviter le lacet inverse X X
- ailerons achamieres desaxees (ailerons « Frise »)
- braquage differentiel des ailerons
- couplage des ailerons et du palonnier
- spoilers de roulis
- effets du souffle helicoYdal de I' helice
08105 0500 Interaction dans Jes differents plans (lacet / ronlis, ronlis / lacet) X X
0810505 01 Limitations de la poussee asymetrique X X
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8 a
AVION
ATPI CPL IR
08105 0600 Moyens de reduire les forces sur Jes l!:ouvernes X X
081050601 Equilibrage aerodynamique X X
- moustache
- comes de compensation
- compensations internes
- tab d' equilibrage et anti-tab
- servo tab
a
- tab ressort
081 05 06 02 Moyens artificiels X X
- gouvernes assistees
- gouvernes a assistance totale
- restitution d'effort artificiel
- entrees
- pression dynamique q
- rei:dage du olan horizontal
08105 07 00 Equilibrage par masses X X
08105 07 01 Objectif de l'equilibrage X X
- movens
08105 0800 Compensation - X X
0810508 01 Objectif de la compensation X X
08105 08 02 Tabs de compensation X X
0810508 03 Compensateur de profondeur / valeur de la compensation fonction X X
deIAS
- position du centre de gravite, influence sur le reglage du
stabilisateur au decollage
08106 0000 LIMITATIONS X X
081060100 Limitations operationnelles X X
- vibrations aeroelastiques ( « flutter ») ♦
- inversion des ailerons ♦
- manreuvre du train et des volets ♦
0810601 01 VMo VNo VNE X X
0810601 02 MMo X
081060200 Domaine de manreuvre X X
0810602 01 Diagramme de vol en manreuvre X X
- facteur de charge
- augmentation de la vitesse de decrochage
- VA,VC,VD
- facteur de charge limite en manreuvre / categorie de certification
- de la masse
- de I' altitude
- du nombre de Mach ♦
081060300 Domaine de rafale X X

0810603 01 {laisse en blanc) X X
- de la masse
- de I' altitude
- du nombre de Mach ♦
081070000 HELICES X X
08107 0100 Conversion du couple moteur en poussee X X
0810701 01 Signification du pas X X
0810701 02 Variation du pas le long de la pale X X
0810701 03 Pas fixe et pas variable/ « constant speed » X X
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AVION
ATPI CPL IR
08107 01 04 Rendement de l'helice en fonction de la vitesse X X
0810701 05 Effets du givrage sur l'helice X X
081070200 Panne moteur ou arret moteur X X
0810702 01 Trainee de I' helice en moulinet X X
- influence du couole de lacet en ooussee asvmetrique
0810702 02 Mise en drapeau X X
- influence sur !es performances de plane
- influence du counle de lacet en noussee asvmetrique
08107 03 00 Caracteristiaues de concention X X
0810703 01 Allongement de la pale X X
0810703 02 Diametre de I' helice X X
0810703 03 Nombre de pales X X
08107 03 04 Bruit de l'helice X X
08107 04 00 Moments et counles dus au fonctionnement de l'helice X X
0810704 01 Couple resistant X X
0810704 02 Precession gyroscopique X X
0810704 03 Effet du souffle helicoi'dal X X
0810704 04 Effet d'une dissymetrie de pale X X
08108 00 00 MECANIQUE DU VOL X X
081080100 Forces annliauees li l'avion X X
081 08 01 01 En vol horizontal et stabilise X X
0810801 02 En montee stabilisee X X
0810801 03 En descente stabilisee X X
0810801 04 En vol plane stabilise X X
0810801 05 En virage stabilise X X
- angle d'inclinaison
- facteur de charge
- rayon de virage
- vitesse angulaire
- taux de virage
0810802 00 Le vol dissymetriaue X X
0810802 01 Moments autour de l' axe vertical X X
0810802 02 Forces sur l' empennage vertical X X
0810802 03 Influence de !'angle d'inclinaison X X
- sur-inclinaison
- decrochage des <>ouvemes
081080204 Influence de la masse de l' avion X X
0810802 05 Influence de !'utilisation des ailerons X X
0810802 06 Influence de l'helice sur Jes moments de rou!is X X
- couple de l'helice
- souffle de l'helice sur les volets
0810802 07 Influence de I' angle de derapage sur Jes moments de roulis X X
0810802 08 VMcA X X
0810802 09 VMcL X X
0810802 10 VMca X X
0810202 11 Influence de I' altitude X X
081080300 La descente de secours X X
0810803 01 Influence de la configuration X X
0810803 02 Influence du choix du nombre de mach et de l'IAS X X
0810803 03 Points particuliers sur la courbe polaire X X
081080400 Le cisaillement de vent - effets aerodynamiaues X X
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10 a
L'ensemble de ce programme est traite en trois tomes:
Tome 1 : Aerodynamique subsonique - Stabilite
Tome 2 : Surfaces mobiles - Helice - Limitations

Mecanique du vol
Tome 3 : Aerodynamique transsonique

Aerodynamique supersonique
CPL (A) : tomes 1 et 2

ATPL (A) : tomes 1, 2 et 3
11
Sommaire
Pages
00 GENERALITES ................................................................................... 17
00.01 LETTRES GRECQUES ................................................................................. 17
00.02 NOTATIONS ADOPTEES............................................................................. 17
00.03 RAPPELS DES UNITES................................................................................ 20
MECANIQUE DES FLUIDES
01 CARACTERISTIQUES GENERALES D'UN FLUIDE PARFAIT.. 25

01.01 FLUIDE AU REPOS ...................................................................................... 25
01.02 FLUIDE EN MOUVEMENT ......................................................................... 28
01.03 DJFFERENTS TYPES D'ECOULEMENT .................................................... 29
02 EQUATIONS FONDAMENTALES.................................................... 35
02.01 LOI DES GAZ PARFAITS ............................................................................ . 35
02.02 LOI DE CONSERVATION DU DEBIT ........................................................ . 35
02.03 LOI DE CONSERVATION DE L'ENERGIE ............................................... . 36
02.04 INFLUENCE DU NOMBRE DE MACH SUR LA LOI DE
CONSERVATION DU DEBIT : THEOREME DE HUGONIOT ................. .. 38
02.05 EXPRESSION DE
1 p V 2 EN FONCTION DE M .................................... . 39
2
02.06 ECHAUFFEMENT CINETIQUE .................................................................. . 40
03 VISCOSITE - COUCHE LIMITE....................................................... 41

03.01 VISCOSITE D'UN FLUIDE (µ)..................................................................... 41
03.02 NOMBRE DE REYNOLDS ~e..................................................................... 42
03.03 COUCHE LIMITE.......................................................................................... 44
04 ANEMOMETRIE................................................................................. 49
04.01 DEFINITIONS................................................................................................ 49
s Sommaire
AERODYNAMIQUE
05 ACTION DEL' Am - ECOULEMENT INCOMPRESSIBLE ......... 55

05.01 DEFINITIONS GEOME1RIQUES ................................................................. 55
05.02 REPARTITION DES PRESSIONS ET DES VITESSES AUTOUR D'UN PROFIT., 62
05.03 RESULTANTE AERODYNAMIQUE Ra...................................................... 68
05.04 1A PORTANCE........;................................................ :.................................... 69
05.05 1A TRAINEE.................................................................................................. 72
06 POLAIRES ................................................................... ~..................................................... 81

06.01 DEFINITION DE 1A POlAIRE D'EJFFEL.................................................... 81
06.02 DEFINITION DE 1A POLAIRE DE LILIENTHAL....................................... ·87
STABILITE
07 STABil.,ITE . . GENERALITES............................................................ 91
07.01 RAPPELS .................................................. , ................................................... 91
07.02 MOMENT AERODYNAMIQUE LONGITUDINAL.'.................................... 93
07 .03 EXPRESSION DU CENTRAGE .................................................................... 97
07.04 LE CENTRE DE POUSSEE E....................................................................... 99
07.05 LE FOYER F.................................................................................................. 100
08 STABILITE LONGITUDINALE -AVION COMPLET ................... 107

08.01 AVION COMPLET......................................................................................... 107 .
08.02 ROLE DE L'EMPENNAGE HORIZONTAL................................................. 108
08.03 INFLUENCE DE 1A DEPORTANCE............................................................ 109
08.04 EFFET DU CHANGEMENT DE CONFIGURATION................................... 109
08.05 MANIABILITE- MAN<EUVRABILITE........................................................ 110
08.06 .MAN<EUVRABILITE - EFFORT PAR g ....................................................... 111
08.07 INFLUENCE DU NOMBRE DE MACH SUR LA POSITION DEF (N) ...... 111
08.08 LE MACH TRIM ..........................,................................................................. 112
08.09 STABILITE DYNAMIQUE LONGITUDINALE............................................ 113
08.10 STABILITE STATIQUE LONGITUDINALE EN MANOEUVRE................ 115
09 STABILITE STATIQUE TRANSVERSALE DE ROUTE ............... 117

09.01 DETERMINATION DU MOMENT AERODYNAMIQUE DE LACET........ 117
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14 Les contrevenants s'exposent ades poursuites.
Sommaire
09.02 INFLUENCE DE DIVERS PARAMETRES SUR LA STABILITE DE ROUTE 118
10 STABILITE STATIQUE TRANSVERSALE EN ROULIS .............. 123

10.01 POSITTON DU PROBLEME .......................................................................... 123
10.02 COEFFICIENT DE MOMENT REDUIT DE ROULIS Cf............................. 125
11 IN'DUCTION .............................................................................. ~ ..............................-......... 127

11.01 ROULIS INDUIT PAR LE LACET ................................................................ 127
11.02 LACET INDUIT PAR LE ROULIS ................................................................ 127
11.03 LE LACET INVERSE..................................................................................... 128
11.04 L'EFFET DE DIEDRE.................................................................................... 128
11.05 COURBE Cf = f (~) .... '.................................................................................... 131
12 STABILITE DYNAMIQUE TRANSVERSALE ................................ 133

12.01 MOUVEMENT SPIRALE - STABILITE SPIRALE....................................... 133
12.02 OSCILLATION DE DERAPAGE - STABILITE OSCILLATOIRE................ 134
12.03 LE ROULIS HOILANDAIS - DUTCH ROIL............................................... 134
13 VOL A POUSSEE DISSYMETRIQUE .............................................. 137

13.01 VOL AILES HORIZONTALES ...................................................................... 137
13.02 VOL AILES INCLINEES................................................................................ 138
13.03 LE DECRABAGE........................................................................................... 138
14 SYNTHESE .......................................................................................... 141

14.01 DEFINITIONS CONCERNANT LA STABILITE .......................................... 141
14.02 TERMES UTILISES POUR DECRIRE LES PHENOMENES
AERODYNAMIQUES.................................................................................... 143
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Generalites
- - - - - -
O0 -
Chapitre 00
GENERALITES
00.01 LETTRES GRECQUES

Imprimerie Appellation Imprimerie Appellation
A a alpha N V nu
B f3 bt\ta .:::. ~ xi
r 'Y gamma 0 0 omicron
fl 0 delta IT 1t pi
E e epsilon p p rho
z I; dzeta :E CJ sigma
H Tl t\ta T 't tau
0 0 tht\ta y '\) upsilon
I t iota <I> q> phi
K K kappa X X khi
A /I, lambda 'I' psi
M µ mu Q "'
(I) omega
00.02 NOTATIONS ADOPTEES

b - Gradient de portance d'une voilure
C - Celerite du son - Courbure relative du profil
Cd - Consornmation distance
Cn - Coefficient de moment de lacet (> 0 si aile droite recule)
Cm - Coefficient de moment de tangage (> 0 a cabrer)
Cl - Coefficient de moment de roulis (> 0 si aile droite descend)
Cp - Chaleur specifique apression constante
Cv - Chaleur specifique avolume constant
Cx - Coefficient de trainee
Cz - Coefficient de portance
e - Epaisseur relative du profil
E - Position du centre de poussee
Et - Energie totale
f - Finesse
17
-
F
00 - - - - - -
- Position du foyer
Generalites
ft - Pied
Fx - Trainee
Fz - Portance
g - Acceleration de la pesanteur
G - Position du centre de gravite
H - Pas theorique
H' - Pas reel
h - Pas relatif
Ht - Hauteur totale
kt - Nreud
R. - Longueur corde de profil
L - Moment de roulis
m - Masse
M - Nombre de Mach
M~ • Moment de tangage
N - Moment de lacet - Position du point neutre - Newton
Rx - Facteur de charge longitudinal
Ry - Facteur de charge lateral
n, - Facteur de charge normal
R - Facteur de charge (n,)
Pa - Pascal
Ps - Pression statique
Pd - Pression dynamique ou cinetique
Pi - Pression d'arret ou d'impact ou generatrice
r - Relation de Mayer
R - Resultante aerodynamique
':Re - Nombre de Reynolds
S - surface de reference
t - Temps ou temperature Celsius
T - Temperature Kelvin
Tn - Traction ou poussee necessaire au vol horizontal
Tu - Traction ou poussee utilisable
Vi - Vitesse indiquee (IAS)
__G_e_'n_e_'r._a_fl_'te_'s______________
V c - Vitesse corrigee ou calibree (CAS)

oo __
VE - Vitesse equivalente (EAS) ou vent effectif = Vw cos a
Vv - Vitesse vraie ou aerodynamique (TAS)
Vp - V .cosy,,,Vv
Vs - Vitesse sol
Vz - Vitesse verticale
Wn - Puissance necessaire au vol horizontal
Wu - Puissance utilisable
Zp - Altitude pression (cale a l 013,25 hPa)
X X
X
o; - Incidence ou angle d'attaque

~ - Derapage (> 0 si Va gauche de !'axe sym.), braquage des volets, de Ia gouverne de
profondeur
r - Pente de montee ou de descente - Coefficient de similitude de l'helice
r - Acceleration
rt - Acceleration totale (r + g sin y)
o - Diedre geometrique
ol - Braquage aileron
on - Braquage direction
11h - Rendement helice
0 - Assiette longitudinale
µ - Viscosite dynamique
V - Viscosite cinematique
Pz - Masse volumique
(5 - Densite relative
<p - Assiette laterale, fleche voilure
't - Coefficient de traction de l'helice
X - Coefficient de puissance de l'helice

0) - Vitesse angulaire
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Les contrevenants s'exposent ades poursuites. 19
0- - - - - - Generalites
00.03 RAPPELS DES UNITES

En pratique, Jes unites utilisees en aeronautique ne sont pas celles du systeme S.I., mais celles
d'un systeme mieux adapte ala conduite du vol. C'est ainsi que Jes distances sont mesurees en
Milles Nautiques NM (1 852 m) et que les altitudes le sont en pieds ft (0,305 m). Les vitesses
sur trajectoire de tous Jes avions du monde sont exprimees en Mille Nautique par heure ou
Na::ud (kt). Quant aux vitesses verticales leur expression est le pied par minute ft/min
( 100 ft/min "" 0,5 mis).
Cependant, les resolutions des applications numeriques figurant dans cet ouvrage (et a
!'examen) nous conduisent a rappeler !es unites du systeme S.l. sans lesquelles !es resolutions
de ces applications seraient irrealisables.
Nous rappelons egalement !'utilisation des equations aux dimensions (utiles, mais facultatives).
Parametres Unites S.I. Dimensions

Longueur Metre; m
Surface Metre Carre ; m 2
Volume Metre cube ; m3
Temps Seconde; s T
1
Vitesse Metre par seconde; mis ou m. s·
L =LT 1
T
Acceleration Metre par seconde par seconde ; mls2 ou m . s·2 V =LT2
T
Angle Radian ; rad (57°3)
Vitesse angulaire Radian par seconde ; rad/s yl
Masse Kilogramme ; kg M
Force Newton ; N (F = my) MLT2
Moment Metre . newton ; m . N (J! • F) ML2r2
Couple Metre. newton; m. N (J!. F) ML2r2
Energie . Travail Joule ; J (F x J!) ML2r2
Puissance Travail ML2T·3
Watt; W= - - - - =FxV
Temps
Temperature Kelvin ; K = Celsius + 273°
Pression Force
Pascal ; Pa, - - - ; Nim 2
Surface
Masse volumique Kilogramme par metre cube ; kg/m3
Chaleur spe. a Joule par kg par degre ; J/kg/d 0
volume constant
Chaleur spe. a Joule par kg par degre ; J/kg/d 0
pression constante
Generalites 00 __
Parametres Unites S.I. Dimensions
r (Mayer) Cp - Cv = 1 000 - 713 = 287 J/kg/d 0 L2T·2
Viscosite Pascal x seconde ; Pa . s ML"IT"l
dynarnique
Viscosite Metre carre par seconde ; m2/s L2T"l
cinematique
Les equations aux dimensions permettent de trouver chacune des grandeurs necessaires a
l'evaluation des phenomenes physiques.
Travail
E xempIe : - - - ; par queIIe umte
. , peut s, expnmer
. cette reIatlon
. ?.
Volume
Travail= Force x Distance= MLT"2L = ML2T·2
Volume: L3
ML2T-2 MLT-2 Force
D'ou : - - -
L3
- =
L2
= Surface ➔ Pression !
Pas evident de prime abord !
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a
21
MECANIQUE
DES
FLUIDES
O1
Caracteristiques d'un fluide parfait
- - - - - - -
Chapitre 01
CARACTERISTIQUES GENERALES
D'UN FLUIDE PARFAIT
Le fluide choisi est l'air pour Jes ordres de grandeur des caracteristiques physiques et Jes
applications numeriques correspondantes.
- L 'air est suppose etre un gaz parfait.
- Au niveau moyen des mers :
• Zp = 0, P = 1 013,25 hPa ou 29,92 inches de Hg
• t = + 15°C OU 288 K
• po= 1,225 kg/m3
• At = - 6°5/1 000 m ou 2°/1 000 ft

Az
- Tropopause a 11 000 m (36 000 ft) et t = - 56,5°C
01.01 FLUIDE AU REPOS

1 - Masse volumique (p.)
Par definition la masse volumique Pz est la masse par unite de volume a !'altitude Z :
m(masse)
p.=
v(volume)
Elle s' exprime en kg/m3 •
- Au niveau de la mer (Zp = 0), en standard (15°C) :
p.= po= 1,225 kg/m3
- On utilise frequemment la densite (cr) qui par definition est egale au rapport de la masse
volumique de l'air a !'altitude Zp consideree et de la masse volumique au niveau de la mer
(Zp = 0) en std.
(sans dimension)
- Evolution de la densite (cr) avec !'altitude.

Jusqu'a environ 11 km d'altitude, on peut determiner O' par la formule empirique suivante:
cr= 20 -Z Z enkm
20+Z
- 01 - - - - - - Caracteristiques d'un fluide parfait
0 1
2 - Pression P
Par definition la pression est la force exercee par unite de surlace :
. p = F (force)
S (surface)
Elle s'exprirne en pascals (Pa) correspondant a des newtons par m 2.
Si le fluide est au repos, la pression est dite statique.
2
. . d' . Force __ MLT- __ ML-tT-2
D1mens1on une press1on = L2
Surface
Decroissance de la pression avec Z - Loi de LAPLACE.
On demontre :
dP g
-=--dz
P rT
done P = f(z) est une fonction exponentielle decroissante.
(Tm = temperature moyenne entre Zo et Z)
. 3 - Temperature T
La temperature est reperee en degres centigrades (t°C) ou en Kelvin (degres Kelvin T°K par
abus de langage).
T K= t°C + 273°C
- Au niveau de la mer (Zp =0) et en standard t =l5°C , done T =288 K.
0
- Evolution de la temperature (t) avec I' altitude Z :

• jusqu'a la tropopause la temperature decroit de 6°5 par km (2°/1 000 ft);
• au-dessus de la tropopause elle reste constante jusqu'a une certaine altitude.
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__c_a_ra_c_t_e_ri_s_~_u_e_s_d_v_n_fl_u_ID_e_p_a_n_a_i_t _ _ _ _ _ Ol __
z
ow
I- 0::
<(W
0:: :c
l-0.
TROPOPAUSE cncn
36000 Ft 11 Km t - - - k - - - - - - - - - - 1 - w
0::
w
w :c
0:: a.
w
:c ~
~
a.
~
~
-56°5 15° t°C
Nota : En pratique, en vol, ii est fait reference a la temperature standard : Std ± ou ISA±.
4 - Compressibilite dp
dP
On dit qu'un fluide est compressible lorsque sa masse volurnique p varie, par exemple lorsque
la pression P varie.
Pour caracteriser cette compressibilite on est amene a comparer la cause (variation de pression
dP) a l'effet (variation de masse volurnique dp), c'est-a-dire a considerer le rapport dp.
dP
Calculons d'abord la dimension du rapport inverse dP :

dp
dP pression ML-IT-2
-= = = L2 r 2 = (vitesse)2
dp masse specifique ML- 3
La compressibilite d'un fluide se caracterise done par le rapport dp dont !'inverse dP

dP dp
possede la dimension d'une vitesse au carre.
Important : si dp = 0 ➔ ecoulement incompressible
*
si dp O ➔ ecoulement compressible
Nous verrons en effet que ce rapport dP n'est autre que !'expression du carre de la vitesse du
dp
son:
2 dP
C =-
dp
Les contrev:enants s'exposent adeS poursuites. 27
- 01 - - - - - - Caracteristiques d'un fluide parfait
01.02 FLUIDE EN MOUVEMENT

Dans le cas d'un fluide en mouvement, on conserve pour:
- la pression P,
- la temperature T,
- et la compressibilite,
les caracteristiques statiques (c'est-a-dire celles qui seraient indiquees par une sonde se
deplm;:ant a la meme vitesse que le fluide) mais en plus d' autres caracteristiques apparaissent
avec le mouvement :
- la vitesse V,
- la pression dynamique Pd (ou cinetique),
- la viscosite (traitee plus loin).
1 - Vitesse Vv (ou plus simplement V)
. . -L = T._,'T"l
D 1mens10n
T
Pour !es exercices numeriques nous emploierons comme unite le mis.
Vv est la vitesse vraie ou aerodynamique (TAS).
Vp est la vitesse propre.
y=pente
Vp=Vvcosy
Vp
En pratique, la difference n'est pas faite entre Vv et Vp puisque yest generalement faible;
done Vv = Vp. Les autres vitesses seront precisees ulterieurement.
1 mis ➔ = 200 ft/min
I mis ➔ 1,945 kt (knot= nceud)
Nota: Lorsqu'il n'y aura pas ambigui:te, nous exprimerons la vitesse vraie ou aerodynamique
par la lettre V.
2 - Pression dynarnique ou pression cinetique Pd
Pour un corps solide de masse m anime d'une vitesse vraie Vv, l'energie due a la vitesse ou
energie cinetique E est donnee par la relation :
E= _!_ m V 2
2
Si, pour un fluide, nous considerons l'energie cinetique par unite de volume, on peut ecrire :
E 1m 2 1 . m
-=--Vv = - p, Vv2 pmsquep,= -
V 2 V 2 V
(p,, masse volumique a !'altitude Z, notee systematiquement p dans la suite).
La reproduction du present document par une personne non autorisBe est forrnellement interdite.
28 a
------
O1 -
. • FL F Pr .
D1mens10n : - 3 =2 ➔ ess1on
L L
Pour cette raison l'energie cinetique par unite de volume est appelee pression dynamique.
(En ecoulement incompressible)
1
Pd= - Pz Vv2 (Ecoulement incompressible)
2
On verra plus loin que la definition de Pd est :
Pd = Pression totale - Pression statique
01.03 l>IF'F'ERENTS TYPES D'ECOULEMENT

1 - Vitesse du son c
Voyons comment s'introduit la vitesse du son en aerodynamique, ce qui nous permettra de
classer les ecoulements.
Quand on fait varier rapidement la pression en un point du fluide, cette variation de pression
se propage dans tout le fluide aune vitesse (c) donnee par la formule :
c=~
Cette vitesse est appelee vitesse du son, car c'est la vitesse de propagation des ondes sonores
qui sont essentiellement des variations de pression.
Calcul de la vitesse du son :
Si I' on admet que les variations de pression dans I' air se font sans echange de chaleur avec
l'exterieur et sans perte (par viscosite par exemple), on peut appliquer la loi de LAPLACE
relative aux variations isentropiques depression (sans degradation d'energie).
On demontre que :
c= ,JyrT T Kelvin
Cp : chaleur specifique a pression constante : 1 000 Joules/kg/degre
Cv: chaleur specifique avolume constant: 713 J/kg/degre
r =Cp - Cv = 1 000 - 713 =287 J/kg/degre (relation de Mayer)
Cp 1000
y= Cv = 713 = 1' 4
Ces quatre valeurs, Cp, Cv, r et y sont applicables a I' air considere comme un gaz parfait.
D'ou: c = ,Jl,4. 287 T
c = 20,l ✓
T (en mis)
ou: c = 39..ff (en kt)
La vitesse du son, pour un corps donne, ne depend que de ia temperature.
- 0 1- - - - - - - Caracteristiques d'un fluide parfait
Quelques valeurs (a l5°C) :

Eau l,4km/s
Acier 5,1 km/s
Alliage Alu 5,3 km/s
Air 0,34 km/s
Alliages Titane : 4,7 km/s
Hydrogene 1,28 km/s
2 - Nombre de Mach M
Pour comparer la vitesse V d'un ecoulement et la vitesse c du son, il est interessant
d'introduire le rapport sans dimension V appele nombre de Mach M.
C
M= Vv
C
Vv = vitesse propre ou vraie (Vp # Vv)

c = vitesse du son a temperature donnee
Evidemment, si V < c M < 1 l' ecoulement est subsonique
. si V > c M > 1 l' ecoulement est supersonique
Si V = 0 M = 1 l' ecoulement est sonique
En mecanique du vol, on est amene a considerer plusieurs nombres de Mach :
- Le nombre de Mach general Mo= Vv

C
qui correspond a la vitesse vraie de l' avion Vv et a la vitesse du son c a la temperature
regnant au niveau de vol.
- Les nombres de Mach locaux
qui correspondent par exemple a des survitesses locales sur l' extrados.
Ainsi, pour un avion dont la vitesse vraie (ou aerodynarnique) est de 460 kt (M "'0,70) on
peut trouver sur l' extrados du profil des vitesses de I' ordre de : 595 kt (M "'0,9).
3 - Differents types d'ecoulement

Soit un point P qui se deplace dans I' air de temperature T avec une vitesse V ; la vitesse du
son dans cet air est alors egale a 20,1 ✓
T (mis).
Supposons que ce point emette a chaque instant des variations rapides de pression
(ebranlements) se propageant a la vitesse du son par ondes spheriques centrees sur ce point.
Par rapport au point mobile, la vitesse relative de ces ondes sonores est :
(c - V) dans le sens du mouvement ;
(c + V) dans le sens oppose.
La reproduction du present document par une personne non autorisee est forrnellement intei'dite.
30 a
------
O1 -
Trois cas sont aconsiderer :
a. ler cas: Vv < c ➔ M < 1 Ecoulement subsonique
A !'instant t3 par exemple, le mobile a parcouru la distance 3 V depuis !'instant initial to et se
trouve a la position P3.
A ce meme instant t3, Jes ondes sonores et ebranlements emis aux positions Po, P1, P2 et P3
sont des spheres ayant respectivement pour rayon~ 3c, 2c,lc, Oc. Le point P reste done a
l'iuterieur des ondes sonores qui sont excentrees, decalees de la vitesse meme du mobile.
Si le point P est au repos, Jes ondes sont concentriques.
Plus le mobile est rapide, plus Jes ondes sont excentrees.
L'avion est a l'interieur des ondes sonores.
Vv<c
« Ecoulement subsonique »
Schema representant Jes ondes
rec;:ues a !'instant t3, lorsque le
mobile est en P3 (3 secondes apres
la position Po).
2V
3V
b . 2•me cas : Vv > c ➔ M > 1 Ecoulement supersonique

Si le mobile va plus vite que le son, une onde sonore est excentree par rapport a l' onde emise
a !'instant precedent d'une distance plus grande que son rayon ; chaque onde creve done la
precedante et le mobile les precede toutes.
« Ecoulement supersonique »
Vv>c
Schema al' instant t3
Les ondes spheriques restent tangentes a un cone dont le sommet est le point mobile emetteur
de l' ebranlement et dont le demi-angle au sommet a est donne par la relation :
sin a=~=_!_ (Concorde M=2 ➔ a=30°)

Vv M
a
31
- 01 - - - - - - - Caracteristiques d'un fluide parfait
ce qui permet en soufflerie de calculer le nombre de Mach d'un mobile supersonique par cet
angle visualise :
- soit par strioscopie (methode des ombres) ;
- soit par interferometrie (methode des franges).
Cette enveloppe conique s'appelle cone de Mach et !'angle a angle de Mach, du nom du
physicien autrichien qui le premier en 1887 photographia ces phenomenes par strioscopie.
L'avion est a l'exterieur des ondes sonores
3V
c - 3•me cas : Vv = c ➔ M = 1 Ecoulement sonique

Si la vitesse du point mobile est egale a la vitesse du son, le cone se reduit a un plan 1t qui
contient le point P.
Dans ce cas !es ebranlements viennent s'accumuler sur ce plan.
Les grandeurs P pression
Pz masse volumique
T temperature
eprouvent sur ce plan des variations plus importantes qu' ailleurs. Ce sont Jes variations de Pz
qui permettent de visualiser ce plan 1t par strioscopie.
Nous retrouverons des plans d'accumulation dans l'etude des ondes de choc.
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------
O1 -
' 11
Vv=c '
« Ecoulement sonique »
Schema a !'instant t3
Pol
I
!''
I
V
.
'
2V
3V
La connaissance du nombre de Mach est indispensable a la conduite du vol, pour au moins

deux raisons :
- Ia navigation, V = c M ;
- Ia sustentation des avions subsoniques.
__E_q_u_a_ti_on_s_fo_n_d_a_m_e_n_t_a_le_s_ _ _ _ _ _ _ _ o2 __
Chapitre 02 .
EQUATIONSFONDAMENTALES
02.01 LOI DES GAZ PARFAITS

Un gaz est considere comme parfait si le fluide n'exerce aucun frottement sur les parois d'un
corps se deplar,:ant dans ce fluide. De plus, un volume de fluide se deplar,:ant n'a:ffecte, ni
n'est affecte par les mouvements de volumes adjacents. D'ou:
- !es forces de viscosite sont nulles ;
- !es particules n'exercent entre elles que des forces depression (sauf dans la couche limite,
traitee plus loin). .
La loi des gaz parfaits relie !es trois grandeurs P, p ou v et T sous la forme :
Pv = rT ou p = rT Loi de MARIOTTE et P = Kp1 Loi de LAPLACE

p
(Avec r = 287 pour !'air, dans le systeme legal d'unites)
Les gaz parfaits obeissent a cette loi, les gaz reels la suivent sensiblement.
02.02 LOI DE CONSERVATION DU DEBIT

Dans un ecoulement permanent, les particules fluides cheminent le long de courbes bien
definies aj)pelees trajectoires ou lignes de courant. L'ecoulement permanent se reproduit
identique a lui-meme au cours du temps.
Le nombre des particules traversant la section d'entree Se est identique a celui qui traverse la
section de sortie Ss.
Il existe done un debit-masse q du tube de courant parfuitement defini en kg/s. Dimension MT1•
p.S. V=q
S . V = debit volumique
S . V . p = debit massique
35
- 02 - - - - - - Equations fondamentales
Conservation du debit-masse : la meme quantite massique passe a travers chaque section,

d'ou:
q =Po. So. Vo= P1 S1 V1 = p2 S2 V2 = ...
q=p .S. V=Cte (1)
log q = log p + log S + log V = log K
Sous forme differentielle, en utilisant la differenciation logarithmique, cette equation s'ecrit:
dp+dS+dV =O (2)
p S V
En incompressible, p = Cte ➔ dp = 0
p
- L'equation (1) s'ecrit SV = Cte
A une variation de section correspond une variation de vitesse inversement proportionnelle.
Done pour accroitre la vitesse d'un fluide incompressible, il suffit de diminuer la section.
- L'equation (2) pour dp = 0, s'ecrit:
dS dV
-=--
s V
Important:
Dans un tube de courant de fluide incompressible a toute variation relative de section
-dS correspond une vana
'tion relatve
i de'VItesse eg
'alt ,dV
e e opposee -- .
S V
02.03 LOI DE CONSERVATION DE L'ENERGIE

1 · Loi generate
Soit un ecoulement permanent, un petit tube de courant de longueur dl, de surface dS, et son
centre de gravite G.
di
Soit P et P + dP les pressions appliqu&ls sur
les faces gauche et droite (orientation
(p) V positive).
( (P+dP)ds
· Pds G Soit V, la vitesse en G et p la masse volumique
\ de !'element de tube de courant.
>O
Appliquons la relation fondamentale de la dynamique : F = m r.

La somme des forces exterieures est la resultante des forces de pression sur !es surfaces dS,
done:
F=PdS-(P+dP)dS
m = p dS dl (masse de !'element)
36 Les contrevenants s•exposent a des poursuites.
Equations fondamentales
------
02 -
f= dV
dt
dV
Done: PdS-(P+dP)dS =F=mf=pdSdl-
dt
En simplifiant par dS : P - P - dP = p di dV
dt
di
-=V et done: -dP=pVdV
dt
dP+pVdV=0 Equation generalement appelee equation
de BERNOULLI generalisee (ou de
OU SAINT-VENANT)
dP
-+VdV=0
p
- Fluide parfait, compressible ou non.
- Ecoulement permanent.
2 - Fluide incompressible : equation de BERNOULLI
p est alors une constante, et I' equation de Bernoulli generalisee entraine :

1 2 1 2 •
P1 + - p V1 = P2 + - p V 2 = ... =Pi
2 2
Pression statique + Pression dynamique =Pression impact =Cte
Ses applications sont nombreuses (antenne anemometrique, repartition des pressions autour
d'un profil.. .) ; si Ms; 0,3 (a M = 0,3, ~ est deja egal a 4,5 % ) :
p
Ps +Pd= Pi (ou pression totale Pt)
En resume:
S ?I ➔ V ::.I ➔ P ?I ➔ T ?I (compression)
3 - Fluide compressible: equations de SAINT-VENANT
On demontre :
V2 p Pi vz
-+3,5-=3,5- OU - +CpT=CpTi=Cte
2 p pi 2
Ti: temperature d'impact, ou totale Pi: pression d'impact, ou totale
Ces equations sont generalement appelees equations de Saint-Venant.
Rappelons que dans une compression ou detente adiabatique reversible (sans echange de
chaleur et sans frottement) si Ti, P1 est l'etat initial et T2, P2 l'etat final, on a:
~ =(:: )\1 et :: =(~: J~l

avec y = Cp = 1,4 pour I' air
Cv
a
Les..contrevenants ~•exposent des poursuites. 37
- 02 - - - - - - - Equations fondamentales
02.04 INFLUENCE DU NOMBRE DE MACH SUR LA LOI DE
CONSERVATION DU DEBIT: THEOREME DE HUGONIOT
Reprenons les trois equations :
dS+dV +dp =0 Continuite du debit
S V p
VdV+ dP =0 Bernoulli ➔p= - ~
p VdV
C
2 dP
=-
dp
Vitesse du son ➔ dp = °;
C
Elles permettent de trouver une relation entre la section S et la vitesse V, en compressible, en

-1· .
emunant-. dp
p
,, . d . . ,d . al dS dV dp
L equat10n e contmmte ev1ent ors : - =- - - -
S V p
dS dVdV2
ou-=--+-M (d:=-~ M2)
S V V
Soit : dS = - dV (1- M 2 ) Theoreme d'Hugoniot (1885)

S V
Cette relation, extremement importante, permet d'expliquer les differences fondamentales
constatees entre les ecoulements subsoniques et les ecoulements supersoniques.
Reprenons le theoreme d'Hugoniot ; trois cas peuvent se produire :
Ecoulement subsonique
M <1 ➔ (1 - M 2) > 0 ➔ -dS et -dV evo

, luent de manieres
., opposees.
,
S V
. dS dV
S1 - ~ (Convergent) , - 71
S V
PourM =0,1 ➔ (1-M2) =0,99 ➔ ~S = - 0,99 d;
PourM=0,7 ➔ 2
(l -M ) = 0,5 ➔ ~ =-0,5 ~
Ecoulement supersonique
M> l ➔ (1 - M2) < 0 ➔ dS et dV evoluent de la meme maniere .

. S V
Si dS 71 (Divergent) , dV 71
S V
Done en supersonique, a une augmentation de la section (divergent) correspond une
augmentation de la vitesse et inversement.
2 dS dV
PourM= 1,41 ➔ (1-M )=-1 ➔ S = V
La reproduction du present document par une personne non autorisee est forrnellement interdite.
Equations fondamentales
------
02 -
SiM= 1 ➔ (1-M2)=0 ➔ Col.
A la !unite des deux domaines (M = 1) dS = 0, la section passe par un maximum ou par un
minimum.
Cette section ne peut etre que minimal (Col). En effet, si la section passe un maximum, avant
cette section maximale, l' ecoulement est soit subsonique, soit supersonique. Dans le premier
cas, la vitesse diminue car la section augmente : l' ecoulement devient subsonique, plus faible ;
dans le deuxieme cas, la vitesse augmente car la section augmente: l'ecoulement devient
supersonique, plus eleve.
Dans les deux cas, on n'aurajamais M = 1 a la section maximale.
Done, pour amener un ecoulement du subsonique au supersonique, il faut successivement :
- une section decroissante : convergent ;
- uncol;
- une section croissante : divergent.
Le paradoxe apparent de !'augmentation simultanee de vitesse et de section en supersonique
provient de ce que le terme dp de !'equation:
p
dS+dV+dp=O
S V p
est alors preponderant, alors qu'il etait negligeable en bas subsonique et nul en
incompressible.
2
En resume - Ecoulement compressible : V + 3,5 P = Cte
2 p
2
En introduisant la relation de LAPLACE: V + 3,5 K p1 • 1 = Cte
2
y2 y2
- +3,5Kp1 · 1 =Cte P=Kp1 - +CpT=Cte pSV=Cte
V;:,, 2 p ::,i -~► p ::,i _.,__ _ _ _ T ::,i
---► S 71 OU ::.I
02.05 EXPRESSION DE ! p V2 EN FONCTION DEM
.1 2 2 22 P2
Dans l'express10n - p V, remplac;;ons V par c M = 'Y "'."" M
2 . p
p
avec - =rT (P = Ps)
p
1 2 1 Ps 2
D'ou: - p V = - p 'Y - M Ps = pression statique
2 2 p
Poury= 1,4 on obtient: .!_ p V 2 = 0,7 Ps M 2

2
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Les contrevenants s'.exposent a des poursuites. 39
- 02 - - - - - - - Equations fondamentales
l y2
M2 = _.,,2'-P__ = _1_ . pression dynamique
0,7 Ps 0,7 pression statique
M2= Pd Pd = .!:. p V2 aux faibles vitesses
0,7Ps 2
1 2 M2 M4
Pd= - p V (1 + - +- + ... ) pour M > 0,3 et< 1 (loi de Saint-Venant)
2 4 40
et Pd = Ps . f (M2, y) pour M ~ 1 (loi de Rayleigh)
On retrouvera le terme .!. p V2 sous la forme 0,7 Ps M2 en mecanique du vol pour l'etude, en
2
particulier, du plafond de sustentation.
02.06 ECHAUFFEMENT CINETIQUE

Si l'on mesure la temperature de l'air en ecoulement autour d'un profil, on constate qu'elle
croit depuis la valeur To (temperature dans la zone d'ecoulement non perturbe) jusqu'a Ti
(temperature d'impact au bord d'attaque). Ceci en accord avec laloi de Saint-Venant:
Equation de Saint-Venant:
y2 . Vi2
CpT+- =CpTi+- =Cte
2 2
➔
2
A l'impact Vi=0 Ti=T+ V (Ti ou Tt, temperature totale)
2Cp
. y2 y2
et: T1-T= - - = - - =AT
2Cp 2000
L' augmentation de temperature due a I' echauffement cinetique est egal a :
v2
AT= - - (Ven mis)
2000
Calcul de la temperature d'impact en fonction de M
y2
Ti=T+--
2Cp
2 M2
. T +C- - -
TI= V2=c2M2
2Cp
2
. T yrTM
T1= +
2Cp
Ti= T(1 +_1!_

2Cp
M 2
) _1!_ =02
2Cp '
d'ou: Ti =T (1 +0,2 M2) OU Ti =1+0,2M2

T .
40 Les contrevenants s1exposent a des poursuites.
------
03
Viscosite - Couche limite
-
Chapitre 03
VISCOSITE - COUCHE LIMITE
Dans cet ouvrage et, clans un but de simplification, les ecoulements soot consideres comme
ayant lieu dans un plan. Ce sont des ecoulements a deux dimensions (ecoulements plans,
bidimensionnels).
Dans la pratique l'ecoulement autour d'une aile est plus complexe:
- les filets d'air de l'extrados ont.une composante vers l'interieur; ·
- les filets d'air de l'intrados ont une composante vers l'exterieur.
Comme nous le verrons, cet ecoulement tridimensionnel est a l'origine de tourbillons,
generant la trainee induite.
Composante de
la vitesse selon
l'envergure
Vi: vitesse intrados

Ve: vitesse extrados
03.01 VISCOSITE D'UN FLUIDE (µ)

Un disque mince en rotation rapide autour de son axe produit une ventilation : I' air
avoisinant le disque est entrame et l'entrainement est d'autant plus marque que la vitesse de
rotation est plus grande et la couche d'air entrainee plus proche du disque.
Il existe done dans un fluide reel des forces tangentielles de viscosite s'intensifiant avec la
vitesse.
On retrouvera ces forces de viscosite dans I' etude de la couche limite, ou elles sont
preponderantes et engendrent la trainee de frottement.
- 03 - - - - - - Viscosite - Couche limite
A noter que, dans la presente etude, nous avions considere l'air comme un gaz parfait ou :
- les forces de viscosite sont nulles ;
- les forces depression sont seules as'exercer.
03.02 NOMBRE DE REYNOLDS 9{e

1 - Deimition de '.:Re
Le nombre de Reynolds est un nombre sans dimension qui rend compte du rapport existant
entre les forces depression dynamique et les forces de viscosite d'un ecoulement.
'.:Re = forces depression dynamique
forces de viscosite
2 - Determination de ':Re
V£ LT-1.L I di .
':Re= - l
= , sans mens1on
2
LT-
V
':Re= p V £ avecv= µ
µ p
p
':Re= PV £ avecp= -
rTµ rT
V Vitesse de l'avion (ou maquette) en mis
£ Longueur du corps etudie en m
v Coefficient de viscosite cinematique en m2/s
3
p Masse volumique en kg/m
P Pression statique en Pa
T Temperature en Kelvin
µ Coefficient de viscosite dynamique en Pa . s
Le coefficient de viscosite dynamique µ ne depend que de la temperature. Ainsi, pour !'air:
T =273 K (0°C) ➔ µo = 17,15.10-7 Pa. s
La viscosite dynamique diminue si !'altitude 71, ainsi: Zp = 11 000 m, t = - 56,5°C et
T = 273 - 56,5 = 216,5 K
µz = 14.10-7 Pa. s
Contrairement aux liquides, la viscosite des gaz diminue lorsque la temperature diminue.
En chaque point d'un corps, existe un nombre de Reynolds:
enA ➔ ':Re=0 (£ =0)
xb XC x· enB ➔
':Re= V. xb
•
VAIE I » IC ':R
V
V. XC
B enc ➔ ~= - - , etc ...
V
La reproduction du present document par une personne non autoris8e est fonnellement interdit~.
42 a
- - - - - -
03 -
Lorsque !'on parle du nombre de Reynolds d'un corps, il s'agit du point d'abscisse maximale.
Remarques
En general:
9te faible : Forces tangentielles de frottement preponderantes
9te fort : Forces de pression preponderantes
Ordre de grandeur : 106 a 108 •
Quelques valeurs :
mis V Lm 9te
Concorde 600 73.10-6 Fuselage 63 m 5.108
AvionSUB 252 46.10-6 Fuselage 54 m 3.108
Goutte d'eau 9 14.10-6 2.10-3 m 103
3 - Interet du nombre de Reynolds

Pour des raisons d'economie et de moyens techniques, l'etude des performances et des
qualites de vol d'un appareil est menee sur une (ou modele reduit) maquette, en souffierie, ou
I' on mesure les coefficients aerodynamiques.
Reynolds a demontre que la reduction geometrique a I' echelle de I' avion (maquette) etait
necessaire mais insuffisante. Les ecoulements (et leurs effets) sont comparables si la relation
9te = V R, est conservee. Il faut done que 9te maquette = 9te avion ; R maquette < R, avion
V
etant une evidence, il faut trouver une solution pour accroitre le 9te en souffierie.
En souffierie, le parametre de similitude utilise est le nombre de Reynolds : sa
connaissance !ors de I' experimentation est done indispensable pour justifier !es resultats
obtenus en soufflerie et Jes transposer au vol.
4 - Solutions d'accroissement de 9te en souffierie
Reprenons !'expression du Reynolds:
9te=PVR
rTµ
et examinons les parametres susceptibles d'augmenter 9te en soufflerie:
- f ; diminuant de toute evidence, il faut agir sur un ou plusieurs parametres pour etablir
!'equivalence: 9te maquette = 9te avion
- V ; si on augmente V en souffierie : apparition de phenomenes de compressibilite
incompatibles avec les resultats recherches.
- P et p ; la solution consiste a augmenter la pression generatrice de I' ecoulement et, par
consequent sa masse volumique. Les souffieries utilisant ce procede sont <lites a « densite
variable » ; I' air circulant dans un circuit ferme est mis prealablement en pression. Ce
procede permet de retrouver le 9te vol sans augmenter la vitesse.
La reproduc·tion du present document par une personne non autc:,risee.est formellement interdite.
_o Viscosite - Couche limite
- T ; la diminution de T et de µ entraine une augmentation de 9te. Les souffleries utilisant ce
procede sont appelees « soufflerie cryogenique ». L'ONERA dispose daris la region de
TOULOUSE d'une telle soufflerie. La veine mesure environ 50 cm de diametre et la
temperature du fluide est de l'ordre de -100°C (173 K). Elle permet essentiellement
l'etude de profils en supersonique (M "'2,0) pendant 2 a 3 minutes.
N.B. : Nous verrons plus loin !'influence de 9te sur certaines grandeurs aerodynamiques.
03.03 COUCHE LIMITE

1 - Definition
La couche limite est la mince pellicule entourant un corps en mouvement dans un fluide (air,
par exemple). Dans cette mince pellicule Jes forces de viscosite sont irnportantes et l' on note
des variations irnportantes de la vitesse lorsqu'on s'eloigne perpendiculairement ala paroi. ·
La couche limite (C.L.) conditionne directement la resistance de frottement du corps en
mouvement dans le fluide.
CL CL Decollement
Laminaire Turbulente
:: :::
T
L'epaisseur de la couche limite cro1t de l'amont (quelques mm) vers l'aval (quelques cm).
Conventionnellement l'epaisseur de la couche limite est la distance a la paroi a partir de
laquelle V = 0,99 Vo (Vo etant la vitesse al'infini sur la normale ala paroi).
De A a T Jes vecteurs vitesse restent paralleles entre eux sur une normale a la paroi : la
couche limite est laminaire.
A partir de T, Jes vecteurs vitesse ne sont plus paralleles entre eux, mais les vecteurs vitesse
moyenne restent paralleles entre eux. La couche limite est turbulente. T est le point de
transition. Sa position depend essentiellement du nombre de Reynolds, de la courbure, de
l'etat de surface et du nombre de Mach.
La C.L. turbulente est d'autant plus irnportante que 9te est grand.
A partir de D, la couche limite decolle, Jes particules pres de la paroi voient leur mouvement
s'inverser et entrainent la formation de tourbillons (d'ou forte augmentation de la trainee).
D est le point de decollement.
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44 a
------
03 -
C.L. Laminaire C.L. Turbulente
Couche
limite
decollee
i
'!
V paroi =0, puis croit jusqu' a0,99 Vo. /..
Une couche limite turbulente retarde le decollement, le niveau d'energie d'une C.L.
turbulente etant superieur acelui d'un C.L. larninaire.
Naturellement, la trainee d'une C.L. larninaire est beaucoup plus faible que la trainee due a
une C.L. turbulente.
La viscosite n'existe que dans une couche mince adjacente a la paroi du corps en mouvement.
A l' exterieur I' ecoulement redevient adiabatique.
e
..d
-"'
~
:::,
~
.·~
"'
___- .. --+
-L--1..--'-"=--- .,,.--- V
~
C.L. larninaire (ecoulement parallele a la paroi)

C.L. turbulente (ecoulement moyen parallele ala paroi)
e turbulent> e larninaire, aegalite de vitesse.
Enresuine:
T est le point de transition, sa position depend de :
- 9te ; T avance si 9te 71 ;
- courbure du profil ;
- etat de la surface ; asperites ➔ T avance ;
- nombre de Mach.
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- 03 - - - - - - Viscosite - Couche limite
Dest le point de decollement (decrochage), sa position depend de:
- 9te ; D recule si 9te 71.
Une C.L. turbulente (plus energetique) resiste mieux au decollement qu'une C.L. laminaire.
On verra plus loin qu' on cree parfois volontairement de la turbulence pour eviter le
decollement (aile en fleche, vortex en amont des gouvemes).
2 • Proprietes de la couche limite
1
- P + - p V 2 = Cte; n'est plus valable.
2
- V diminue et s'annule a la paroi.
- P se conserve (a peu pres) en C.L. larninaire et turbulente le long de la normale a la paroi.
- Tf : temperature de frottement, augmente moins vite que Ti.
- Tf = Ts (1 + 0,2 x 0,9 M 2), Ti= Ts (1 + 0,2 M 2)
- Couche limite tant que V < 0,99 Vo (Vo vitesse infini amont)
La temperature de la paroi du Concorde en croisiere est d'environ 108°C alors que la
temperature cabine est de l'ordre de + 18°C: probleme certain d'isolation thermique des
passagers, du carburant, des pneumatiques, etc ...
3 • Interaction coucbe limite / onde de choc
Des interactions importantes C.L./O.D.C. se produisent. L'onde de choc penetre la partie

superieure de la couche limite; 1'O.D.C. necessitant un ecoulement amont supersonique, le
pied de l'O.D.C. descendrajusqu'a la ligne sonique (M = 1).
P1 > Po
Onde de choc Po P1
M=1
I
/ /
Derriere I' onde de choc, la vitesse est plus faible et la pression plus irnportante ; on a un profil
des vitesses tres irregulier.
La pression P 1 > Po, cette surpression remontera vers I' amont, en traversant la couche limite,
par le passage menage entre le pied de l'O.D.C. et la paroi. Cette remontee de surpression
provoque !'apparition d'une O.D.C. oblique.
M= 1
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46 a
------
03 -
Cette derniere n'atteindra pas non plus la paroi et sa propre surpression engendrera une
deuxieme O.D.C. oblique. Le phenomene etant repetitif, une succession d'O.D.C. pourra se
former.
La forme de ces ondes evoque la lettre grecque lambda (A), d'oii le nom d'O.D.C. en 11, que
lui a donne le celebre aerodynamicien suisse ACKERETT.
Remarques importantes :
- L'O.D.C. 11, se forme lorsque la C.L. est peu energetique, c'est-a-dire au voisinage du bord
de fuite.
- Si la C.L. est turbulente (energetique), la remontee de surpression ne s'opere pas ➔ pas
d'O.D.C. en 11,.
- En aval de !'O.D.C. en 11,, comme ii ya courant de retour, la C.L. est evidemment decollee.
Ce decollement engendre une diminution importante de la portance et une augmentation
non moins importante de la trainee.
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a
47
Anemometrie
- ----- 0
Chapitre 04
ANEMOMETRIE
04.01 DEFINITIONS·
Lorsque l'anemometre indique Vi, le deplacement de l'avion se fait a V dans la masse d'air.
Entre Vi et V, il existe quelques corrections a effectuer dans l'ordre suivant:
- Instrumentales, Vi ➔ Vic = Vitesse indiquee corrigee
- D'installation, Vic ➔ Ve = Vitesse corrigee ou calibree
- De pression, V c ➔ VE = Vitesse equivalente
- De densite, VE ➔ Vv = Vitesse vraie ou aerodynamique (notee plus simplement V)
1 - Correction instrumentale - ki
Cette correction est tres faible, voire inexistante sur !es avions modernes. Cependant, si elle
existe, la vitesse indiquee Vi sera corrigee de l' erreur instrumentale pour obtenir Vic, vitesse
indiquee corrigee ou calibree. L'erreur moyenne est inferieure a 1 %. En anglais IAS ➔
CIAS.
2 - Correction d'installation - ka
Nous savons que la vitesse indiquee est le resultat d'une mesure de pressions tel que :
Pd=Pi-Ps
Les mesures de Pi et Ps, par des sondes, ne sont pas parfaites.
Pour chaque type d'avion, les prises statiques et d'impact sont disposees aux endroits
presentant l'erreur rninimale d'installation pour les configurations usuelles de vol. Une fois
installee, l' etalonnage est effectue pour en deduire l' erreur, done la ·correction a apporter.
L' erreur de captation depend :
- de !'incidence ;
- du nombre de Mach ;
- des pressions statique et d'impact ;
- de la configuration de l'avion.
C'est ainsi que le coefficient de position d'antenne anemometrique est defini :
ka = Vitesse a mesurer (Vc)
Vitesse mesuree (Vic)
Selon Jes parametres enumeres ci-dessus :
0,98 s; ka s; 1,02 pour une bonne installation
Done : Ve= ka. Vic (Vitesse corrigee: CAS, aussi appelee vitesse conventionnelle)
l11Miti11 ~· ** /
m~z 49
- 04 - - - - -Anemometrie
--
3 - Correction de pression - kp
Dans l'etalonnage des anemometres avec la loi de Saint-Venant, la pression statique Ps est
prise egale a 101 325 pascals, ce qui aux corrections pres d'installation et instrumentale donne
Ve. Si dans la loi de Saint-Venant on prend la pression statique reelle a !'altitude consideree,
on fait une correction depression et on obtient la vitesse equivalente VE (EAS en anglais).
VE=kpVc
Le coefficient depression n'est applique dans la pratique qu'a partir de 200 kt et 15 000 pieds.
Les valeurs de kp sont donnees par le tableau suivant :
~
( )
) 200 250
1,00
300 350 400 450 •· 500 550
10000 1,00 0,99 0,99 0,98 0,98 0,97 0,97

20000 0,99 0,98 0,97 0,97 0,96 0,95 0,94 0,93
30000 0,97 0,96 0,95 0,94 0,93 0,91 0,90 0,89
40000 0,96 0,94 0,92 0,90 0,89 0,87 0,87 0,86
50000 0,93 0,90 0,87 0,86 0,86 0,84 0,84 0,84
Nous constatons que kp ~ si :

- Zp 71
- Ve 71
4 • Correction de densite
La vitesse vraie V ou aerodynamique est donnee par :
5-Enresume
1
ki ka kp ✓a cosy
Vi (IAS) -Vic (CIAS) - Ve (CAS) - VE (BAS)- V (TAS) - Vp (y= pente)
yetant faible, en pratique la difference n'est pas faite entre Vet Vp.
Zp
Correction de w
pression
Correction de
densite
. Zp = 0 -+------L----------►
Vitesses
Anemometrie
- - - - - -
0
Vi= Ve= VE si Vi< 200 kt et Zp < 15 000'
TABLEAU RECAPITULATIF
CORRECTION COEFFICIENT VITESSE

Vi IAS
instrumentale +ki Vic=Vi+ki CIAS
d'antenne xka Vc=Vii;:xka CAS
depression xkp VE=Vcxkp EAS
de densite t ✓<i Vv=VEl./cr TAS
Remarques
Sur !es avions modernes, le pilote dispose, sur l'EFIS, de la vitesse corrigee (CAS). En effet,
I' ADC (Air Data Computer) capte !es elements necessaires a !'application de la correction
d'installation qui sont, rappelons-le:
- a
- PsetPi
- M
- configuration de l'avion (volets, trains).
A partir de l'anemometre de secours, qui est classique, !'application des corrections sera
necessaire a I' obtention de la vitesse corrigee.
6 - Relations entre T, Vi, Met Ps
On demontre :
Vi=KM ✓yPs OU VE=M ✓yPs

Po Po
(K tient compte de !'ensemble des coefficients permettant de calculer VE).
Ces relations, oii la temperature a ete eliminee, montrent :
- qu'un avion en montee a Vi constante voit son nombre de Mach augmenter, puisque Ps
diminue;
- qu'a Ps (FL) et nombre de Mach constants, la vitesse indiquee est independante de la
temperature ;
- qu'en descente a M constant, Ia vitesse indiquee augmente, puisque Ps augmente;
- qu'a vitesse indiquee et Mach donnes, !'altitude de conjonction Vi/Mach (ou VE/Mach) a
lieu a une Zp donnee, bien sur, independante de la temperature.
La reproduction du present document par une personne non autorisee est fonnellement interdlte.
AERODYNAMIQUE
__A_c_u_o_n_d_e_l~_i_r_-_E_c_o_u_k_m_e_n_t,_n_c_o_m_p_~_e_ss_i_b_re_·_os __
Chapitre 05
ACTION DEL' AIR

ECOULEMENT INCOMPRESSIBLE
05.01 DEFINITIONS GEOMETRIQUES

1 - Proms d'aile
a - Definitions
V On designe par prom d'aile la

¢ section de l'aile par un plan P
parallele au plan de symetrie
avion.
Dans un profil :
- le point le plus avant s'appelle bord d'attaque (A),
- le point le plus arriere s'appelle bord de fuite (F),
- la courbure superieure (AEF) s'appelle l'extrados,
- la courbure inferieure (AlF) s'appelle l'intrados.
E
A~/4:22/,, ~ F
I
Nota : Pour une aile, !'ensemble des points A lorsqu'on deplace le plan P precedent
parallelement alui-milme donne le bord d'attaque de l'aile.
De milme pour Jes autres definitions.
55
- 05 - - - - - - Action de /'air - Ecoulement incompressible
b • References d'un prom
E
M
F
V =vitesse relative, opposee ala vitesse de deplacement.
• Corde de profit : c 'est la droite AF. Sa longueur est £ encore appelee profondeur de I' aile.
• Ligne moyenne : lieu des points milieu (M) des segments EI perpendiculaires en chaque
point de la corde AF. Cette ligne est l' ossature.
Si le profil est symetrique la ligne moyenne et la corde de profil sont evidemment
confondues.
• Angle d'incidence: c'est !'angle forme par la corde de profil et le vecteur vitesse relative.
Sur le profil ci--dessus, a.> 0. ·
• Angle d'attaque: l'ecoulement general de !'air sur l'aile, done sur le profil, peut generer
une vitesse, dite induite, qui en se composant avec la vitesse relative (opposee a celle du
deplacement) donne ce que !'on appelle le vent relatif (ou vitesse effective de
l'ecoulement), attaquant le profil sous un angle a.' different de !'angle d'incidence a.:
(D Angle d'incidence
@ Angle d'attaque (angle effectif)
@ Angle induit
Vi Vitesse induite
Sauf cas particuliers, en mecanique du vol, on ne considere que !'angle d'incidence a.. La
notion d'angle d'attaque est interessante dans l'etude de la trainee induite.
• Angle de portance nulle: c'est !'angle d'incidence correspondant a une portance nulle du
profil (ao).
Nota:
- pour un profil biconvexe symetrique, ao = 0 ;
- pour un profil biconvexe dissymetrique (voir schema) il est generalement negatif et de
l'ordre de - 1°.
La reproduction du present document par une personne non autortsee est formellement interdite.
Action de /'air - Ecoulement incompressible O5 __
• Angle de calage: c'est !'angle forme par la corde du profil de reference et l'axe
longitudinal de l'avion .
.. ' .,-,
Sa valeur est generalement de l'ordre de 1 a 2°. Il peut etre variable tout le long de l'aile si
I' aile est vrillee (a la construction). Il coqespond a !'incidence de croisiere ; ce qui permet
au fuselage d'etre parallele au vent relatif dans cette phase de vol (trainee moindre).
c - Caracteristiques geometriques d'un profil
• Epaisseur maximale: c'est le segment EI (perpendiculaire a AF) maximal.
Nota : on la designe par la lettre h, son abscisse est comptee en % de la corde ( 100 ~ }
• Epaisseur relative : c' est le rapport de l' epaisseur maximale a la corde de profil :
h
e%=100-
R
d
E
A .....-::, ____ _ h __ yf
------ F
' .l
I
Nota:
- ce rapport, repere e, est compte en % de la corde ;
- il permet de classer les profils :
• si e < 6 % le profil est <lit mince
• si 6 % < e < 12 % le profil est <lit semi epais
• si e > 12 % le profil est <lit epais
• Fleche maximale: c'est la distance maximale entre la ligne moyenne et la corde de profil.
Nota : on la designe par la lettre f.
• Courbure relative : c' est le rapport de la fleche maximale a la corde de profil, exprime en
pourcentage ; est designe par la lettre c.
f
c%=100-
R
La reproduction du present document par une personne non autorisOO est formellement inte,rdite.
Les ,contrevenants s'exposent a des poursuites. 57.
__ 05 ___A_c_oo_n_d_e_l_E_i_r_-_E_c_o~u-~_m_e_n_t_1_n_c_o_m_p_~_es_s_i_b_~_
d - Differentes formes de profil
• Profil biconvexe symetrique :
- l'intrados et l'extrados convexes sont
symetriques par rapport a la corde AF ;
- la ligne moyenne et la corde de reference
sont confondues, la fleche est nulle ainsi
que la courbure relative ;
- ces profils sont utilises pour Jes
empennages verticaux et horizontaux ;
- portance nulle obtenue pour ao = 0
- c % est nulle.
• Profil biconvexe dissymetrique :
la courbure de l' extrados est plus accentuee
que celle de l'intrados ;
- ces profils sont les plus employes pour les
ailes d'avion;
- <Xo < 0 (~ - 1°).
• Plan convexe :
- l' extrados est convexe et l' intrados plan ;
- ao<O;
- plus guere utilise.
• Profd creux :
- l'extrados est convexe et l'intrados concave;
- plus guere utilise, sauf :
• aubes de turbine,
• dispositifs de bord d' attaque.
• Profil a double courbure :
- la ligne, moyenne coupe la corde de profil ;
- contrairement aux autres profils qui sont
instables et necessitent un empennage
A~;;/z;;?F horizontal pour la stabilite longitudinal de
l' avion, ces profils sont autostables ;
- aile volante ;
- ao<O.
• Profil laminaire :
- profil mince, biconvexe syrnetrique, bord
d' attaque alame de couteau ;
F
- profil utilise en grande vitesse ;
- ao=O.
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58 · •Les contrevenants s'exposent a des poursuites.
Action de /'air - Ecou/ement incompressible
------
05 -
e - Designation d'un profil
Les principaux pays constructeurs d'avions disposent de toute une gamme de profils.
Par exemple :
- en Allemagne !es profils GOTTINGEN (GOT)
- en France les profils EIFFEL
- en Grande Bretagne les profils RAF
- aux USA les profils CLARK et NACA
Les profils !es plus etudies et !es plus utilises sont !es profils NACA (National Advisory
Commitee for Aeronautics - Organisme americain de recherches aeronautiques dont
!'equivalent en France est l'ONERA).
Les profils NACA sont designes par quatre ou cinq chiffres dont la composition permet de
deduire !es principales caracteristiques geometriques.
Exemple: NACA 2412 et NACA 2.30.12
1er chiffre : courbure relative : c = 100 ! =2 %

R,
2• chiffre (si 4 chiffres) : nombre de dizaine de I' abscisse d de la fleche maximale : 100 d = 40 %
R,
2• et 3• chiffres (si 5 chiffres) : double de l'abscisse d de la fleche maxi: 100 d = 15 %
R,
Derniers chiffres : epaisseur relative : e = 100 h = 12 %
R,
2 - Voilure - Aile
a - Snrface de reference (S)
Par convention, la surface de reference

X d'un avion est la surface projetee sur un
plan horizontal des deux ailes et de la
partie du fuselage comprise entre ces
deux ailes (partie hachuree).
- 05 Action de /'air - Ecoulement incompressible
- - - - - - -
b - Caracteristiques geometriques d'une voilure
• Profil de reference
Sur Jes avions, le profil differe au fur et amesure que !'on s'eloigne du fuselage. On dit que
I' aile est vrillee.
11 faut distingner le vrillage geometrique et le vrillage aerodynamique.
11 ya vrillage geometrique quand le profil reste semblable alui-meme le long de l'aile, seul
I' angle de calage varie.
11 y a vrillage aerodynamique quand la courbure du profil varie le long de I' aile.
Generalement les profils de reference, en ce domaine (different de celui du « centrage »),
sont choisis au niveau de l'encastrement de l'aile dans le fuselage. Le calage diminue de
l'emplanture al'extremite de l'aile.
• Envergure d'une aile (B)
C'est la longueur B d'une extremite de la voilure a l'autre comptee perpendiculairement a
I' axe longitudinal de I' avion.
• Corde moyenne ou profondeur moyenne (£m)
La profondeur etant plus grande a l'emplanture qu'aux extremites on definit une
profondeur moyenne £m par le rapport :
£m = ~ = Surface de reference # MAC
B Envergure
La MAC (Mean Aerodynamic Cord) est positionnee par rapport a un point de reference (le nez
de l'avion par exemple), pour un type d'avion donne, par le constructeur. Nous verrons plus
loin que la position du centre de gravite G de I' avion est exprimee en pourcentage de la MAC. ·
Exemple - CARAVELLE: MAC= 4,67 m, x = 14,67 m
• Effilement
effilement = 1
£2
En general, corde et epaisseur relative varient
de I' emplanture a I' extremite de I' aile.
• Allongement (A)
L'allongement d'une voilure est definie par le rapport:
B B2
A.=-=-
£m S
Cette grandeur, sans dimension,joue un role important dans l'etude de la trainee iI).duite.
Ordre de grandeur :
Avions de chasse: 4 a 5.
Action de /'air - Ecoulement incompressible
------
05 -
CONCORDE AIRBUS NIMBUS
B(m) 25,6 45,0 24,5
S(m2 ) 420 260 16,7
A, 1,6 7,8 35,9
• Diedre geometrique d'une voilure 8

C' est l' angle que fait le plan des cordes de chaque aile (plan de l' aile) avec le plan
horizontal perpendiculaire au plan de symetrie de l' avion. Le diedre geometrique peut etre :
- positif, o> 0
- negatif, o< 0
,,----.,-
nu!, o= 0
Ii< 0 h
Le diedre d'une voilure s'exprime en degres, parfois en metres, mesures en bout d'aile (h).
Le diedre a une influence sur la stabilite laterale d'un avion. Nous etudierons plus loin
l' effet de diedre.
• Fleche d'une voilure (<p)
C' est l' angle forme entre une ligne de
reference longitudinale de Ia voilure (par
exemple le bord d'attaque) et Ia
perpendiculaire au plan de symetrie de
l'avion.
La fleche, exprimee en degres, peut etre
> 0 OU < 0, OU nulle.
Dans le cas de la figure, la fleche est > 0.
La fleche a une influence sur Ia stabilite
de route d'un avion.
De plus, on verra que la fleche sur Jes
avions avoisinant la vitesse du son,
permet de retarder l' apparition des
phenomenes de compressibilite.
h
AIRBUS : Fleche au B.A. =25° pour 100 - = 10 %
.e
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Les contrevenants s'.exposent a des poursuites. 61
- 05 - - - - - - Action de /'air - Ecoulement incompressible
• Elancement E
S 'applique aux ailes delta et gothiques.
E=~
B
£0 : corde a I' emplanture
05.02 REPARTITION DES PRESSIONS ET DES VITESSES AUTOUR

D'UNPROFIL
Comme on l'a vu en Mecanique des fluides, l'ecoulement de !'air autour d'un profil peut etre
assimile a l' ecoulement de l' air dans une tuyere.
En effet, prenons par exemple, pour simplifier, un profil plan convexe a simple courbure
comme sur le schema ci-dessous, place a incidence nulle dans un ecoulement d'air.
Aune certaine distance du profil (B pour l'extrados, C pour l'intrados), les filets d'air ne sont
plus perturbes par ce dernier.
VI V\
S\ SI
P\ Pl
v.
Po A
F
infini
amont
SI V\ Pl
S = section
V et P = valeurs locales
11 s' ensuit que l' ecoulement d' air se fait :

al' extrados - de A a E dans un convergent ;
- de E a F dans un divergent ;
al'intrados - pratiquement dans un divergent seulement.
Les variations de pression et de vitesse seront alors regies, en incompressible, par :
- d'une part, la loi de conservation du debit : SV = cte ;
- d'autre part, la loi de conservation de l'energie (equation de Bernoulli pour les basses vitesses).
62 Les contrevenants s'exposellt a des poursuites.
- - - - - -
05 -
Ce qui donne :
- a I'extrados :
• de A a E S ::st V > Vo (conservation du debit)
V 71 P < Po (conservation de l' energie)
• de Ea F S 71 V ::,i et tend vers Vo au-dela du bord de fuite
V ::st P 71 et tend vers Po au-dela du bord de fuite
Resultat: cette acceleration des filets d'air a l'extrados de l'aile cree done une zone de
depression qui sera maximale en E.
- al'intrados :
• de A a F S 71 V < Vo (conservation du debit)
V ::st P > Po (conservation de l' energie)
Resultat : cette deceleration des filets d' air a l'intrados de I' aile cree done une zone de
pression.
Les filets d'air sont deflechis bien en amont du bord d'attaque. Les uns sont <levies vers
l'extrados, Jes autres vers l'intrados. Le point de separation des filets d'air est le point
d'arret A. En ce point nous retrouverons !es conditions generatrices : Pi, pi, Ti et Vi = 0. La
position du point d' arret est fonction, de toute evidence, de l'incidence. De meme, bien en
aval du bord de fuite I' ecoulement est encore perturbe. En dehors de la zone perturbee, !es
parametres retrouvent leur valeur infini amont Po To et Vo.
Po Po
Po Po
To
Vo
~ Vmax To
Vo
1 - Coefficient de pression Kp
La pression Po (infini amont) a ete transformee localement en pression P. Si :
- P > Po, apparait une force a pousser ;
- P < Po, apparait une force a aspirer.
6.F+o~o AF= L\S (P - Po)= L\S Af>
- 05 - - - - - - - Action de /'air - Ecoulement incompressible
En un point quelconque du profil, n par exemple, Po est devenue Pn et Vo, Vn.
Nous avons done avec Bernoulli :
1 2 1 2 .
Po+ - po Vo = Pn + - po Vn = P1 (po= cte) (1)
2 2
La force a pousser ou a aspirer etant proportionnelle a la variation de pression, pour
representer un diagramme du champ des pressions, definissons un coefficient de pression Kp
au droit de chaque point du profil.
2
Pn-Po
Kp=---- OU Kp=l- ( Vn)
Vo
!poVo2
2
En incompressible :
1 2 l 2
Po+ - po Vo =Pn+ - poVn
2 2
1 2 l 2
Pn-Po= - po Vo - - poVn
2 2
En divisant membre a membre par .!. po Vo2, nous obtenons :

2
I 2 I 2
-poVo --poVn
Pn-Po
=Kp= 2 2 (2)
1 2 1 2
-poVo -poVo .
2 2
En ecoulement incompressible Kp ne peut jamais @tre superieur a 1.
En introduisant le nombre de Mach Mo :
1 2 1 2
- po Vo=- yPoMo
2 2
Pn-Po
Kp = --,------
1
-yPoMo 2
2
En ecoulement compressible Kp peut @tre superieur a1.
En resume:
Kp > 0 · ➔ surpression locale
Kp < O ➔ depression locale
Kp = O ➔ localement, conditions de l'infini amont retrouvees
Aux incidences d' exploitation :
L'extrados d'une voilure sera «aspire».
L'intrados sera « pousse ».
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- - - - - -
05 -
2 . Evolution des parametres
a - Incidences courantes d'utilisation
Les incidences courantes d'utilisation sont faibles. En portant, au droit de chaque point du
revetement, des fleches proportionnelles aux Kp calcules, nous obtenons une representation
des forces de pression.
-2
0 1 (Pi)
tN>O
t Kp
AP<O
Kp<O
II est evident que !es variations de P et de V dependent de :

- la forme du profil ;
- !'incidence.
Le diagramme du champ des pressions montre que l' extrados participe pour !es 2/3 environ a
la force de sustentation de la voilure. Les revetements d'extrados seront done plus resistants
que !es revetements d' intrados.
b • Champ des vitesses
II est possible de tracer autour d'un profil !es lignes d'isovitesses et d'isopressions; le resultat
obtenu est coherent avec ce que nous venons d'ecrire sur le champ des pressions. En effet, a
incidence faiblement positive, en incompressible, lorsque nous nous eloignons le long de la
normale a l'extrados d'un profil en un point n, par exemple, nous pouvons remarquer que la:
- vitesse V n diminue et tend vers Vo ;
- pression Pn augmente et tend vers Po.
La reproduction du pr.esent document par une personne non autonsee est tormeUement interdite.
En s' eloignant le long de la nonnale al'intrados, du meme profil, nous obtiendrions le resultat
inverse, la :
- vitesse augmente ➔ Vo;
- pression diminue ➔ Po.
Representons Jes courbes d'iso V :

Vo
V P
- sur l'extrados: - > 1 et - < 1
Vo Po
- sur l'intrados : ..:!_ < 1 et _!'... > 1

Vo Po
- en zone non perturbee par le profil : V =1 et _!'... =1

Vo Po
1,05
1,1
1,2
1,3
1,4
0,8
0,9
0,95
Nous pourrions representer de la meme fa9on Jes courbes d'iso _!'....

Po
Extrados Intrados
p
-= 0,5 0,6 0,95 1,5 1,4 1,3 1,05
Po
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66 · Les contrevenants s'exposent a des poursuites.
- - - - - -
05 -
c - Incidence de portance nulle C4l
Si le profil est biconvexe symetrique la portance s' annulera pour I' incidence :
C4l = 0
Les iso y_ et _!'._ sont semblables sur l'extrados et sur l'intrados pour cette incidence nulle.
Vo Po
ao=O et R=Fx
correspondant + --
Soit un profil usuel, biconvexe dissymetrique, la portance s'annulera pour !'incidence
aFz Fz= 0. La resultante aerodynamique etant egale la trainee de profil :
C4l < 0 cao ~ - 1° a-2°)

a
R=Fx
Fz
Zone de
depression
v
Zone de
depression
F'z
Important : L'incidence de portance nulle ao donne naissance a un moment piqueur :

IFzl=IFz I-
d - Fortes incidences
Rappelons qu'il s'agit d'un profil a simple courbure.
Lorsque ]'incidence augmente, la depression maxi se deplace sur l'extrados vers le bord
d'attaque ainsi que le point de rebroussement. Le point d'arret recule sur l'intrados. A partir
d'une certaine incidence(~ 15°), le champ des depressions n'arrivent pas au bord de fuite; la
couche limite decolle.
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. ---- "·
✓-
I a.
~ 3 .,,
-
~----:.
....",--- Avec:
/ ICJ.2 ,_/ " ' ,,
• '
I• I: ' 0.3 > a.2 > a.1
I I a.,
A partir de a,3 la couche limite
• I
I• lI decollee envahit l' extrados du bord
I
de fuite vers le bord d'attaque. Au-
Voa.,
dela d'un certain angle d'attaque
(= 18° pour une aile droite), c'est
le decrochage !
Lorsque !'incidence a; augmente, le champ des pressions se deplace vers l'avant et

correlativement le centre de poussee E (profil simple courbure).
05.03 RESULTANTE AERODYNAMIQUE Ra

1- Origine
C'est la somme des forces de:
- surpression d'intrados;
- depression d'extrados;
- frottement sur le profil, dfi ala viscosite de l' air.
L' ensemble de ces forces constitue la resultante aerodynamique.
2 • Caracteristiques
. Point d'application : centre de poussee E situe sur la corde de profil.
- Direction : oblique, vers l' arriere.
- Sens : oblique, vers I' arriere, du centre de poussee E vers I' extrados.
- Intensite : Ra = ! p vv2 S CR obtenue en soufflerie pour differents a..

2
Ra est proportionnelle a :
_!2 pV2·
,
- la surface de reference S ;
- un coefficient aerodynamique CR qui depend, entre autres parametres, de :
• la forrne du profil,
• I' etat du profil,
• I' incidence a.,
• la compressibilite.
------
05 -
3 • Composantes de Ra
Ra se decompose en deux forces :
- I' une, perpendiculaire a l' ecoulement de l' air : la portance Fz ;
- I' autre, parallele aI' ecoulement de I' air : la trainee Fx.
A
a
05.04 LA PORTANCE
1 - Caracteristiques defmies experimentalement
La portance est la composante de la resultante aerodynamique perpendiculaire a la vitesse.
- Point d'application : centre de poussee E.
- Direction : perpendiculaire aI' ecoulement de I' air, pris en amont du profil.
- Sens : du centre de poussee vers I' extrados.
1
- Intensite : Fz = - p V2 S Cz (I/ en Vv)
2
La portance Fz est proportionnelle a:
- .!. p V 2 (pression dynamique en incompressible) ;

2
- un coefficient aerodynamique Cz qui depend de plusieurs parametres (CL, L pour lift,
dans Jes ouvrages anglo-saxons ).
2 - Determination de Cz
A partir de la valeur de la portance Fz obtenue en soufflerie, le coefficient de portance Cz est

done experimentalement determine, pour un profil donne, en faisant varier a. D' ou :
2
Cz = Fz (Ven Vv)
pSV 2
Ce coefficient depend, entre autres parametres, de :
- !'incidence a (essentiellement en incompressible) ;
- la forme du profil : courbure et epaisseur relatives ;
- I' etat de la surface du profil ;
- la forme de l' aile : allongement, fleche et geometric ;
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- 05 - - - - - -
- nombre de Reynolds ;
- la compressibilite.
a - Influence de l'incidence
Des parametres ci-dessus enonces, !'incidence est le plus variable au cours des differentes
phases du vol. En soufflerie la valeur de Cz est determinee pour chaque valeur de a..
La courbe obtenue pour !es incidences usuel!es est de la forme :
Cz=a + ba.
Pour un profil biconvexe dissymetrique la courbe Cz = f (a.) peut etre tracee.
Cz
- Cette courbe est lineaire pour
1,08 1-------,.,- -12°<0.<+15°.
- Cz passe par un maximum
("' 1,08 pour a.= 18°)
par un minimum
("' - 0,81 pour a.= - 15°).
- Pour a. = 0, Cz = a.
- Cz=0pour~"'-1°.
- La pente de la courbe
-1s· 1s· a represente le gradient de
portance b:
b= 6Cz
Aa.
a. exprime en degre ou radian.
Ordre de grandeur: Cz varie d'environ 0,075 par degre d'incidence pour un profil usuel.
Nota 1 : Pour un profil biconvexe symetrique, la courbe passe par I' origine et ~ :,,; 0.
Nota 2: Pour des profils differents, nous obtiendrions des courbes d'allure semblable.
Nota 3 : Les valeurs mentionnees de Cz maxi, ~, a. de Cz maxi sont des ordres de
grandeur ; ces valeurs varient d'un profil al'autre.
b - Influence de la forme du profil
Deux grandeurs essentielles caracterisent la forme du profil :
- la courbure relative c = I 00 !._f,

h
- l'epaisseur relative e = 100 -
_f,
La reproduction du present document par une personne non aut:oris0e est formellement interdite.
Action de /'air - Ecoulement incompressible 5_
La courbure relative, lorsqu' elle augmente :
- diminue exo de quelques degres ;
, 1e gradient de portance -
ne change guere ACz
-
Au
- augmente le Cz maxi.
L'epaisseur relative, lorsqu'elle augmente:
- ne change (ou peu) <Xo;
. .
- dumnue 1e gradient de portance -
A Cz
- ;
AU
- augmente le Cz maxi qui passe par un maximum pour e = 15 %.
c - Influence de l'etat de Ia surface
Ponr une surface de profil presentant des asperites :
- <Xo ne change pas ;
- le gradient de portance diminue ;
- le Cz maxi diminue.
B2
d • Influence de l'allongement A.= -
s
Les variations d'allongement ne modifient pas:
- <Xo;
- le Cz maxi (on constate cependant experimentalernent une legere augmentation du Cz maxi
avec A. qui 71).
Les variations d' allongement modifient :
.
- le gradient de portance b = -
A Cz
- qm. augmente 1orsque "'
o
augmente ;
AU
- !'incidence de Cz maxi qui ::.I si A. 71 ;
- au donne, si A 71 ➔ Cz 71.
Cz Cz
C(
C(
ct,-cz = 0 a,-Cz=O
a
Les contrevenants s'exposent des poursuites. 71
e - Influence de la fleche <p
La fleche de la voilure ne change pas :
- <X-0 ;
- le Cz maxi (on constate cependant experimentalement une legere diminution de Cz maxi
aux fortes fleches ).
Lafleche, lorsqu'elle augmente:
- degrade le gradient de portance ;
- augmente !'incidence de Cz maxi (avion tres cabre al' atterrissage).
f. Influence du nombre de Reynolds 9te

Nous avons vu !'importance du nombre de Reynolds dans l'etude de la couche limite. Plus 9te
est important, plus la couche limite turbulente est importante.
Or, nous savons que la C.L. turbulente renferme plus d'energie que la C.L. laminaire; c'est-a-
dire que la C.L. turbulente retarde le decollement. (9te augmente: T avance, D recule).
L'influence du nombre de Reynolds sur les caracteristiques aerodynarniques d'un profil reside
dans ce fait. D' ou :
9te 71 ➔ Cz maxi 71
L'influence de la compressibilite sera traitee dans l'etude des ecoulements transoniques et
supersoniques.
05.05 LA TRAINEE
1 • Caracteristiques definies experimentalement
La trainee Fx est la composante, parallele a la vitesse, de la resultante aerodynarnique.
- Point d'application: centre de poussee E.
- Direction : parallele a I' ecoulement de l' air pris en amont du profil.
- Sens : du centre de poussee vers le bord de fuite.
1
- Intensite : Fx = - p V2 S Cx (Ven Vv)
2
La trainee Fx est proportionnelle a :
1 2 .
-pV·
2 ,
- un coefficient aerodynamique Cx qui depend de plusieurs parametres (Co, D pour drag,
dans les ouvrages anglo-saxons ).
2 • Determination du coefficient de trafoee Cx
Comme pour la portance, il est plus commode de raisonner sur Cx qui est fonction, pour un
profil donne, essentiellement, d'une variable a.. Experimentalement nous avons :
2
Cx = Fx (Ven Vv)
pSV 2
72 a
------
05
-
Cependant Cx depend de :
- !'incidence (essentiellement);
- la forme du profil : courbure et epaisseur relatives ;
- I' etat de la surface du profil ;
- la forme en plan de l'aile, de l'allongement, de la fleche;
- nombre de Reynolds ;
- la compressibilite.
3 - Origine de la trainee
En incompressible la trainee totale Fx est la somme de trois trainees elementaires :

- la trainee de forme du profil Fx r ;
- la trainee de frottement Fx f;
- la trainee induite Fx i ;
Nous etudierons deux types de coefficients de trainee, le :
- Cx p =Cx r + Cx f, coefficient de trainee de profil ;
- Cx i, le coefficient de trainee induite.
Le Cx total, en incompressible, aura done pour expression : Cx = Cx p + Cx i
a - Coefficient de trainee de profil Cx p
Les caracteristiques essentielles d'un profil sont :
- I' epaisseur relative : e = 100 .!:

£
- la courbure relative : c = 100 !.

£
Ces deux parametres, lorsqu' ils augmentent, engendrent un accroissement de la trainee de
forme (Cx r 71) et de la trainee de frottement (Cx f 71).
La trainee de forme est evidemment plus importante pour l' avion complet que pour l' aile
seule.
Le Cx r est apeu pres independant de la vitesse, done de 9te.
Les forces de viscosite varient comme V~, un peu moins vite que V 2 , avec ~ < 2.
1 KV~
Fx f = KV~ = - p V 2 S Cx f ➔ Cx f = - - - (Ven Vv)
2 _I_ p vz s
2
K'
et Cx f = - - ➔ Cx f diminue quand la vitesse 71 (done quand 9te 71).
vz-~
La decroissance de Cx f avec 9te est a peu pres lineaire.
Cette decroissance cesse, d' autant
plus vite, en ecoulement turbulent, a partir d'un certain 9te, que l'etat de la surface du profil
est mediocre (asperites).
La reproduction du present document par une personne non autoris8e-est fonnellement interdite.
a
- 05 - - - - - - - Action de /'air - Ecou/ement incompressible
Le Cx f diminuera, notablement, d'autant plus que le profil sera poli.
Le profil etant donne, le Cx p diminue faiblement lorsque 9te 71, cette diminution resulte, en
grande partie, de l' influence de 9te sur Cx f.
Pour !es profils actuels Cx r << Cx f; la trainee de profil est essentiellement due a la trainee
de frottement (viscosite dans la couche limite). Pour !es profils classiques le Cx p est a peu
pres constant sauf au voisinage des fortes incidences. Cependant, il passe par un minimum
pour une certaine portance appelee portance ideale ou d'adaptation, obtenue lorsque le point
d'arret coi:ncide exactement avec le bord d'attaque (ad'adaptation, = + 1°, depend de la forme
du profil). Les Cx p, pour !es profils modemes, sont de l'ordre de 0,01.
b - Coefficient de trainee induite Cx i
La trainee induite, par la portance, est la consequence du mode de sustentation de l'avion:
portance ⇒ trainee induite.
En effet, la sustentation est assuree par la diminution de pression a I' extrados et par
l'augmentation depression a l'intrados.
II s'ensuit que:
• a l'extremite de chaque aile, !'air se dirige de l'intrados vers l'extrados donnant naissance
a des tourbillons appeles :
Tourbillons marginaux.
T ourbillons
marginaux
Diminution de pression '
l~======+~+~~~~~~~-~+=➔~~~~~;;-~+-~+=,~~~;===========~ J
AUgmentation de pression
• au bord de fuite, Jes filets d'air d'intrados et d'extrados se presentent suivant des
directions differentes. Ceci donne naissance a des tourbillons tout le long du bord de fuite.
Ces tourbillons sont appeles :
Tourbillons llbres
Ecoulement Ecoulement
d'extrados d'intrados
u
Tourbillons · ~
marginaux
-
~ ~1r:[)-1r:fr1r:tr~
Tourbillons
libres
Action de /'air - Ecou/ement incompressible 5_
• Ces tourbillons absorbent de 1' energie et creent une forte resistance : Ia trainee induite.
La valeur du Cx i est donnee, pour une aile en plan elliptique (avec repartition elliptique de la
portance sur I' envergure de 1'aile), par la relation de PRANDTL :
2
. Cz
Cx1=--
1t A,
La trafoee induite peut etre visualisee, schematiquement, en considerant Ia vitesse

induite Vi et l'angle d'attaque <Xe (incidence aerodynamique effective) generant une
vitesse effective Ve de I' ecoulement :
F
Fxi (projection de F sur

le support de Vr)
---
Vr
............... _
Vr : vitesse relative Vi : vitesse induite
Ve : vitesse effective <Xe : angle d 'attaque
En premiere approximation (trainee de profil negligee), la force F est peipendiculaire au

support de la vitesse effective Ve et sa projection sur le support de Ia vitesse relative
Vr est Ia trainee induite Fxi.
• La trainee induite sera d'autant plus importante que:
- le Cz sera eleve (Af> intrados/extrados grand) : aux grands angles d'attaque;
- I' allongement 'J,. sera faible ; pour une aile de grande envergure Jes deviations d' intrados et
d' extrados seront moins importantes et par suite Jes tourbillons libres moins intenses. Cx i
depend essentiellement de la forme en plan de I' aile (elliptique, rectangulaire, etc ... ).
En effet, si Ia fonne en plan de l'aile n'est pas elliptique la formule de PRANDLT
s'applique acondition de prendre un allongement corrige :
'J,,,' = K 'J,,,, avec K < 1
Pour diminuer Cx i, done le Cx, il faut augmenter 'J,. (probleme d' encombrement)..
Les winglets apportent une solution partielle au probleme de I' encombrement.
c - Ailettes d'extremited'aile • Winglets
En croisiere, la portance de l'avion est assuree essentiellement par Ia vitesse:
V71 ➔ a;::,,i ➔ Cz::,J ➔ Cxi::,J
Cependant Jes avions actuels, A320-310-340 ... sont equipes de winglets. Le winglet est une
petite surface profilee (ailette) d'extrados, doublee quelquefois d'une ailette d'intrados,
placee en extremite des ailes.
- 05 -Action de /'air - Ecoulement incompressible
------
I Extrados
Les surfaces correctement calees induisent sur le winglet une composante aerodynamique vers
l' avant qui diminue la trainee induite. Cette diminution de la trainee induite peut etre
assimilable a une augmentation de I' allongement.
Done, un winglet :
- « augmente » 11. (de 2 a2,5) ;
- ::st Cx i ➔ economie de carburant ( 1 a 2 % ) ;
- ameliore la finesse : Cx i ::st ;
- ne supprime pas les tourbillons marginaux ;
- augmente la trainee de frottement : S 71.
d - Courbes Cx i = f (Cz, 11.)
2
En reprenant: Cx i = Cz (parabole), nous obtenons des polaires « induites » ne tenant pas
1tA.
compte de la viscosite. Ces polaires paraboliques rendent compte assez bien de la realite, dans
la plage des incidences moyennes.
Cz
Nous constatons que la vanauon
A= 16
de Cx i = f (11.) pour Cz donn'~ n'est
pas lineaire.
Si 11. = 00 ➔ Cx i = 0
0 Cxi
4 • Influence l'incidence a.
Pour un profil et une voilure donnes, en incompressible, la variable preponderante est, bien
sur, !'incidence. Aussi, allons nous tracer la courbe Cx = f (a.) en lui associant la courbe
Cz = f (a.) deja vue. Ces courbes sont obtenues experimentalement.
La reproduction du present document Par une personne non autorisee est formellement interdite.
------
05
-
Cx
0,1 1 - - - - - - - - - - - - - - - - 1 I!,.ex supplementaire
dO au decollement
0,01 =!--+--==
a
Cz Perle de Cz due
au decollement
Cz max= 1
Apparition du decollernent
Variation lineaire
Incidence de portance
nulle
15° a
Incidence de portance max
La courbe Cx = f (a) possede, en premiere approximation, une allure parabolique pour des
incidences comprises entre - 9° et+ 12°.
Cette forme parabolique s' explique, puisque nous savons que :
Cz 2
Cx=Cxp+ - - , c ,est-a-
, d'1re Cx = Cx p + -
Ka2
- , Cz etant fonction lineaire de a.
ltA, ltA,
Le decollement de la couche limite aux grands angles, altere la forme des courbes Cz = f (a)
etCx=f(a).
Cette courbe ne coupe pas l'axe des a: en effet, quelle que soit !'incidence de l'aile, la trainee
ne s'annulerajarnais.
Cependant, cette courbe passe par un minimum pour une incidence voisine de zero degre,
mais pratiquement toujours positive. Nous pourrions croire que le Cx mini serait obtenu pour
ao qui correspond a Cz = 0 ➔ Cx i = 0. II n'en est rien; le Cx p, aincidence negative, croit
_o Action de /'air - Ecoulement incompressible
de maniere appreciable. N' oublions pas que le Cx p est minimal pour le Cz ideal ou
d' adaptation (a."' + 1 a 2°).
Pour un profil biconvexe symetrique :
Cxmini=Cxp poura.=O et Cxi=O
5 - Equation de la trainee
Nous venons d'etudier le coefficient de trainee Cx = Cx p + Cx i, il s'en suit que:
- la trainee de profil, Fx p = _!_ p V 2 S Cx p (Ven Vv)

2
. l 2 Cz 2
- la trainee induite, Fx1=-pV S - - (Ven Vv)
2 1tA.
avec: cz2= 4Fz2 (Fz = mg, en vol horizontal stabilise)

P2 v4 82
2
, , F . 2 Fz
d OU ; X I= - - , - - -
p V2 S 1t A.
l 2 2Fz 2
La trainee totale : Fx = - p V S Cx p + - -2- -
2 pV S1t11,
K'
Fx = KV2 + - pour Zp et m donnees (1)
y2
Parabole + Hyperbole (Ven Vv)
Nota : De la mSme maniere nous obtiendrions en introduisant le nombre de Mach :
Fx = K M 2 + K: (Ket K' etant des coefficients differents des precedents).

M
F
! m; Zp ! (masse avion et altitude pression donnees)
Trainee de profil
VTrainee V
mini
La reproduction du present document par une personne non autoris08 est formellement interdite.
------
05
-
Nous constatons que la trainee minimale est obtenue pour : Fx p = Fx i
z K'
En effet: f(V)=KV + -
y2
2K'
f(V)=2KV- -
y3
[K'
Annulons f(V) ➔ V =
2
VK
En portant dans ( 1)
Fx = .jKK' +.jK'K et
Fx mini = 2 ,JK K' pour Zp et m donnees
Nous verrons plus loin que la trainee minimale est obtenue a!'incidence de imesse maxi.
6 - Dispositifs experimentaux : Jes « riblets »

La technique des « riblets » ( ou film plastique recouvert de rainures microscopiques alignees
dans le sens de I' ecoulement d' air) s' inspire des dauphins ou des requins dont la peau dispose
de rainures sirnilaires qui Jes aident a se deplacer plus rapidement dans I' eau. Sur un avion, ils
permettent de faciliter I' ecoulement de I' air le long du fuselage, de la voilure et de
l'empennage. La resistance a !'air est done diminuee, tout comme la trainee et la
consommation de carburant (celle-ci pent diminuer d'environ 1 % ).
Cette experimentation est faite sur A 340, sur lequel 700 m 2 de « riblets » (120 kg) recouvrent
le tiers de la surface de I' avion (partie superieure du fuselage, extrados de la voilure et Jes
deux faces des empennages horizontaux et verticaux).
a
Polaires
------
06 -
Chapitre 06
POLAIRES
Deux types de polaire : · ·

- EIFFEL
- LILIENTHAL
06.01 DEFINITION DE LA POLAIRE D'EIFFEL

Le physicien EIFFEL a appele POLAJRE la courbe donnant les variations de Cz en fonction
de Cx dans un systeme lie a la vitesse. Cette representation graphique resume en une seule
courbe !es deux courbes vues precedemment :
Cz=f(a.), Cx=f(a.)
1 - Determination
Dans ce systeme lie a la vitesse, faisons varier a..
Fz
I
I
I
I Fx
V
cto=-1o Fx
81
__ 06 Polaires
L'extremite de la resultante aerodynamique decrit une courbe. Les composantes de
R = _!_ p V 2 S CR sont :
2
- Fz perpendiculaire a la vitesse ;
- Fx parallele a la vitesse.
oest !'angle que fait la resultante aerodynamique R avec l'ecoulement de l'air, pris en amont
du profil.
oet R sont les coordonnees polaires de la courbe ainsi decrite experimentalement.
Les coefficients aerodynamiques CR, Cz et Cx representent a 2
_!_ p V S pres, R, Fz et Fx ;
2
l' angle o a
etant conserve nous obtiendrons une courbe homothetique celle decrite par R :
C'est la polaire, graduee en incidence ex. Son allure sensiblement parabolique permet
d'ecrire:
Cz 2 2
Cx=Cxp+ - - ou Cx=a+bCz
7CA.
~ 100~
1,08 1-----.,.0,.
1,0 100
0,75 75
0,5 50
a.de fmaxi
0,25 25
a. de Cx mini
a0 deCz=0
0,1 ex 1,0 4 7 10 100 Cx

o ' \ o.~
POLAIRE PEU DILATEE POLAIRE TRES DILATEE

(sur axe des Cx} (sur axe des Cx}
La polaire reelle est une courbe voisine de l' axe vertical ; les Cx etant petits en regard des Cz.
Les mesures sur la courbe reelle sont mal aisees, aussi la polaire est-elle dilatee.
Polaires
-----'------'----
06 -
2 • Points remarquables de fonctionnement
or.de Cz maxi(+ 18°), Cz maxi= 1,08
- or.deCz=0 ➔ <Xo=-1°
- or.de Cx mini(+ 1°), Cx mini= 0,01
- a de finesse maximale (+ 4,5°)
3 - La rmesse f
Par definition, la finesse f = Fz = Cz = tg 6

Fx Cx
A chaque point de la polaire correspond un(e) :
- a
- Cz Cz
- Cx
- f
A noter qu'une meme finesse (non a def maxi

maximale) pent etre obtenue en
volant a deux a differents :
- or.1 ➔ premier regime*
- or.2 ➔ second regime*
* Avions equipes de turboreacteurs.
0 ex
Nous verrons en MECANIQUE DU VOL que, pour un avion en vol horizontal, a une masse
donnee, correspond achaque a. :
- une vitesse et une seule.
4 • Calcul de la finesse maximale
Etant etabli que la polaire peut etre assimilee aune parabole d'equation: Cx =a+ b cz2 (1)
1
avec a=Cxp et b= -
1t A,
Cx
Divisons la relation par Cz, nous obtenons : - =-a + b Cz
Cz Cz
Derivons : ( ~: ) = - -c-:-2 + b
- 06 - - - - - - Polaires
Annulons: b= ~
Cz
➔ Cz= fa·
Vb
c'est le Cz def maxi
Portonsdans(l) :Cx=a+b ( JfJ ➔ Cx=2a c'est le Cx de fmaxi
Finesse maxi = Cz =
Cx 2a
= Jf
1
.J4ab
Resumons:
Cz=t
A finesse maximale,
Cx=2a
• 1
f maXI=~==
.J4ab
Autre methode de calcul de f maxi. Cz
En etudiant le schema ci-contre, nous
constatons que la polaire, sur toute une
partie, epouse la forme d'une parabole, tout
particulierement au point d' incidence de f
maxi.
Nous voyons egalement que le point de Cx Cx
de f maxi correspond au foyer de la
parabole.
II en resulte done, la propriete de la
parabole:
Cx=2a=2Cxp; Cxdefmaxi
En portant dans !'equation Cx =a+ b cz2, Cz = Jf ; Cz def maxi
. 1
et f maxi= - - -
.J 4 ab
5 - Determination de la trainee de prof"ll Cx p
Le coefficient de trainee de profil Cx p se deduit du Cx total, mesure experimentalement, et
. Cz 2
du coefficient de trainee induite calcule Cx 1 = - -
7t A
La reproduction du present document par une personne non autoris€1e est formellement interdite.
Polaires
- ----- 06 -
·-.;:-:-
Cz Cz
Polaire induite calculee
Polaire mesuree
Cz Cxp mini pour Cz ideal

ideal ou d'adaptation
0 Cx 0 0,01 Cxp
Nous constatons que, pour Jes profils modernes, le Cx p est approximativement constant, sauf
au voisinage des incidences eJevees. Cette consideration nous permettait d'ecrire.:
Cz 2
Cx=Cxp+--
7t A,
6 . Influence de l'allongement sur les polaires

Au chapitre 05.04.2.d nous avons presente les courbes Cz = f (a., A-). Celles presentees ici
different un peu des resuJtats theoriques. En effet, !'augmentation d'allongement est
benefique, mais Jes gains aerodynamiques realises sont d' autant moins marques que I' on se
situe deja a un allongement important. Notons que: 1 < ').. < 3 n'est jamais utilise, sauf pour
Jes avions supersoniques (Concorde A-= 1,6).
Courbes experimentales: Cz = f (a, A-) et Cx = f (Cz, A)
Cz Cz
'/..=7 ;\.=6 ;\.=5 ;\.=4
;\.=3 1
;\. = 1
10° 20° a 0,10 0,20 Cx
- 06 - - - - - - Polaires
En resume:
Les M ne modifient pas :
- ao;
- le Cz maxi, cependant il augmente un peu, experimentalement, avec '.A. qui 71.
Les M modifient :
dCz. .,.,.
- le gradent
i de portance - - qm augmente s1 11, , , ;
da.
- l'incidence de Cz maxi qui ::,,i si '.A. 71 ;
- aa.donne,si'.A.71 leCz71 etCx::,,i ➔ f71;
- le Cx mini qui diminue un peu si '.A. 71 (Cx i ::,,I).
7 - Influence de la fleche de l 'aile sur la polaire
Nous avons vu egalement au chapitre 05.04.2.e l'influence de la fleche sur les courbes
Cz = f (a, <p).
Si la fleche de l'aile augmente:
- le gradient de portance diminue ;
- le Cz maxi pratiquement inchange ; ii diminue experimentalement un peu, surtout aux
fortes fleches ;
- l'incidence de Cz maxi augmente et amene l'avion a des positions tres cabrees au decollage
et a I' atterrissage ;
- le decrochage franc de l' aile droite est remplace par un enfoncement tres progressif de
l'avion;
- l'autorotation (vrille) est plus difficile a realiser;
- la finesse maxi diminue ;
- les effets de sol constates sont d'autant plus importants que la fleche est plus prononcee.
Cz
AILEDROITE
AILE EN FLECHE
ex
Polaires
------
06 -
8 - Polaire de I'aile et de I'avion complet
La mi':me methode d'experimentation est utilisee en pl~ant dans la soufflerie la maquette de

I' avion complet. Une polaire « planeur » est ainsi obtenue.
Le Cz est diminue : I' empennage etant deporteur pour des raisons de stabilite. De plus, ii y a
!'interaction Aile-Fuselage qui degrade la portance. L'interaction est tres sensiblement
attenuee par des raccordements Aile-Fuselage du type KARMAN.
Une maquette motorisee est utilisee, surtout lorsqu'il s'agit d'un avion a helices: le soufflage
de la voilure par !es helices modifie beaucoup la polaire dans le sens d'une augmentation de la
portance.
Cz
-- - -
Aile
)
__-::,-........ - _
...
~Polaire planeur soufflee
Polaire planeur
Cx
En effet, le soufflage de la couche limite par Jes helices accroit son energie ; le point D de
decollement recule et le Cz maxi augmente.
06.02 DEFINITION DE LA POLAIRE DE LILIENTHAL

La decomposition de la resultante aerodynaruique se fait, non plus dans un systeme lie a la
vitesse (EIFFEL), mais dans un systeme d'axes lies au prom.
1 - Determination
11 peut i'\tre utile de connaitre la position de R par rapport au profil. 11 suffit de calculer des
coefficients Cx 1 et Cz1, projection de CR, respectivement sur la corde de profil et la normale
a cette corde.
- 06 - - - - - - Polaires
Cz1
X1
o•
0.
0 Cx1
La resultante aerodynarnique fait avec !'axe des abscisses (corde de profil) un angle o + ex
(o si le systerile est lie a la vitesse).
La polaire de LILIENTHAL s'obtient done a partir de la polaire EIFFEL, en faisant
subir a chaque point une rotation de l'incidence ex de ce point autour de 0.
Cette courbe montre que R se maintient dans une direction voisine de la normale a la corde. II
faut remarquer que la resultante aerodynamique se trouve en avant de la normale a la corde, ce
qui ne veut pas pas dire que la trainee devient traction.
Nous voyons qu'aux incidences courantes
d'utilisation, R se trouve entre !'axe
perpendiculaire a la vitesse et I' axe
perpendiculaire a la corde, formant ex.
Nous retrouverons la polaire de
LILIENTHAL dans l'etude de l'helice.
N.B. : Nous verrons plus loin que les axes x

et z sont lies a la vitesse alors que les axes
x1 et z1 sont lies a l'avion.
La reproduction du present document par une personne non autoris0e est formeUement interdite.
88 a
STABILITE
Stabilite
------
07 -
Chapitre07
STABILITE - GENERALITES
07.01 RAPPELS
Un systeme est dit en equilibre lorsqu'il est au repos sous l'action d'un systeme de forces se
neutralisant.
Trois types d' equilibre :
- Equilibre stable : le systeme, legerement ecarte de sa position d' equilibre, revient a cette
position initiale.
- Equilibre instable : le systeme, legerement ecarte de sa position d' equilibre, a tendance a
s' eloigner encore plus de cette position initiale.
- Equilibre indifferent : le systeme, legerement ecarte de sa position d' equilibre, reste dans
la nouvelle position qu'il occupe (cet equilibre indifferent est egalement appele
stabilite statique neutre).
1 · Stabilite statique • Stabilite dynamique
Considerons un systeme presentant une position d'equilibre stable. Nous dirons que pour
cette position, le systeme est statiquement stable ; il ·existe done un systeme d'efforts
(forces ou moments) de rappel. En etudiant la maniere dont s'effectue le retour vers cette
position d' equilibre, nous nous apercevons que plusieurs cas peuvent se produire :
- l'ecart diminue et garde un signe constant ; nous dirons que le mouvement de retour
est amorti. <D
- l'ecart oscille autour du zero, mais l'amplitude des oscillations diminue
constamment : le mouvement de retour est oscillatoire amorti. @
- I'ecart oscille autour du zero, mais l'amplitude reste constante. Les efforts rappellent
le systeme dans la direction de sa position d' equilibre sans pouvoir l' y maintenir. Le
mouvement de retour est entretenu. ®
- 1' ecart oscille autour du zero, mais I' amplitude croit constamment. Le mouvement de .
retour est oscillatoire divergent. ®
91
__ 07 ______________s_m_b_m_·w_'_
0 ___ ::::::::::==-=----=--=-·-
0 0
Au point de vue du resultat, nous constatons qu'il convient de distinguer les deux premiers
cas des deux derniers.
Les mouvements amorti et oscillatoire amorti se caracterisent par un retour effectif a la
position ·d'equilibre apres un certain temps, plus ou moins long. Nous dirons qu'ils sont
dynamiquement stables.
Les mouvements entretenu et oscillatoire divergent se caracterisent par des passages
successifs a la position d'equilibre sans pouvoir la maintenir. Ils sont dits dynamiquement
instables (le cas @ est appele, chez les anglo-saxons, dynamiquement neutre, par
analogie astatiquement neutre).
En resume:
- La STABILITE STATIQUE caracterise !'existence d'efforts de rappel vers la position ·
d' equilibre.
- La STABILITE DYNAMIQUE caracterise la nature du mouvement transitoire vers la
position d'equilibre.
2 • Le flutter
Nous pouvons avoir affaire a un equilibre qui soit statiquement stable mais qui ne le soit pas
dynamiquement ; c' est le cas du flutter.
Dans ce cas de vibrations aeroelastiques de Ia structure, sous I' action combinee des efforts
elastiques et aerodynamiques, nous assistons a un mouvement auto-entretenu des vibrations.
La structure revient a sa position initiale d' equilibre, mais apres chaque passage, le
depassement a lieu avec une amplitude croissante : le mouvement est oscillatoire divergent.
11 faut, bien sur, y remedier.
3 . Conditions d'equilibre
L' ensemble des efforts se resume, dans le cadre de cette etude, en un moment resultant autour
du centre de gravite tel que :
:EM~= 0 (equilibre)
92 Les contrevenants s'exposent 8 des poursuites.
Smbllfte
- - - - - - 07 -
4 - Conditions de stabilite
L'etude de la stabilite statique, dans le cas d'une position d'equilibre, se fera en cherchant s'il
existe un couple de rappel.
Important: Nous etudierons la stabilite statique autour de chacun des trois axes de l'avion en
neutralisant Jes deux autres; c'est-a-dire qu'un mouvement autour d'un axe ne pourra pas
induire un mouvement autour d'un autre axe.
07.02 MOMENT AERODYNAMIQUE LONGITUDINAL

1 • Coefficient de moment Cm
II est interessant d'etudier separement Jes elements de l'avion. En effet, du point de vue de la
stabilite statique, Jes elements jouant un role important sont :
- la voilure ;
- I' empennage horizontal ;
- le fuselage ;
- l'empennage vertical.
Nous allons done commencer I' etude de I' aile seule et nous allons voir clans quelle mesure
celle-ci peut repondre aux conditions de stabilite statique longitudinale de I' avion complet.
Soit une voilure seule (sans fuselage, ni empennage) formee d'un profil a simple courbure.
Etudions d'abord cette voilure en supposant que le centre de gravite G soit exactement au
bord d' attaque A. II faut disposer la voilure en souftlerie de fa1,on que I' axe transversal de la
voilure passe par le bord d' attaque.
A chaque position d'equilibre correspond un moment aerodynamique M~ et une
incidence a.
Ce moment aerodynarnique est proportionnel a :
- .!..p V2 (pression dynarnique en incompressible) ;
2
- la longueur de la corde de profil .f. ;
- un coefficient aerodynarnique Cm qui tient compte de :
• la forme du profil,
• I' etat du profil,
• de !'incidence.
Soit M~ = .!_ p V2 • S . .f. • Cm

~
~
~
M1 • Cm: !'equation est homogene
La reproduction du present document par une persoilne non autorisee est formellement interdite.
a
- 07 - - - - - - -
Le moment aerodynamique dependant de plusieurs variables, il est plus commode de
Stabilite
raisonner sur Cm qui n'est fonction, pour un profil donne, que de l'incidence a (nous avions
fait de meme pour Cz et Cx).
D' ou la relation suivante obtenue en soufflerie pour chaque a :
Cm= 2M~ ('I en Vv et Cm au point A)

pS£V 2
2 - Courbe de Cm= f (a)

La courbe est construite pour chaque valeur de ex du profil de reference a simple courbure.
(Meme resultat pour l' ensemble de la voilure a simple courbure).
Cm
(Cabreur)
+ 0,1
Debut du
decollement
5• 10°
1
15°
a
- 0,1
(Piqueur)
Par convention le moment est :

- cabreur si Cm > 0 ;
- piqueur si Cm< 0.
La courbe est pratiquement une droite (hors du decollement).
L'incidence d'equilibre a. est franchement negative.
A l'incidence exo la portance est nulle et le coefficient de moment est repere Cmo. II est
piqueur.
Aux tres fortes incidences, malgre le decollement des filets d'air, le moment aerodynamique
devient de plus en plus piqueur.
La reproduction du present document par une personne non at:rtorise8 est formellement interdite.
Stabilite
- -~--- 07 -
3 - Courbe de Cm= f (Cz)
Nous connaissons :
- la courbe Cz = f (a);
- la courbe Cm = f (a).
Pour chaque valeur de ex il ya done uncouple (Cm, Cz). Ceci permet de tracer Cm= f (Cz).
Cm
(Cabreur)
Cz
0,5 1 maxi
Cz
-0,05
- 0,1
(Piqueur)
Lacourbe:
- est Jiueaire pour le domaine d'utilisation de Cz;
- passe par un maximum pour I'incidence de Cz maxi ;
- a pour equation dans sa partie lineaire : CmA = Cmo - k Cz (Cm au point A)
- k, coefficient precede du signe moins puisque CmA est une fonction decroissante de Cz
(k "' 0,25 pour une voilure). ·
Le trace de ces deux courbes Cm = f (ex) et Cm= f (Cz) montre que :
- Cmo < 0 et <Xe < 0 (portance negative ➔ vol impossible)
- 07 - - - - - - - Stabilite
Le profit asimple courbure « seul » n 'est pas utilisable car :
Cmo<O ➔ a..<O
N.B. : Pour un profil a courbure nulle, CXo = 0, la courbe passe par l'origine.
4 - Prof:U adouble courbure - Aile volante
Nous obtenons en soufflerie de la meme fa9on une courbe Cm= f (a). Nous verrons plus
a
loin que, ce qui est demontre pour un prol:d double courbure I'est pour une aile a
simple courbure munie d'un empennage horizontal.
Cm
(cabreur)
0.
La pente de la courbe est sensiblement la meme que pour un profil a simple courbure
(k "' 0,25).
- CX.,>0
- Cmo>0
Le profil est utilisable « seul » car a.> 0 (portance positive) et bien sur ii est statiquement
stable. En eff~t :
- si ex., augmente de !!..a, le couple resultant est negatif (piqueur) et tend a ramener le profil
vers sa position initiale ex., ;
- si ex., dirninue de !!..a, le couple resultant est cabreur et tend a ramener le profil vers sa
position d'equilibre a.,.
96 Les contrevenants s'exposent'a des poursuites.
Stabilite
- - - - - -
07 -
5 · Synthese
En resume, un profil (done une voilure) n'est utilisable seul que si:
- Cmo > 0 ➔ a.. > 0 avec, bien sfir, Cz > 0 ➔ Fz > 0
- pente de Ia courbe negative (equilibre stable, LlCz >0 ➔ couple piqueur)
La stabilite et la maniabilite dependent egalement de la position relative de trois points
importants situes sur la corde du profil de reference :
- le centre de gravite G ;
- le centre de poussee E ;
- le foyerF.
07.03 EXPRESSION DU CENTRAGE

La position du centre de gravite (CDG) est exprimee en pourcentage de la corde
aerodynamique moyenne (CAM ou MAC en anglais). Cette corde est reperee par rapport a
un point de reference O situ€, en general, au nez de I' avion.
MAC
0
G
LEMAC
EP
LEMAC : Leading Edge MAC
a
__ 07 _______________ s_ra~b_ll_ire_'_
Calcul theorique du centrage
La determination pratique du centrage sera etudiee, de maniere detaillee, dans l' ouvrage
« Masses et Centrage ».
Soit Po (mo . g) le poids de l'avion a vide, P 1, P2, ... , P0 des charges respectivement situees a
£0, £1, £2, ... , £0 , du point de reference. Il suffit d'ecrire:
:EMi = RoPo + £1P1 +£2P2 + ... + RoPo
:E P =Po+ P1 + P2 + ... + Po
MAC
0 A
B
I, Go G
12 P,
1, P2
P,
lo
L Po
LP
L etant la distance entre le point de reference et le point d'application G de la resultante des

forces composantes Po, P1, P2, ... , P0 ; ce point n'est autre que le centre de gravite G de
l'avion.
L= :EM~
:EP
Exprime en pourcentage de MAC :
MAC%= 100 AG = 100 (L-OA)
AB AB
N.B. : Gest determine, au sol, !ors du chargement de l'avion. En vol, sa position variera !ors :
- du delestage (peu) ;
- du transfert de carburant (A310 et surtout CONCORDE).
Stabilite
------
07 -
07.04 LE CENTRE DE POUSSEE E
1 • Calcul de la position de E
Le centre de poussee E est le point d'application de la resultante aerodynamique sur la
corde de profil.
Lorsque !'incidence varie, Cz evolue et E n'est pas un point fixe.
Calculons Ia position de E en fonction de Cz, Cmo et£.
Soit AB=£, corde du profil de reference de I'avion.
Fn Ra
Fz
I
A d E I Ft B
_:!------~-- -
Pour Jes incidences faibles : Fn # Fz
d'oii (- car piqueur)
1 2 1 2
M~ = - p V Sf CmA et Fz = - p V S Cz (Ven Vv)
2 2
t
MA = z1 p V 2 Sf CmA = - z1 p V 2 S Cz d (-Fz d)
En divisant membre a membre par ..!. p V 2 S Cz :

2
f CmA =-d d
OU CmA=-Cz -
Cz f
or CmA= Cmo-kCz
d
d'oil: Cmo-kCz=-Cz -
f
d =· Cm 0 +k
f Cz
Nous observons que E, ( ~ } est un point dont la position depend de Cz, done de
!'incidence.
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a
- 07 - - - - - - - Stabilite
Examinons ces resultats acorde (£) donnee :
2 - Profit adouble courbure ou prom simple courbure + empennage
Cm 0 d Cm 0
Cm0 > 0, si a 71 ➔ Cz 71 ➔ --:::.1 et - "' - - - + k montre que d 71 : le centre de
Cz ,e Cz
poussee E recule.
3 - Profil asimple courbure
jCm0 j d 0Cm
Cmo < 0, si a 71 ➔ Cz 71 ➔ - - :::.a, et - "' - - - + k montre que d :::.I : le centre de
Cz £ Cz
poussee E avance.
15°
12°
10·
a·
7•
5•
5•
4•
3•
A B
4 - Profil biconvexe symetrique
Crno=0 ➔ d=cte et Eestfixe

5-Synthese
En resume: Cmo > 0, a 71 ➔ E recule
Cmo < 0, a 71 ➔ E avance
07.05 LE FOYER F
1 - Calcul de la position de F
Nous venons de voir que le centre de poussee n'a pas de position fixe lorsque varie
I' incidence. Ceci peut etre genant lors de I' etude de la stabilite.
En effet, l'etude de la stabilite consiste a rechercher si l'avion tend a revenir a l'equilibre
apres qu'il en ait ete ecarte. Pour ce faire, il convient d'etudier ce qui se passe lorsque
!'incidence varie faiblement (stabilite statique longitudinale). Or, en faisant varier !'incidence,
la resultante aerodynamique R varie mais aussi son point d'application E: nous ne pouvons
rien conclure quant a la variation du moment car la force R et son bras de levier d sont
evolutifs :avec !'incidence.
100 a
Stabilite
- ----- 07 -
Rappelons que M ~ = - Fz d. A est le point qui represente pour l' aile etudiee la position du
bord d'attaque du profil de reference. L'aile etudiee a un profil a simple courbure; Cmo < 0 et
ae<O.
Fn::::Fz
/
I
X I
d
Calculons le moment des forces aerodynamiques par rapport a un autre point P situe sur
la corde de prof'Il a une distance x de A; ce qui nous permet d'etudier !'evolution de la
courbe Cm= f (a) pour un nouveau point P. L'incidence etant moderee, prenons Fn"' Fz.
M~ = -Fz (d-x) (- Fz moment piqueur)
=-Fzd+Fzx
= M~ +Fzx
1 1 1
M~ = - p V2 SR Cmp = - p V2 SR CmA + - p V2 S Cz x
2 2 2
En divisant membre a membre par _!_ p V2 S R, on obtient : Cmp = CmA + Cz ~

2 .e
or nous savons que CmA = Crno - k Cz
d'ou Cmp= Cmo+ Cz (;-k)

Le seul terme dependant de l' incidence est Cz et nous voyons que si x est tel que :
x=kR ➔ ~-k=O ct
.e
Cmp=Crno
Ce point particulier F est le foyer du profil.
XF=kR avec k "'0,25
CmF=Cmo
Le foyer F est le point du prom par rapport auquel le coefficient de moment des forces
aerodynamiques est constant et egal a Cmo Iorsque !'incidence varie. Pour un profil a
simple courbure le foyer se situe a0,25 R.
De la meme maniere on definit le foyer de la voilure, qui a les memes proprietes. Ce foyer
est en general repere par rapport a la MAC positionnee par rapport au fuselage. Dans le cas de
I' A300B la MAC est a 21,96 m du nez de l'avion et sa longueur est de 6,60 m; le foyer de la
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a
- 07 - - - - - - - Stabilite
voilure de I' A300B est, dans ces conditions, situe a 45 % de la MAC retenue par le
constructeur et representant pour une aile en fleche la corde d'une aile rectangulaire
equivalente a l'aide reelle. Ceci est purement conventionnel et retenons seulement que pour
chaque profil le foyer est a0,25 I.
Le foyer d'un avion est un point fixe ou s'appliquent les variations de la force de
portance lorsque l'incidence varie (a meme configuration de l'avion).
Remarques:
Bien que F et E soient souvent proches l'un de l'autre il est tres grave de les confondre. L'un
est variable (E) l' autre est fixe (F).
La notion de foyer est importante dans l'etude de la stabilite. Experimentalement
Crop= f (a) donne la courbe suivante qui montre bien que le foyer n'existe que dans une
plage d'incidences moderees.
Cm
CmF
a
' '\
2 . Stabilite de l'aile volante en fonction du centrage

Determinons la lirnite arriere de centrage. Nous avons vu que I' aile volante etait statiquement
stable (Cmo > 0).
Etudions !'influence de la position du centre de gravite G sur cette stabilite.
Soit F et G respectivement le foyer et la position du CDG de I' aile volante.
Fz
G F
Stabilite
- ----- 07 -
En F, !'action de la resultante aerodynamique peut etre reduite a:
- une force Fz (on neglige Fx) ; une force + un moment
- un moment M ~ independant de o; } (Reduction en un point
(V = constante)
d'un systeme de forces)
Envisageons deux cas :
1er cas : G est en avant de F
L' avion volant a une vitesse V et une incidence o;, ii y aura equilibre autour de G si :EM~ = O ;
la somme des moments par rapport a G dolt etre mllle.
:EM~ = M~ - x Fz = 0, x Fz etant une quantite positive, ii faut que M~ > O c'est-a-dire

CmF > 0 (cas du profil a double courbure) ➔ l'equilibre sera stable. En effet:
- si o; :;,, Fz devient Fz + 8Fz et,
M~ -x (Fz + 8Fz) = - x 8Fz puisque M~ -x Fz= 0 (!:M~ = 0)
L'incidence va diminuer, - x 8Fz etant piqueur. (8Fz est applique en F, par definition
du foyer)
- si o; ~, Fz devient Fz - 8Fz et,
M~ -x(Fz-8Fz)=x8Fz puisque M~ -xFz=O
L'incidence va augmenter, + x 8Fz etant cabreur. (- 8Fz est applique en F)
Done, G en avant de F : avion statiquement stable.
z•me cas : G en arriere de F
II y aura equilibre autour de G si: !:M~ = O
I:M~ = M~ + Fz x = 0 , ii faut dans ce cas M~ < 0, done CmF < 0 (profil alors a simple
courbure) et I' equilibre est instable. En effet :
- si o; :;, , Fz devient Fz + 8Fz et,
M~ +x (Fz+8Fz)=+x8Fz puisque M~ +xFz=O
L'incidence va encore augmenter : statiquement instable. (8Fz en F)
- si o; ~, Fz devient Fz - 8Fz et,
M} + x (Fz - 8Fz) =- x 8Fz (moment piqueur)
L'incidence va encore diminuer: statiquement instable. (- 8Fz en F)
Fz
~· ~~ F G
©
p
Les contrevenants s'exposent a des poursuites.· 103
- 07 - - - - - - - Stabilite
En conclusion: Pour l'aile volante (avec double courbure), il ne peut y avoir d'equilibre
stable que si G en avant de F. Pour ce type de profil (Cmo > 0) le foyer constitue, au plan de
la stabilite, la limite arriere du centrage.
3 • Evolution de Cm= f (a) avec le centrage G

Soit une aile a double courbure, Cmo > 0. Au fur et a mesure que G recule du bord d' attaque
vers le foyer F la stabilite diminue et au-dela de F le profil est instable, confirmant ainsi ce qui
vient d' €tre ecrit.
Cm
(cabreur)
G,
G,
G0 =A
Entre A et F, la position de Gest ~ :::; 0,25.

,e
Nous avions ecrit qu'une voilure etait utilisable et statiquement stable que si :
- Cmo>0;
- pente de la courbe negative.
Or, a partir de (G3 = F), la condition de stabilite n'est plus remplie. L'aile volante est alors
instable, mais pilotable avec calculateurs + comrnandes de vol electrohydrauliques.
(CAG : Controle Actif Generalise)
4 • Influence du braquage de Ia gouverne
~ <0 acabrer
~ >0apiquer
par convention
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Stabilite
- ----- 07 -
Le braquage de la gouveme modifie !es coefficients aerodynamiques, en particulier la courbe
CmA = f (Cz).
Cm
Pour une valeur courante de Cmo :
13 71 ➔ Cmo ~
Considerons une aile volante (double
courbure) en vol stabilise, ce qui
implique que G est en avant de F et
ClllQ > 0. L' equilibre s' ecrit :
M~ -xFz=O
1
Cz Fz = P et M~ = - p V 2 S l' ClllQ
2
f:I < 0
1 2
pV Sl'ClllQ-xP=O
2
(:I =O
d ,OU:
, V2C 2xP
lllQ= - - (Ven Vv)
pSf
f:I > 0
2
Nous voyons que pour un centrage donne (x donne) V ClllQ est constant.
A un braquage 13 donne de la gouveme correspond une vitesse et done une incidence a. Pour
conserver I' equilibre :
v2 ClllQ est ➔ V 71 ➔ a, ~ (13 a piquer)
V2 ClllQ est ➔ V ~ ➔ a, 71 (13 acabrer)
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Stabilite Jongitudinale - Avian comp/et
------
O8 -
Chapitre 08
STABILITE LONGITUDINALE - A VION COMPLET
08.01 AVION COMPLET

L'avion ne se limite pas a son aile. En matiere de stabilite longitudinale, l'empennage et, a un
degre moindre, le fuselage, jouent un role capital. Nous avons vu que l'aile seule n'etait
utilisable et stable qu'a condition d'avoir un Cillo > O; c'est-a-dire d'etre munie d'une
seconde courbure.
Ce type d'aile a Cillo> O a, en raison de sa forme, de mediocres qualites aerodynamiques
companies a une aile a simple courbure. Il a done ete necessaire d'adjoindre a l'aile a
simple courbure, un empennage horizontal, qui en quelque sorte joue le role de seconde
courbure. Comme la deuxieme courbure de l'aile volante, l'empennage horizontal, pour
des raisons de stabilite longitudinale, sera deporteur.
De plus, l'empennage horizontal place a l'arriere du fuselage permet, grace a un bras de levier
plus important, d'avoir par rapport a l'aile volante, une surface deporteuse plus petite. La
finesse s'.en trouve aiusi grandement amelioree.
Fz,
Fz
Fze,
d,
d>d 1 ➔ F2e<F2e1 ➔ Cxie<Cxie1 ➔ f71.

En fait, ce qui a ete convenu en matiere de stabilite pour l'aile volante a Cmo > O est
applicable a l'avion complet qui doit avoir aussi un Cillo> 0.
Ceci etant enonce, le probleme qui se pose est celui de !'existence, dans le cas d'un avion
complet, d'un point analogue au foyer F de l'aile volante. Un point autour duquel le moment
conserve une valeur constante lorsque !'incidence varie (a vitesse donnee).
107
- 08 - - - - - - Stabilite longitudinale -Avion comp/et
Ce point existe. 11 est demontre que ce foyer, nomme point neutre N, a un coefficient de
moment CmN > 0 (au lieu de Cmo).
Le point neutre est la limite arriere du centrage de l'avion complet. La distance entre le
centre de gravite et ce point, comptee en % de la corde de reference, est appelee marge
statique. Elle est positive si G est devant N et negative dans le cas contraire.
L'etude se fait d'une maniere analogue acelle de l'aile volante, en considerant le point neutre,
ala place du foyer.
Le point neutre est le foyer de l'avion complet. Alors que le foyer F se situe a environ
0,25 £, le point neutre se trouve vers 0,35 £ ; ii est done en arriere du foyer de l'aile.
08.02 ROLE DE L'EMPENNAGE HORIZONTAL

Considerons un avion, deux centrages differents G1 et G2, et cherchons quel doit etre le sens
de la force Fze qui s'exerce sur l'empennage.
1°' cas: G1 en avant du point neutre N (Marge statique positive)
Nous savons que l'avion est stable et que l'empennage est deporteur.
zi:me cas: G2 en arriere du point neutre N (Marge statique negative)
L'empennage est porteur, mais l'avion est instable.
Done pour realiser les conditions d'equilibre, statiquement stable:
G 1 en avant de N : empennage deporteur et equilibre stable.
G 2 en arriere de N : empennage porteur et equilibre instable.
Fz
G, N G2
p p
Remarques:
1 - L'empennage doit etre deporteur pour des raisons de stabilite.
2 - Un avion centre en arriere de son point neutre n'est pas impilotable. Il est instable.
3 - La deportance de l'empennage a un effet defavorable sur les performances puisqu'elle
affecte le bilan portance de l' avion. (consommations horaire et distance 71)
4 - Si l'empennage est« canard», devant l'aile, les resultats sont opposes et la sustentation
est meilleure.
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108 a
0
Stabilite Jongitudinale - Avion comp/et
------
08.03 INFLUENCE DE LA DEPORTANCE
Plus le centrage est en avant du point neutre, plus l' ernpennage horizontal est deporteur
(figure ci-dessus). ·
Fz=P+FZe1
Jnversernent si le centrage se situe en arriere du point neutre, l' ernpennage doit etre porteur.
Fz = P- FZez
Dans ce cas, l' ernpennage participe, au lieu de l' affecter, au bilan portance de l' avion.
L'avion est instable, mais pilotable de maniere stable, automatiquement, avec des
commandes de vol electrohydrauliques informatisees (CAG).
C' est la tendance actuelle, mais pas encore realisee sur les avions de transport public.
Deja l' A310 maintient en croisiere un centrage limite arriere par transfert permanent ,
effectue par ordinateur, de carburant vers le reservoir situe dans l' ernpennage horizontal. En
conclusion :
• Centrer avant c'est « alourdir » l'avion et augmenter tres sensiblement la
consommation distance (de plus, la vitesse de decrochage augmente).
- Centrer arriere c'est « alleger » l'avion et diminuer la trainee induite, done la
consommation distance (la vitesse de decrochage diminue).
08.04 EFFET DU CHANGEMENT DE CONFIGURATION
Fz
LiF'z
LiFz
G
LiF'x LiFx
\
Les avions actuels sont equipes de volets hypersustentateurs de bord de fuite et de bord
d'attaque.
• Volets de bord de fuite. L' augmentation LiF'z, due a la sortie des volets, induit, vu de G,
uncouple piqueur (d'autant plus prononce que le braquage est deja important).
En effet, la portance devient Fz + LiF'z, le point d' application resultant recule, induisant
ainsi un moment piqueur.
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a
-
· ----
08 - - Stabilite longitudinale -Avion comp/et
11 faut augmenter la deportance Fze.
Leur rentree provoquera l'effet inverse: Aflz ➔ 0, le point d'application avance et Fze
diminue. ·
- Volets de bord d'attaque. Dans ce cas, l' augmentation de portance Aflz', en avant de G,
creera un deplacement du centre de poussee resultant vers le bord d'attaque donnant ainsi
naissance a un couple cabreur : Fze diminue.
Leur rentree aura un effet inverse.
La sortie du train d'atterrissage occasionne generalement un couple piqueur du a
!'augmentation Af<x de sa trainee.
OS.OS MANIABILITE - MANCEUVRABILITE

La maniabilite :
- se caracterise par le temps de reponse de I' avion a une soIiicitation des gouvernes ;
- se traduit par le rapport entre la cause Ajl et l'effet AU :
. b"l"t'
mama 11e=- AU
Al3
- depend essentiellement, pour un avion donne, de la position de G. Le graphique suivant
montre que pour un m~me braquage (10°) de la gouverne, le Aet est d'autant plus
important que l' avion est centre arriere.
Cn1o
!310· 130· .1310· 130•

······- AVANT ···-•········· ARRlERE
• Si G est en F (ou N), la stabilite est nulle (appelee egalement stabilite statique
neutre), la maniabilite inimie, puisqu'il n'y a plus de moment de rappel (equilibre
indifferent).
• Si G avance, la maniabilite duninue, et va tendre vers zero, d'ou une lilnite avant de
centrage pour des raisons de maniabilite.
La reproduction du present document par une personne non autoris.§e est formellement interdite.
110 a
0
Stabilite longitudinale - Avion comp/et
------
08.06 MANCEUVRABILITE - EFFORT PAR g
Il est abusif d'exprimer Jes facteurs de charge en« g ». Le facteur de charge est un nombre
sans dimension. De plus, g varie avec la latitude et !'altitude du lieu. Cependant cet abus est
entre dans !es mreurs.
La manreuvrabilite est la relation entre une cause, I'effort du pilote sur le manche, et I' effet
obtenu : le facteur de charge en ressource. D' ou :
dF manche-,. A~ - - - , . Aa - - - An
Imaniabilite I
manamvrabilite
Les gouvemes etant mues par des servocommandes, !es efforts au manche sont le resultat
d'une Joi d' effort artificielle.
L'effort par « g » caracterise la manreuvrabilite An/dF. La courbe suivante depend du

. centrage.
Effort au manche
en N parg En partant d'un avion trime, pour
effectuer une ressource a 2 « g »
oOO I' effort est de :
20%
centre a20 % = 320 X 2 = 640 N
30%
400 - centre a 30 % = 130 X 2 = 260 N
320+------
Si l'altitude :;,, l'effort ~ pour un
200 meme centrage et un meme facteur
de charge.
130+-----
0 1 2 3 n
L'effort par« g » ne doit etre ni trop grand ni trop faible:
- Trop grand: !'effort important a fournir par le pilote, !ors d'un arrondi, peut !'amener a
effectuer un atterrissage dur.
- Trop faible : risques de depassement du facteur de charge limite !ors d' evolutions.
08.07 INFLUENCE DU NOMBRE DE MACH SUR LA POSITION DE F

(N)
Apres quelqiles fluctuations en transsonique, la droite Cz = f (Cm) se stabilise en

supersonique avec toutefois une pente differente; D' ou !es courbes :
- Cz = f(Cm, M)
- 08 - - - - - - Stabilite /ongitudinale -Avian comp/et
Cm
M=0,9 M = 1,4
Mc 11 EVOLUTION DU FOYER
M %l(F ,J•,~ CONCORDE
0.2
I\_ ,,..
62,S
60
)"
--
0,4
55
)
0,6 Aile en fleche
. Mach
-,
-,
XF
Les deplacements vers l'arriere de F (ou N) avec le nombre de Mach provoquent des
o,a, 1 1,2 1,5 2
moments piqueurs qui diminuent la stabilite longitudinale et devront etre compenses par :
-- le Mach 1RIM (avion subsonique) ;
-- transfert de carqurant vers l'arriere (CONCORDE).
Un accroissement du nombre de Mach qui, provoque un moment piqueur, entrainant lui-
meme une augmentation du nombre de Mach et, ainsi de suite, est appele chez Jes anglo-
saxons phenomene de« Tuck U_nder » (ou encore« Mach Tuck» ou « High Speed Tuck».
OS.OS LE MACH TRIM

En subsonique, l' avion trimme en vol horizontal, pour une certaine vitesse, se pilotera
normalement en poussant sur le manche si la vitesse est augmentee, et inversement
11 n' en est pas ainsi, pour la grande majorite des avions evoluant dans un certain domaine de
Mach transsonique, du fait de l'aerodynamique propre ii l'avion.
Afin de pallier cet inconvenient pen confortable dans le domaine du pilotage, un dispositif
d'assistance, le Mach TRIM, equipe la plupart des avions modernes. La courbe suivante
montre !'intervention du Mach 1RIM !ors d'un changernent du nombre de Mach (B707).
Effort
Pilotage sans Mach Trim

____ a
trimme M = 0,88
(et M = 0,83)
!i Pilotage avec Mach Trim

trimme a M = 0,88
0,83 0,84 0,86 -0,88 0,9 M
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Stabilite Jongitudinale -Avian comp/et
------
os· -
En vol horizontal stabilise, trimmons manuellement I' avion a M = 0,88 et n'y touchons plus
durant la manreuvre qui suit. Notons qu'une position identique du TRIM stabilise l'avion a
M=0,83.
2 cas: C:--0,83
0,88
<D Pilotage sans assistance du Mach TRIM.
Accelerons de M = 0,83 a M = 0,88; !'effort
sur le manche est a pousser (normal). A
M = 0,88 nous retrouvons un effort nu! ;
ensuite, au-dela, l' acceleration s' effectuera en
tirant sur le manche pour conserver constante
!'altitude (anormal) .
. Inversion de stabilite
@ Pilotage assiste du Mach TRIM. L' avion
etant trimme a M = 0,88 , I' acceleration, a
partir de M = 0,83 , se deroulera en appliquant
sur le manche un effort a tirer, de moins en
moins intense, qui s'annulera a M = 0,88. Au-
dela, le Mach TRIM restitue une Joi d'effort
Stabilite normal : M 71 ➔ effort a pousser.
08.09 STABILITE DYNAMIQUE LONGITUDINALE

Rappelons que la stabilite dynamique caracterise la nature du mouvement transitoire
vers la position d' equilibre.
Nous allons etudier, sommairement, Jes oscillations accompagnant le retour vers Ia position
initiale. Les mouvements oscillatoires se distinguent par leur periode et leur
amortissement. Dans le cas de la stabilite dynamique longitudinale, nous sommes en
presence de la superposition de deux mouvements oscillatoires :
- le mouvement phugoide, alongue periode et faible amortissement ;
- l'oscillation d'incidence, afaible periode et fort amortissement.
Z\
V/
I
Oscillation I
, d'incidence !
! !
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_o 1 - La pbugoide
Stabilite longitudinale - A vion comp/et
11 est demontre que la phugoi'.de se deroule a :

- incidence constante ;
- energie mecanique constante ;
1
- m V2 +mgZ=Cte ,quel'onpeutecrire:
2
y2
- +Z=Cte (Altitude totale)
2g
- altitude totale constante.
, re Vo ..fi
La periode de la phugoi'.de, T = - - - , donne pour Vo= 100 mis, T = 45 secondes.
. g
Le mouvement oscillatoire n'est en general pas entretenu. 11 a un amortissement variable, mais
faible. Dans certains cas, ahaute altitude, ii peut etre entretenu, voire divergent.
Certains parametres tels que :
- altitude,
- vitesse,
- centrage,
modifient periode et amortissement. Si :
- la vitesse augmente, la periode et I' amortissement croissent egalement ;
- I' altitude augmente, I' amortissement diminue ;
- le centrage recule, la periode augmente.
L'experience montre que la phugoi:de reelle s'ecarte legerement de la courbe theorique.
2 - Oscillation d'incidence
Cette oscillation de tangage, de periode courte est presque toujours fortement amortie.
L'avion se comporte comme un pendule, son mouvement est analogue au mouvement
oscillatoire d'une girouette abandonnee dans le vent. Le couple de rappel a done une origine
aerodynamique.
La periode du mouvement depend :
- delavitesse:siV71 ➔ T~;
- de !'altitude : si Z 71 ➔ T 71 ;
- du centrage: si G avance, T ~-
L'amortissement etaut grand, l'oscillation d'incidence ne pose aucun probleme de
pilotage. Par contre, si I' amortissement est faible, la periode peut etre de I' ordre du temps de
reponse du pilote aux commandes et une action pilote, au lieu de contrer !'evolution, peut
I' amplifier rendant ainsi le mouvement divergent. Ce risque est inexistant ; la Reglementation
de Construction impose un temps d'amortissement le prevenant.
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Stabilite longitudinale - Avian comp/et 8_
08.10 STABILITE STATIQUE LONGITUDINALE EN MANOEUVRE
Le point neutre N defini precedemment est le point neutre dans une configuration donnee
(en particulier dans une position donnee de la gouveme de profondeur).
Si !'on modifie le braquage de Ia gouveme de profondeur, Ia position de N ne varie pas mais
Ia valeur du coefficient CmN en ce point est modifiee (ce nouveau CmN reste toujours
independant de !'incidence).
Ce point N est defini dans le cadre de ce qui es appele « etude de la stabilite statique
longitudinale de l'avion complet, commande bloquee ».
Dans l'etude de la stabilite statique longitudinale « manche libre », l'avion est en
manreuvre et ii existe un point neutre N', different de N, mais proche de N et
generalement un pen en arriere.
En effet, dans un mouvement de cabre on pique autour du centre de gravite G il faut tenir
compte des variations d'incidence sur l'aile et l'empennage, liees a Ia rotation et a la vitesse
de rotation autour de G, done des moments des forces qui en resultent (au niveau de l'aile
I' effet vitesse de rotation peut etre neglige) :
(Rotation)
LW2a
L'effet vitesse de rotation est sensible au niveau de l'empennage en raison de sa distance

par rapport a G, ce qui augmente la valeur de Mze. Cette augmentation provoque un
amortissement et deplace le point N en N' pour conserver l' egalite des moments.
Ce point N' est appele point neutre en mam:euvre on point en manreuvre (« manreuvre
point» dans les ouvrages anglo-saxons).
Note 1: N' etant derriere N, la stabilite statique en manreuvre est plus forte qu'en vol
stabilise.
Note 2 : avitesse de rotation donnee et avitesse IAS constante, lorsque I' altitude augmente la
TAS augmente, ce qui diminue l'amortissement aerodynamique. ·
Note 3: le point N' n'est pas critique, uu avion statiquement stable en vol a IG (n = I) le
sera en vol en manreuvre.
Les contrevenants s'exposent 8 des poursuites. 115
- 08 - - - - - - Stabilite longitudinale -Avion comp/et
Note 4: influence de la deflexion sur !'incidence de l'ernpennage.
-·-
r .-· -----------·-· ) E . . -----·-
.~--1;:~,-,~---· ;;;:,.R~~r:..------~--- .
<Xa Aile ~----·-· Ernpennage
a.,= a. - e + calage*
* calage de l' ernpennage pris avec son signe ( signe - dans le schema ci-dessus).
Un ernpennage cale positivernent peut etre deporteur en vol cornpte tenu de la deflexion,
deflexion qui augrnente avec l'incidence de l'aile.
C' est pourquoi une rafale verticale ascendante entrainant un ~a. sur l' aile (deflexion 71 )
provoquera un Aa., plus faible sur l'empennage en raison de l'augrnentation de la
deflexion vers le bas.
L' effet stabilisateur de l' ernpennage en vol stabilise ( « cornrnande bloquee ») dirninue, ce
qui perrnet de dire que la deflexion diminue la stabilite longitlidinale.
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__s_t_a_b_,u_ra_'_s_ra_t_~_u_e_t_ra_n_s_~_e_m_a_l_e_d_e_ro_u_t_e_ _ _ _ 09 __
Chapitre09
STABILITE STATIQUE TRANSVERSALE DE ROUTE
09.01 DETERMINATION DU MOMENT AERODYNAMIQUE DE LACET

Le moment aerodynamique de lacet d'un avion est determine en soufflerie.
Le derapage 13 est !'angle forme par le vecteur vitesse et !'axe longitudinal de l'avion. Ne pas
confondre 13 et la derive. Par convention f3 > 0 si le vecteur vitesse est a gauche de I' avion
mais d'autres auteurs peuvent faire la convention inverse.
Cette position d'equilibre en derapage est due au moment aerodynamique cree par l'attaque
des filets d' air de I' empennage vertical : M' = d . Fye , qui est un moment de rappel vers la
position de derapage nu!. De I' efficacite de ce moment depend la stabilite de route.
0 ·-
La composante selon Gz du moment des forces aerodynamiques autour de G est N.
Ce moment, etudie en soufflerie, est proportionnel a :
1 · vz
-p
2
- · S surface de reference
- ecorde de reference
1
Soit : N = - p V S
2
2
eCn = d . Fye (N = Moment)
Cn est le coefficient de moment en G.

Nous raisonnerons, la encore, sur le coefficient aerodynamique Cn qui n' est fonction, pour un
avion donne, que d'une variable f3.
117
9·- - - - - - Stabilite statique transversale de route
2N
Cn (Ven Vv)
psev 2
L'etude de la variation de CuG = f ((3) permettra de determiner la stabilite de route.
CnG > 0 l'aile droite recule
fl (vecteur vitesse
--------~------------- ii gauche)
CnG < 0 l'aile droite avance
Nous observons :
- l' equilibre pour Cno = O
dCn 0
- l' equilibre stable si ll! pente <0
d (3
09.02 INFLUENCE DE DIVERS PARAMETRES SUR LA STABILITE

J)EROUTE
1 - Influence du fuselage
Le fuselage est soumis a des forces aerodynamiques dont une composante Fy, appliquee au
centre de poussee du fuselage L est largement impliquee dans la stabilite statique (ou
l'instabilite) de route de l'avion. Ceci dependra de la position de L par rapport a G.
- L place en avant de G : le
couple cree aura tendance a
augmenter le derapage (3.
- L place en arriere de G :
au contraire l' effet sera
stabilisant
En general Lest en avant de G :
•i
0 Le fuselage a une action
destabilisante.
118 Les contrevenants s'exposent ~ des poursuites.
0
Stabilite statique transversale de route
------
2 - Influence de l'empennage vertical
L'empennage vertical a un effet preponderant sur la stabilite de route. C'est un profil
biconvexe symetrique place dans un ecoulement (une aile verticale), toujours situe en arriere
du centre de gravite G. La composante aerodynamique Fye, perpendiculaire au profil, cree
une force de rappel si P* o; (P, c' est I' a de I' empennage vertical ; comme I' aile, celui-ci est
toujours en fleche afin de conserver son efficacite, meme aux grandes vitesses).
L'empennage vertical a une action stabilisante.
· Cette action est proportionnelle a Fye.
Fye= .! p V2 S Cye (Cye: coefficient aerodynamique assimilable a Cz pour l'aile).

2
Assimilant cet empennage a un profil, sous trop fort derapage p, il est susceptible de
decrocher.
L' effet stabilisant sera d' autant plus efficace que la distance d entre G et le centre de poussee
·de Fye sera grande, puisque :
3 - Influence du centrage
CnG > 0 aile D recule
Centrage a 30%
Centrage a 20%
Plus I' avion est centre arriere, plus le bras de levier d est foible; le couple de rappel
M~ = d . Fye diminue.
Un centrage arriere est destabilisant.
_O Stabilite statique transversale de route
4 ~ Influence de l'incidence
CnG > 0 aile D recule
a2 : 10°
Aux fortes incidences, l' empennage vertical, masque, se trouve dans le sillage du fuselage, ce
qui a pour effet de diminuer la resultante aercidynamique Fye.
Une forte incidence a une action destabilisante.
5 • Influence du braquage de la gouverne
Le braquage 6 de la gouveme
roodifie la position d'equilibre
I:} : il translate la courbe.
on= -10°
120 · Les contrevenants s'exposent ades poursuites.
0
Stabilite statique transversa/e de route
------
6 . Influence de la fleche de la voilure
Les voilures en fleche ont un effet stabilisant. En effet, la figure suivante le demontre
aisement.
C
..
~ f3/-
/Vo
Fx0
Soit un derapage a droite ; aux effets de masque pres sur l' aile gauche, la composante de la
vitesse normale au bord d' attaque est differente sur chaque aile.
- Aile droite, VnD = Vo cos (q> -13) (rnoins de fleche)
- Aile gauche, Vno = Vo cos (q> + 13) (plus de fleche)
Il s' en suit que le couple resultant C de ce desequilibre est un couple de rappel vers 13 =0.
VnD > Vno ➔ FxD > F:xo
La fleche a une action stabilisante.
7 • Influence des rnoteurs
Siles reacteurs sont installes en avant de G (sous !es ailes), la deflexion de l'air se caracterise,
sur les entrees d'air, par une:
Action destabilisante.
Stabilite statique transversale en roulis
------
1
Chapitre 10
STABILITE STATIQUE TRANSVERSALE EN ROULIS
10.01 POSITION DU PROBLEME

Parler de stabilite statique en roulis est impropre. Un avion n'a pas de position d'equilibre
stable en roulis. Il n' existe pas de forces de rappel vers la position initiale, mais des forces de
freinage. Si l' avion re9oit une impulsion arouler, ailerons au neutre, des efforts naitront, qui
tendront a ramener a zero la vitesse de roulis sans jamais developper d' efforts de rappel vers
la position <po: l'equilibre est indifferent. Cependant, le mouvement autour de l'axe de
roulis est entretenu en autorotation (vrille).
Etudions les forces prenant naissance. Soit une impulsion a rouler a droite de vitesse
angulaire initiale mo. La vitesse de deplacement des ailes autour de I' axe de roulis a po""it- vitteur,
v=roo.e
mo = vitesse angulaire initiale de roulis
e= distance d'un element de profil par rapport al' axe longitudinal
Aile gauche montante Aile droite descendante
➔
[ Fzo = Fz + llFz
Fxa=Fx-llFx Fxo = Fx + llFx
<Xa=a-iia ➔[ iiao=a+iia
FZQ = Fz - llFz
d'oii Fzo > FzG
123
_l Stabilite statique transversale en roulis
Nous observons que l'aile descendante voit sa portance augmenter alors que la portance
de l'aile montante diminue. Ce differentiel de sustentation contrarie le mouvement de
roulis.
co
- Vitesse de rotation ro
Position de (fl
Avian vu de l'arriere
Deux cas peuvent se produire.

1 - L'incidence est inferieure aa de Cz maxi
Nous venous de demontrer que :
- toute position en roulis est une position d' equilibre indifferent ;
- la vitesse mo rapidement amortie, devient nulle ;
- le mouvement ne peut ttre uniforme qu'en braquant les ailerons.
Roulis a droite :
Cz
a0 > <Xo ➔ Fz0 > Fz:o ➔ amortissement
Pour une vitesse V donnee, cet amortissement est
proportionnel a la difference des AFz, done
proportionnel a Kp : a
Si Zp 71 ➔ p :::.I, l'amortissement diminue avec

I' altitude.
0 Cx
2 • L'incidence est superieure a a de Cz maxi
Si la variation d'incidence est telle sur l'aile descendante, que l'on depasse largement
!'incidence de Cz maxi, cette aile va decrocher. Il est alors possible que la portance de I' aile
montante soit superieure a celle de I' aile descendante. Le couple ainsi etabli n' amortit plus le
roulis : c' est l'autorotation.
La reproduction du present doctiment par une personne non autorisee est formellement interdite.
124 a
Stabilite statique transversale en roulis
- - - - - -
10 -
Les variations de portance provoquant I' amortisseinent et I' arret du roulis ne dependent pas
que de Aa, mais de la forrne en plan de I' aile.
L' amortissement sera d' autant plus grand que e, done A. sera grand (fl_ = distance entre le
profil et I' axe longitudinal).
Cz · Cz
Aile delta Aile droite
0 Cx 0 Cx
Dans ce cas, Fz0 < FZo ➔ autorotation

La tendance a l'autorotation sera done plus marquee pour une aile droite.
10.02 COEFFICIENT DE MOMENT REDUIT DE ROULIS Ct

Comme cela a ete fait, a partir des moments de tangage M et de lacet N, on definit un
coefficient de moment de roulis Cfl_ :
Cl= 2L
pSfl_V 2
C/i, perrnet d' etudier la stabilite en roulis a partir de la courbe Cfl_ = f (!3).
Cette stabilite est etudiee dans le chapitre suivant (Chap.itre 11 : Induction).
Les-contrevenants s'exposent a des poursuites. 125
Induction
---'--------
11 -
Chapitre 11
INDUCTION
L'etude de la stabilite autour d'un axe s'est effectuee en neutralisant les deux autres axes.
Des lors que tous Jes axes de l'avion sont libres, les mouvements autour d'un axe peuvent
provoquer des mouvements autour d'un autre axe: c'est l'induction.
11.01 ROULIS INDUIT PAR LE LACET
Supposons l'avion anime d'un mouvement

V+v de Iacet adroite.
V-v
Ce mouvement induit une variation de la
vitesse locale.
Si cit est la vitesse de rotation autour de
0 I' axe de lacet et £ la distance d' un element
de profil, la variation de la vitesse locale a
pour valeur :
---
- --
Vo= V - v
Vo= V + v
➔
➔
l'aile recule
l'aile avance
➔
➔
Fz0 :::.I
Fzo 71
- .•.
Cette difference de vitesse, done de portance, induit un mouvement de roulis a droite. _
Un mouvement de lacet induit nu mouvement de roulis de meme signe que le
mouvement qui l'initie.
11.02 LACET INDUIT PAR LE ROULIS

Considerons un avion en roulis a droite. Nous avons vu que la vitesse de roulis ""t = oti . £
modifiait l'incidence des ailes. L' incidence augmente de L\a sur I' aile droite qui descend et
diminue de 8a sur l'aile gauche qui monte et nous avions:
Fz:o=Fz-L\Fz Fzo = Fz + L\Fz
CXo=U-8U ➔[ Uo=U+L\a ➔ [
FXQ =Fx-8Fx _ Fxo=Fx+L\Fx
d'ou: Fxo > Fxo
127
- 11 - - - - - -
Ce differentiel de trainee induira un mouvernent de lacet a droite, ceci n'etant verifie qu'aux
Induction
incidences inferieures a celle de Cz maxi.

Un mouvement de roulis induit un mouvement de lacet de meme signe que le
mouvement de roulis initial.
11.03 LE LACET INVERSE

Lors de la mise en virage, a egalite de braquage 6£,
1' aileron gauche baisse traine plus que 1' aileron droit
lev¢. 11 s' en suit :
FZQ > Fz0 ➔ moment roulis Lo
ao>ao ➔ [
· · FXo > Fx0 ➔ moment lacet NG
Aile gauche
Un moment de lacet N apparait. L'aile montante
va reculer, d'oii son nom de lacet inverse, puisque
contraire au sens du virage.
Ailedroite
~ L (Roulis) Pour attenuer le lacet inverse :

- 6£ aileron aile ::.I > 6£ aileron aile 71
Pour eliminer le lacet inverse :
- la ·sortie des .spoilers sur l' aile descendante donne
un lacet direct puisqu' il freine l' aile qu' il abaisse.
11.04 L'EFFET DE DIEDRE

Concemant !'induction nous avons vu que le mouvernent de lacet induit un mouvernent de
roulis, qui, a son tour, peut induire un mouvement de lacet.
Lacet ➔ Roulis ➔ Lacet. ..
Les signes etant les memes, l'effet induit devient inducteur.
Montrons que l'existence d'un derapage peut conduire a la naissance d'un couple de roulis
qui, sous certaines conditions, peut s'opposer au roulis induit C'est l'effet de died.re
caracterise par C£ = f ((3).
C' est l' opposition entre roulis induit et l' effet de diedre qui caracterise une partie de la
stabilite dynamique transversale.
La reproduction du present document par une personne non autorise9 est formellement interdite.
Induction
---'-------
11 -
Nous parlerons d'effet de diedre positif si sous !'action d'un derapage, le roulis induit par
ce derapage est de sens oppose au derapage.
Derapage adroite ➔ Roulis agauche : effet de diedre > 0
Etudions, successivement, !'influence du diedre geometrique, de la fleche, de la. derive et de
la position aile-fuselage sur I' effet de diedre.
1 - Influence du diedre geometrique
Nous avons YU que le diedre geometrique pouvait etre positif ou negatif.
Considerons un derapage d'angle 13 (a droite).
L'ecoulement general V sur l'avion se decompose en un ecoulement longitudinal (sans
influence sur le roulis) et en un ecoulement transversal. L'angle de derapage etant 13, la
composante transversale a pour valeur 13 . V (13 radian).
Cz
ex
Si nous attaquons transversalement une aile de diedre 6 > 0 par un ecoulement 13 . V, la

composante normale aura pour valeur 6 . 13 . V.
La variation d'incidence due al'attaque oblique (derapage a droite) est: '1.cx = o .13.
Si o> 0 - l' aile droite voit son incidence augmenter de o. 13 ➔ Fz 71
- I' aile gauche voit son incidence diminuer de o. 13 ➔ Fz ::.I
Derapage adroite ➔ Roulis agauche = effet de diedre positif
Si 6 < 0 , les resultats sont inverses, puisque le produit o. 13 est alors negatif : effet de diedre
negatif.
2 - Influence de la fleche
Nous avons YU que la fleche de la voilure avait une action stabilisante sur la stabilite de route.
En effet, si le derapage 13 est a droite, Cn0 > 0 ➔ l'aile droite recule vers 13 = 0. C'est la
stabilite transversale de route. (Fx0 > FX<;).
La figure suivante montre aussi que :
La reproduction du present document par une Personne non autorise0 est formellement interdite.
Les contrevenants s1exposent a des poursuites. 129
11 - - - - - - Induction
- C
L
-
Fx0
Stabilite de route Cnp Effet de died.re C£p
La cornposante de la vitesse nonnale au bord d'attaque est'differente sur chaque aile.

- Aile D ➔ Vno = Vo cos (<p- ~) ➔ Fz 71 ➔ aile D rnonte.
- AileG ➔ Vno=Vocos(<p+~) ➔ Fz'.:ll ➔ aileGdescend.
Derapage adroite ➔ Roulis agauche = effet de diedre positif
En premiere approximation, 6° de fleche equivalent a 1° de diedre geometrique. II est
possible de construire des ailes a forte fleche avec un diedre geometrique negatif. Une
telle aile aura neanmoins un effet de diedre positif.
3 - Influence de la derive verticale
Nous avons rnontre !'action stabilisante preponderante de l'empennage verticale sur la
stabilite de route.
Exarninons les forces auxquelles un avion est soumis lors d'un derapage a droite (pied a
gauche).
-
Fye ----11--,
d
Derive
ventrale
Effet de diedre C£p Stabilite de route Cnp
La reproduction du present document par une personne non autorisOO est formellement interdite.
------
11
Induction
-
Le derapage 13 etant une incidence pour l'empennage vertical, une force aerodynarnique
Fye apparait creant ainsi deux moments:
- moment de roulis : L = .e . Fye ➔ M' de roulis a gauche (diedre)

- moment de lacet : N = d. Fye ➔ M1 de lacet a droite (route)
Derapage a droite ➔ Roulis agauche : effet de diedre positif
A noter qu'une derive ventrale, creant le moment £'. Fyv, attenue l'effet de diedre positif
de l'empennage dorsal tout en augmentant la stabilite de route.
4 - Influence de la position de l' aile
Lorsque l'avion-est en derapage nous avons vu

qne le champ d' ecoulement peut se
decomposer en un ecoulement longitudinal
,v- ~
(sans influence sur le roulis) et en un
ecoulement transversal 13 .V influent.
+ +A++i+iT+i+i- B
- Aile haute
Lors d'un derapage a droite la zone A est
en surpression, la zone B en depression :
13.v...,._... roulis a gauche.
L'aile haute a .un effet de diedre positif.
+ + + + - Aile basse
Considerant l' aile basse, nous arrivons au
resultat inverse.
. L'aile basse a nn effet de diedre negatif.
Notons que pour l'aile mediane l'effet de la composante transversale de l'ecoulement
13 . V est nul.
11.05 COURBE Cf= f (~)
En souffierie, pour chaque derapage 13 une valeur du coefficient de roulis Cf, est mesuree et la
courbe c.e = f (13) tracee.
· Cl > O aile droite descend
- La courbe est une · droite
(sensiblement).
- La stabilite ou l'instabilite
lnstabilite depend de la pente de la courbe,
.
done du s1gne de -
dC£-.
dl3
dCR
- Ce rapport - - caracterise
df3
I' effet de diedre.
Stabilite
Nous avons vu que I' effet de diedre peut conduire a la creation d'un couple de roulis qui peut
s' opposer au roulis induit. .
,
__S_m_b_,_Y_re_d_~_n_a_m_,_q_u_e_~_a_n_s_v_e_m_a_k_ _ _ _ _ _ 12 __
Chapitre 12
STABILITE DYNAMIQUE TRANSVERSALE
Du fait de !'induction, nous ne pouvons dissocier les stabilites dynamiques de route et en

roulis puisque :
- un mouvement de lacet induit un mouvement de roulis ;
- un mouvement de roulis induitun mouvement de lacet.
Nous pouvons cependant decomposer les mouvements en :
- un mouvement transversal aperiodique : le mouvement spirale ;
- un mouvement oscillatoire : l' oscillation de derapage.
12.01 MOUVEMENT SPIRALE - STABILITE SPIRALE

Nous avons vu lors de l'etude de l'influence de la fleche de l'aile et de l'empennage vertical
sur la stabilite de route et de l'effet de diedre, qu'il pouvait y avoir antagonisme. Derapage a
droite:
- effet de diedre ➔ roulis agauche
- stabilite de route ➔ lacet adroite
C'est Ia stabilite (ou l'instabilite) spirale.
Supposons que l'inclinaison a droite croisse legerement: il s'en suit un derapage adroite:
- effet de diedre > 0 ➔ roulis agauche
- stabilite de route ➔ lacet adroite ➔ induction ➔ roulis adroite
Deux cas:
1 - L'effet de diedre l'emporte sur la stabilite de route: le roulis a gauche est
preponderant. L'avion desserre son virage.
II y a stabilite spirale.
Instftat; * 14" * ,,
m~z 133
- 12- - - - - - Stabilite dynamique transversale
· '2 - La stabilite de route l'emporte sur l'effet de diedre : le roulis a droite est preponderant.
L'avion serre son virage.
Il y a instabilite spirale.
~
'......
' ,,,, - Une bonne stabilite spirale s' obtient
lnstabilite \ ', au detriment de la stabilite de route.
spirale i 1 \
\ J \ Si la stabilite de lacet (route) est
' ... .,,.,/ \\
insuffisante en regard de la stabilite
------- j de roulis, il s'en suivra une tendance
Trajectoire
theorique i au roulis hollandais (DUTCH
ROLL).
' Stabilite ,. "',,/
spirale
12.02 OSCILLATION DE DERAPAGE - STABILITE OSCILLATOIRE

C' est un mouvement oscillatoire de lacet et de roulis. II vient se superposer au mouvement spirale.
Le mouvement qui a lieu, a la fois, en roulis et en lacet peut subir un dephasage selon Jes
deux axes et une difference d'amplitude ; le mouvement de lacet I' emportant sur le moment
de roulis : c' est I' oscillation de derapage.
Si cette oscillation de derapage s' arnortit rapidement il y a : stabilite oscillatoire.
Dans le cas contraire, instabilite et risque de DUTCH ROLL.
Comme dans le cas de l'oscillation d'incidence, le risque est pratiquement inexistant; la
Reglementation de Construction des avions recents impose des valeurs d'arnortissement
prevenant ce risque.
12.03 LE ROULIS HOLLANDAIS - DUTCH ROLL

C' est un phenomene du au couplage lacet-roulis. Les risques qu'il survienne sont
d'autant plus importants que la vitesse indiquee est faible (en approche, en croisiere a haute
altitude). II provient d'une insuffisance de stabilite de lacet en regard de la stabilite de
roulis. Les couples de rappel sont trop irnportants ; le mouvement au lieu de s'amortir, pent
s'entretenir..
L' avion decrit en contre virage une sinusoide tracee sur le fond d'une gouttiere.
Sirnultanement :
- Lacet vers la gauche - Roulis vers la droite ;
- Aile droite basse - Lacet vers la gauche ;
- Ailes horizontales et nouvelle sequence ;
- Lacet a_droite - Roulis a gauche et ainsi de suite.
La reproduction du present docUment par une personne non autoriseG est formellement interdite.
__S_ta_b_i_lit_e_d_y:_n_a_m_i_q_ue_tr._a_n_s_ve_r._s_a_le______ l 2 __
Ce mouvement prend naissance sur une mise en derapage volontaire ou non.
La queue de l'avion se deplace dans une gouttiere ou decrit un bu.it. Tout procede
aerodynamique propre a attenuer ce mouvement s'opere au detriment de la cause qui le
provoque : la recherche de la stabilite spirale. Aussi prefere-t-on equiper les avions actuels de
servomecanismes amortisseurs de lacet, Yaw-dampers.
Le roulis induit, le diedre, la hauteur de l' empennage vertical, et surtout la fleche ont une
influence defavorable sur l' amortissement Par contre, la derive ventrale augmente la stabilite
de route (lacet) en dirninuant l' effet de diedre (roulis).
Lors de la construction, il faudra moderer les couples de rappel, pour ne pas tomber dans le
cas de I' instabilite oscillatoire, en dosant les parametres donnant de l' effet de diedre.
Le roulis hollandais, volontaire, (sur DC-8.63 par exemple), est une figure
impressionnante. Un pilote, non averti, voulant l' arreter I' amplifie a coup sur.
Exemple de I'A310 :
Le roulis hollandais de l' A310 est caracterise par :
- un amortissement positif dans tout le domaine de vol ;
- une amplitude de roulis entre 15 et 20° au maximum et un rapport roulis/lacet
approximativement egal a 2, ce qui est favorable (il est adrnis un rapport pouvant
atteindre 4) ;
- une periode d'environ 4 secondes ce qui, joint au dephasage entre le roulis et le lacet, rend
difficile une action pilotee coordonnee ;
- un centre de rotation du lacet situe a quelques metres devant le nez de l' avion : les
accelerations laterales dans la queue de I' avion sont de 2 a 3 fois superieures a celles
ressenties au cockpit
• Consignes
Avec un amortisseur de lacet en fonction il n'y a aucune difficulte, le roulis hollandais ne
se manifeste jamais.
Dans le cas d'une panne double:
l) Ne pas toucher a la direction.
2) Tenir le manche au neutre et laisser l' avion amortir naturellement l' oscillation.
3) Si pour une raison quelconque (ex: turbulence) la moyenne des oscillations s'ecarte de
l'horizontale ou le cap varie, utiliser les ailerons moderement en evitant des amplitudes
superieures a5° (sur le manche) sans chercher acontrer !'oscillation elle-meme.
L' experience a montre que les tentatives pour contrer l' oscillation entretiennent le
phenomene au lieu de l'amortir. ·
4) Si les conditions de vol deviennent incompatibles avec sa poursuite, demander a
descendre vers 25 000 ft ou au-dessous.
• Note : A310-300 : Le transfert de carburant vers l' avant dirninue la sensibilite au roulis
hollandais.
12- - - - - - Stabilite dynamique transversale
Roulis hollandais
<D
.
RAFALE
1 deplacement vers la droite - lacet vers la gauche

2 lacet vers la droite - roulis vers la gauche
3 aile gauche basse - lacet vers la droite
4 ailes horizontales - retour a la trajectoire
5 lacet vers la gauche - roulis vers la droite
6 aile droite basse - lacet vers la gauche
7 retour vers la position initiale et nouvelle sequence
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136 Les contrevenants s'exposent a des poursultes.
Vol a poussee diss metrique
_ _ _
11
J' _ _ _ _ 1 t"J
:,_
Chapitre 13
VOL A POUSSEE DISSYMETRIQUE
La dissymetrie de poussee ne peut etre introduite qu' en cas de panne d'un ou plusieurs
propulseurs.
Supposons que le propulseur gauche soit en panne. La dissymetrie, contree par des braquages
<in de la direction et <if des ailerons mettra I' avion en derapage 13 a gauche avec une
inclinaison q> (eventuellement). Stabilise nous aurons: :EMb = 0
Les trois equations laterales, pour un vol stabilise, s'ecrivent:
:E Fy = _!_ p V2 S Cy + m g sin <p =0 (<p pouvant etre nul)

2
1 2
L = - p V Sf Cf= 0 (moment de roulis)
2
1
N = - p V S f Cn =0 (moment de lacet)
2
2
En pratique, deux cas sont retenus pour voler N-1 (ou N-2) de maniere stabilisee.
13.01 VOL AILES HORIZONTALES

Pour equilibrer la dissymetrie de traction, le
pilote a mis du pied a droite (moteur vif =
pied vif). Les moments en d produits par T
et Fye sont opposes. L'avion est en
equilibre du point de vue des moments et
en derapage a gauche. Ce derapage 13 donne
naissance a une force aerodynarnique
laterale Fy. A cet instant l' equilibre des
forces est alors realise. 11 n'y a aucune force
d'inertie et par consequent la bille, simple
pendule, est centree puisque le pilote
maintient Jes ailes horizontales. (Il y a
derapage, bille au milieu).
Nous avons vu que le point d'application L
de Fy, generalement situe en avant de G,
avait sur la stabilite de route, une action
destabilisante. Dans le cas de la panne, L en
avant de G permet de dirninuer Fye.
137
- 13- - -a - - -
Conclusion :
Vol poussee dissymetrique
Moteur gauche en panne, ailes horizontales, vol stabilise :

- Derapage a gauche ➔ Cx /l ➔ Consommation distance Cd /l
- Action pilote sur le palonnier droit
- Manche a gauche (commandes croisees = derapage)
- Bille au milieu
13.02 VOL AILES INCLINEES

Le pilote pent compenser, partiellement, ou
totalement la force aerodynamique Fye en
inclinant l'avion vers le moteur vif.
Cette inclinaison <p donne naissance a une
force P sin <p qui s' oppose a Fye-
Partant de la position ailes horizontales,
'l'inclinaison de l'avion va reduire
l'importance de Fy et par consequence celle
du derapage.
P=mg Lorsque P sin cp = Fye ➔ 13 = 0, la bille
simple pendule est maintenant a droite. Si
<pest telle que P sin <p > Fye ➔ derapage
a droite (trop d'inclinaison).
Conclusion :
Moteur gauche en panne, ailes incliuees, vol stabilise :
- Action pilote sur le palonnier droit
- Manche a droite
- Derapage nul ➔ Cx = Cst ➔ Cd = Cste
- Bille a droite
Ce dernier type de vol, sans attaque oblique (13 = 0) minimise la trainee fuselage ainsi que la
consommation distance Cd.
La configuration geometrique des avions actuels ne permet pas d'incliner l'avion, lors
d'une panne moteur au decollage, car le ou les moteurs (en fonctionnement) du cote
incline risqueraient de toucher la piste.
La reproduction du present document par Line personne non autorisee est formellement interdite.
138 a
Vol a poussee dissymetrique
------
1
13.03 LE DECRABAGE
Les considerations de hauteur des trains principaux et d' emplacement des moteurs (sous !es
ailes) montrent que I' atterrissage par vent de travers ne peut s' executer en inclinant « aile
dans le vent». La plupart des avions actuels atterrissent ailes horizontales.
CT
X
Ve
Vt=Vw sin°'
I
I
i
G) ®
© Vol symetrique (13 = O), I'avion suit en approche une trajectoire de descente avec
une derive X. Ne pouvant atterrir avec une telle derive, le pilote en fin d' arrondi devra
aligner !'axe de l'avion avec !'axe de la piste (decrabage) en transforrnant la derive X en
derapage 13, tel que J 13 J =J X J. A noter qu'une derive X droite est remplacee par un
derapage 13 a gauche.
~ L'avion touchera des roues :
- fuselage dans I' axe de la piste
- palonnier a droite Jcornrnandes croisees =
manche a gauche ,,
A noter qu'avion au sol, les commandes sont en position de contrer le vent
traversier :
- palonnier a I' oppose du vent
- manche dans le vent
13()
Synthese
------
14 -
Chapitre 14
SYNTHESE
Les definitions et termes faisant I' objet de ce chapitre de « synthese » sont celles et ceux
generalement utilises chez Jes constructeurs et les centres d'essais en vol.
14.01 DEFINITIONS CONCERNANT LA STABIILITE

1 • Tableau recapitulatif
STABILITE
I I
LONGITUDINALE TRANSVERSALE
I I
STATIQUE DYNAMIQUE STATIQUE DYNAMIQUE
I I I I
en oscillation effet effet stabilite roulis roulis
n=l pbugoi:de
manceuvre d'incidence girouette diedre spiraie pur hollandais
I
MANCHE MANCHE EFFORTS DEPIACEMENTS
LIBRE BLOQUE par«g» par«g»
2 · Definitions
STABILITE: on part d'un etat d'equilibre (regime de vol permanent). La stabilite rend
compte du retour acet etat d'origine, quand l'avion est soumis aune legere perturbation.
STABILITE STATIQUE: elle indique la tendance de l'avion a revenir a son etat
d'equilibre: l'avion est statiquement stable, ou statiquement instable. On dira qu'il est
statiquement indifferent s' ii reste aI' etat cause par la perturbation.
STABILITE DYNAMIQUE: elle indique la maniere dont l'avion revient a son etat
d'equilibre : mouvement periodique (divergent, convergent ou entretenu) ou aperiodique.
141
_l Synthese
STABILITE LONGITUDINALE: elle interesse les mouvements de l'avion en tangage
seulement.
STABILITE TRANSVERSALE: elle interesse les mouvements de l'avion en lacet et en
roulis, l'un et l'autre etant generalement indissociables.
STABILITE LONGITUDINALE STATIQUE (a n = 1) manche libre: elle est
caracterisee par les courbes d'efforts exerces sur la profondeur, en fonction de la vitesse
indiquee.
Elle se mesure autour d'une vitesse compensee. La courbe des positions du trim de
profondeur en fonction de la vitesse indiquee rend compte egalement de cette stabilite
manche libre.
STABILITE LONGITUDINALE STATIQUE (a n = 1) manche bloque: elle est
caracterisee par la courbe des positions de la profondeur, en fonction de la vitesse
indiquee.
STABILITE LONGITUDINALE STATIQUE EN MANCEUVRE (n ¢ 1) s'etudie
egalement manche libre et manche bloque : elle est caracterisee par les efforts par « g » et
par !es deplacements par « g ».
EFFORTS PAR« g » : les courbes d'efforts par« g » [Eop = f (n)] sont tracees pour une Vi
donnee, l'avion etant compense une fois pour toute.
DEPLACEMENTS PAR« g » : ils sont representes par les courbes [D6p =f (n)] pour une
Vidonnee.
PHUGOIDE: c'est un mouvement longitudinal oscillatoire et de longue periode
(20 secondes a plusieurs minutes).
OSCILLATION D'INCIDENCE: c'est un mouvement longitudinal oscillatoire et de
courte periode, pendant lequel la vitesse n'a pas le temps de varier.
POMPAGE PILOTE: phenomene oscillatoire, entretenu involontairement par le pilote, le
plus souvent divergent, cause par une resonance avion + pilote.
EFFET GffiOUETTE : ii resulte d'un moment de rappel en lacet provoque par le derapage.
JI caracterise la << stabilite de route ».
EFFET DIEDRE : ii resulte d'un moment de rappel de roulis provoque par le derapage. 11
caracterise la « stabilite en roulis ».
ROULIS PUR: c'est un mouvement de l'avion autour de son axe longitudinal seul (le
mouvement est tres difficile a mettre en evidence).
STABILITE SPIRALE: apres une perturbation lente sur l'un des axes transversaux (lacet
ou roulis), le desequilibre transversal associe tend a disparaitre, ou au contraire s'accentue,
selon que l'avion est stable, ou instable spirale.
ROULIS HOLLANDAIS: c'est un mouvement transversal oscillatoire et de courte periode
affectant le lacet, le roulis et le derapage.
142 a
Syn these 1
14.02 TERMES UTILISES POUR DECRIRE LES PHENOMENES
AERODYNAMIQUES
Les termes habituellement utilises peuvent etre classes en 4 categories :
• les termes relatifs au comportement de l'avion,
• les termes relatifs au comportement des commandes de vol,
• les termes relatifs aux caracteristiques mecaniques des commandes de vol,
• les termes caracterisant la pilotabilite de l'avion.
Dans la mesure du possible, des mots fran1,ais figuratifs ont ete choisis, mais il a ete parfois
interessant de conserver le mot anglais correspondant (mots passes actuellement dans le
langage technique courant).
1. Termes relatifs au comportement de l'avion (ou de l'helicoptere)
MARSOUINAGE Oscillation longitudinale de basse frequence, reguliere, engendrant

(porpoising) des changements notables de facteur de charge.
SAUT DE LAPIN Oscillation longitudinale, survenant au decollage ou a l' atterrissage et
(bucking) faisant toucher le sol altemativement sur les roues principales et sur
la roue auxiliaire du train d' atterrissage.
AUTO-SERRAGE L' avion etant trime a n = 1, un effort a pousser sur la profondeur est
(tightenning) necessaire pour stabiliser un facteur de charge positif (c' est-a-dire
pour empecher le facteur de charge d' augmenter).
AUTO-CABRAGE C'est un mouvement brutal vers le cabre, parfois incontrolable. On
(pitch-up) rencontre frequemment l' auto-cabrage au decrochage a n = 1, ou
sous une forme plus violente lors d'une deceleration sous facteur de
charge. JI caracterise egalement la reprise d' efficacite de la
profondeur en deceleration transsonique.
ECHAPPEE Mouvement spontane de l'avion sur un axe quelconque, en dehors de
(abatee) toute sollicitation sur la commande. Une echappee peut etre
controlable ou incontrolable, selon qu'une action sur la commande
interessee arrete ou non le mouvement.
SALUT Echappee vers le pique, survenant souvent au decrochage.
DERIVE Mouvement lent et continu en lacet. Ce terme ne s'emploie que dans
(wandering) le sens directionnel.
REPTATION Oscillation en lacet, assez rapide. La reptation peut etre causee par
(snaking) des mouvements de la gouveme de direction (voir « Godille »). JI
s'accompague parfois de petites oscillations en roulis.
ROULIS HOLLAN- Oscillations combinees en roulis-lacet avec, generalement,
DAIS (dutch-roll) predominance du roulis.
BOUCHONNAGE Oscillations de basse frequence, en roulis, qui peuvent etre regulieres
(wallowing) ou irregulieres, et qui s'accompaguent d'oscillations en lacet et en
tangage. Le mouvement est semblable a celui d'un bateau par grosse
mer.
_l Synthese
ENFONCEMENT Se caracterise par un taux de descente notable, a basse vitesse et

(sinking) grande incidence, l'avion restant approxirnativernent les ailes
horizontales.
DERAPAGE Terrne general indiquant que la vitesse fait un angle avec le plan de
(slide-angle) syrnetrie de l' avion. On <lira que le derapage est a droite ou a gauche,
selon que la bille est adroite ou agauche. Le vol « derape rectiligne »
( « crabing ») est un vol derape a cap constant.
VIRAGEDERAPE ~ deux terrnes perrnettent de distingner le sens du derapage au

(skidding) cours d'un virage.
et Le virage est « derape » si l' avion a tendance a se deplacer vers
VIRAGE GLISSE l' exterieur du virage : le courant d' air vient de l' exterieur, et la ficelle
(slidding) se dirige vers l'interieur du virage.
Le virage est « glisse » dans le cas contraire.
VIBRATION Oscillation de haute frequence de la structure.
(vibration)
BUFFETING Oscillation d'une partie de l'avion, irregnliere et de basse frequence,
(buffet) d'origine aerodynarnique.
MARTELAGE Buffeting tres intense, etendu a la cellule toute entiere : le rnartelage
(hammering) est un phenornene critique.
FLOTTEMENT Vibration de haute frequence interessant certaines parties de la
(flutter) cellule ou les gouvernes, et ernpruntant au courant d' air l' energie
necessaire a son entretien et parfois a sa divergence.
2 - Termes relatifs au comportement des commandes de vol
BUFFETING Oscillation d'une gouverne, irregnliere et d' assez basse frequence,

(buffet) d' origine aerodynarnique.
CHASSE Oscillation d'une gouverne, de basse frequence, autour de sa position
(hunting) d'equilibre (qui provoque des rnouvements de l'avion autour de l'axe
interesse).
GODILLE Petits rnouvernents rapides, assez regnliers, de la gouverne de
(tramping) direction autour de sa position d'equilibre (exernple: corrections de
l' arnortisseur de lacet).
A-COUP Traction petite et soudaine, parfois renouvelee, sur une cornrnande de
(twitching) vol.
ASPIRATION Traction unique et forte sur une comrnande de vol (se produit le plus
(snatching) souvent sur les ailerons).
ALLEGEMENT On dit qu'une cornrnande « s'allege », si !'effort a appliquer sur cette
(lightening) cornrnande decroit lorsque le braquage augmente. II y a alors
« tendance a la surcornpensation ».
SURCOMPENSA- II y a surcornpensation si la comrnande laissee libre continue a se
TION deplacer dans le sens initial. Cela irnplique une inversion du sens du
(overbalance) couple resultant des forces aerodynarniques agissant sur la gouverne.
Syn these
------
1
FERMETURE La commande se « ferme » si, a la suite d' une surcompensation, la
(locking) gouverne prend son braquage maximal, et s 'il est difficile de la
remettre au neutre avec un effort raisonnable.
VERROUILLAGE La commande est « verrouillee » quand elle ne peut etre deplacee
(immovable) d'une fa~on notable par un pilote employant toute sa force. Le
verrouillage peut resulter d'une surcompensation, rnais pas
necessairement. En particulier, une commande peut etre verrouillee
ailleurs que sur sa butee.
INVERSION 11 y a inversion d'une commande, si un braquage donne une reponse
(reversal) de l'avion opposee au sens classique (exemple lPEA: Inversion
Partielle d'Efficacite d' Ailerons).
3 . Termes relatifs aux caracteristiques mecaniques des commandes de vol
SEUIL C' est la force necessaire pour surmonter la resistance initiale, lors de
(break-out) la mise en mouvement de la chaine de commande. Au sol, le seuil
n' est appreciable que si la commande est parfaitement equilibree
statiquement. En vol, on evaluera la force minimale necessaire pour
engendrer une reponse de l' avion.
FROTTEMENT C' est la force necessaire pour entretenir le mouvement de la
(friction) gouverne. Le frottement ne peut se mesurer qu'au sol. 11 peut varier
avec le sens et la vitesse de deplacement de la commande. Lors de
l' evaluation du frottement, il faut tenir compte eventuellement du
desequilibre statique de la commande.
JEU C'est le mouvement perdu dans la chaine de commande. C'est un
(back lash) secteur de deplacement de la commande autour du neutre, qu'il faut
franchir avant que la gouverne commence a bouger. Le jeu ne peut se
mesurer qu'au sol.
PLAGE C' est le jeu effectif que l' on rencontre, en vol, avant qu'une reponse
D'INEFFICACITE de l'avion soit decelable. La plage d'inefficacite est, en deplacement,
ce que le seuil est en effort : on evaluera, en vol, le deplacement
minimum necessaire pour engendrer une reponse de l'avion.
PLAGE C' est une plage de vitesse a I' interieur de laquelle la gouverne reste
D'INDIFFERENCE equilibree a effort nul (le plus souvent a cause des frottements ou
d'un rappel au neutre insuffisant). On I' evaluera en ecartant I' avion
de sa vitesse stabilisee, dans un sens puis dans I' autre, et en relachant
doucement !'effort sur la commande.
RAPPEL AU C'est la tendance d'une commande a revenir vers sa position
NEUTRE d'equilibre apres un deplacement. Les frottements peuvent deteriorer
(self centering) le rappel au neutre. On distinguera peut-etre le rappel au neutre
constate au sol (nul ou artificiel) et le rappel au neutre evalue en vol,
quand les forces aerodynamiques y participent.
La reproduction du present document par une personne non autorlsee est formellement interdite.
a
_l Synthese
DEMULTIPLICA- C' est le deplacement angulaire d' une gouveme, pour un deplacement
TION unitaire de la commande. La demultiplication · resulte de la
(gearing) conception meme de la chaine de commande, mais peut etre modifiee
artificiellement et automatiquement, par exemple lors d'un
changement de configuration.
ELASTICITE Mouvement de la commande absorbe, gouveme bloquee, par un
( cable strech) allongement de la chaine de commande. L' elasticite se mesure en
pourcentage du deplacement total de la commande, obtenu pour un
effort donne.
A noter qu'a cause de l'elasticite on ne pourra pas dans certains cas obtenir un braquage total
de la gouveme avec la commande en butee. Cette particularite, qui equivaut a un changement
de la demultiplication, peut etre deliberee, en vue d' eviter, par exemple, un depassement des
limites de l'avion (facteur de charge).
4 • Termes caracterisant la pilotabilite de l'avion (ou de l'helicoptere)
PILOTABILITE On <lira qu'un appareil possede de bonnes caracteristiques de

(handling) « pilotabilite » si le pilote peut accomplir les manreuvres que requiert
sa mission avec sfirete, et avec un effort physique et mental minime.
• Termes primaires (permettant !'appreciation quantitative des reponses de
l'avion)
REPONSE II ne peut s'agir que de la reponse de l'avion a une sollicitation sur
(response) une commande de vol. La « reponse » decrit completement la fai;:on
dont l' avion reagit pendant et apres la sollicitation. Le temps,
l'inertie, l' amortissement sont les variables essentielles de la
« reponse ».
EFFICACITE C'est un element de la reponse de l'avion. L'efficacite d'une
(response) commande indique la grandeur de la reponse de l'avion consecutive a
un deplacement de cette commande. C' est une mesure de la vitesse
angulaire stabilisee de I' avion autour de I' axe correspondant
L' efficacite est fonction de la puissance et de I' amortissement
L' efficacite se traduit par une courbe : vitesse angulaire = f
(deplacement).
EFFICIENCE Le mot anglais, que l' on a traduit par « efficience » indique si, oui ou
(controle non, la commande provoque une reaction de l'avion dans le sens
effectiveness) desire. II n'y a pas de degre d' efficience, une commande est
efficiente ou ne I' est pas. En particulier, si, dans une situation
dynarnique, la commande en butee n' arrete pas le mouvement (mais
le ralentit), la commande est efficiente (mais pas assez efficace).
PUISSANCE Une commande est puissante si la reponse initiale de l' avion,
(power) immediatement apres une sollicitation, est importante (c'est-a-dire
!'acceleration angulaire, qui depend de l'inertie et de la qualite de la
gouveme).
146 La reproduction du present document par une personne non autorisee est formellement interdite.
a
~~~
- ----- 14 -
MANCEUVRABILITE Rend compte de la possibilite pour un avion d' effectuer certaines
(manoeuvrability) manreuvres determinees. La manreuvrabilite peut etre limitee, par
exemple, par !es butees de gouvernes, des limitations de structure, ou
les limites d' un domaine de vol.
DELAIDE C' est aussi un element de la reponse. Le delai de reponse est le temps
REPONSE qui s'ecoule entre Faction sur la commande et la reponse de l'avion.
(lag)
SENSIBILITE Une commande est « sensible » si un petit braquage, ou un petit
(sensitivity) effort produit une reponse rapide. La sensibilite s' apprecie dans une
plage tres restreinte, autour de la position d' equilibre de la
commande.
PRECISION Une commande est« precise» quand elle permet d'afficher un taux
(precise) · de mouvement donne avec facilite, dans un temps suffisamment
court, et sans provoquer d' oscillations.
• Termes secondaires (permettant l' appreciation qualitative des commandes de
vol)
MANIABILITE La maniabilite de l'avion autour d'un axe rend compte de !'effort
necessaire pour engendrer et maintenir un taux de mouvement
determine autour de l' axe considere. La maniabilite se traduit par une
courbe : vitesse angulaire = f (effort).
LOURDEUR C' est une evaluation du niveau de force requis pour !'usage de la
(heaviness) commande. On se referera aux efforts souhaitables, en tenant compte
de la mission de l'avion, non necessairement de ses dimensions.
(Dans le sens oppose, employer le mot « legerete »).
HOMOGENEITE Les commandes sont homogenes si les efforts a exercer et !es
(harmonisation) deplacements des commandes sont tels que les manreuvres de
pilotage habituelles sont possibles, sans que le pilote ait conscience
d' avoir a exercer un effort ou un deplacement notablement different
sur une commande par rapport aux autres.
VISCOSITE Une commande est « visqueuse », si elle semble etre reliee a un leger
(spongy) ressort, qui devrait etre comprime avant que la commande commence
a bouger (on a la sensation de piloter avec une eponge dans la main).

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Ce programme est extrait du programme des connaissances theoriques CPL(A), IR(A)

081 0111 02 Avantages et inconvenients sur la trainee de pression et la trainee X X

0810202 05 Decrochage en compressibilite / tremblement aerodynamique X

- du frottement dans le systeme

081060300 Domaine de rafale X X

Tome 1 : Aerodynamique subsonique - Stabilite

Tome 2 : Surfaces mobiles - Helice - Limitations

Tome 3 : Aerodynamique transsonique

CPL (A) : tomes 1 et 2

MECANIQUE DES FLUIDES

01 CARACTERISTIQUES GENERALES D'UN FLUIDE PARFAIT.. 25

03 VISCOSITE - COUCHE LIMITE....................................................... 41

05 ACTION DEL' Am - ECOULEMENT INCOMPRESSIBLE ......... 55

06 POLAIRES ................................................................... ~..................................................... 81

08 STABILITE LONGITUDINALE -AVION COMPLET ................... 107

09 STABILITE STATIQUE TRANSVERSALE DE ROUTE ............... 117

10 STABILITE STATIQUE TRANSVERSALE EN ROULIS .............. 123

11 IN'DUCTION .............................................................................. ~ ..............................-......... 127

12 STABILITE DYNAMIQUE TRANSVERSALE ................................ 133

13 VOL A POUSSEE DISSYMETRIQUE .............................................. 137

14 SYNTHESE .......................................................................................... 141

00.01 LETTRES GRECQUES

00.02 NOTATIONS ADOPTEES

V c - Vitesse corrigee ou calibree (CAS)

o; - Incidence ou angle d'attaque

X - Coefficient de puissance de l'helice

00.03 RAPPELS DES UNITES

Parametres Unites S.I. Dimensions

Pas evident de prime abord !

• At = - 6°5/1 000 m ou 2°/1 000 ft

01.01 FLUIDE AU REPOS

- Evolution de la densite (cr) avec !'altitude.

done P = f(z) est une fonction exponentielle decroissante.

(Tm = temperature moyenne entre Zo et Z)

- Evolution de la temperature (t) avec I' altitude Z :

Calculons d'abord la dimension du rapport inverse dP :

La compressibilite d'un fluide se caracterise done par le rapport dp dont !'inverse dP

01.02 FLUIDE EN MOUVEMENT

(p,, masse volumique a !'altitude Z, notee systematiquement p dans la suite).

01.03 l>IF'F'ERENTS TYPES D'ECOULEMENT

Quelques valeurs (a l5°C) :

Vv = vitesse propre ou vraie (Vp # Vv)

- Le nombre de Mach general Mo= Vv

3 - Differents types d'ecoulement

b . 2•me cas : Vv > c ➔ M > 1 Ecoulement supersonique

sin a=~=_!_ (Concorde M=2 ➔ a=30°)

c - 3•me cas : Vv = c ➔ M = 1 Ecoulement sonique

La connaissance du nombre de Mach est indispensable a la conduite du vol, pour au moins

02.01 LOI DES GAZ PARFAITS

Pv = rT ou p = rT Loi de MARIOTTE et P = Kp1 Loi de LAPLACE

02.02 LOI DE CONSERVATION DU DEBIT

Conservation du debit-masse : la meme quantite massique passe a travers chaque section,

02.03 LOI DE CONSERVATION DE L'ENERGIE

Appliquons la relation fondamentale de la dynamique : F = m r.

p est alors une constante, et I' equation de Bernoulli generalisee entraine :

3 - Fluide compressible: equations de SAINT-VENANT

~ =(:: )\1 et :: =(~: J~l

Elles permettent de trouver une relation entre la section S et la vitesse V, en compressible, en

Soit : dS = - dV (1- M 2 ) Theoreme d'Hugoniot (1885)

M <1 ➔ (1 - M 2) > 0 ➔ -dS et -dV evo

M> l ➔ (1 - M2) < 0 ➔ dS et dV evoluent de la meme maniere .

02.05 EXPRESSION DE ! p V2 EN FONCTION DEM

Poury= 1,4 on obtient: .!_ p V 2 = 0,7 Ps M 2