B737 Banque de Questions

SYSTÈMES D'AIR
Pendant la procédure de prévol, le commutateur d'air de compensation est laissé en position OFF et
un seul pack est sélectionné ON pour l'air conditionné. Quelles sont les conséquences ?
• Puisque l'air de compensation est désactivé, les deux blocs atteindront la température
moyenne qui satisfait la zone qui nécessite le plus de refroidissement.
• En cas de fonctionnement avec un seul emballage, la température de la zone est contrôlée de
la même manière qu'en cas de fonctionnement avec deux emballages.
• Lorsque la fonction TRIM AIR est sélectionnée sur OFF, le pack tente de produire une
température d'air qui satisfasse les demandes de température moyenne des trois zones.
• Si l'air de compensation d'une zone de la cabine passagers ou tout l'air de compensation est
perdu, la moyenne des demandes de température des zones avant et arrière sera calculée
pour le contrôle du groupe gauche.
En appuyant sur Master Caution Recall, le voyant orange CONT CAB ZONE TEMP s'allume.
Qu'est-ce qui est correct ?
• Cela indique une défaillance des systèmes de contrôle de la température primaire et de
secours.
• En raison d'une défaillance du système de contrôle de la température du poste de pilotage
principal, la commutation automatique sur le système de contrôle de la température du poste de
pilotage principal a été interrompue.
de sauvegarde s'est produite.
• Cela indique qu'un PACK a surchauffé et doit être réinitialisé en appuyant sur le bouton de
réinitialisation du déclenchement.
• Cela indique que les deux régulateurs de température réguleront la température à une valeur
prédéfinie.
Quand le mode descente sera-t-il activé dans le système de pressurisation ?

• Lorsque T/D est atteint.
• Lorsque le retard est annoncé dans le FMA.
• En descente, 0,25 psi en dessous de l'altitude de vol sélectionnée.
• À moins de 15 000 pieds de l'aéroport d'atterrissage.
En cas de dysfonctionnement, vous devez retourner à l'aéroport de départ. Pour éviter

l'avertissement OFF SCHED DESCENT, vous réinitialisez le FLT ALT. À quoi pouvez-vous vous
attendre ?
• Le système va recalculer la pressurisation pour l'aéroport de départ.
• La pressurisation augmentera sa ventilation et il est possible que la pressurisation soit
perdue.
• La capacité d'interruption automatique de l'aéroport de départ est perdue.
• Il ne se passera rien et vous recevrez toujours l'avertissement DESCENTE HORS
HORAIRE.
D'où le contrôleur automatique de cabine tire-t-il ses données.

• A partir des ports statiques
• De l'UDC du capitaine
• De l'ADIRU
• A partir de la commande EFIS panneau
Où sont installés les capteurs de déclenchement de la purge ?

• Sur la ligne d'air de purge du 9ème étage.
• Sur le côté moteur de la vanne d'air de purge du moteur.
• Les capteurs sont placés de part et d'autre de la soupape de purge d'air du moteur.
• Sur le conduit d'air de purge avant la vanne de fermeture.
Le voyant WING-BODY OVERHEAT droit est allumé, quelle est la zone concernée ?
• La poutre de quille
• Conduit de purge de l'APU
• Baie aérienne gauche
• Support de moteur droit
À quoi servent les ventilateurs de recirculation ?

• Pour augmenter la pression dans la cabine.
• Pour réduire la charge du pack du système de climatisation
• S'il est nécessaire d'augmenter l'évacuation des fumées
• Pour fonctionner comme mélangeurs d'air dans le collecteur de mélange
Le voyant de surchauffe du corps de l'aile s'allume. Quel est le message d'avertissement du maître ?
• OVHT /DET
• AIR COND
• SURCHARGE
• Comme le feu est à proximité de la perception du pilote, il n'y a pas d'avertissement principal
pour cette condition.
Un voyant PACK s'allume uniquement en cas de rappel. Quelle est la situation ?

• Il y a de la moisissure dans l'entrée d'air de la RAM, ce qui oblige le pack à s'arrêter.
• Les contrôles des packs primaire et secondaire sont défaillants.
• Le contrôle primaire du pack est tombé en panne et le pack est maintenant contrôlé par le
contrôle du pack de secours.
• Les deux vannes de régulation de la température se sont fermées dans le pack concerné.
Le ventilateur de recirculation :
• Il est entraîné par un moteur à courant continu.
• Augmente le débit d'air à des pressions différentielles plus élevées dans la cabine.
• Réduit la charge du groupe de climatisation.
• Assure la détection de la surchauffe en aval des packs.
Croisière au FL 370. La vanne motorisée d'évacuation à la mer s'ouvre si :

• L'un ou l'autre des interrupteurs du groupe est en position HAUT et le ventilateur de
recirculation est éteint.
• Les deux interrupteurs de paquetsont en mode AUTO et le ventilateur de recirculation est
désactivé.
• Les deux interrupteurs de paquetsont en position HIGH et le ventilateur de recirculation est
en marche.
• Les deux interrupteurs de paquetsont en AUTO et le ventilateur de recirculation est en
marche.
Le voyant orange OFF SCHEDULE DESCENT s'allume. Qu'est-ce que cela indique ?
• Le contrôleur de pressurisation principal est incapable de maintenir la pressurisation et doit
être mis en mode manuel.
• Le contrôleur de pressurisation en attente est tombé en panne et passe automatiquement en
STANDBY.
• L'avion est descendu avant d'avoir atteint l'altitude de croisière prévue dans l'altitude
fenêtre.
• Le contrôleur de pressurisation est défaillant et passe automatiquement en mode manuel.
En mode de pressurisation MANUEL, le débit est alimenté par ?

• Un moteur alimenté en courant continu bus 2.
• Un moteur alimenté en courant continu bus de secours.
• Un moteur alimenté en courant continu bus 1.
• Nécessite l'alimentation en courant alternatif du bus de transfert 1.
Quelle est la principale source d'air conditionné pour le cockpit ?

• Le bon paquet.
• Le paquet de gauche.
• Les deux paquets.
• Air au sol
Pendant la descente, lorsque le mode descente est activé :

• Descente de l'avion0,25 psici-dessousl'option sélectionnée FLT ALT.
• Descente de l'avion0,50 en dessous de la sélectionné FLT ALT.
• Descente de l'avion0,25 psici-dessousl'option sélectionnée LAND ALT ;
• Descente de l'avion0,50 psici-dessousl'option sélectionnée LAND ALT.
La pression différentielle maximale est de

APU.....................................................................................................................................................11
AUTOFLIGHT...................................................................................................................................16
COMMUNICATIONS........................................................................................................................25
ÉLECTRIQUE....................................................................................................................................28
MOTEURS..........................................................................................................................................39
INCENDIE..........................................................................................................................................44
COMMANDES DE VOL...................................................................................................................47
PROTECTION CONTRE LE VERGLAS ET LA PLUIE.................................................................59
FMC & NAVIGATION......................................................................................................................64
CARBURANT....................................................................................................................................77
HYDRAULIQUE................................................................................................................................86
INSTRUMENTS DE VOL ET AFFICHAGES..................................................................................94
TRAIN D'ATTERRISSAGE/FREINS.............................................................................................103
SYSTÈMES D'ALERTE..................................................................................................................115
•
Quelles sont les causes d'un voyant orange AUTO FAIL ?

• Perte de l'alimentation en courant continu ;
• Taux excessif de changement de pression cabine ou altitude cabine supérieure à 15800 ft ;
• Les deux affirmations ci-dessus sont correctes ;
Dans le cas où le niveau de croisière prévu de FL310 a été sélectionné dans le sélecteur FLT ALT
pendant la préparation du vol, mais que par la suite l'avion a grimpé jusqu'au FL390, vous
attendriez-vous à ce que le niveau de croisière de FL310 soit atteint ?
• Une pression différentielle de 7,45 psi maintenue par la soupape de sûreté à pression
négative ;
• Une pression différentielle de 9,1 psi maintenue par la soupape de sûreté à pression positive
;
• Une pression différentielle de 8,35 psi maintenue par la soupape de sortie avant ;
La cabine se pressurise automatiquement à 0,125 PSID au sol :

• La poussée du moteur est augmentée jusqu'à la poussée de décollage.
• Lorsque la PSEU est activée.
• Lorsque l'avion passe en mode sol du capteur air/sol.
Mode AUTO actif. Le voyant AUTO FAIL s'allume lorsque :

• L'altitude de la cabine dépasse 15 800 pieds.
• Le taux de variation de la pression cabine dépasse 1000 ft/min.
• Le contrôleur de pressurisation est déplacé vers ALTN.
Lorsque le voyant AUTO FAIL et le voyant ALTN s'allument :

• La pressurisation s'est automatiquement est passé au système ALTN.
• La pressurisation s'est automatiquement est passé au système MAN.
• La pressurisation s'est automatiquement est commuté sur le régulateur automatique
opposé.
D'où les contrôleurs du mode AUTO reçoivent-ils leurs informations barométriques ?

• Le système pitot/statique du commandant de bord.
• Le système pitot/statique du FO.
• Les ADIRU.
La perte de flux d'air due à la défaillance d'un ventilateur de refroidissement de l'équipement

entraîne l'allumage du voyant OFF de refroidissement de l'équipement correspondant. La sélection
du ventilateur alternatif devrait rétablir le flux d'air et éteindre le voyant OFF dans un délai d'environ
________________________________.
• 5 secondes
• 30 secondes
• 1 minute
• 3 minutes
Où se trouve la soupape de décharge avant ?

• Juste devant les escaliers avant.
• En avant de la prise d'air conditionné gauche.
• Il n'y a pas de soupape d'écoulement vers l'avant.
La vanne de sortie avant :

• Se ferme automatiquement pour aider à maintenir la pression dans la cabine lorsque la
soupape de sortie principale est presque fermée ou que le ventilateur de recirculation
fonctionne.
• Elle est motorisée et fonctionne indépendamment de la vanne d'écoulement principale.
• S'ouvre au sol et en vol avec une pression différentielle cabine inférieure à 2,5 psig.
• a été retiré des modèles 737-600/700.
Pourquoi le bétail (les animaux) doit-il être transporté dans les soutes des avions FWD ?
• Parce qu'ils sont refroidis par l'air provenant de la baie E&E.
• Parce qu'ils sont chauffés par l'air de la baie E&E.
• La soute avant est la soute préférée, car la porte est plus grande que la porte arrière, ce qui
facilite le chargement.
Si un vol est interrompu et qu'un retour au terrain de départ est effectué, l'équipage :
• Cela devrait remettre le sélecteur LAND ALT sur le champ ELEV.
• Doit réinitialiser le sélecteur FLT ALT à l'altitude actuelle de l'avion.
• Il ne faut rien faire sur le panneau de pressurisation, car le système reviendra
automatiquement à l'état de base.
champ de départ.
Quelle est la limite de niveau de vol pour un DISPATCH avec un paquetage INOP ?
• FL410.
FL250.
FL180.
FL100.
Le décollage est autorisé avec les interrupteurs du pack en position HIGH, mais l'atterrissage n'est
pas autorisé : - C'est vrai.
• Faux.
Le klaxon d'alerte d'altitude est :

• Un avertisseur sonore intermittent.
• Un avertisseur sonore continu.
• Un avertisseur sonore intermittent accompagné d'un avertissement du maître.
• Un avertisseur sonore continu accompagné d'un avertissement du maître.
En entendant le klaxon d'alerte d'altitude, la première action du pilote doit être de

• Analyser la situation et décider des mesures correctives.
• Enfiler des masques à oxygène.
• Amorcer une descente d'urgence.
• Annulez le klaxon d'alerte d'altitude et demandez la liste de contrôle QRH appropriée.
Une indication orange AUTOFAIL s'allume si l'une ou plusieurs des conditions suivantes se
produisent :
• Défaillance d'un seul contrôleur lorsque le voyant "ALTN" est également allumé.
• Perte d'alimentation en courant alternatif pendant plus de 15 secondes ; défaillance du
moteur à courant continu de la soupape d'évacuation principale ou si l'altitude de la cabine
dépasse 13 875 pieds.
• Altitude de la cabine supérieure à 13 875 ft ; différentiel de pressurisation supérieur à
8,65psi ou perte de l'alimentation en courant alternatif.
• L'altitude de la cabine dépasse 10 000 ft.
La décompression de la cabine donne les résultats suivants :

• Un avertisseur d'altitude à 10 000 ft. À 14 000 ft (environ), une indication "Master Caution"
et une indication "Overhead" (au-dessus de la tête) s'allument sur le feu/bouclier
d'éblouissement. Le tableau de bord s'allume avec des indications orange "PAX OXY ON".
• Un avertisseur d'altitude à 14 000 ft. Les indications orange "AUTOFAIL" et "ALTN" du
panneau de pressurisation s'allument sur le tableau de bord. Ces indications peuvent être
réinitialisées en sélectionnant le mode manuel sur le sélecteur de pressurisation.
• Un avertisseur d'altitude à 10 000 ft. À 14 000 ft, le masque à oxygène passager se déploie.
Pour activer le flux d'oxygène vers les passagers, l'équipage doit mettre l'interrupteur
"Passenger Oxygen Switch" (interrupteur d'oxygène pour les passagers) sur ON.
• Un avertisseur sonore d'altitude à 10 000 ft. À 14 000 ft, les masques à oxygène se déploient
et le tableau de bord affiche "CREW OXY ON".
Un voyant ZONE TEMP du poste de pilotage qui reste allumé après la réinitialisation du système
d'avertissement principal indique :
• Surchauffe d'une gaine du poste de pilotage.
• Défaillance du contrôleur de zone de secours ou principal du poste de pilotage.
• Les deux affirmations ci-dessus sont correctes.
Insuffisance d'air de compensation disponible à partir des packs de refroidissement.
Un voyant TEMP ZONE peut être réinitialisé par l'interrupteur de réinitialisation de déclenchement
sur le panneau de purge.
• C'est vrai.
• Faux. Ce commutateur de réinitialisation n'est utilisé que pour les réinitialisations de PACK
et de BLEED TRIP OFF.
• Faux. Cette réinitialisation ne sert qu'à réinitialiser un déclenchement du PACK.
• Faux. Ce commutateur de réinitialisation est destiné uniquement à l'arrêt de l'écoulement de
la saignée.
Dans Cruise, les portes d'air conditionné et d'air pulsé sont :

• Entièrement ouvert.
• Entièrement fermé.
• Moduler entre l'ouverture et la fermeture en fonction des besoins pour le contrôle de la
température de l'emballage.
• Moduler en fonction de la vitesse.
Si un voyant PACK peut être réinitialisé par le commutateur TRIP RESET, alors.. :
• La faute a été causée par un déclenchement de surchauffe.
• La faute a été causée par un défaut du contrôleur.
• La faute a été causée pard'un déclenchement de surchauffe ou d'un défaut du contrôleur.
• Les Le paquet doit êtresélectionnés selon le QRH.
Le système d'air forcé fournit de l'air de refroidissement pour :
• Les espace de chargement.
• Les les échangeurs de chaleur.
• Les E/E.
Des portes déflectrices sont installées à l'avant des portes d'entrée d'air pour empêcher l'ingestion de
neige fondue avant le décollage et après l'atterrissage. Les portes déflectrices se déploient
lorsqu'elles sont activées :
• électriquement par le capteur de sécurité air-sol
• Sortie hydraulique du train d'atterrissage principal
• Électriquement (même interrupteur que les ventilateurs de recirculation).
En cas de défaillance de toutes les commandes de zone et des commandes du groupe primaire, les
commandes du groupe de secours commandent aux groupes de produire des températures d'air qui
satisfont la demande de température moyenne des deux zones de la cabine. Les vannes de
modulation de l'air de compensation :
• Ouvert.
• Fermer.
Si tous les sélecteurs de température sont positionnés sur OFF, les commandes du pack feront en
sorte que le pack gauche maintienne une température fixe de ___________et le bon paquet à
maintenir ______________________tel que mesuré par le capteur de température de l'emballage.
• 20°C (68°F) et 18°C (65°F)
• 24°C (75°F) et 18°C (65°F)
• 18°C (65°F) et 22°C (72°F)
La détection de la surchauffe est assurée par des capteurs de température situés :
• Dans le collecteur de mélange.

• En aval des paquets.
• En aval des packs et le collecteur de mélange.
• En aval des packs, les la vanne d'air de la garniture et le collecteur de mélange.
Le système de ventilateur de recirculation fait circuler l'air de l'habitacle autour du revêtement du

compartiment à bagages avant. Lorsque la soupape d'échappement à la mer est fermée, l'air
d'échappement du système de refroidissement de l'équipement est également diffusé vers le
revêtement de la soute arrière pour un chauffage supplémentaire en vol.
Vrai
Faux
Compartiment de chargement avant uniquement !
Le contrôleur de pression cabine contrôle la pression cabine dans les modes suivants : AUTO
(automatique) - ALT (alternatif) - MAN (manuel).
• Les trois modes utilisent un moteur à courant continu.
• Le mode automatique utilise un moteur à courant alternatif, tandis que les deux autres
modes utilisent un moteur à courant continu.
• Les modes automatique et alternatif utilisent un moteur à courant alternatif, tandis que le
mode manuel utilise un moteur à courant continu.
L'altitude cabine est normalement régulée par le contrôleur de pression cabine jusqu'à une altitude
cabine de ________________________________________pieds au plafond maximal certifié de
l'avion de ________________________________________pieds.
• 10 000 ft et 41 000 ft.
• 8 000 ft et 41 000 ft.
• 12 000 ft et 41 000 ft.
• 7 500 ft et 41 000 ft.
Les unités de référence inertielle des données aériennes (ADIRU) fournissent aux deux contrôleurs
automatiques la pression statique ambiante, l'altitude corrigée en fonction du baromètre, l'altitude
non corrigée et la vitesse calibrée. Les ADIRU reçoivent les corrections barométriques des
sélecteurs de référence BARO du capitaine et du copilote :
• Position de l'accélérateur à partir des deux ordinateurs de gestion du calage.
• Position de l'accélérateur provenant des deux ordinateurs de gestion du décrochage et
signaux provenant de l'air/du sol
capteurs.
• Position de l'accélérateur à partir des deux ordinateurs de gestion du calage et des signaux
de l'IRS.
Le débit d'air de la cabine est contrôlé par la soupape d'évacuation et la soupape d'échappement à
l'extérieur. Une petite quantité est également évacuée par les évents des toilettes et de la cuisine, par
divers évents fixes et par les fuites des joints d'étanchéité.
Vrai
Faux
Si les commandes du groupe primaire et du groupe de secours tombent en panne pour le même
groupe, les voyants PACK, MASTER CAUTION et AIR COND System Annunciator s'allument.
• Le pack continuera à fonctionner sans contrôle, à moins qu'un nombre excessif d'heures de
travail ne soit nécessaire.
• Le pack concerné est contrôlé par le contrôle du pack de secours "principal".
• Le pack sera inopérant
Fonctionnement en mode manuel : un moteur CC séparé, alimenté par le système CC de secours,

actionne la vanne de sortie à un rythme plus lent que les modes automatiques. Le mouvement
complet de la valve de sortie prend jusqu'à 2 minutes.
• Vrai
• Faux
Heureusement, le mouvement complet de la soupape de décharge ne dure que 20 secondes.
Seul le voyant DUCT OVERHEAT (surchauffe du conduit) est à l'origine de la panne :
• Les vannes de mélange de température permettent de rouler à froid.
• Les vannes de mélange de température pour la conduite à chaud.
• Un arrêt automatique du pack.
• UN DÉCLENCHEMENT DE LA SAIGNÉE.
Quels sont les systèmes qui ont besoin d'une alimentation pneumatique pour fonctionner ?
• Climatisation, pressurisation, antigivrage des ailes et APU.
• Antigivrage des ailes, démarrage de l'APU et du moteur.
• APU, démarrage du moteur, conditionnement d'air et pressurisation.
• Démarrage du moteur, climatisation, pressurisation, antigivrage des ailes et du moteur,
réservoirs hydrauliques et pressurisation du réservoir d'eau.
L'air de purge du moteur est obtenu à partir de :

• 4ème et le 9ème étage de la section compresseur.
L'allumage du voyant orange BLEED TRIP OFF indique que quelle vanne s'est automatiquement
fermée ?
• Vanne modulante et vanne d'arrêt.
• Vanne d'air de purge du moteur.
• Vanne d'isolement.
• 5ème vanne de la section compresseur.
Comment les soupapes d'air de purge du moteur sont-elles alimentées ?

• Ils sont activés par courant alternatif et actionnés pneumatiquement.
• Ils sont activés par courant continu et actionnés pneumatiquement.
• Ils sont activés pneumatiquement et fonctionnent en courant alternatif.
• Ils sont activés pneumatiquement et fonctionnent en courant continu.
Un voyant BLEED TRIP OFF allumé indique :

• Température trop élevée dans le conduit d'air de purge et la vanne d'air de purge reste
ouverte.
• Température trop élevée dans le conduit d'air de purge et la vanne d'air de purge reste
fermée.
• Pression trop élevée dans le conduit d'air de purge et la vanne d'air de purge reste ouverte.
• Température ou pression trop élevée dans le conduit d'air de purge et la soupape d'air de
purge reste fermé.
Quelle est la position de la vanne d'isolement lorsque le commutateur VALVE D'ISOLATION est
en position AUTO ?
• La vanne d'isolement est toujours ouverte
• La vanne d'isolement est toujours fermée.
La vanne d'isolation se module automatiquement entre l'ouverture et la fermeture, en

fonction de la charge pneumatique.
S'ouvre lorsque le commutateur de purge d'air du moteur ou le commutateur du groupe de
conditionnement d'air est positionné sur OFF.
Que se passe-t-il lorsque l'on appuie sur le bouton WING BODY OVHT TEST ?
• Les feux orange WING-BODY OVERHEAT s'allument.
• Les voyants orange PACK TRIP OFF s'allument.
• Les voyants orange BLEED TRIP OFF s'allument.
• Toutes les réponses ci-dessus.
Quand l'ambre DUAL BLEED La lumière éclaire ?

• Lorsque la vanne de purge de l'APU est ouvert.
• Lorsque la vanne de purge de l'APU est ouvert et le numéro 1 moteurinterrupteur de
purge est ON.
• Lorsque la vanne de purge de l'APU est ouvert, l'interrupteur de purge du moteur n°2 est s
ON et l'isolement
est fermée.
• Lorsque la vanne de purge de l'APU est ouverte et que l'interrupteur de purge du moteur n°
1 est sur OFF.
Dans la liste de contrôle non normale du PACK TRIP OFF, l'équipage choisit une température plus
chaude afin de.. :
• Réduire le débit d'air dans l'habitacle.
• Réduire la charge de travail de l'autre meute.
• Réduire la charge de travail du groupe de conditionnement d'air concerné
• Réduire le débit d'air par les vannes de mélange d'air.
Le voyant orange DUAL BLEED s'allume avant le démarrage des moteurs. Que faire ?
• Rien. Il s'agit d'un état normal avant le démarrage du moteur.
• Ne pas démarrer les moteurs, appeler la maintenance.
• Ne pas démarrer les moteurs, vérifier la MEL.
• Arrêter l'APU et utiliser un chariot pneumatique au sol pour le démarrage du moteur.
La soupape d'échappement motorisée :

• Permet d'augmenter la ventilation dans la configuration de désenfumage.
• Sert de secours à la soupape d'écoulement en cas de défaillance de cette dernière.
• Est normalement ouvert lors des vols pressurisés au-dessus de 8 000 pieds.
• Tout ce qui précède.
Le voyant orange DUAL BLEED indique une possible contre-pression de l'APU et la poussée doit
être limitée à IDLE.
• C'est vrai.
• Faux.
Qu'advient-il de l'air du ventilateur du moteur qui est utilisé pour refroidir l'air de purge du moteur ?
• Il est canaliséenle collecteur pneumatique.
• Il est canaliséenle collecteur de crossbleed.
• Il est déchargé par-dessus bord.
• Il est conduit dans la section du compresseur du 5e étage.
Qu'est-ce qui provoque l'allumage du voyant orange PACK TRIP OFF ?

• La température de la gaine de distribution principale a dépassé les limites.
• La température du conduit de sortie du compresseur a dépassé les limites.
• La température du conduit d'entrée de la turbine a dépassé les limites.
Les portes déflectrices du système d'air forcé :

• Ils sont toujours déployés lorsque l'engin est en position basse.
• Sortir en vol lent lorsque les volets ne sont pas rentrés.
• Modulable entre l'extension complète et la rétractation pendant toute la durée du vol.
• Prolonger sur le sol uniquement.
Si une zone individuelle est désactivée, le réglage du sélecteur de température sera ignoré par le
système de contrôle de la température.
• Vrai
• Faux
Le voyant OFF de l'alimentation ou de l'évacuation du refroidissement de l'équipement allumé

indique une perte de débit d'air du ventilateur de refroidissement sélectionné. Vous positionnez le
commutateur EQUIPMENT COOLING SUPPLY/EXHAUST sur ALTERNATE
• Aucune autre action n'est nécessaire en vol si le voyant OFF de refroidissement de
l'équipement ne s'éteint pas.
• Un déroutement est nécessaire en vol si le voyant OFF de refroidissement de l'équipement
ne s'éteint pas.
• Il est nécessaire de descendre au-dessous du FL250 en vol si le voyant OFF de
refroidissement de l'équipement ne s'éteint pas.
• Il est nécessaire de descendre au-dessous du FL200 en vol si le voyant OFF de
refroidissement de l'équipement ne s'éteint pas.
Voir QRH Air Systems - REFROIDISSEMENT DES ÉQUIPEMENTS ARRÊTÉ
Une fuite dans le conduit d'air de purge de l'APU est indiquée par :
• Le témoin de SURCHAUFFE DU CORPSD'AILE droit s'allume.
• Le voyant APU BLEED s'allume sur le tableau de bord.
• Le voyant WING-BODYOVERHEAT gauche s'allume.
• CWS Master Caution BLEED
Sur l'indicateur de pression du conduit d'air de purge, la pression L indique 40 psi, la pression R
indique 50 psi :
• Tant qu'il y a suffisamment d'air pour la pressurisation de la cabine, c'est normal.
• Sélectionner le pack L sur HIGH jusqu'à ce que les indications de pression s'équilibrent.
• Régler les deux paquets sur la position haute pendant 2 minutes.
• Régler R RECIRC FAN sur OFF
APU
Le fonctionnement de l'APU nécessite les éléments suivants :
• L'interrupteur d'incendie de l'APU sur le panneau de surchauffe/incendie doit être sur "IN".
• La poignée de commande d'incendie de l'APU sur le panneau de commande au sol de l'APU
doit être en position IN.
• L'interrupteur de la batterie doit être sur ON.
L'unité de contrôle électronique (ECU) de l'APU fournit :

• Protection contre l'arrêt automatique en cas de survitesse, de pression d'huile basse et de
température d'huile élevée
• Protection par arrêt automatique en cas d'incendie de l'APU, de défaillance de l'unité de
contrôle du carburant et de dépassement de l'EGT
• Contrôle automatique de la vitesse de l'APU par le biais de l'unité électronique de carburant
• Toutes les réponses ci-dessus sont correctes.
L'APU peut fournir les deux bus de transfert :
• Sur le terrain uniquement
• Dans l'air uniquement
• Au sol ou dans les airs
• Jamais.
Air de refroidissement de l'APU :

• Entre par la porte d'entrée d'air
• Entrée par le système d'air forcé
• Entreà traversun refroidissemententrée d'air ci-dessus la sortie d'échappement
de l'APU
• Est fournipar les packs de climatisation.
Pendant le fonctionnement de l'APU, le carburant est automatiquement chauffé pour éviter le

givrage :
• Vrai
• Faux.
Le fait de placer le coupe-batterie sur OFF arrête automatiquement l'APU.

• Sur le terrain seulement
• Sur le terrain ou dans l'air
• Jamais.
En raison de la perte de puissance de l'unité de contrôle électronique (ECU)
L'ampèremètre du générateur APU :
• Reste inchangé par rapport aux B737-300 à 500
• est affichée sous forme de lecture numérique sur le tableau électrique
• Affiche la tension du générateur APU
• L'ampérage du générateur APU n'est plus affiché dans le poste de pilotage.
Il est recommandé d'utiliser l'APU pour ________avant de l'utiliser comme source d'air de purge.
• 20secondes
• 30secondes
• 45secondes.
• 1 minute complète
Cette stabilisation d'une minute est recommandée pour prolonger la durée de vie de l'APU.
Pendant le cycle de démarrage de l'APU, l'indication EGT de l'APU peut fluctuer de 0º à 1100º C
avant l'augmentation normale de l'EGT et le voyant BASSE PRESSION D'HUILE peut s'allumer et
s'éteindre plusieurs fois. Ces indications n'ont pas d'effet négatif sur le démarrage de l'APU. Il n'est
pas nécessaire de surveiller l'EGT pendant le démarrage.
• Vrai
• Faux.
C'est de là que provient l'énergie électrique nécessaire au démarrage de l'APU :

• Le bus de la batterie ou la prise d'alimentation de terre DC
• Alimentation par batterie ou par bus de transfert CA
• Bus de secours CA ou CC
• Le bus de transfert n° 1 si disponible. Si l'alimentation en courant alternatif n'est pas
disponible, l'alimentation par batterie est utilisée. Lorsque le courant alternatif est disponible, le
générateur de démarrage utilise le courant alternatif pour démarrer l'APU. En l'absence de courant
alternatif, le générateur de démarrage utilise l'énergie de la batterie pour démarrer l'APU.
Si l'APU est la seule source d'énergie électrique :
• En vol, les bus de cuisine sont automatiquement délestés.
• En vol, l'APU tente de supporter la totalité de la charge électrique
• Au sol, les bus-galeries sont automatiquement remis en place.
• Au sol, les bus principaux sont délestés en premier si une surcharge est détectée.
La position OFF de l'interrupteur de l'APU a un délai d'arrêt automatique de :

• 30 secondes
• 60 secondes
• 120 secondes
• 135 secondes
L'APU est capable de fournir de l'air de purge pour les deux groupes de conditionnement d'air :
• Sur le site sol seulement
• Sur le site terre ou dans l'air
• Jamais.
L'APU peut être utilisé comme source électrique et pneumatique simultanément jusqu'à :
• 10 000 pieds
• 17 000 pieds
• 25 000 pieds
• 30 000 pieds
Le cycle de démarrage de l'APU peut prendre jusqu'à :

• 60 secondes
• 120 secondes
• 135 secondes
• 3 minutes
L'arrêt automatique se produit en cas de dépassement de l'EGT.
L'APU peut être utilisé comme source pneumatique jusqu'à :
• 10 000 pieds
• 17 000 pieds
• 25 000 pieds
• 35 000 pieds
L'APU s'arrêtera au sol si :

• L'interrupteur de batterie est placé sur OFF
• Le voyant BASSE QUANTITÉ D'HUILE / ENTRETIEN s'allume
• Les témoins de BASSE PRESSION de carburant du réservoir principal s'allument.
Lorsque l'APU est démarré en utilisant uniquement l'énergie de la batterie, le panneau de mesure
électrique indique normalement que le générateur de l'APU a été mis en service et qu'il est prêt à
être sélectionné.
• Vrai
• Faux.
Lorsque l'APU est démarré en utilisant uniquement l'alimentation par batterie, le panneau de
comptage électrique indique que le générateur de l'APU a été mis en service et qu'il est prêt à être
sélectionné. Les relevés de fréquence et de tension sont nuls jusqu'à ce que le générateur APU soit
mis en service.
Si le voyant APU GEN OFF BUS ne s'allume pas à la fin du cycle de démarrage :
• Le voyant FAULT s'allume
• Le voyant MAINT s'allume
• L'APU a échoué à un auto-test et le voyant OVERSPEED s'allume.
• Aucun voyant n'est associé à ce dysfonctionnement.
En vol, si l'APU est la seule source d'énergie électrique, tous les bus de l'office sont
automatiquement coupés. Si la charge électrique dépasse encore les limites de conception, les deux
bus principaux se délestent automatiquement jusqu'à ce que la charge soit dans les limites de
conception. Au sol, l'APU tente de supporter une charge électrique complète. Si une surcharge est
détectée, l'APU délivre d'abord les bus de cuisine, puis les deux bus principaux jusqu'à ce que la
charge soit dans les limites.
• Vrai
• Faux.
Le voyant APU OVERSPEED s'allume :

• La limite de vitesse de rotation de l'APU a été dépassée, ce qui a entraîné un arrêt
automatique.
• Le dispositif de protection contre l'arrêt en cas de survitesse a échoué à un auto-test au
cours d'un test normal de l'APU.
arrêt.
• Les deux premières affirmations sont correctes.
• Aucune de ces réponses
Si le voyant est allumé lorsque le commutateur APU est placé sur OFF, le voyant s'éteint après 5
minutes (le voyant est désarmé lorsque le commutateur APU est en position OFF).
Parmi les quatre voyants situés sur le tableau de commande de l'APU, quel est celui qui NE
provoque PAS l'arrêt automatique de l'APU lorsqu'il s'allume ?
FAIBLE PRESSION D'HUILE

DÉFAUT
SURPRESSION
MAINT
L'APU démarre, fonctionne et peut fournir de l'énergie électrique seule jusqu'à :

• 41 000 pieds
• 17 000 pieds
• 25 000 pieds
• 37 000 pieds
Le voyant bleu APU MAINT signifie que :

• L'APU peut être utilisé
• L'APU s'arrête automatiquement
• L'APU doit être arrêté manuellement en vol ou sur le terrain
• L'APU doit être arrêté manuellement sur le terrain seulement
Relever l'interrupteur d'alarme incendie de l'APU :

• Décharge l'extincteur de l'APU
• Décharge l'extincteur de l'APU et arrête l'APU.
• Décharge l'extincteur de l'APU et ferme la vanne de purge d'air.
• Déclenche le relais de commande du générateur et le disjoncteur, arme l'extincteur associé et
ferme la vanne de purge d'air, ferme la vanne d'arrêt du carburant et la porte d'entrée de
l'APU.
Lorsque l'APU est démarré en utilisant uniquement l'énergie de la batterie, il n'y a pas d'indication
sur le panneau de comptage électrique que le générateur de l'APU a été mis en ligne et qu'il est prêt
à être sélectionné. Les relevés de fréquence et de tension sont nuls jusqu'à ce que le générateur APU
soit mis en service.
• Vrai
• Faux
AUTOFLIGHT
Lorsque la VNAV est engagée, les modes tangage et A/T de l'AFDS (Autopilot Flight Director
System) sont commandés par le pilote automatique :
APU 11
AUTOFLIGHT 16
COMMUNICATIONS 25
ÉLECTRIQUE 28
MOTEURS 39
INCENDIE 44
COMMANDES DE VOL 47
PROTECTION CONTRE LE VERGLAS ET LA PLUIE 59
FMC & NAVIGATION 64
CARBURANT 77
HYDRAULIQUE 86
INSTRUMENTS DE VOL ET AFFICHAGES 94
TRAIN D'ATTERRISSAGE/FREINS 103
SYSTÈMES D'ALERTE 115
•
Le système de vol automatique (AFS) comprend :

• Les pilotes automatiques (A/P)
• Les directeurs des vols (F/D)
• Les Autothrottoirs (A/T)
Normalement, les limites N1 et les valeurs cibles N1 sont fournies à l'A/T par l'A/T :
• Ordinateur A/T
• FMC
• IRU
VNAV est terminé par :

• Sélection d'un mode de hauteur différent
• Capture G/S
• Déploiement des volets au-delà de 15 avec le mode APP engagé
Le fait de placer l'interrupteur de coupure du compensateur de stabilisateur du pilote automatique en

position CUTOUT désengage le pilote automatique.
• Vrai
• Faux.
Si le mode ALT HOLD du pilote automatique est annulé manuellement à l'aide de la pression du
manche, que se passe-t-il ?
• Le pilote automatique se désengage
• Désengagement du LNAV
• Le pilote automatique passe en CWS P et revient en ALT HLD si la pression de commande
est relâchée à moins de 250 ft de l'altitude sélectionnée.
• LEVEL CHANGE s'enclenche automatiquement.
Si l'assiette est annulée manuellement en mode ALT HOLD et que la force de commande est
relâchée à moins de 250 pieds de l'altitude sélectionnée, le mode d'assiette A/P s'enclenche en mode
ALT ACQ et revient à l'altitude sélectionnée en mode ALT HOLD.
La force requise sur la roue de commande pour annuler le mode COMMANDE A/P est la suivante :
• Force du SP inférieure à la normale
• Force du SP supérieure à la normale
La même que la force CWS normale.
Lors d'une approche ILS par pilote automatique, l'alignement de descente peut être capturé par le
haut ou par le bas :
• Vrai
• Faux
Lorsque la pression sur le volant est relâchée pendant le roulage avec le CWS, l'avion roule les ailes
à l'horizontale lorsque l'angle d'inclinaison est de 1,5° :
• 5 degrés ou moins
• 15 degrés ou moins.
Combien y a-t-il de calculateurs de commande de vol (FCC) indépendants dans l'AFDS ?

• Un
• Deux
• Trois
• Quatre (deux par canal)
Le voyant AUTOLAND est allumé pendant l'approche double ILS A/P au-dessous de pieds.
• 2500 pieds
• 800 pieds
• 500 pieds
• 200 pieds
Quel mode de tangage est annoncé après le décollage lorsque le pilote automatique est engagé pour
la première fois dans le CMD ?
• CWS P
• MCP SPD
• VNAV
• V/S
Le pilote automatique ne peut pas être engagé si une force est exercée sur le volant.
• Vrai
• Faux.
En mode d'automanette 'ARM', les servos d'automanette de la manette des gaz maintiennent la
poussée à la limite N1 sélectionnée, affichée sur l'écran du mode de poussée.
• Vrai
• Faux.
Mode ARM = Aucun mode d'auto-accélération n'est engagé. Les servomoteurs de la manette des
gaz sont inhibés. Le pilote peut régler manuellement les manettes de poussée.
La LNAV prend fin lorsque :
• Le mode HDG SEL est engagé
• En cas de capture d'un VOR ou d'un radiophare d'alignement de piste
• L'aéronef n'est pas dans les critères de capture LNAV
Toutes les réponses ci-dessus sont correctes.
L'inversion de la vitesse minimale est également disponible lorsque la boîte de vitesses est
désactivée et que l'AFDS est en mode ALT HOLD ou après la capture G/S.
• Vrai
• Faux.
Le retour à la vitesse minimale n'est PAS disponible dans ce cas.
Quels sont les modes A/T qui permettent de modifier manuellement la poussée sans interférence
A/T ?
• GA & ARM
• N1 & ARM
• THR HLD & ARM
• Uniquement THR HLD
Quelle est l'altitude minimale (AGL) pour sélectionner "CMD" sur le second pilote automatique
lors d'une approche ILS ?
• 2000 pieds
• 1500 pieds
• 800 pieds
• 500 pieds.
Lequel des événements suivants se produit lorsqu'un commutateur TO/GA est actionné au-dessous
de 2000 pieds RA pour une remise des gaz par le directeur de vol à partir d'une approche ILS avec
un seul pilote automatique ?
• Le pilote automatique se désengage
• Le mode GA du Flight Director s'enclenche
• L'automanette fait avancer les manettes de poussée pour réduire la remise des gaz N1.
L'avion peut être piloté en mode CWS même si le pilote automatique est engagé en CMD :
• Vrai
• Faux.
La LNAV doit être désengagée manuellement pour capturer un radiophare d'alignement de piste
ILS.
• Vrai
• Faux.
Après le décollage, l'A/T reste en THR HLD jusqu'à ce que :

• 400piedsRA
• 800piedsRA
• 400piedsRA &18 secondes après le décollage
• 800piedsRA &18 secondes après le décollage
Si une panne de moteur survient pendant le décollage, la vitesse cible de la commande de tangage
est la suivante :
• V2, si la vitesse est inférieure à V2
• Vitesse existante, si la vitesse est comprise entre V2 et V2+20
• V2+20, si la vitesse est supérieure à V2+20
Toutes les réponses ci-dessus
L'engagement des modes de montée LVL CHG ou VNAV entraîne automatiquement l'engagement
du mode A/T N1 :
• Vrai
• Faux.
L'avion est en vol en palier à l'altitude sélectionnée avec ALT HOLD engagé. Modifier l'altitude du
MCP d'au moins 100 pieds, arme le mode V/S.
• Vrai
• Faux
Le fait de régler le stabilisateur à l'aide de l'interrupteur de réglage électrique situé sur le volant de
commande désengage le pilote automatique.
• Vrai
• Faux.
Quel mode doit être armé avant de pouvoir sélectionner le second pilote automatique ?
• VNAV
• VOR LOC
• APP
• LNAV
Pendant le décollage avec F/D ON, l'AFDS commande l'assiette en tangage ___________degrés
après ____________________________________________________IAS.
• 10 degrés nez en l'air &60 kt IAS.
• 15 degrés nez en l'air &60 kt IAS
Le fonctionnement en double canal A/P est possible UNIQUEMENT lorsque deux générateurs
alimentent les bus.
• Vrai
• Faux.
Le fait d'appuyer sur un interrupteur d'engagement CWS engage les axes de tangage et de roulis
A/P en mode CWS et affiche CWS P & CWS R sur les FMA. L'A/P manœuvre l'avion en réponse
aux pressions de contrôle appliquées par l'un ou l'autre des pilotes. La pression de commande est
similaire à celle requise pour un vol manuel. Si la pression sur les ailerons est relâchée avec une
inclinaison de 6 degrés ou moins, l'A/P met les ailes à l'horizontale et maintient le cap existant. La
fonction de maintien de cap avec une inclinaison inférieure à 6 degrés est inhibée lorsque
• En dessous de 1500 pieds RA avec le train d'atterrissage sorti ou après la capture F/D VOR
avec une TAS de 250 nœuds ou moins ou après la capture F/D LOC en mode APP.
S'il est engagé, l'accélérateur automatique est désengagé. après l'atterrissage.

• 2 secondes
• 5 secondes
• 8 secondes
• 10 secondes
Si les manettes de poussée sont écartées de plus de 10 degrés au cours d'une approche à deux voies
(avant que FLARE armé ne soit annoncé), l'automanette est alors débrayée.
• Vrai
• Faux.
c'est vrai, mais après l'annonce de l'armement de la FLARE...
La manœuvre d'arrondi du pilote automatique commence à environ pieds RA et est achevé
au toucher.
• 27 pieds
• 35 pieds
• 50 pieds
• 100 pieds.
Au cours d'une remise des gaz F/D sur un seul moteur, les commandes de pas F/D degrés
nez en l'air. Lorsque le taux de montée augmente, les commandes de tangage F/D permettent de
maintenir la vitesse cible.
• 8 degrés
• 10 degrés
• 13 degrés
• 15 degrés.
En cas de cisaillement du vent pendant le décollage ou la remise des gaz du F/D, la barre des
commandes de tangage du F/D permet de maintenir V2+20 kts jusqu'à ce que la vitesse verticale
diminue à environ :
• 600 fpm
• 800 fpm
• 1000 fpm
• 1200 fpm
En cas de cisaillement du vent pendant une approche ILS, le F/D et l'A/P tentent de maintenir
l'avion en altitude ou sur l'axe de descente après la capture de l'axe de descente, sans tenir compte
de l'angle d'attaque ou des limites du vibreur de manche.
• Vrai
• Faux.
La vitesse peut diminuer en dessous du vibreur de manche et entraîner un décrochage si le pilote
n'intervient pas en appuyant sur le commutateur TO/GA ou en déconnectant l'A/P et en pilotant
manuellement.
Le voyant AUTOLAND clignote en ROUGE si :
• A/P désengage & La déviation de l'ILS se produit en dessous de 200 pieds
• A/P se désengage, l'avertissement de compensation du stab se produit & La
déviation de l'ILS se produit en dessous de 200 pieds
• A/P se désengage, l'avertissement de compensation du stab se produit & La
déviation de l'ILS se produit en dessous de 500 pieds
• A/P se désengage, trim du stab ou avertissement A/T
Un voyant clignotant A/T Disengage (ambre) indique une erreur de vitesse dans les
conditions suivantes : en vol, volets non rentrés & vitesse différente de la valeur commandée de et
ne s'approche pas de la valeur commandée.
• + ou - 10 nœuds
• + 10 nœuds ou - 5 nœuds
• + 5 nœuds ou - 10 nœuds
• + 15 nœuds ou -10 nœuds.
L'alignement de piste peut être intercepté en HDG SEL, LNAV ou CWS R.

• Vrai
• Faux.
Les annonces suivantes indiquent à l'équipage de conduite le mode et l'état du système d'atterrissage
automatique :
• LAND 3 : deux pilotes automatiques, deux sources inertielles au moins et les capteurs
associés fonctionnent normalement pour un atterrissage automatique.
• LAND 3 : deux pilotes automatiques, trois sources inertielles au moins et les capteurs
associés fonctionnent normalement pour un atterrissage automatique.
• LAND 3 signifie que deux pilotes automatiques, trois sources inertielles et les capteurs
associés fonctionnent normalement pour un atterrissage et une sortie de piste automatiques.
• LAND 3 signifie que deux pilotes automatiques, trois sources inertielles, les capteurs
associés fonctionnent normalement pour un atterrissage et une sortie de piste automatiques
et qu'au moins un FMS est opérationnel.
Le voyant de débrayage du pilote automatique s'allume en rouge fixe lorsque :1- Le stabilisateur
n'est pas compensé au-dessous de 800 pieds RA lors d'une approche à deux canaux.2- Le mode
ALT ACQ est inhibé pendant la remise des gaz A/P si le stabilisateur n'est pas compensé pour un
fonctionnement A/P simple.3- Le commutateur de test du voyant de débrayage est maintenu en
position 2.4- Le système de test automatique au sol est défaillant.
• C'est vrai.
• Faux.
Après la capture de l'alignement de piste et de l'alignement de descente, les CWS ne peuvent pas
être engagés par une commande manuelle de tangage et de roulis. La neutralisation manuelle des
pilotes automatiques entraîne le désengagement du pilote automatique.
• Vrai
• Faux.
Deux radioaltimètres indépendants fournissent l'altitude radio aux FCC respectifs. Si le

radioaltimètre ne fonctionne pas, le pilote automatique se déconnecte. après la capture du LOC
et du GS.
• Immédiatement.
• 2 secondes.
• Entre 2 et 5 secondes en fonction de l'altitude.
• 4 secondes.
En cas de conflit entre le profil VNAV et l'altitude du MCP, l'avion se met en palier et l'annonce du
mode de vol en tangage apparaît :
• VNAV SPD.
• VNAV PTH.
• VNAV ACQ.
• VNAV ALT.
VNAV ALT maintient l'altitude.
Au cours d'une remise des gaz F/D unique, en appuyant sur l'un ou l'autre des commutateurs
TO/GA :
• Commandes de roulis F/D tenir la rubrique actuelle.
• Commandes de roulis F/D tenir la trajectoire actuelle du sol.
• Commandes de roulis F/D tenir le cap actuel jusqu'à ce
que l'on dépasse 400 ft.
L'annonce du mode rouleau engagé sur le FMA est vide.
Que se passe-t-il avec l'affichage IAS/MACH sur le MCP si l'on appuie sur SPD INTV pendant les
opérations VNAV ?
• L'IAS/MACH ouvre ses porteset affiche 250 kts.
• L'IAS/MACH ouvre ses porteset affiche la vitesse cible du FMC.
• L'IAS/MACH ouvre ses portesvers le haut et montre des barres obliques.
• L'IAS/MACH ouvre ses portesvers le haut et montre des tirets.
La commutation d'antenne de l'antenne de queue à l'antenne de nez se produit lorsque :

• La fréquence VOR est sélectionnée et la fonction VOR/LOC est activée. armé ou
engagés.
• Seule la fréquence LOC est sélectionnée.
• La fréquence LOC est sélectionnée et la fonction VOR/LOC est activée. armé ou
engagés.
• Seule la fréquence du VOR est sélectionnée.
A quelle altitude les deux A/P se désengagent-ils automatiquement si le FLARE n'est pas armé lors
d'une approche ILS à double voie ?
• 350 pieds RA.
• 500 pieds RA
• 50 pieds RA.
• Ne se désengage pas.
Après un décollage normal, quelle est la commande d'assiette à laquelle vous pouvez vous
attendre ?
• V2
• V2 à V2+15kt
• V2 à V2+20kt
• V2+20kt
Situation : Après le décollage, A/P est engagé avant les volets. (Mode poussée / mode roulis / mode
tangage) Quel est le mode correct sur le FMA ?
• ARM / HDG SEL / TO/GA
• N1 / LNAV / MCP SPD
• ARM / LNAV / FMC SPD
• N1 / HDG SEL / VNAV
Lorsque vous appuyez sur l'interrupteur TO/GA pour un Go-Around automatique, quelle est
l'annonce FMA correcte ? (Mode poussée / Mode roulis / Mode tangage)
• N1 / VOR/LOC / TO/GA
• GA / LNAV / MCP SPD
• GA / - / TO/GA
• MCP SPD / - / GA
Lorsque vous volez sur une trajectoire géométrique avec la VNAV engagée, vous poussez le SPD
INTV. Que se passera-t-il ?
• VNAV Le SPD s'enclenche et le MCP SPD est annoncé dans le FMA.
• VNAV La PTH reste engagée et le MCP SPD est annoncé dans le FMA.
• VNAV La PTH reste engagée et le FMC SPD est annoncé dans le FMA.
• VNAV Le SPD s'enclenche et le FMC SPD est annoncé dans le FMA.
Lorsque vous êtes en ALT HOLD FL80, vous changez le réglage barométrique de STD à QNH
1030. Que fera l'avion ?
• L'avion montera de 500 pieds jusqu'au nouveau niveau de pression.
• L'avion descend de 500 pieds jusqu'au nouveau niveau de pression.
• Vous ne pouvez pas modifier l'altitude lorsque vous êtes en mode ALT HOLD.
• L'avion continuera à voler au FL80, mais l'affichage de l'ALT changera.
Lors d'une approche ILS normale, quand les captures de LLZ et de G/S se produiront-elles ?
• LLZ 2 points sur l'échelle élargie, GS 5/8 points sur l'échelle élargie
• LLZ 1/2 point sur l'échelle normale, GS 5/2 points en dessous de l'alignement de descente
• LLZ au plus tard à 1/2 point d'écart, GS à 2/5 points sous l'alignement de descente.
• LLZ 5/8 point d'écart, GS 1/2 point en dessous de l'alignement de descente
Vous êtes établi sur l'ILS à 3000' et vous appuyez par inadvertance une fois sur TO/GA. Que se
passera-t-il ?
• L'A/P se désengage mais l'A/C reste en logique d'approche.
• L'A/P reste connecté mais le FMS passe en logique G/A.
• Il ne se passera rien puisque l'A/C n'est pas descendu en dessous de 2000'.
• L'A/P se déconnecte et l'A/T ajoute de la poussée à la G/A réduite, la F/D se cabre de 15°.
Le symbole blanc A/T LIM apparaît sur l'unité d'affichage supérieure. Qu'est-ce qui est correct ?
• L'A/T a atteint la limite de poussée pour la température présumée sélectionnée.
• Le N1 a été réglé manuellement et non par le FMC, le LIM A/T s'allume donc.
• L'A/T utilise les informations de performance de la BLT mise à jour.
• Le FMC ne fournit pas à l'A/T les valeurs limites de N1.
COMMUNICATIONS
Comment les systèmes de communication sont-ils contrôlés ?
• Par leurs modulateurs de contrôle respectifs.
• Par le panneau de contrôle du mode.
• Par le panneau de contrôle audio.
À quoi sert le commutateur ALT-NORM sur le panneau de contrôle audio ?

• Il sélectionne une autre radio.
• Il sélectionne un mode de fonctionnement dégradé de l'ACP.
• Il échange les panneaux de contrôle audio avec l'observateur.
Le commutateur MASK-BOOM permet de sélectionner le microphone du masque à oxygène ou le

microphone de la perche. Le commutateur MASK-BOOM n'affecte pas le fonctionnement du
microphone à main.
• C'est vrai.
• Faux.
En cas de dégradation du fonctionnement du système audio :

• Les avertissements sonores de l'alerte d'altitude ne sont pas entendus.
• Les avertissements sonores pour l'alerte d'altitude et le GPWS ne sont pas entendus. Les
alertes au cisaillement de vent ne sont pas
affectée.
• Les avertissements sonores pour l'alerte d'altitude, le GPWS et le cisaillement du vent ne
sont pas entendus.
En cas de dégradation du système audio, il est possible d'accéder au système de communication avec
les passagers par l'intermédiaire du panneau de contrôle audio (ACP).
• C'est vrai.
• Faux.
Un système audio fonctionnant en mode dégradé ne peut pas accéder au système d'adressage des
passagers par l'intermédiaire du panneau de commande audio. Le membre d'équipage peut toujours
utiliser le combiné de l'interphone de service et le microphone PA s'ils sont installés sur le pupitre de
commande.
Le système d'appel permet à différents membres de l'équipage d'attirer l'attention d'autres membres
de l'équipage et d'indiquer qu'une communication par interphone est souhaitée. L'attention est attirée
par l'utilisation de lumières et de signaux sonores (carillons ou klaxons). Si le poste de pilotage
appelle l'équipage de cabine, le signal visuel à la position appelée est le suivant :
• Bleu.
• Rose.
• Vert.
• Le bleu devient rouge après 5 secondes.
Sur le panneau de contrôle audio (ACP), le voyant Cabin call s'allume. Il s'allume jusqu'à ce que -
reste allumée pendant 10 secondes.
• reste allumée pendant 20 secondes.
L'enregistreur vocal du cockpit (CVR) peut être effacé :

• Poussertouche d'effacement pendant 2 secondeset aéronefs en vol.
• Poussertouche d'effacement pendant 2 secondeset aéronefs en sol
avec frein de stationnement ON.
• Poussertouche d'effacement pendant 2 secondeset aéronefs en sol
avec frein de stationnementON ou OFF.
• Poussertouche d'effacement pendant 2 secondeset aéronefs en vol avec le frein de
stationnement activé.
L'enregistreur vocal du cockpit est en mode AUTO :

• Alimente toujours leCVR lorsque le bus DC 1 est alimenté.
• Alimente toujours leCVR lorsque le bus DC 2 est alimenté.
• Alimente toujours leCVR lorsque le bus de transfert AC 1 est alimenté.
• Alimente toujours leCVR depuis le premier démarrage du moteur jusqu'à 5 minutes après le
dernier arrêt du moteur.
Le CVR utilise quatre canaux indépendants pour enregistrer les données audio du poste de pilotage
afin d'obtenir une qualité maximale :
• 30 minutes.
• 60 minutes.
• 90 minutes.
• 120 minutes.
L'enregistreur vocal du cockpit est activé :

• Le CVR est toujours alimenté à partir du premier démarrage du moteur jusqu'à 5 minutes,
puis le commutateur est mis sur AUTO.
• Le CVR est toujours alimenté depuis le premier démarrage du moteur jusqu'à 5 minutes,
puis il passe en mode AUTO (après le décollage).
Le CVR est toujours alimenté depuis le premier démarrage du moteur jusqu'à 5 minutes,
puis il passe en mode AUTO (après l'atterrissage).
Le CVR (boîte orange) est situé :

• Dans la partie avant de la baie des équipements électroniques (E&E).
• Dans la partie arrière droite de la soute arrière.
• Dans le poste de pilotage (sous le siège du commandant de bord).
• Dans la cuisine arrière.
Quand l'enregistreur de conversations dans le cockpit est-il actif ?

• A chaque fois que l'interrupteur de la batterie est sur ON.
• En vol uniquement.
• A tout moment, une alimentation en courant continu est disponible,
• A tout moment115 VAC est appliqué à l'avion.
Quelle radio le premier officier utilise-t-il en mode dégradé ?

• VHF-1
• VHF-2
• Les deux VHF
En mode dégradé, les sélecteurs d'émetteur ACP sont-ils fonctionnels ?

• Oui.
• Non.
Les avertissements sonores pour l'alerte d'altitude, le GPWS et le cisaillement du vent ne sont pas
entendus sur un système audio fonctionnant en mode dégradé.
• Vrai
• Faux
Lorsque le commutateur ALT-NORMdu panneau de contrôle audio (ACP) est réglé sur ALT :
• L'ACP de cette station est inopérant et le membre d'équipage ne peut communiquer sur
aucune radio.
• L'ACP de cette station est inopérant mais le membre d'équipage peut communiquer sur une
radio.
• L'ACP passe à un autre ACP, toutes les fonctions fonctionnent normalement et le membre
d'équipage peut communiquer sur toutes les radios.
• L'ACP passe en ACP d'attente et toutes les fonctions fonctionnent normalement, à
l'exception du PA et de l'interphone.
L'ACP du capitaine fonctionnant en mode dégradé, à cette station :

• Tous les sélecteurs d'émetteur ACP restent fonctionnels, mais les sélecteurs de récepteur
sont perdus.
• Les avertissements sonores d'alerte d'altitude, de GPWS et de cisaillement du vent ne sont
pas entendus.
• L'interphone de vol reste utilisable, mais le sono est perdu.
• La VHF-2est la seule radio utilisable.
Le système d'appel entre le poste de pilotage et la cabine fonctionne :

• Voyants d'appel bleus et carillon unique à faibletonalité
• Voyants d'appel verts et carillon à deuxtons
• Voyants d'appel bleus et carillon unique à tonalité élevée
• Voyants d'appel roses et carillon bicolore
Les agents de bord peuvent être appelés depuis le poste de pilotage, l'autre poste d'agent de bord, ou
depuis n'importe quel siège de passager ou les toilettes. Les voyants d'appel principaux dans la
cabine passagers identifient la source des appels entrants pour les accompagnateurs.
• Vrai
• Faux
ÉLECTRIQUE
Lequel des énoncés suivants est faux en ce qui concerne le système électrique du B737NG ?
• Chaque générateur d'entraînement intégré (IDG) alimente sa propre charge et peut également
alimenter les charges essentielles et non essentielles du système de bus du côté opposé.
• Les sources d'alimentation en courant alternatif sont mises en parallèle par un système de
mise en parallèle automatique.
• La source d'énergie connectée à un bus de transfert déconnecte automatiquement un bus de
transfert.
source d'énergie existante.
L'objectif du bus de service de terre en courant alternatif est d'alimenter :

• Leséclairage de la cabine
• Lesprises de courant
• Leschargeur de batterie
• Tout ce qui précède.
Les TR (transformateurs-redresseurs) convertissent :

APU.....................................................................................................................................................11
AUTOFLIGHT...................................................................................................................................16
COMMUNICATIONS........................................................................................................................25
ÉLECTRIQUE....................................................................................................................................28
MOTEURS..........................................................................................................................................39
INCENDIE..........................................................................................................................................44
COMMANDES DE VOL...................................................................................................................47
FMC & NAVIGATION......................................................................................................................64
CARBURANT....................................................................................................................................77
HYDRAULIQUE................................................................................................................................86
•
Quelle est la source d'alimentation du bus de secours en courant alternatif ?

• Transfert bus 1 sous conditions normales
• Transfert bus 2
• Bus principal CA 1
• Bus de batterie par l'intermédiaire du Onduleur statique dans des conditions normales
Si la source d'alimentation en courant alternatif d'un bus de transfert tombe en panne, le bus de
transfert n'est pas alimenté.
• C'est vrai.
• Faux.
Une température élevée de l'huile dans l'IDG entraînerait une déconnexion automatique de l'IDG.
Vrai
Faux.
Le relais d'interconnexion TR3 s'ouvre automatiquement lors de la capture de la pente de descente :

• Empêcher qu'une défaillance d'un seul bus n'affecte à la fois les récepteurs de navigation et
les calculateurs de contrôle de vol (FCC)
• Fournir plus de puissance au bus AC STANDBY
• S'assurer que le DC de STANDBY est alimenté.
• Fournir plus de puissance au bus CC 1
En vol, si l'APU alimente les deux bus de transfert CA, le fait de positionner le commutateur BUS
TRANS sur OFF permet d'obtenir les résultats suivants
• Cause de la perte d'alimentation du bus de transfert CA n° 1
• Cause de la perte d'alimentation du bus de transfert CA n° 2
• entraîner une perte d'alimentation des deux bus de transfert CA
• Ne pas provoquer la défaillance de l'un ou l'autre des bus de transfert CA.
Le relais de déconnexion TR3 :

• Doit être ouvert manuellement à l'aide du commutateur BUS TRANSFER pendant une
approche du directeur de vol.
• Alimente normalement le chargeur de batterie et sauvegarde les unités TR 1 et 2 par
l'intermédiaire d'une diode.
• S'ouvre automatiquement lors de la capture de l'alignement de descente pendant un ILS du
Flight Director ou de l'Autopilot.
approche
• Se déclenche lorsque la tension alternative atteint 26 volts (+ ou - 4 volts), comme indiqué
sur le voltmètre.
Les générateurs d'entraînement intégrés du moteur (IDG) :

• sont utilisés avec un groupe électrogène séparé (CSD)
• Régler les différentes vitesses du générateur pour maintenir une fréquence constante dans la
plage normale de fonctionnement.
• Permettre au générateur de maintenir une vitesse constante dans toute la plage normale de
fonctionnement
• Fonctionnent chaque fois que le moteur est en marche et ne peuvent pas être complètement
isolés de leur générateur associé.
Après la perte de tous les générateurs, une batterie entièrement chargée peut alimenter l'équipement
du bus de réserve pendant un minimum de temps :
• 20 minutes
• 30 minutes
• 60 minutes
• 90 minutes
Le relais d'interconnexion des bus :

• Doit être ouvert manuellement à l'aide du commutateur BUS TRANSFER pendant une
approche du directeur de vol.
• Alimente normalement le chargeur de batterie et sauvegarde les unités TR 1 et 2 par
l'intermédiaire d'une diode.
• S'ouvre si le commutateur BUS TRANSFER est placé sur OFF
Se déclenche lorsque la tension alternative atteint 26 volts (plus ou moins 4 volts), comme
l'indique le voltmètre.
Le voyant GND POWER AVAILABLE s'allume :

• L'alimentation à la terre est connectée et répond aux normes de qualité de l'alimentation
électrique de l'avion.
• L'alimentation au sol est connectée, mais la qualité de l'alimentation de l'avion n'est pas
mesurée.
• Le bus de service au sol est alimenté par une alimentation au sol.
• Le bus d'alimentation externe est alimenté par une alimentation à la terre.
Pour le service de mise à la terre, un interrupteur de service de mise à la terre est placé :
• Sur le panneau supérieur arrière du pont d'envol
• Sur le panneau de l'accompagnateur arrière
• Sur le panneau du préposé à l'avant
• Sur un réceptacle externe situé sur le côté droit de l'extérieur de l'avion
Le voyant ALIMENTATION DE TERRAIN DISPONIBLE s'éteint lorsque :

• Le commutateur GROUND POWER est positionné sur ON
• Le commutateur SERVICE DE TERRAIN est positionné sur ON
• Le chariot pneumatique est déconnecté
• Le chariot de mise à la terre du courant alternatif a été déconnecté.
Le bus de secours 115V AC est alimenté par :

• Le bus de transfert n° 1 de 115 V dans des conditions normales.
• Le bus de batterie passe par l'onduleur statique dans des conditions normales.
• La batterie est alimentée par l'onduleur statique en cas de panne des deux générateurs à
moteur.
• Les première et troisième affirmations sont correctes.
L'un des principes de base du fonctionnement du système électrique du B737 est le suivant :
• Toutes les sources de bus du générateur peuvent être automatiquement connectées par le
système d'alimentation de secours.
• Il n'y a pas de mise en parallèle des sources d'alimentation en courant alternatif.
• Aucune source d'énergie n'est mise en parallèle.
• Une source d'alimentation en courant alternatif peut être utilisée en parallèle avec une
source d'alimentation en courant continu.
Étant donné que les groupes électrogènes alimentent directement les bus de transfert et que les bus
de transfert sont reliés par un système de couplage de bus, la perte d'un groupe électrogène entraîné
par un moteur n'entraînera pas nécessairement la perte d'un ou de plusieurs bus.
• Vrai
• Faux.
L'architecture modifiée du système CC a entraîné le remplacement du relais de déconnexion TR3

des B737-300 à 500 par un relais de couplage de bus transversal. Le relais d'interconnexion des bus
s'ouvre automatiquement dans les mêmes circonstances que le relais de déconnexion TR3.
• Vrai
• Faux.
Le voyant SOURCE OFF s'allume :

• Lorsque la source sélectionnée pour alimenter le bus de transfert est défaillante et que la
fonction de transfert automatique de bus a fermé les BTB pour alimenter le bus de transfert à
partir d'une autre source.
• Lorsque la source sélectionnée pour alimenter le bus de transfert et la fonction de transfert
automatique sont toutes deux défaillantes, le bus de transfert n'est pas alimenté.
• Lorsque le voyant TRANSFER BUS OFF est allumé.
Lorsque l'interrupteur d'ALIMENTATION DE RÉSERVE est sur OFF :

• Le voyant STANDBY PWR OFF s'allume.
• Une commutation automatique est assurée entre les sources d'énergie normales et les
sources d'énergie alternatives.
• Le voyant STANDBY PWR OFF s'éteint.
• L'onduleur statique fournit une alimentation de 28 V CC au bus de transfert n° 1.
L'allumage du voyant BAT DISCHARGE indique :

• La batterie est surchargée.
• Une décharge excessive de la batterie est détectée lorsque l'interrupteur de la batterie est sur
ON.
• Le compteur de courant continu est en position BAT lorsque l'interrupteur de la batterie est
en position ON.
• La batterie n'est pas alimenté.
Dans le cas où la batterie de l'avion est épuisée, l'APU peut être démarré en utilisant une
alimentation externe en courant continu.
• Vrai
• Faux.
L'allumage du voyant bleu GEN OFF BUS indique :

• Le bus du générateur associé n'est pas alimenté
• Le bus de transfert associé n'est pas alimenté
• L'IDG n'alimente pas le bus de transfert qui lui est associé.
• Le générateur ne fournit pas de courant au bus de générateur qui lui est associé.
Lorsque les batteries de l'avion sont la seule source d'énergie :

• Les affichages intérieurs et extérieurs du capitaine fonctionnent jusqu'à ce que la batterie soit
déchargée et les affichages intérieurs et extérieurs du premier officier fonctionnent pendant
au moins 5 minutes.
• Les affichages intérieurs et extérieurs du Captain fonctionnent jusqu'à ce que la batterie soit
déchargée
• Les affichages intérieurs du capitaine et les affichages intérieurs et extérieurs du premier
officier sont les suivants
inopérant
• Les écrans PFD/ND du capitaine et du premier officier restent opérationnels, mais seul le
DEU n° 1 est alimenté jusqu'à ce que la batterie soit déchargée.
L'allumage du voyant GEN BUS OFF indique :

• Le bus du générateur associé n'est pas alimenté.
• Le bus de transfert associé n'est pas alimenté.
• L'IDG n'alimente pas le bus de transfert qui lui est associé.
• Le générateur ne fournit pas de courant au bus de générateur qui lui est associé.
Il est possible d'alimenter un bus de transfert avec une alimentation externe et l'autre bus de transfert
avec l'APU.
C'est vrai.
Faux.
L'équipage n'accomplit pas correctement les procédures normales et décolle alors que l'APU
alimente les deux bus de transfert (CHOISIR L'ÉNONCÉ INCORRECT).
• Un bus de transfert se déconnectera automatiquement après le décollage.
• Pendant la montée, les galeries peuvent devenir inopérantes.
• Les deux bus principaux peuvent devenir inopérants au-dessus de 400 pieds RA ou après 12
secondes du décollage.
• Les générateurs se mettent en marche automatiquement si l'APU s'arrête ou tombe en
panne.
L'ampérage CA peut être observé sur l'ampèremètre CA pour la source sélectionnée par le sélecteur
de compteur CA.
• Vrai
• Faux.
Pendant la croisière, un générateur entraîné par le moteur tombe en panne. Les indications que
l'équipage doit voir sont les suivantes
• Un voyant TRANSFER BUS OFF et un voyant GEN OFF BUS
• Un voyant SOURCE OFF et un voyant GEN OFF BUS
• Éclairage de la pompe à carburant, de la chaleur de la sonde, des pompes hydrauliques
respectives alimentées par le bus de transfert associé
L'allumage du voyant DRIVE indique :

• Défaillance de l'IDG
• IDG déconnexion automatique due à une température élevée de l'huile
• IDG s'est déconnecté par le biais de ladéconnexion de l'entraînement interrupteur
• L'un ou l'autre des éléments ci-dessus.
Les deux bus de transfert AC peuvent être alimentés simultanément par :

• Un seul IDG au sol ou en vol
• Le générateur APU au sol ou en vol
• Les deux cas de figure ci-dessus
• Aucune source ne peut alimenter simultanément les deux bus de transfert de courant
alternatif.
Au sol, avec l'interrupteur de batterie sur OFF et le commutateur STANBY POWER sur AUTO, la
Batterie
Le bus est :
• Non alimenté.
• Propulsé par TR3.
• Propulsé par le chaudBus à batterie.
• Propulsé par la batterie.
Le voyant TR UNIT s'allume en vol si

• Toute unité TR est défaillante.
• TR1 est en panne ou TR2 et TR3 sont en panne.
• TR2 échoue.
• TR3 échoue.
Le voyant ELEC s'allume en vol si :

• Il existe un défautdans le système d'alimentation en courant alternatif ou en veille.
• Il existe un défautdans le système DC ou Standby.
• Il existe un défautdans le système AC, DC ou le système Standby.
• Le feu ELEC ne fonctionne qu'au sol.
Quelle est la signification d'un voyant ELEC allumé ?

• L'une des trois TR est défaillante.
• Le système DC ou l'équipement du système de secours est en panne.
• La batterie est déchargée.
• Deux ou plusieurs TR ont échoué.
Avec une alimentation externe en courant continu connectée à la prise d'alimentation externe en
courant continu :
• L'APU peut être démarrée à l'aide d'une alimentation externe en courant continu.
• La batterie est mise en parallèle avec la source d'alimentation externe en courant continu.
• Tous les circuits normalement alimentés par la batterie sont alimentés.
• Il n'y a pas de prise d'alimentation CC externe.
L'allumage du témoin d'ARRÊT DE L'ALIMENTATION DE RÉSERVE indique :

• Le bus de secours CA n'est pas alimenté
• Le bus DC de secours n'est pas alimenté
• Le bus de batterie n'est pas alimenté
Lorsque le commutateur STANDBY est en position AUTO, la perte de toute l'alimentation

électrique du moteur ou de l'APU entraîne le passage automatique de la source d'alimentation
normale à la source d'alimentation de secours :
• Uniquement en vol.
• Sur le terrain uniquement.
• Que ce soit en vol ou au sol.
• Ne se produira pas.
En vol, si l'APU est la seule source d'énergie électrique :

• Tous les bus à galère sont automatiquement délestés
• Seuls les bus de cuisine A et B sont automatiquement délestés.
• Seules les cuisines C et D sont automatiquement remises.
• Aucun bus à galère n'est automatiquement mis à l'abri
Avec l'interrupteur STANDBY POWER en position AUTO (position protégée). En vol ou au sol,
perte de toute alimentation en courant alternatif. Le bus de secours AC est alimenté par la batterie
via un onduleur statique et le bus de secours DC est alimenté par la batterie.
• C'est vrai.
• Faux.
La tension continue et l'ampérage peuvent être lus sur le voltmètre et l'ampèremètre de la batterie et
de chacune des 3 TR. Le bus d'alimentation de secours et de batterie n'affiche que la tension
continue. L'indication normale est : volts
• 24 +/- 4
• 26 +/- 6
• 24 +/-2
• 26 +/-4
Le voyant d'avertissement orange DRIVE s'allume lorsque :

• Une faible pression d'huile est détectée dans l'IDG
• L'IDG est déconnecté automatiquement en raison d'une pression d'huile élevée.
• L'IDG est déconnecté manuellement à l'aide de l'interrupteur de déconnexion du variateur.
• Le moteur ne tourne pas.
L'objectif de l'onduleur statique est de convertir le courant continu de 24 volts provenant de la

batterie en courant alternatif de 115 volts afin d'alimenter le bus de secours en courant alternatif
pendant la perte du courant électrique normal.
• C'est vrai.
• Faux.
L'alimentation de l'onduleur est contrôlée par l'interrupteur d'alimentation de secours et l'interrupteur
de batterie situés sur le tableau de bord.
Les deux batteries au nickel-cadmium peuvent fournir une alimentation de secours pendant un
minimum de ___________________________________________________________minutes (s'il
est complètement chargé).
APU.....................................................................................................................................................11
AUTOFLIGHT...................................................................................................................................16
COMMUNICATIONS........................................................................................................................25
ÉLECTRIQUE....................................................................................................................................28
MOTEURS..........................................................................................................................................39
INCENDIE..........................................................................................................................................44
COMMANDES DE VOL...................................................................................................................47
FMC & NAVIGATION......................................................................................................................64
CARBURANT....................................................................................................................................77
HYDRAULIQUE................................................................................................................................86
•
Les bus DC alimentés par la batterie à la suite d'une perte des deux générateurs sont :
• Bus de batterie, bus de secours CC, bus de batterie chaude.
• Bus de secours CC, bus de batterie chaude et bus de batterie chaude commuté.
• Bus de batterie, bus de secours CC, bus de batterie chaude et bus de batterie chaude
commuté (même lorsque le
l'interrupteur de la batterie est sur OFF).
• Bus de batterie, bus de secours CC, bus de batterie chaude et bus de batterie chaude
commuté.
Le bus de batterie chaude commuté est alimenté chaque fois que l'interrupteur de batterie est sur
ON.
Si le voyant TR UNIT s'allume en vol, cela indique qu'un ou plusieurs TR\Nsont défaillants et que
vous ne devez pas utiliser le mode d'approche AFDS.
• C'est vrai.
• Faux.
Un voyant TR UNIT allumé au sol indique qu'au moins deux TR sont en panne.
• Vrai
• Faux
Quel est l'objectif du commutateur de service de terre ?

Permet le contrôle automatique du bus de service au sol.
Assurer le contrôle automatique des bus de service au sol.
• Assurer la commande manuelle du bus de service au sol.
• Assurer le contrôle manuel des bus de service au sol.
Permet d'entretenir l'avion en utilisant une alimentation externe sans activer les bus de transfert CA.
L'un ou l'autre des générateurs ou l'APU peut alimenter les deux bus de transfert. En cas de
défaillance d'une source d'alimentation, que faut-il faire pour que le bus de transfert soit alimenté par
la source d'alimentation du bus de transfert opposé ?
• L'interrupteur du générateur doit être sur OFF.
• L'interrupteur de la batterie doit être sur ON.
• Le commutateur BUS TRANS doit être en position AUTO.
Indication normale du voltmètre CA pour le générateur APU avec les bus CA chargés : - 100 à
125volts.
• 110 à 125 volts.
• 110 à 135 volts.
• 115 à 125 volts.
L'allumage du témoin d'ARRÊT DE L'ALIMENTATION DE RÉSERVE indique :

• Bus DC 1 non alimenté
• Bus DC 2 non alimenté
• Bus de secours AC non alimenté
• Bus de batterie chaud non alimenté
La tension continue et l'ampérage peuvent être lus sur le voltmètre et l'ampèremètre de la batterie et
de chacun des trois TR. Le bus de l'alimentation de secours et de la batterie n'affiche que la tension
continue. L'indication normale est :
• 12 +/- 4 volts.
• 24 +/- 10 volts.
• 26 +/- 4 volts.
Pendant le cycle de charge primaire, la tension de la batterie peut atteindre 30 +/- 3 volts.
Au sol et en vol, le voyant orange ELEC s'allume pour indiquer qu'il y a un défaut dans le système
d'alimentation DC ou dans le système d'alimentation de secours.
• C'est vrai.
• Faux.
Le voyant ELEC est inhibé en vol.
Les bus de cuisine sont alimentés par :
• Les bus de transfert de courant alternatif.
• Le générateur bus.
• Le bus à batterie.
• Les principaux bus.
Combien de TR sont nécessaires pour alimenter l'ensemble du système à courant continu ?

• N'importe quel TR.
• Deux TR.
• Trois TR.
• Tout TR et la batterie.
Quelle est la source d'énergie de TR3 ?

• Bus de transfert 1.
• Bus de secours AC.
• Aucun de ces éléments

• AC Standby bus
• Rien de tout cela.
Le bus de batteries chaudes commutées est alimenté à tout moment :

• TR1 est alimenté.
• Le bus de transfert 1 est alimenté.
• Le bus de service au sol AC est alimenté.
• L'interrupteur de batterie est sur ON.
L'objectif du relais d'interconnexion est de :

• Isoler les bus de transfert 1 et 2
• Isoler le bus DC 1 du bus DC 2
• Déconnecter TR1 et TR3

• Bus de transfert 1
• Transfert bus 2
• Bus de secours CA
Au sol, avec l'interrupteur BATTERY OFF et l'interrupteur STANDBY POWER en BAT, le bus de
batterie chaud commuté est :
• Non alimenté
• Propulsé par TR 3
• Propulsé par le bus à batterie chaude
• Propulsé par la batterie
Le chargeur de la batterie principale est alimenté :

• Bus DC 1
• Bus de service au sol AC 2
APU 11
AUTOFLIGHT 16
COMMUNICATIONS 25
ÉLECTRIQUE 28
MOTEURS 39
INCENDIE 44
COMMANDES DE VOL 47
FMC & NAVIGATION 64
CARBURANT 77
HYDRAULIQUE 86
•
• Transfert bus 2
• Bus de transfert 1
La batterie auxiliaire fonctionne en parallèle avec la batterie principale lorsque celle-ci alimente le
bus de secours.
• Vrai
• Faux.
Le système électrique comprend un dispositif de délestage automatique. Quel est le premier bus qui
est délesté ?
• Les cuisines du bus de transfert 1 sont remises en premier.
• Les cuisines du bus de transfert 2 sont remises en premier.
• Le bus de secours CA est délesté en premier.
• Rien de tout cela.
Le système électrique comprend un dispositif de délestage automatique. Quel est le deuxième bus
qui est déposé ?
• Galères sur le bus de transfert 1
• Cuisines dans les bus de transfert 2
• Le bus de service au sol AC.
• Le bus de secours CA
Une fois la situation de surcharge résolue, comment récupérer les bus de cuisine ?
• Cela se fait automatiquement.
• Déplacer leinterrupteur d'alimentation de la cuisineà OFF puis ON.
• Un sol l'ingénieur doit resélectionner l'option interrupteur approprié dans l'E/E
Une fois déconnecté, l'IDG peut être reconnecté en vol.

• Vrai
• Faux
MOTEURS
L'inversion de poussée peut être sélectionnée lorsque les leviers de poussée avant sont dans quelle
position ?
• Position de poussée maximale
• Position de poussée avant
• Position de poussée au ralenti
• Tous les postes
Chaque moteur possède deux bougies d'allumage. L'EEC arme la ou les bougies d'allumage
sélectionnées par le commutateur d'allumage. La fiche d'allumage gauche est alimentée par le bus
DC Standby tandis que la fiche d'allumage droite est alimentée par le bus AC Standby.
• Vrai
• Faux
L'allumeur gauche est alimenté par le bus de transfert associé.
La vitesse de coupure du démarreur est :
• 25%
• 46%
• Approximativement50%
• Approximativement56%
Un dispositif d'allumage automatique est prévu pour la protection contre les flammes. Chaque fois
que l'EEC détecte une défaillance du moteur, les deux igiters sont activés. Une défaillance de la
flamme est détectée lorsque
• Une diminution rapide et non commandée de N1 se produit
• Une diminution rapide et non commandée de N1se produit ou N2 est en
dessous du régime de ralenti
• Une diminution rapide et non commandée de N2se produit ou N2 est en
dessous du régime de ralenti
• Une diminution rapide et non commandée de N1se produit ou N2
est en dessous du régime de ralenti ou EGT en
dessous de
200°C
Lorsque les valeurs de N2 sont faibles, la pompe de récupération de l'huile peut ne pas fournir une
pression suffisante pour renvoyer l'huile dans le réservoir, ce qui entraîne une indication de faible
quantité. La quantité d'huile normale doit être indiquée après le démarrage.
• Vrai
• Faux.
Quel système hydraulique alimente normalement les inverseurs de poussée ?

• Système A
• Système B
• Système A pour le moteur n° 1 et système Bpour le moteur n° 2
• Système A pour le moteur n° 2 et système Bpour le moteur n° 1
L'EEC commande toutes les indications du moteur, à l'exception de

• Débit de carburant et pression d'huile
• Température de l'huile et vibrations du moteur
• Quantité d'huile et vibrations du moteur
• Indications de la température, de la pression et de la quantité d'huile.
Perte de l'une ou l'autre des DEU :
• N'a pas d'effet sur les CPE

• entraîne une perte de signal pour l'EEC concerné
• entraîne une perte de signal pour les deux EEC
Les voyants EEC s'allument et chaque EEC passe en mode alternatif pour empêcher les moteurs de
fonctionner avec une seule source de données.
Si un démarrage humide est détecté, l'EEC coupe automatiquement l'allumage et l'alimentation en
carburant du moteur :
• 15 secondes après l'ouverture de la vanne de démarrage lors des démarrages au sol
• 15 secondes après que le levier de démarrage a été placé en position de ralenti lors des
démarrages au sol
• 10 secondes au sol ou 30 secondes en vol après que le levier de démarrage a été placé au
ralenti
• Aucun arrêt automatique n'est prévu en cas de démarrage par voie humide.
Il y a démarrage par inertie si l'EGT n'augmente pas après que le levier de démarrage a été placé en
position de ralenti.
Le voyant orange DUAL BLEED s'allume avant le démarrage des moteurs. Que faire ?
• Rien, il s'agit d'un état normal
• Ne pas démarrer les moteurs
• Arrêter l'APU
• Utiliser un chariot pneumatique au sol pour démarrer les moteurs
L'EEC sélectionne automatiquement le ralenti minimum au sol, le ralenti minimum en vol et le

ralenti d'approche. Le ralenti d'approche est sélectionné en vol :
• Au-dessous de 12 000 pieds environ
• Si les volets sont supérieurs à 1 ou si l'antigivrage des moteurs et des ailes est activé
• Si les volets sont en configuration d'atterrissage ou si l'antigivrage des moteurs est activé
pour l'un ou l'autre des moteurs
• En dessous de 1500 ft, f les volets sont supérieurs à 1 ou l'antigivrage du moteur est ON
Ce % de régime plus élevé améliore le temps d'accélération du moteur en cas de remise des gaz.
Le ralenti d'approche est maintenu :
• Jusqu'après le toucher des roues (60 KIAS)
• Jusqu'à la sélection de l'inverseur
• Jusqu'à 84 KIAS
• Jusqu'après le toucher des roues, lorsque le ralenti minimum au sol est sélectionné.
En vol, si une panne empêche l'EEC de recevoir les signaux des volets ou de l'antigivrage, le
programme d'approche au ralenti commence :
• Au-dessous de 20 000 pieds MSL
• Au-dessous de 5 000 pieds MSL.
L'affichage EGT (boîtier et cadran) devient rouge et l'EEC coupe automatiquement l'allumage et
l'alimentation en carburant du moteur :
• Un démarrage à chaud imminent est détecté lors des démarrages au sol.
• Un démarrage à chaud imminent est détecté lors des démarrages au sol ou en vol.
commence
• L'EGT dépasse la limite de démarrage lors des démarrages au sol.
• L'EGT dépasse la limite de démarrage lors des démarrages au sol ou en vol.
http://www.smartcockpit.com/quizz/plane/boeing/B737/quizz/0002/%23Une fois activée, la pompe

à carburant à courant continu fonctionne automatiquement jusqu'à ce que le cycle de démarrage
de l'APU soit terminé : - la fin du cycle de démarrage de l'APU
Une fois que l'APU a atteint sa vitesse de croisière et qu'il est prêt à accepter la charge , une
pompe à carburant AC met le collecteur sous pression.
Arrêt de l'APU
Quels sont les signes indiquant que le démarreur du moteur s'est désengagé ?
• Les voyants BASSE PRESSION carburant s'éteignent avec un régime N1 de 56%.
• L'interrupteur de démarrage revient automatiquement sur OFF et le voyant START
VALVE OPEN (vanne de démarrage ouverte) s'allume.
éteint
• Une augmentation immédiate de l'indication N1 due à la fermeture des vannes de purge du
compresseur.
• Le commutateur de démarrage tourne sur OFF et le régime N2 est stabilisé (FUEL LOW
PRESSURE
éteint)
La pression d'huile moteur est dans la bande jaune au ralenti. Lequel des éléments suivants est vrai ?
• Acceptable, aucune action n'est nécessaire
• Normale, mais nécessite une surveillance continue de la température de l'huile.
• Non souhaitable, et autorisé uniquement pour l'achèvement du vol, de préférence à une
vitesse réduite.
réglage de la poussée
• Elle est dangereuse et nécessite l'arrêt du moteur dès que possible.
La poussée en mode alternatif EEC est toujours égale ou supérieure à la poussée en mode normal
pour une même position du levier de poussée.
• Vrai
• Faux.
L'EEC sélectionne automatiquement le ralenti d'approche en vol à tout moment :

• L'avion descend au-dessous de 15 000 pieds MSL.
• Les volets sont en configuration d'atterrissage ou les interrupteurs de démarrage du moteur
sont placés sur CONT ou FLT.
• Les volets sont en configuration d'atterrissage et l'angle de la manette des gaz est supérieur
à 34 degrés pour l'un ou l'autre des éléments suivants
moteur
• Les volets sont en configuration d'atterrissage ou l'antigivrage des moteurs est activé pour
l'un ou l'autre des moteurs.
Lors d'un démarrage normal du moteur :
• Seules la quantité d'huile et les vibrations du moteur sont disponibles avant de placer
l'interrupteur de démarrage du moteur sur GND.
• Seuls N1, N2, la quantité d'huile et les vibrations du moteur sont disponibles avant que
l'interrupteur de démarrage du moteur ne soit placé sur GND.
• L'EEC n'est pas alimenté tant que le moteur n'accélère pas jusqu'à une vitesse supérieure à
15% N2.
• Seuls les cadrans ronds sont visibles pour les indications du moteur avant que l'interrupteur
de démarrage du moteur ne soit placé sur GND.
Le voyant APU GEN OFF BUS s'allume :

• Lorsque l'APU est à sa vitesse de fonctionnement et n'alimente pas un bus de transfert CA
• Chaque fois que l'APU est l'alimentation en énergie vers le bus générateur n°
1
• Chaque fois que l'APU est l'alimentation en énergie vers le bus générateur n°
2
• Chaque fois que l'APU est l'alimentation en énergie à un bus principal mais
pas au bus de transfert associé Si un démarrage en croix est nécessaire pendant le démarrage en vol,
l'indication X BLEED START sera affichée au-dessus du cadran N2.
• Vrai
• Faux.
Parmi les quatre voyants situés sur le tableau de commande de l'APU, quel est celui qui NE
provoque PAS l'arrêt automatique de l'APU lorsqu'il s'allume ?
• FAIBLE PRESSION D'HUILE
• FAIBLE QUANTITÉ D'HUILE / ENTRETIEN
• TEMPÉRATURE D'HUILE ÉLEVÉE / DÉFAUT
• SURPRESSION
L'EEC assure une protection contre le dépassement de la ligne rouge de l'EGT.

• Vrai
• Faux.
L'EEC fournit une protection contre les dépassements de vitesse à la ligne rouge :
• N1 uniquement en mode normal et en mode alternatif
• N2 uniquement en mode normal et en mode alternatif
• N1 & N2 en mode normal uniquement
• N1 et N2 en mode normal et en mode alternatif.
L'inverseur de poussée peut être déployé :

• En vol lorsque la manette des gaz est au ralenti
• Lorsque l'un des radioaltimètres détecte une altitude inférieure à 10 pieds
• Lorsque le capteur de sécurité air/sol est en mode sol
• Toutes les réponses ci-dessus
Le voyant REVERSER, situé sur le panneau supérieur arrière, s'allume lorsque l'inverseur de
poussée est commandé pour être rangé et s'éteint 10 secondes plus tard lorsque la vanne d'isolement
se ferme.
• Vrai
• Faux
Chaque fois que le témoin REVERSER s'allume pendant plus de 12 secondes, un
dysfonctionnement s'est produit et les témoins MASTER CAUTION et ENG s'allument.
La première action à effectuer lors d'un "DÉMARRAGE MOTEUR ABORTIF" (avant la coupure
du démarreur) est la suivante :
• INTERRUPTEUR DE DÉMARRAGE DU MOTEUR OFF
• INTERRUPTEUR DE DÉMARRAGE DU MOTEUR TERRAIN
• LEVIER DE DÉMARRAGE DU MOTEUR COUPURE
Continuer à surveiller le moteur pendant 60 secondes (pour évacuer le carburant et refroidir les
composants du moteur), puis éteindre l'interrupteur de démarrage du moteur.
En cas de PERTE DE CHARGE SUR LES DEUX MOTEURS, vous êtes censé attendre que le(s)
moteur(s) ait(nt) démarré(s) avec succès avant de démarrer l'APU.
• C'est vrai.
• Faux.
N'attendez pas que le(s) moteur(s) ait(nt) démarré(s) avec succès avant de démarrer l'APU. L'APU a
démontré sa capacité à fournir de l'énergie électrique jusqu'à 20 000 pieds. L'APU peut être placée
sur l'un ou l'autre des bus ou sur les deux.
Après une PERTE DE CHARGE SUR LES DEUX MOTEURS, sous une pluie modérée à forte, il
peut s'écouler jusqu'à _______________________________________________________________
d'accélérer au ralenti.
• 30 secondes
• 60 secondes
• 2 minutes
• 3 minutes
Lors du démarrage de la batterie, à quel moment l'EEC est-il mis sous tension ?
• En positionnant le commutateur de démarrage sur GND
• N2 supérieur à 15
• Lorsque le levier de démarrage est relevé au ralenti
• Supérieure à 25 % N1
La perte d'une DEU entraîne l'activation de le mode alternatif de l'EEC. Qu'est-ce qui est correct ?
• L'EEC passe automatiquement en mode "hard" et les moteurs risquent d'être suralimentés.
• Le mode alternatif doux est entré en premier, en utilisant les dernières conditions de vol
valides pour définir les paramètres du moteur.
• Si les manettes de poussée sont réduites, le mode dur est activé et les dernières conditions de
vol valides sont utilisées pour les paramètres du moteur.
• Vous ne pouvez accéder au mode difficile qu'en le sélectionnant manuellement sur le
panneau de commande du moteur.
INCENDIE
1 Relever l'interrupteur d'alarme incendie de l'APU :
◦ Décharge l'extincteur de l'APU
◦ Déclenche le relais de commande du générateur et le disjoncteur du générateur, arme
l'extincteur associé et ferme la vanne d'air de purge.
◦ Ferme le robinet d'arrêt du carburant et la porte d'entrée de l'APU.
◦ La première et la deuxième affirmation sont correctes
◦ Les deuxième et troisième affirmations sont correctes
2
3 La source d'énergie pour l'extinction des incendies de moteur est :
◦ Transfert Bus No 1
◦ Le bus à batterie commutée
◦ Le bus à batterie chaude
◦ Aucune de ces réponses
4
5 Les voyants MASTER CAUTION & OVHT/ DET, le voyant ENG OVERHEAT, les voyants
Master FIRE WARN et le voyant rouge fire switch sont quelques-unes des indications d'un
avertissement d'incendie de moteur Quelles sont les autres indications ?
◦ Le voyant APU DET INOP s'allume.
◦ Un voyant rouge ENG OVERHEAT s'allume
◦ La cloche de feu
6
7 Tirer vers le haut le commutateur d'avertissement d'incendie du moteur :
◦ Ferme à la fois le robinet d'arrêt du carburant du moteur et le robinet d'arrêt du
carburant de la citerne.
◦ Ferme le robinet d'arrêt du carburant du moteur et le robinet d'arrêt du carburant de
la citerne uniquement si le
l'interrupteur de batterie est sur ON
◦ Ferme le robinet d'arrêt de carburant du moteur Le robinet d'arrêt de carburant du
moteur doit être fermé à l'aide du levier de démarrage du moteur.
◦ Ferme le robinet d'arrêt du carburant du moteur Le robinet d'arrêt du carburant du
moteur doit être fermé à l'aide du levier de démarrage du moteur.
8
9 L'allumage du voyant APU DET INOP entraîne également l'allumage des voyants MASTER
CAUTION et OVHT/DET.
◦ Vrai
◦ Faux
10
11 Placer le commutateur TEST en position FAULT / INOP permet d'effectuer des tests :
◦ Les détecteurs de surchauffe du moteur
◦ Les circuits de détection des défauts des deux moteurs et de l'APU
◦ Le voyant APU DET INOP, le voyant FAULT et le voyant APU BOTTLE
DISCHARGE sont allumés.
12
13 Pendant le fonctionnement normal d'un système à double boucle, avec le commutateur OVHT
DET en position NORMAL, une alerte n'est déclenchée que si l'un des éléments de détection
de la boucle A et l'un des éléments de détection de la boucle B signalent une surchauffe ou
un incendie.
◦ Vrai
◦ Faux
14
15 En cas d'incendie de l'APU, les éléments de rappel sont :1) APU
INTERRUPTEUR OFF2) INTERRUPTEUR D'ALARME
INCENDIE DE L'APU
PULL & ROTATE
http://www.smartcockpit.com/quizz/plane/boeing/B737/quizz/0006/%23◦ True
Faux.
16. Il n'y a pas d'éléments de rappel pour un incendie de l'APU (voir QRH).
17. Si le commutateur OVHT DET est positionné sur A ou B, le système fonctionne comme un
système à boucle unique. La boucle non sélectionnée n'est pas surveillée.
◦ C'est vrai.
◦ Faux.
18.
19. Lors d'un essai de feu de cargaison, les défauts des détecteurs individuels ne peuvent être
détectés que par un essai manuel. Le voyant MASTER CAUTION ne s'allume pas.
◦ C'est vrai.
◦ Faux.
20.
21. Extinction des incendies dans la soute : une double bouteille d'extincteur est installée dans la
baie de mélange de l'air conditionné sur le longeron d'aile avant. La détection d'un incendie
dans le compartiment avant ou arrière entraîne l'allumage du témoin d'incendie de la
cargaison FWD ou AFT. L'extincteur est armé en appuyant sur l'interrupteur
d'ARMEMENT de l'extincteur de la cargaison approprié.
◦ Vrai
◦ Faux.
22.
23. En cas d'incendie de la cargaison, les témoins d'incendie de la cargaison (FWD / AFT)
s'allument en rouge.
◦ Au moins un détecteur dans chaque boucle détecte de la fumée (en cas de coupure de
courant dans une boucle, au moins un détecteur sur la boucle restante détecte de la
fumée).
◦ Au moins un détecteur dans chaque boucle détecte la fumée.
◦ Au moins un détecteur dans chaque boucle détecte la fumée ou l'incendie.
24.
25. Si le voyant FAULT DETECTOR est allumé (ambre), au moins une boucle dans l'une ou les
deux soutes est défaillante.
◦ C'est vrai. C'EST VRAI
◦ Faux.
26. Les DEUX boucles de l'une ou des deux soutes sont défaillantes.
27. La protection contre l'incendie du logement de la roue principale consiste en une détection de
l'incendie alimentée par le système de protection contre l'incendie de la roue principale :
◦ Bus de batterie.
◦ No.1 AC Transfer bus.
◦ Bus de batterie chaude commuté.
28.
29. Une double boucle de détection d'incendie est installée dans le passage de roue principal.
◦ C'est vrai.
◦ Faux.
30. Une seule boucle de détection d'incendie est installée dans le passage de roue principal.
Lorsque la température du détecteur augmente jusqu'à une limite prédéterminée, le détecteur
détecte une situation d'incendie. L'avertissement d'incendie WHEEL WELL reste allumé
jusqu'à ce que la température du détecteur soit descendue en dessous de la température
d'amorçage.
31. La détection de fumée dans le compartiment à cargaison est alimentée par :
◦ Bus de batterie chaud.
◦ Commutation du bus de batterie chaude.
◦ Transfert du bus n° 1.
◦ Bus DC 1 et bus DC 2.
32. L'extinction des incendies dans la soute est alimentée par le bus de batterie chaude.
33. Le système de détection de fumée des toilettes surveille la présence de fumée. Lorsque de la
fumée est détectée :- un avertissement sonore retentit- le voyant d'alarme rouge sur le
panneau du détecteur de fumée des toilettes s'allume
◦ C'est vrai.
◦ Faux.
34. Il n'y a pas d'indication de vol. Lorsqu'il n'y a plus de fumée, le système se réinitialise
automatiquement.
35. Après un incendie dans le logement de la roue, si le train d'atterrissage doit être rentré pour
assurer les performances de l'avion, laissez le train d'atterrissage sorti pendant ___ minutes
après l'extinction du témoin d'incendie du logement de la roue.
◦ 10 minutes.
◦ 15 minutes.
◦ 20 minutes.
◦ 30 minutes.
36.
37. Pendant la procédure d'élimination des fumées, la fenêtre du copilote doit être ouverte si les
packs sont éteints et s'il est confirmé que la source des fumées se trouve dans le poste de
pilotage.
◦ C'est vrai.
◦ Faux.
38. ATTENTION : - Établir une vitesse d'attente normale (une vitesse élevée peut empêcher
l'ouverture de la fenêtre) - La fenêtre ne doit pas être ouverte à moins qu'il ne soit confirmé
que la source provient du poste de pilotage.
39. Si les fumées sont incontrôlables, l'équipage est censé descendre à l'altitude de sécurité la
plus basse et, à 14 000 ou moins, le sélecteur de mode de pressurisation doit être positionné
sur MAN tandis que le commutateur de la soupape d'évacuation doit être ouvert. Quelle est
la principale cause du fonctionnement de la soupape de décharge ?
◦ Pour dépressuriser la cabine.
◦ Pour assurer une ventilation maximale de la cabine.
◦ Assurer la contamination des autres compartiments par les fumées et les vapeurs.
◦ Le flux d'air de la cabine entraîne alors les fumées vers l'arrière.
40. L'ouverture de la soupape d'écoulement peut prendre jusqu'à 20 secondes.
COMMANDES DE VOL
Les commandes de vol primaires se composent du gouvernail, des ailerons et de l'hélice.
• Spoilers
• Volets
• Ascenseurs
• Freins de vitesse
Pourquoi des portes mécaniques sont-elles installées sur l'unité de sélection des volets.
• Pour éviter que le levier des volets ne soit déplacé par inadvertance au-delà de F1 et F15
pendant le G/A
• Pour empêcher le mouvement des volets au-delà de F15 jusqu'à ce que la vitesse soit
rétrogradée.
• Empêche les volets de se mettre en position haute lorsque la vitesse est trop faible.
• N'a pas de fonction particulière.
Si les spoilers se bloquent :

• Le volant du copilote commande les ailerons
• Le volant du commandant de bord commande les ailerons
• Le système de spoiler ALT est sélectionné
• Le volant du copilote commande les spoilers et les ailerons.
En cas de défaillance des systèmes hydrauliques A et B, les ailerons, les gouvernes de profondeur et
la gouverne de direction peuvent être actionnés à l'aide du système de secours.
• Vrai
• Faux
Le contrôle du roulis est assuré par les ailerons, assistés par les
• Avertisseurs de vol
• Ailerons au sol
• Vol spoilers & spoilers au sol
• Vol spoilers ouspoilers au sol (en fonction de la vitesse)
Lors d'un atterrissage normal, les spoilers en vol et les spoilers au sol sortent toujours
simultanément.
• Vrai
• Faux.
Elevator Feel fournit des forces aérodynamiques simulées en utilisant la vitesse de l'air à partir du
pitot de la gouverne de profondeur et la position du stabilisateur.
• Vrai
• Faux
La sensation est transmise aux colonnes de commande par l'unité de sensation et de centrage de
l'élévateur.
Pour faire fonctionner le système de palpation, l'ordinateur de palpation de l'ascenseur utilise :
• Pression du système hydraulique A ou B
• Pression A ou B du système hydraulique (la plus élevée des deux)
• Système hydraulique A
• Système hydraulique B
Le système fonctionne normalement même s'il ne reste qu'un seul système hydraulique.
Un système de compensation de Mach assure la stabilité de la vitesse aux nombres de Mach les plus
élevés :
APU 11
AUTOFLIGHT 16
COMMUNICATIONS 25
ÉLECTRIQUE 28
MOTEURS 39
INCENDIE 44
COMMANDES DE VOL 47
FMC & NAVIGATION 64
CARBURANT 77
HYDRAULIQUE 86
•
Le système Mach Trim corrige l'inclinaison de Mach en déplaçant le stabilisateur vers le haut.
• Vrai
• Faux.
Il déplace les gouvernes de profondeur vers le haut (pas le stabilisateur).
En ce qui concerne le fonctionnement du Mach Trim, les FCC utilisent les informations de Mach
provenant de l'ADC / ADIRU, pour calculer une position de l'actionneur de Mach Trim qui
repositionne le palpeur et le centreur de profondeur, ce qui ajuste la position neutre du manche (le
manche ne bougera pas).
• Vrai
• Faux.
Bien sûr, la colonne se déplacera !
En plus des systèmes hydrauliques A et B, le gouvernail peut également être alimenté par le système
hydraulique de secours par l'intermédiaire de l'interrupteur :
• Système A - Unité de commande de la puissance de gouvernail de secours
• Unité de contrôle de la puissance du gouvernail de secours du système B
• Unité de contrôle de la puissance du gouvernail de secours
• Unité de contrôle de la puissance du gouvernail principal
L'unité de transfert d'énergie fournit une source d'énergie alternative pour le système Autoslat si :
• Une perte de pression du système hydraulique A est détectée
• Système hydraulique Une pompe entraînée par le moteur est inopérante.
• Le commutateur de position de volets alternatifs est momentanément maintenu enfoncé.
• Une perte de pression de la pompe du moteur du système hydraulique B est détectée.
Les volets de bord de fuite sont à 15 unités. L'indication correcte sur le tableau de bord arrière pour
les dispositifs de bord d'attaque est la suivante :
• Tous les feux orange TRANSIT sont allumés
• Tous les dispositifs LE FULL EXT allumés
• Tous les voyants EXT des dispositifs LE sont allumés
• Feux LE slats EXT et feux LE flaps FULL EXT allumés.
Pendant le vol, alors que les deux systèmes hydrauliques A et B sont hors service :
• Le système hydraulique de secours actionne normalement les volets de bord de fuite
• La compensation n'est disponible que pour le stabilisateur et la gouverne de direction. Le
trim d'aileron est inopérant lorsque les pilotes automatiques sont désengagés.
• Le système autoslat fonctionne toujours grâce au fonctionnement du PTU.
Le mécanisme de transfert de l'ascenseur permet :

• L'unité de centrage de l'ascenseur permet de transférer la source d'énergie des actionneurs de
l'ascenseur aux systèmes hydrauliques A ou B, en fonction de celui qui produit la pression la
plus élevée.
• La colonne de commande doit être physiquement séparée en cas de blocage de l'ascenseur.

• Les forces provenant de l'un ou l'autre des manches sont transférées au stabilisateur.
• L'unité de sensation et de centrage de la gouverne de profondeur permet de transférer les
forces aérodynamiques appropriées à la commande.
colonnes.
Le trim du pilote automatique et le trim du stabilisateur principal utilisent des moteurs séparés.
• Vrai
• Faux.
Quel est le nombre de spoilers de vol situés sur chaque aile ?

APU.....................................................................................................................................................11
AUTOFLIGHT....................................................................................................................................16
COMMUNICATIONS........................................................................................................................25
ÉLECTRIQUE....................................................................................................................................28
MOTEURS..........................................................................................................................................39
INCENDIE..........................................................................................................................................44
COMMANDES DE VOL...................................................................................................................47
FMC & NAVIGATION......................................................................................................................64
CARBURANT....................................................................................................................................77
HYDRAULIQUE................................................................................................................................86
TRAIN D'ATTERRISSAGE/FREINS..............................................................................................103
•
L'unité électronique Flap/Slat (FSEU) fournit :
• Détection du skew LE pour les lames 2 à 7, sauf en cas de fonctionnement en autoslat
• Protection contre l'asymétrie TE en supprimant la pression hydraulique sur les volets TE en
cas d'asymétrie.
détecté
• Protection contre les mouvements intempestifs pour les dispositifs LE et les volets TE.
Sélectionnez l'affirmation correcte :

• Les commandes de vol principales sont alimentées par les systèmes hydrauliques A et B,
avec un système hydraulique de secours pour le gouvernail et une inversion manuelle pour le
reste.
• Les spoilers de vol sont utilisés à la fois pour le contrôle du roulis, la descente et le
décélération.
• Les volets de bord de fuite peuvent être à la fois déployés et rétractés grâce au système
d'entraînement des volets alternatifs.
• Toutes les affirmations sont correctes.
La perte de pression du circuit hydraulique B n'entraîne pas l'allumage du voyant orange YAW
DAMPER ni le débrayage de l'amortisseur de lacet.
• Vrai
• Faux.
Les dispositifs de bord d'attaque sont normalement actionnés par

• Système hydraulique A
• Système hydraulique B
• Systèmes hydrauliques A et B
• Système hydraulique de secours.
Le voyant orange LE FLAPS TRANSIT :

• Indique que tous les dispositifs LE sont entièrement déployés
• Indique que les lames LE sont complètement déployées
• Est inhibée pendant le fonctionnement de l'Autoslat en vol
• Protège l'asymétrie des volets TE.
La sensation du système d'ascenseur est fournie par le calculateur de sensation de l'ascenseur. Cet
ordinateur reçoit des entrées de :
• Altitude et position de la gouverne de profondeur
• Position des compensateurs de profondeur
• Uniquement pression hydraulique du système A
• Vitesse et position des stabilisateurs.
Le nombre de lamelles situées sur chaque aile est le suivant :

2
3
4
6.
Lorsque l'amortisseur de lacet en attente est actif, les mouvements de la gouverne de direction sont
indiqués sur l'indicateur de l'amortisseur de lacet.
Vrai
Faux.
Les volets de bord de fuite sont constitués de volets à double fente situés à l'intérieur et à l'extérieur
de chaque moteur.
• Vrai
• Faux.
Avec la perte du système hydraulique B, (le système A fonctionnant normalement) :

• Les fonctions principales de l'amortisseur de lacet sont disponibles tant que le système
hydraulique A fournit une pression normale et que le commutateur de l'amortisseur de lacet
est sur ON.
• Les fonctions de l'amortisseur de lacet en attente sont disponibles tant que le système
hydraulique A fournit une pression normale et que le commutateur de l'amortisseur de lacet
est sur ON.
• Les fonctions de l'amortisseur de lacet principal et de l'amortisseur de lacet de secours sont
perdues.
• Les fonctions de l'amortisseur de lacet de secours sont disponibles si le commutateur FLT
CONTROL B est placé sur STBY RUD et que le commutateur YAW DAMPER est remis
sur ON.
Le voyant orange FEEL DIFF PRESS s'allume lorsque l'appareil est en marche :
• Les volets sont rentrés et un déséquilibre de pression entre les systèmes hydrauliques A et B
est détecté ou si l'un des systèmes Pitot de la gouverne de profondeur est défaillant.
• Les volets ne sont pas rentrés et un déséquilibre de pression hydraulique est détecté ou l'un
des systèmes Pitot de la gouverne de profondeur est défaillant.
• Les volets sont rentrés ou sortis et un déséquilibre de pression hydraulique est détecté ou si
l'un des systèmes Pitot de la gouverne de profondeur est défaillant.
• Aucune réponse correcte n'est fournie.
La plage de vitesses pour le fonctionnement du trim est la suivante :

100-300 KIAS
158-300 KIAS
100 KIAS - Mach 0,50
100 KIAS - Mach 0,615
Les entrées de l'amortisseur de lacet (principal ou de secours) peuvent être neutralisées :

• Uniquement lorsque l'interrupteur de l'amortisseur de lacet est désactivé
• Par les entrées de trim mais pas par les entrées de pédale de gouvernail
• Les entrées du palonnier sont prises en compte, mais pas celles du trim.
• Par l'action sur le trim ou sur le palonnier.
Le réglage électrique principal peut être utilisé pour appliquer jusqu'à +14,5 unités.
• Vrai
• Faux.
Compensation électrique principale : a)Volets rentrés 3,95 à 14,5 unités b)Volets sortis 0,05 à 14,5
unités (identique à la compensation du pilote automatique) Compensation manuelle : 0,20 à 16,9
unités.
La garniture électrique principale a 2 modes de vitesse : haute et basse.
• Vrai
• Faux.
Un autre système de rétraction est prévu pour les dispositifs LE.

• Vrai
• Faux.
Quel est le nombre de spoilers au sol sur chaque aile ?

APU.....................................................................................................................................................11
AUTOFLIGHT....................................................................................................................................16
COMMUNICATIONS........................................................................................................................25
ÉLECTRIQUE....................................................................................................................................28
MOTEURS..........................................................................................................................................39
INCENDIE..........................................................................................................................................44
COMMANDES DE VOL...................................................................................................................47
FMC & NAVIGATION......................................................................................................................64
CARBURANT....................................................................................................................................77
HYDRAULIQUE................................................................................................................................86
•
Le système Autoslat :
• Permet le déploiement des lamelles au-dessus de VMO/MMO
• Conduit les becs de bord d'attaque en FULL EXTEND lorsque les TE Flaps 1 à 5 sont
sélectionnés et que l'avion s'approche d'un décrochage.
• Est normalement alimenté par le système hydraulique A
• Est normalement alimenté par le bus de transfert n° 2
Le système de délestage des volets est opérationnel à :

• Tous les réglages des volets
• Volets 15, 30 et 40
• Volets 30 et 40
• Volets 40 seulement.
L'interrupteur principal ALTERNATE FLAPS :

• Déploiement complet des dispositifs LE à l'aide de la pression hydraulique de secours et
déploiement électrique des volets TE.
• Ferme la vanne d'arrêt du collecteur de vol
• Active la pompe hydraulique de secours et met sous pression l'unité de commande de
puissance du gouvernail de secours.
• arme le commutateur de position des volets de secours, active la pompe hydraulique de
secours et ferme les volets de queue.
Lors de l'atterrissage, la compression d'une jambe du train d'atterrissage permet aux spoilers de se
déployer. La compression de la jambe droite du train d'atterrissage principal permet aux spoilers au
sol de se déployer...
• Vrai
• Faux.
Note : si aucun signal de patinage n'est détecté, lorsque le système air/sol détecte le mode sol (tout
rapport comprimé), le levier SPEED BRAKE se met en position UP et les panneaux des spoilers de
vol se déploient automatiquement. Lorsque la jambe du train d'atterrissage principal droit se
comprime, une liaison mécanique ouvre la vanne d'arrêt des déporteurs au sol, qui se déploient alors.
Lors d'une descente en altitude, vous devez réduire votre vitesse en utilisant vos aérofreins. Quelle
est la position correcte de la manette du frein de vitesse.
• ARMÉE
• DETENT DE VOL
• UP
• Toute position intermédiaire.
Si le patinage des roues n'est pas détecté à l'atterrissage alors que l'aérofrein est armé, les spoilers de
vol se déploient automatiquement :
• Seulement lorsque la jambe de force du train d'atterrissage principal DROIT se comprime
• Lorsque le système air/sol détecte le mode sol (toute jambe de force se comprime)
• Lorsque les déflecteurs au sol se déploient
• Les spoilers de vol ne se déploient pas à l'atterrissage, seuls les spoilers au sol se déploient.
Quelle est l'altitude maximale de sortie des volets ?

• 10 000 pieds
• 17 000 pieds
• 20 000 pieds
• 23 000 pieds
Les deux interrupteurs de trim AILERON, situés sur le panneau électronique arrière, doivent être
actionnés simultanément pour commander les changements de trim. Le trim repositionne
électriquement l'unité de détection et de centrage des ailerons, ce qui entraîne la rotation de la roue
de commande et redéfinit la position neutre des ailerons.
• Vrai
• Faux.
Les ordinateurs de commande de vol utilisent les informations sur la vitesse de Mach fournies par le
______________________________________________________pour calculer la position de
l'actionneur de compensation Mach.
• Indicateur de vitesse
• ADIRU
• Indicateur de vitesse et position des manettes de poussée
Quel est le point commun entre les voyants MACH TRIM FAIL, SPEED TRIM FAIL et AUTO
SLAT FAIL ?
• S'allume en cas de défaillance des deux ordinateurs du système
• S'allume pendant le rappel de l'avertissement principal si un seul ordinateur est en panne.
• Allume également les voyants d'annonce Master Caution et FLT CONT.
Toutes les réponses ci-dessus.
La sortie des volets jusqu'aux volets 15 en utilisant les volets de dégagement prend environ
• 30 secondes
• 1 minute
• 2 minutes
• 4 minutes.
Si vous êtes confronté à un "ELEVATOR OU AILERON BLOQUE OU RESTREINT", vous

pouvez.. :
• Exercer une force maximale, y compris un effort combiné des deux pilotes, si nécessaire (un
effort maximal des deux pilotes sur les commandes n'entraînera pas de défaillance du câble
ou du système).
• Désactiver les interrupteurs des commandes de vol
• Limiter l'angle d'inclinaison à 10 degrés
Ne coupez jamais les interrupteurs des commandes de vol. Voir QRH : "ÉLÉVATEUR OU
AILERON BLOQUÉ OU RESTREINT".
Le voyant LE FLAPS TRANSIT allumé indique ___________
• Les dispositifs de pointe sont en transit
• Les dispositifs de bord d'attaque ne correspondent pas au réglage des volets de bord de
fuite.
• Dispositifs de pointe asymétriques
Le levier des aérofreins se déplace vers l'avant et tous les spoilers se rétractent si l'une ou l'autre des
manettes de poussée est avancée après l'atterrissage.
• Vrai
• Faux.
Le voyant SPEED BRAKE DO NOT ARM indique que le frein de vitesse n'est pas utilisable.
• Vrai
• Faux.
Les spoilers de vol s'élèvent sur l'aile lorsque l'aileron est relevé et restent carénés sur l'aile lorsque
l'aileron est abaissé. Lorsque le volant de commande est déplacé de plus d'environ degrés, la
déflexion du spoiler est amorcée.
APU 11
AUTOFLIGHT 16
COMMUNICATIONS 25
ÉLECTRIQUE 28
MOTEURS 39
INCENDIE 44
COMMANDES DE VOL 47
FMC & NAVIGATION 64
CARBURANT 77
HYDRAULIQUE 86
•
En cas de perte des systèmes A et B, le voyant FEEL DIFF PRESS de l'ascenseur s'allume :
• Vrai
• Faux.
Quel est le réglage correct des volets en cas de blocage du stabilisateur à l'atterrissage ?
APU.....................................................................................................................................................11
AUTOFLIGHT....................................................................................................................................16
COMMUNICATIONS........................................................................................................................25
ÉLECTRIQUE....................................................................................................................................28
MOTEURS..........................................................................................................................................39
INCENDIE..........................................................................................................................................44
COMMANDES DE VOL...................................................................................................................47
FMC & NAVIGATION......................................................................................................................64
CARBURANT....................................................................................................................................77
HYDRAULIQUE................................................................................................................................86
•
• 30 ou 40.
Lors d'un atterrissage tous volets rentrés, la vitesse à maintenir est la suivante :
• VREF40 + 15
• VREF40 + 30
• VREF40 + 55
• VREF40 + 60
Pendant la procédure "ALTERNATE FLAPS OPERATION", vous devez planifier un atterrissage

avec 15 volets. Après avoir armé le MASTER SWITCH ALTERNATE FLAPS (230 kt max), vous
réglez les volets sur la position souhaitée et vous les sortez en fonction de la vitesse de manœuvre
programmée. Le voyant LE FLAPS TRANSIT reste allumé jusqu'à ce que les volets s'approchent de
la butée :
• Volets 1 position
• Volets 15 position.
Si le voyant SPEEDBRAKES EXTENDED est allumé en vol. Il indique :

• Le levier de l'aérofrein est au-delà de la position ARMÉE lorsque les volets TE sont sortis à
plus de 5 ou que l'altitude radio est inférieure à 500 ft.
• Le levier de l'aérofrein est au-delà de la position ARMED lorsque les volets TE sont sortis à
Vous devez effectuer un rappel des éléments du stabilisateur de piste. Quelles sont vos actions
chronologiques ?
• 1) Tenir fermement le manche 2) Débrayer le pilote automatique 3) si l'emballement se
poursuit,
couper les interrupteurs de coupure des stabilisateurs (si l'emballement se poursuit, vous
devrez saisir et maintenir le volant de trim)
• Vous saisir et maintenir immédiatement le volant d'équilibrage en déclarant une situation
d'urgence
• Vous débrayer le pilote automatique et couper immédiatement les interrupteurs de coupure
• Vous débrayer le pilote automatique et couper les deux interrupteurs A & B FLT
CONTROL
Voir QRH.
Le système de compensation de vitesse (STS) est un système d'augmentation de la stabilité de la
vitesse conçu pour améliorer les caractéristiques de vol en cas de faible masse brute, de centre de
gravité arrière et de forte poussée lorsque le pilote automatique n'est pas enclenché.
• Vrai
• Faux.
Le STS surveille les données relatives à la position du stabilisateur, à la position de la manette des
gaz, à la vitesse et à la vitesse verticale, puis il règle le stabilisateur à l'aide du compensateur de
stabilisateur du pilote automatique. Ce n'est qu'en raison de l'indicateur inertiel de vitesse verticale
qui n'est pas alimenté par les ADIRU (sélecteurs IRS désactivés) que le STS reçoit des entrées non
valides.
Le système de compensation de vitesse (STS) fonctionne le plus souvent pendant les décollages et
les remises de gaz. Les conditions de fonctionnement de la compensation de vitesse sont les
suivantes :
• Vitesse comprise entre 100 KIAS et Mach 0,68, 10 secondes après le décollage, 5 secondes
après le décollage.
relâchement des interrupteurs de trim, N1 supérieur à 60%, pilote automatique non engagé,
détection du besoin de trim
relâchement des interrupteurs de trim, N1 supérieur à 40 %, détection de l'exigence de trim
relâchement des interrupteurs de trim, N1 supérieur à 60 %, détection de l'exigence de trim
relâchement des interrupteurs de trim, N1 supérieur à 40 %, pilote automatique non
enclenché, détection du besoin de trim
Lors d'un virage à droite stable au sol, les indications correctes de l'indicateur de l'amortisseur de
lacet seraient ?
• Déviation gauche constante à pleine échelle.
• Déviation droite constante à pleine échelle
• Stable en position centrale.
Volet d'atterrissage 40 sélectionné et en position. Une IAS de 178kts est atteinte en raison d'une
rafale de vent. Vous vous attendez à.. :
• Les volets doivent être rétractés à 30.
• Les volets doivent être rétractés à 25.
• Les volets doivent rester dans la configuration actuelle.
Lorsque les volets sont réglés sur 40, les volets TE:- rentrent à 30 si la vitesse dépasse 163 nœuds-
sortent à nouveau lorsque la vitesse est réduite en dessous de 158 nœuds.Lorsque les volets sont
réglés sur 30, les volets TE:- rentrent à 25 si la vitesse dépasse 176 nœuds- sortent à nouveau lorsque
la vitesse est réduite en dessous de 171 nœuds.
La protection contre les mouvements non commandés en aval est assurée par :
• Le FSEU.
• La soupape de dérivation des volets de bord de fuite.
• Les deux réponses ci-dessus.
Lorsque le voyant MACH TRIM FAIL est allumé (indiquant une défaillance du système Mach
trim), vous devez
• Limiter la vitesse à 280 kt / 0,82 Mach
• Limiter la vitesse d'allure à 270 kt
• Limiter la vitesse à 280 kt et l'altitude à 20 000 ft.
Voir QRH (Commandes de vol / Défaillance du Mach Trim).
http://www.smartcockpit.com/quizz/plane/boeing/B737/quizz/0007/%23Si vous activez le
commutateur FLT CONTROL sur STBY RUD, vous activez : - la pompe du système hydraulique
de secours.
• pompe du système hydraulique de secours et fermer le robinet d'arrêt des commandes de vol,
en isolant les ailerons et les gouvernes de profondeur.
• active la pompe du système hydraulique de secours et ouvre le robinet d'arrêt du gouvernail
de secours pour mettre sous pression l'unité de commande de la puissance du gouvernail de
secours.
Si vous sélectionnez les volets alternatifs en position "ARM" :

• Le clapet de dérivation du volet de bord de fuite se ferme, la pompe de secours se met en
marche et le commutateur de position des volets alternatifs est armé.
• La vanne de dérivation du volet de bord de fuite se ferme et la pompe de secours se met en
marche.
• La pompe de secours est armée tandis que la vanne de dérivation du clapet de bord de fuite
est mise hors tension.
• La pompe de secours est armée alors que la vanne de dérivation du clapet de bord de fuite
est sous tension.
Le voyant FEEL DIFF PRESS indique :

• Une perte de pression dans l'ordinateur de sensation elvator.
• Une pression différentielle excessive dans le calculateur de sensation de l'ascenseur.
• Une température excessive dans l'ordinateur de l'ascenseur
• une perte de données dans l'ordinateur de l'ascenseur.
PROTECTION CONTRE LE VERGLAS ET LA PLUIE
1. L'allumage d'un voyant orange COWL ANTI ICE indique :
◦ Une condition de surpression
◦ une surchauffe ou une surpression
◦ La valve d'antigivrage du capot est ouverte
◦ La soupape d'antigivrage du capot est en transit, la position de la soupape d'antigivrage
du capot est en mouvement.
ne correspond pas à la position de l'interrupteur d'antigivrage du moteur.
2.
3. Des essuie-glaces sont prévus pour maintenir une zone dégagée sur les fenêtres du cockpit n°
1.
Laquelle des affirmations suivantes est correcte ?
◦ Chaque essuie-glace est actionné par un système séparé
◦ Les essuie-glaces sont à commande hydraulique et électrique.
◦ Les essuie-glaces peuvent être utilisés sur un pare-brise sec.
◦ Aucune de ces réponses.
4.
5. Les deux essuie-glaces sont commandés par un interrupteur commun.
◦ C'est vrai.
◦ Faux.
6.
7. Quand les interrupteurs ENGINE ANTI-ICE sont-ils activés en cas de conditions givrantes au
sol ?
◦ Lorsqu'il est autorisé à pénétrer sur la piste.
◦ Pendant le roulage.
◦ Avant le démarrage du moteur.
◦ Immédiatement après le moteur commencer.
8.
9. Le voyant orange COWL ANTI-ICE s'allume.
◦ Il indique une surpression dans le conduit en aval de la vanne d'antigivrage du capot
moteur.
◦ Il indique une surpression et une température excessive.
◦ Il indique une température excessive dans le conduit entre la valve d'antigivrage du
capot et la lèvre du capot.
◦ Il indique soit une surpression, soit une température excessive.
10.
11. En vol, deux méthodes sont recommandées pour faire fonctionner le système d'antigivrage de
l'aile :
◦ C'est vrai.
◦ Faux.
12.
13. Les sondes Pitot CAPT, F/O et AUX contiennent des capteurs statiques.
◦ C'est vrai.
◦ Faux.
14.
15. Quelle est la température à maintenir sur les fenêtres n° 4 et 5 ?
◦ Interrupteurs thermiques individuels
◦ Un interrupteur thermique situé sur la fenêtre n° 5
◦ Un interrupteur thermique sur la fenêtre n° 4
◦ Ces fenêtres sont chauffées par l'air de la cabine
16.
17. La fenêtre chauffe PWR TEST :
◦ Doit être testé avant chaque vol.
◦ Permet de réaliser un test en toute confiance.
◦ Il teste également le système de protection contre la surchauffe.
◦ Doit être testé avant d'utiliser le système de chauffage des fenêtres.
18.
19. Le système d'antigivrage de l'aile fournit de l'air de purge à tous les becs de bord d'attaque :
◦ Vrai
◦ Faux.
20. Le système d'antigivrage de l'aile protège les trois becs de bord d'attaque intérieurs en utilisant
de l'air de purge. L'antigivrage de l'aile ne comprend pas les volets de bord d'attaque ni les
volets de bord d'attaque extérieurs.
21. L'antigivrage des ailes ne doit pas être utilisé lorsque la température totale de l'air est
supérieure à +10 degrés C.
◦ Vrai
◦ Faux.
22.
23. Qu'est-ce qui peut provoquer l'extinction du voyant WINDOW HEAT ON ?
◦ Le commutateur de chauffage des vitres est sur OFF.
◦ Une surchauffe s'est produite.
◦ Il y a eu une défaillance du système.
◦ Toutes les réponses ci-dessus.
24.
25. Se référer à l'indication du CDS de l'antigel thermique (TAI). Le TAI figurant en haut à gauche
de chaque indicateur indique :
◦ S'il est orange, il existe une condition de surchauffe dans le conduit en aval de la vanne
d'antigivrage du capot moteur.
◦ Si elle est verte, la vanne d'antigivrage du capot est fermée et le commutateur
d'antigivrage du moteur correspondant est désactivé.
◦ Si elle est verte, la valve d'antigivrage du capot est ouverte et le commutateur
d'antigivrage du moteur correspondant est activé.
26.
27. Quelle est la vitesse maximale autorisée lorsque le WINDOW HEAT est inopérant ?
◦ 250 KIAS.
◦ 280 KIAS.
◦ 250 KIAS en dessous de 10 000 pieds.
◦ 280 KIAS en dessous 10 000 pieds.
28.
29. Deux capteurs d'angle d'écoulement de l'air (aubes alpha) fournissent des informations sur
l'angle d'attaque au système d'avertissement de décrochage, à l'automanette, au pilote
automatique et aux autoslats, et sont antigivrés :
◦ En actionnant le commutateur de chauffage de vitre GAUCHE ou DROITE AVANT.
◦ Lors de l'utilisation de l'antigivrage des ailes.
◦ Chaque fois que les ports statiques alternatifs sont chauffés.
◦ Par des éléments chauffants indépendants de 115V AC, contrôlés par les interrupteurs
de chaleur de la sonde. 30.
31. Quelles sont les sondes de Pitot et les orifices statiques qui ne sont pas chauffés ?
◦ Sondes Pitot d'ascenseur.
◦ Ports statiques alternatifs.
◦ No.1 Sonde Pitot auxiliaire et orifice statique.
◦ No.2 Sonde Pitot auxiliaire et orifice statique.
32.
33. Le voyant R ELEV PITOT s'allume. Qu'est-ce que cela signifie ?
◦ Le pitot de l'ascenseur droit est bloqué.
◦ La pression hydraulique du système B est faible.
◦ Le pitot de l'ascenseur de droite n'est pas chauffé.
Toutes les réponses ci-dessus sont correctes.
34.
35. Quelle(s) vitre(s) est (sont) chauffée(s) lorsque le commutateur LEFT FWD WINDOW HEAT
est activé ?
◦ L2, L3, L4, L5.
◦ L1, L2, L3.
◦ L2, L4, L5.
◦ L1 uniquement.
36.
37. Que se passe-t-il lorsque l'interrupteur WING ANTI-ICE est placé sur ON pendant le vol ?
◦ Les deux vannes de contrôle sont ouvertes
◦ La logique de l'agitateur de bâtons est biaisée pour les conditions de givrage.
◦ La Vref affichée par le FMC n'est pas ajustée
◦ Toutes les réponses ci-dessus
38.
39. L'antigel du moteur doit être activé :
◦ En cas d'humidité visible.
◦ Si la température est inférieure ou égale à 10 degrés C et qu'il y a de l'humidité visible
◦ Avant le décollage, s'il est prévu qu'il y aura du givre lorsque vous entrerez dans les
nuages.
◦ Si la température est inférieure ou égale à 10 degrés C.
40.
41. En mode veille, seule la sonde Pitot du commandant de bord est chauffée, mais le voyant
CAPT PITOT ne s'allume pas en cas de défaillance.
◦ C'est vrai.
◦ Faux.
42.
43. Les régulateurs de température maintiennent la température correcte sur les fenêtres n° 1 et 2.
En cas de surchauffe, l'alimentation est automatiquement coupée.
◦ C'est vrai.
◦ Faux.
44.
45. Positionnement de l'interrupteur WING ANTI-ICE sur ON en vol :
◦ Règle la logique du vibreur de manche pour les conditions de givre uniquement lorsque
l'interrupteur WING ANTI-ICE est sur ON.
◦ Définit la logique du vibreur de manche pour les conditions de givrage pour le reste du
vol.
◦ Ajuste automatiquement la VREF affichée par le FMC lorsque l'interrupteur WING
ANTI-ICE est sur ON.
◦ N'ont aucune influence sur la logique de l'agitateur de bâtons.
46.
47. Lorsque l'interrupteur WING ANTI-ICE est sur ON et que l'avion est au sol, l'interrupteur
WING ANTI-ICE reste sur ON quelle que soit la position du distributeur.
◦ C'est vrai.
◦ Faux.
48.
49. L'avion est au sol. Vous placez l'interrupteur WING ANTI-ICE sur ON. Dans quelles
conditions la valve d'antigivrage de l'aile peut-elle s'ouvrir ?
◦ La poussée des deux moteurs est supérieure au réglage de la poussée de décollage ou la
température à l'intérieur des deux conduits de distribution des ailes est supérieure à la
température d'activation de l'interrupteur thermique.
◦ La poussée des deux moteurs est supérieure à la poussée de décollage et la température
à l'intérieur des deux conduits de distribution des ailes est inférieure à la température
d'activation de l'interrupteur thermique.
◦ La poussée des deux moteurs est inférieure au réglage de la poussée de décollage et la
température à l'intérieur des deux conduits de distribution des ailes est inférieure à la
◦ La poussée des deux moteurs est inférieure au réglage de la poussée de décollage ou la
température à l'intérieur des deux conduits de distribution des ailes est supérieure à la
50.
51. La valve d'antigivrage du capot est ___contrôlé et ___________a opéré.
◦ Électriquement - Électriquement
◦ Pneumatiquement - Mécaniquement
◦ Électriquement - Mécaniquement
◦ Électriquement - Pneumatiquement
52.
53. Vous sélectionnez la vanne d'antigivrage du moteur en position ON. Le voyant COWL
VALVE OPEN s'allume en bleu et l'indication TAI s'allume sur le CDS. Que s'est-il passé ?
◦ Il s'agit d'une indication normale.
◦ Il y a une pression excessive dans le conduit menant de la valve d'antigivrage du capot
à la lèvre du capot.
◦ La chaleur appliquée à la lèvre du capot est excessive.
◦ La vanne d'antigivrage du capot ne se déplace pas dans la position commandée par
l'ENG.
Interrupteur ANTI-ICE.
54.
55. Quelle partie des ailes est chauffée par le système d'antigivrage des ailes ?
◦ Volets d'attaque.
◦ Leader hors-bord bordlattes
◦ Trois lattes de bord d'attaque intérieures
◦ Toutes les réponses ci-dessus
56.
57. En cas de fonctionnement sur l'alimentation de secours, les voyants de chauffage de la sonde
n'indiquent pas l'état du système.
◦ Vrai
◦ Faux
58.
59. Le sélecteur d'essuie-glace a ________position
APU....................................................................................................................................................11
AUTOFLIGHT...................................................................................................................................16
COMMUNICATIONS.......................................................................................................................25
ÉLECTRIQUE....................................................................................................................................28
MOTEURS.........................................................................................................................................39
INCENDIE..........................................................................................................................................44
COMMANDES DE VOL...................................................................................................................47
FMC & NAVIGATION......................................................................................................................64
CARBURANT....................................................................................................................................77
HYDRAULIQUE...............................................................................................................................86
INSTRUMENTS DE VOL ET AFFICHAGES.................................................................................94
◦
60. PARK / INT / LOW / HIGH
61. Si vous sélectionnez l'interrupteur WING ANTI-ICE au sol :
◦ Les soupapes de commande d'antigivrage des ailes s'ouvrent si la poussée des deux
moteurs est inférieure à la valeur d'alerte au décollage et si la température à l'intérieur
des deux conduits de distribution est inférieure à la température d'activation de
l'interrupteur thermique.
◦ Les soupapes de commande d'antigivrage des ailes s'ouvrent si la poussée de l'un des
moteurs est inférieure au seuil d'alerte au décollage et si la température à l'intérieur des
deux conduits de distribution est inférieure à la température d'activation de
l'interrupteur thermique.
◦ Les soupapes de commande d'antigivrage des ailes s'ouvrent si la poussée des deux
moteurs est inférieure au réglage de l'alarme de décollage.
62.
63. En passant 3000' d'altitude, vous avez sélectionné l'anti-givre moteur ON. Au passage du FL90,
vous les sélectionnez OFF.
◦ La logique de l'avertisseur de décrochage, les indications de vitesse et les vitesses
minimales de manœuvre sur l'anémomètre reviennent à la normale.
◦ La logique de l'avertisseur de décrochage et les vitesses minimales de manœuvre de
l'anémomètre reviennent à la normale.
◦ La logique de l'avertisseur de décrochage, les indications de vitesse et les vitesses
minimales de manœuvre sur l'anémomètre reviennent à la normale, si l'antigivrage de
l'aile n'a pas été utilisé en vol.
◦ La logique de l'avertisseur de décrochage et les vitesses minimales de manœuvre de
l'anémomètre reviennent à la normale, si l'antigivrage des ailes n'a pas été utilisé pour
le décollage.
64.
65. Les vannes d'antigivrage des ailes sont :
◦ Actionné par un moteur à courant continu
◦ Fonctionnement par moteur à courant alternatif
◦ Fonctionnement par moteur à courant continu et à courant alternatif
66.
67. Le système d'antigivrage des ailes est efficace quelle que soit la position des lamelles.
◦ Vrai
◦ Faux.
68.
69. La disponibilité de l'air de purge pour l'antigivrage du moteur exige-t-elle que le commutateur
d'air de purge du moteur soit sur ON ?
◦ Oui
◦ Non.
70.
71. Quel voyant du système s'allume lorsque l'un des feux de Pitot s'allume ?
◦ SURCHARGE
◦ ANTI-ICE
◦ PITOT
72.
73. Le test OVHT provoque l'allumage de tous les voyants de surchauffe et les voyants ON
finissent par s'éteindre. Comment un pitot rétablit-il la chaleur de la fenêtre après avoir
effectué un test de surchauffe ?
◦ Coupez et remettez le courant sur le bus CA principal n° 2.
◦ Cycle de tous les interrupteurs sur OFF et ON
◦ Mettre tous les interrupteurs sur OFF pendant 10 secondes et sur ON
74.
75. Positionnement de l'interrupteur ENG ANTI-ICE sur ON en vol :
◦ Définit la logique du vibreur de manche pour les conditions de givrage uniquement
lorsque l'interrupteur ENG-ANTI ICE est sur ON.
◦ Définit la logique du vibreur de manche en cas de conditions givrantes pour le reste du
vol.
◦ Ajuste automatiquement la Vref affichée par le FMC lorsque l'interrupteur ENG-
ANTI ICE est sur ON.
◦ N'a pas d'influence sur la logique de l'agitateur de bâtons
76. Chaque valve d'antigivrage de capot est commandée électriquement et actionnée par la
pression. Positionner les interrupteurs ENG ANTI ICE sur ON : - permet à l'air de purge du
moteur de circuler à travers la valve anti-givre du capot pour l'anti-givre de la lèvre du capot -
définit la logique d'avertissement de décrochage pour les conditions de givre.
FMC & NAVIGATION
Lorsque les IRS fonctionnent en mode de navigation normal, ils fournissent :
• Attitude et cap vrai + magnétique
• Accélération, vitesse verticale et vitesse au sol
• Trajectoire, position actuelle et données sur le vent
Un alignement rapide devrait être achevé en :

• 15 secondes
• 30 secondes
• 45 secondes
• 1 minute
Lequel des éléments suivants n'est pas un composant majeur de la centrale inertielle ?
• Unités de référence inertielle des données aériennes (ADIRU)
• Unité d'affichage du système inertiel (ISDU)
• Commutateur de transfert de l'unité d'affichage des instruments (IDU)
• Unité de sélection de mode (MSU)
Au cours de la préparation préliminaire du cockpit, le pilote déplace accidentellement le sélecteur de

mode IRS de OFF à ATT au lieu de OFF à NAV. Comment rétablir le fonctionnement normal de
l'IRS ?
• Mettre l'interrupteur sur OFF, attendre que les voyants ALIGN s'éteignent, puis effectuer les
procédures d'alignement complet.
• Passer directement de la position ATT à la position NAV
• Passer à la position ALIGN puis à la position NAV
• Interrupteuren position OFF
Le FMC contient 2 bases de données (base de données des performances et base de données de
navigation).
• Vrai
• Faux
La base de données comprend:- les caractéristiques de traînée et de moteur de l'avion, les altitudes
maximales et optimales, les vitesses maximales et minimales, etc. - l'emplacement de la base de
données de navigation VHF, des points de cheminement, des aéroports, des pistes, des SID, des
STAR, etc.
Si les paramètres de décollage sont corrects, le FMC commande la poussée de décollage
sélectionnée lorsque le commutateur TO/GA est actionné. Pendant la course au décollage,
l'automanette commande la poussée et le FMC commande l'accélération entre V2+15 et V2+25
nœuds.
• Vrai
• Faux.
Pour que la LNAV soit engagée au sol, la piste de départ doit être sélectionnée et la trajectoire vers
le premier point de cheminement doit se situer à ___ degrés du cap de la piste.
APU....................................................................................................................................................11
AUTOFLIGHT...................................................................................................................................16
COMMUNICATIONS.......................................................................................................................25
ÉLECTRIQUE....................................................................................................................................28
MOTEURS.........................................................................................................................................39
INCENDIE..........................................................................................................................................44
COMMANDES DE VOL...................................................................................................................47
FMC & NAVIGATION......................................................................................................................64
CARBURANT....................................................................................................................................77
HYDRAULIQUE...............................................................................................................................86
•
Pour monter au FL280 sur la distance la plus courte, MAX ANGLE doit être sélectionné sur cette
page :
• CLB ou CRZ
• PROG
• CLB
CLB ou PERF
Lors de la pénétration des turbulences :

• La Turbulence N1 est sélectionnée en ligne sur le scratch pad de la page CRZ et transférée à
la page N1 LIMIT pour activation et exécution.
• La turbulence N1 est activée sur la page CRZ
• La Turbulence N1 n'est qu'une référence. L'accélérateur automatique doit être déconnecté et
le N1
régler manuellement
• La turbulence N1 est la vitesse minimale commandée par l'automanette dans toutes les
conditions de vol afin de garantir une pénétration sûre en cas de turbulence.
L'objectif de la page FMC FIX INFO est de :

• Établir votre position par rapport à tout point de repère mémorisé
• Créer de nouveaux points de cheminement et, à l'aide des méthodes de détermination du
relèvement de la position / du relèvement de la position ou de la trajectoire, surveiller la
progression du vol.
• Créer un nouveau waypoint à l'intersection de la route active et d'une radiale ou d'une
distance par rapport à un point de repère connu.
Si le voyant FAULT de l'unité de sélection du mode IRS s'allume, c'est qu'il s'agit d'une indication :
• Défaillance d'un générateur de symboles ou défaillance du système affectant le mode NAV
de l'ADIRU.
• Entrée d'une position présente non valide.
• Défaut du système affectant le mode IRS ATT et/ou NAV respectif.
• L'alimentation en courant continu de l'IRS concerné n'est pas normale.
Sur la page FMC TAKEOFF REF, la température SEL peut être indiquée en degrés Celsius ou
Farenheit :
• Vrai
• Faux.
Le message d'alerte FMC "VERIFY POSITION" indique :

• L'avion s'écarte excessivement de la trajectoire prévue.
• Les informations sur les positions sont contradictoires.
• L'avion se trouve à plus de 3,5 NM de la trajectoire prévue pour le vol.
• Le commandant de bord a quitté le cockpit pendant une durée excessive.
Après avoir effectué les actions pré-vol du FMC CDU, vous regardez à nouveau la page POS INIT.
La ligne SET IRS POS est manquante. Quelles sont les exigences ?
• Rien. Il s'agit d'une indication normale lorsque les deux IRS sont entrés en mode NAV.
• Saisir à nouveau le PPOS LAT/LONG dans le FMC.
L'alignement n'a pas été effectué. Mettre les IRS sur OFF et commencer un nouvel
alignement, puis réintroduire PPOS LAT/LONG.
Revenez à ALIGN, puis NAV, et entrez le PPOS LAT/LONG dans l'unité IRS gauche ou
droite.
Pendant la DESCENTE DE LA VOIE et au-dessous de l'altitude de restriction de vitesse, le

message d'alerte du FMC "DICONNECTE SURPOIDS" signifie :
• La VNAV s'est désengagée parce que la vitesse a dépassé la restriction de vitesse FMC de
plus de 15 nœuds.
• Le FMC a débrayé les automanettes en raison d'une vitesse excessive.
• La VNAV s'est désengagée à VMO moins 5 nœuds.
• La VNAV s'est désengagée parce que la vitesse a dépassé de plus de 10 % la vitesse cible
FMC.
nœuds
L'utilisation d'un réglage de poussée réduite au décollage peut entraîner un FMC automatique de
poussée réduite en montée.
• Vrai
• Faux.
L'objectif de la page LEGS du FMC est d'afficher les détails de la trajectoire de vol latérale et
verticale pour chaque point de cheminement et d'effectuer des modifications de route concernant
une partie d'un segment de route :
• Vrai
• Faux.
http://www.smartcockpit.com/quizz/plane/boeing/B737/quizz/0009/%23http://
www.smartcockpit.com/quizz/plane/boeing/B737/quizz/0009/%23http://
www.smartcockpit.com/quizz/plane/boeing/B737/quizz/0009/%23L'avion n'est pas certifié pour
les opérations : - Au-dessus de 78°15' N ou au-dessous de 78°15'S - Au-dessus de 73°N ou au-
dessous de 60°S - Au-dessus de 82°N ou au-dessous de 82°S
• Approche du pôle Nord ou du pôle Sud
Sur quel CDU la vitesse-sol est-elle affichée ?

• PROGRÈS page 1
• CRZ
• POS REF page 2
• INIT REF
La sélection d'une approche ILS à partir d'une page DEP/ARR supprime automatiquement
l'approche précédemment sélectionnée :
• Vrai
• Faux.
Le commutateur de sélection du PANNEAU DE CONTRÔLE du panneau source DISPLAYS étant

en position BOTH ON 2 :
• Le panneau de commande EFIS du copilote fournit des données identiques aux écrans du
commandant de bord et du copilote.
• Les deux écrans des pilotes utilisent le générateur de symboles n° 2.
• DEU 2 contrôle les six unités d'affichage.
Les entrées ADIRU pour les ADIRU L et R sont reçues de la sonde Pitot du copilote.
Les schémas d'attente apparaissent sous forme de représentation à l'échelle si l'avion se trouve à
moins de 3 minutes du repère d'attente, l'échelle de portée étant réglée sur 80 NM :
• C'est vrai.
• Faux.
Si le voyant d'alerte FMC du PANNEAU AVANT GAUCHE / DROIT est allumé. Cela signifie que
• Le voyant FAIL sur le(s) CDU(s) s'allume.
• Le voyant FAIL sur le(s) CDU(s) est allumée ouun alerte
existe pour les deux CDU.
• Le voyant FAIL sur le(s) CDU(s) est allumée ouun alerte
existe pour les deux CDU ou
le commutateur de test est en position 1 ou 2
• Le voyant FAIL sur le(s) CDU(s) est allumé ou le commutateur de test est en position 1 ou
2.
Deux récepteurs GPS reçoivent les signaux de positionnement par satellite. Les récepteurs GPS
GAUCHE et DROIT sont indépendants et fournissent chacun une position géographique précise de
l'avion au FMC et aux autres systèmes de l'avion. Le fonctionnement du GPS est automatique.
• Vrai
• Faux.
Lorsque le sélecteur de mode de l'IRS est désactivé, l'IRS reste alimenté pendant une durée
d'environ •
10 secondes.
• 30 secondes.
• 60 secondes.
• 90 secondes.
Le voyant ALIGN s'allume jusqu'à ce que le système soit complètement arrêté
Pendant l'alignement de l'IRS, si la latitude/longitude n'est pas à moins de ___ NM de l'aéroport
d'origine, l'IRS doit être aligné sur l'aéroport d'origine.
Le message du CDU scratchpad VEIFY POSITION s'affiche.
APU....................................................................................................................................................11
AUTOFLIGHT...................................................................................................................................16
COMMUNICATIONS.......................................................................................................................25
ÉLECTRIQUE....................................................................................................................................28
MOTEURS.........................................................................................................................................39
INCENDIE..........................................................................................................................................44
COMMANDES DE VOL...................................................................................................................47
FMC & NAVIGATION......................................................................................................................64
CARBURANT....................................................................................................................................77
HYDRAULIQUE...............................................................................................................................86
•
Si la position Latitude/Longitude saisie ne passe pas les tests de comparaison interne, le message
ENTER IRS POSITION s'affiche sur le pavé tactile.
Au cours d'un alignement IRS, un voyant ALIGN blanc clignotant indique que l'alignement ne peut
être achevé en raison de la détection d'un IRS :
• Une différence significative entre la position précédente et la position saisie
• Une position actuelle déraisonnable
• Un IRS connexe fonctionnant en mode ALIGN
Le sélecteur d'affichage de l'unité d'affichage ISDU (IRS Display Unit) est placé en position
"HDG/STS" pendant l'alignement. Qu'est-ce qui apparaît dans la fenêtre de droite ?
• La fenêtre de droite affiche la vitesse du sol.
• La fenêtre de droite affiche la vitesse du vent.
La fenêtre de droite affiche les minutes restantes jusqu'à la fin de l'alignement.
La fenêtre de droite affiche la piste réelle.
Si l'avion est déplacé pendant l'alignement ou le réalignement rapide, l'IRS lance automatiquement
le processus d'alignement complet :
• Vrai
• Faux.
Lorsque le FMC ne reçoit pas les données carburant requises :

• La VNAV se désengage et le fonctionnement de la VNAV n'est pas possible.
• Le message "USING RSV FUEL" peut s'afficher.
• Le pilote est responsable de la saisie périodique du poids du carburant afin de maintenir la
valeur du poids brut à jour.
• Les deuxième et troisième affirmations sont toutes deux correctes.
Le carburant à bord est automatiquement affiché tel qu'il est reçu de l'unité de sommation de
carburant de l'avion et :
• Une entrée de carburant valide est xxx.xx
• La masse sans carburant de l'avion n'est pas une donnée obligatoire.
• Lorsque le FMC ne reçoit pas les données requises sur le carburant, des tirets s'affichent et la
saisie manuelle du poids du carburant n'est pas possible.
• Normalement, la ZFW est saisie à partir des documents de répartition de l'avion et le FMC
calcule la masse brute de l'avion.
La quantité de carburant affichée sur la page 1 du FMC PROGRESS est la suivante :

• Réservoir d'aile carburant uniquement
• Réservoir central uniquement
• Quantité totale de combustible restant directement de l'unité de sommation du combustible
• Consommation totale de carburant depuis le démarrage du moteur, sur la base des données
de débit de carburant transmises au FMC.
Lorsque le HDG SEL est enclenché, la sélection de LNAV permet de

• Engager si l'avion se trouve à moins de 3 NM de la trajectoire LNAV, quel que soit le cap.
• Armement si l'avion a un cap d'interception de 90 degrés ou plus, quelle que soit la
distance.
du cours LNAV
• Engager si l'avion est sur un cap d'interception de 90 degrés ou moins et que l'interception
aura lieu avant le point de cheminement actif.
• Les deux premières affirmations sont correctes
L'heure d'arrivée requise figurant à la page 2/3 de ACT RTA PROGRESS est acceptable :
• 10/30/45
• 10304
• 10/30.5
• 103045B
Quelles sont les données disponibles en sélectionnant en ligne l'invite DONNEES RTE sur la page
LEGS RTE ACT ?
• Données de vitesse et d'altitude calculées par le FMC pour chaque point de passage
• Restrictions de vitesse et d'altitude saisies manuellement pour chaque point de passage
Données relatives à l'heure d'arrivée prévue et aux prévisions de vent pour les points de
croisière Toutes les réponses ci-dessus sont correctes.
Lorsqu'une base de données active expire en vol, la base de données expirée continue d'être utilisée
jusqu'à ce que les données actives soient modifiées après l'atterrissage.
• Vrai
• Faux.
Lors de l'alignement de l'IRS entre 78 degrés 15 minutes de latitude nord ou sud :

• Tourner le commutateur IRS de OFF à ALIGN
• Le temps d'alignement varie de 5 à 17 minutes en fonction de la latitude de l'avion.
• Le processus d'alignement commence lorsque le voyant DC ON s'allume et que le voyant
ALIGN s'éteint.
• La position actuelle de l'avion n'est pas une donnée obligatoire.
Le FMC fournit une valeur de performance de navigation requise (RNP) par défaut qui :
• Ne doit pas dépasser les performances réelles de navigation
• En cas de dépassement du RNP, le message FMC apparaît sur le pavé numérique.
• N'apparaît que sur la page 3/3 du SCHIFT POS.
• Est utilisé pour les phases de décollage, de route, océanique, terminale et d'approche.
Que propose l'invite DES NOW sur la page PATH DES ?

• Fournit un affichage DES NOW en mode ACT ou MOD
• L'exécution permet d'initier rapidement une descente SPD à 1000 FPM jusqu'à l'interception
de la trajectoire de calcul.
• L'exécution permet d'initier rapidement une descente PATH à 1000 FPM jusqu'à
l'interception de la trajectoire calculée.
• Arme la fonction DES NOW& éteint le voyant EXEC
L'altitude de transition de la page FMC PERF INIT :

• Affiche 10000 pieds à la mise sous tension du FMC
• Changements après la sélection d'une procédure de départ avec une altitude différente
• L'équipage ne peut pas changer manuellement d'altitude.
• Est automatiquement introduite lorsque l'altitude TRIP/CRZ est introduite dans le FMC.
Quel facteur n'est pas pris en compte dans le calcul du FMC TRIP/CRZ ?
• POIDS BRUT
• COST INDEX
• ORIGINE
• RÉSERVES
Sur la page RTE du CMF, l'aéroport d'origine devra toujours être saisi si la route de la compagnie
est saisie.
• Vrai
• Faux.
En appuyant sur la touche ACTIVATE, l'itinéraire est armé pour être exécuté en tant qu'itinéraire
actif.
• Vrai
• Faux.
Sur la page FMC RTE, les entrées VIA non valides sont les suivantes :
• Itinéraires des compagnies aériennes et des compagnies qui contiennent le point de repère
VIA de la ligne précédente
• Routes aériennes et routes d'entreprise figurant dans la base de données de navigation
• Itinéraires de compagnies aériennes ou d'entreprises figurant dans leur base de données de
performances
• Les routes aériennes ou de compagnie qui ne contiennent pas le point de passage TO de la
ligne précédente.
Les arrivées peuvent être sélectionnées sur le FMC pour l'aéroport d'origine ou de destination.
• Vrai
• Faux.
Sur la page FIX, radial/distance du point de repère, affiche le radial et la distance du point de repère
à l'avion. Ces informations sont continuellement mises à jour en fonction de l'évolution de la
position de l'avion.
• Vrai
• Faux.
La page SELECT DESIRED WPT s'affiche automatiquement lorsque le FMC rencontre plus d'un
emplacement pour le même nom de waypoint après l'entrée d'un waypoint.
• Vrai
• Faux.
Sur le CDU FMC, comment la page MOD CRZ CLB est-elle affichée automatiquement ?
• Inscription d'un CRZ ALT plus élevé à la ligne 1L de la page CRZ
• Appuyer sur la touche de mode CLB pendant la croisière
• Entrer une altitude de croisière plus élevée dans la ligne STEP TO de la page CRZ
Dans le FMC, un décalage latéral peut être spécifié jusqu'à 99,9 miles. Certaines jambes ne sont pas
valides pour le décalage. L'un d'entre eux est le suivant :
• Début d'un waypoint du plan de vol
• Discontinuité
• PPOS : le schéma d'attente
• Changement de cap supérieur à 90 degrés.
Le message consultatif FMC " DRAG REQUIRED " indique que l'avion se trouve à ___ nœuds ou
plus au-dessus de la vitesse cible FMC ou à ___ nœuds de la VMO/MMO.
• 10 & 8
• 5 & 10
• 5&8
• 10 & 5
Le message consultatif FMC "BUFFET ALERT" indique :
• Les conditions actuelles entraînent une marge de manœuvre inférieure à celle spécifiée.
• Des turbulences en air clair ont été détectées dans la trajectoire de vol immédiate.
• l'avion est en décrochage partiel ou total.
• Le dîner de l'équipage est préparé dans la cuisine.
Le message d'alerte FMC "SELECT MODE AFTER RTA" signifie :

• Le mode RTA a été supprimé en raison de l'enchaînement des points de passage RTA.
• L'heure RTA n'est pas comprise entre l'heure de décollage au plus tôt et l'heure de
décollage au plus tard.
• Le mode RTA a été supprimé car le point de passage RTA a été retiré du plan de vol
• La première et la troisième sont toutes deux correctes.
Après l'entrée d'un waypoint RTA, l'ETA affichée est basée sur :
• Le plan de vol actif.
• Paramètres de performance au moment de la saisie du point de passage.
• RTA souhaité et ne peut être écrasé.
• La première et la deuxième sont toutes deux correctes.
La restriction de vitesse (SPD REST) affiche la plus restrictive des vitesses suivantes :
• Vitesse de l'aéroport de destination moins 5 nœuds
• Restriction de la vitesse au point de cheminement si elle est supérieure à 200 nœuds
• Vitesse de manœuvre minimale volets rentrés
• Vitesse minimale de restriction des volets.
Paramètres de la trajectoire verticale (FPA, V/B, V/S) affiche les paramètres suivants relatifs à la
trajectoire verticale actuelle :
• FPA - angle réel de la trajectoire de vol en fonction de la vitesse au sol et de la vitesse
verticale du plan de vol
• V/B relèvement vertical direct à partir de la position actuelle de la ligne WPT/ALT
• V/S - la vitesse verticale requise pour piloter la FPA affichée
• Blanc s'il n'y a pas d'entrée sur la ligne FPA/VS
Les mises à jour de la position FMC à partir des positions des capteurs de navigation sont utilisées
dans l'ordre de priorité suivant:- GPS- Deux stations DME ou plus- Un VOR avec un DME
colocalisé- Un radiophare d'alignement de piste et un DME colocalisé- Un radiophare d'alignement
de piste.
• Vrai
• faux
La logique du FMC sélectionne la position GPS comme principale mise à jour de la position FMC.
Si toutes les données GPS deviennent indisponibles, le FMC passe à la mise à jour par radio ou par
IRS.
Lorsque la masse brute de l'avion n'est pas disponible dans le FMC, la page Approach Ref est
affichée :
• Clignotant
• Blanc
• Boîte à idées
• INVALIDE
http://www.smartcockpit.com/quizz/plane/boeing/B737/quizz/0009/%23Quelles sont les
informations disponibles avec le sélecteur de mode IRS en position ATT ? - Informations sur
l'attitude uniquement
Uniquement des informations sur l'intitulé

Uniquement des informations sur l'attitude et le cap
Uniquement des informations sur l'altitude
Une entrée de 0,79 pour la descente dans la ligne TGT SPD sur le FMC ECON PATH DES sera :
• Changer le mode de descente en M.79 SPD DES
• Modifier le titre de la page pour afficher M.79 PATH DES
• Résultat du désengagement de la VNAV et de la LNAV
• Résultat du désengagement de la VNAV
Au-dessous de 2500 pieds RA, la remise des gaz est engagée lorsqu'un commutateur TO/GA est
actionné.
• Vrai
• Faux
En dessous de 2000 ft RA...
Dès le lancement du TO/GA, une nouvelle altitude de croisière sera automatiquement assignée et
apparaîtra sur l'écran de l'appareil.
Pages FMC. La nouvelle altitude de croisière sera...
• La restriction la plus élevée dans l'acheminement de l'approche interrompue
• Valeur par défaut de 1500 pieds au-dessus de l'altitude de l'aéroport
Deux réductions fixes de la poussée de montée peuvent être sélectionnées sur la page N1
LIMIT.CLB-1 fournit une limite de montée réduite de ___ % N1CLB-2 fournit une limite de
montée réduite de ___ % N1
• 3% N1 (environ 10% de poussée) & 6% N1 (environ 20% de poussée)
• 5% N1 (environ 10% de poussée) & 10% N1 (environ 20% de poussée)
• 7 % N1 (environ 10 % de poussée) & 13 % N1 (environ 20 % de poussée)
• 10 % N1 & 20 % N1
L'utilisation d'une poussée de montée réduite permet de diminuer les coûts de maintenance des
moteurs et de réduire la consommation totale de carburant.
• Vrai
• Faux
L'utilisation de la poussée de montée réduite permet de réduire les coûts de maintenance des
moteurs et d'augmenter la consommation totale de carburant.
Si un déclassement CLB1 ou CLB2 est sélectionné, le déclassement est maintenu pendant la
première partie de la montée.
La poussée augmente finalement jusqu'à la poussée de montée maximale :
• 10000pieds
• 12000pieds
• 15000pieds
• 18000pieds
Si le FMC En cas de panne, le voyant d'alerte FMC s'allume, le voyant FMC/CDU FAIL s'affiche
sur les deux écrans de l'appareil.
et les deux CDU afficheront les modes de défaillance. VTK apparaît sur les deux écrans de
navigation. Les fonctions LNAV et VNAV se désengagent. Au bout de 25 à 30 secondes, les deux
écrans de navigation affichent des informations sur la panne.
• Vrai
• Faux
Lors d'un redémarrage du logiciel du FMC, la piste de la carte de l'écran de navigation peut
rapidement pivoter de quelques degrés, puis revenir à la valeur correcte.
Le message d'alerte FMC "INSUFFICIENT FUEL" apparaît dans le CDU. Qu'est-ce que cela
signifie ?
• Une modification des conditions ou de la route du plan de vol fait que le carburant prévu à
destination est inférieur ou égal à 400 kg / 900 lbs.
Le message d'alerte FMC "RESET MCP ALTITUDE" apparaît dans le CDU. Qu'est-ce que cela
signifie ?
• Vous êtes à moins de 1 NM du point de descente maximum sans avoir sélectionné une
altitude inférieure sur le MCP AFDS.
Le message FMC Advisory 'DRAG REQUIRED' apparaît dans le CDU. Qu'est-ce que cela
signifie ?
• La vitesse est supérieure de 10 nœuds ou plus à la vitesse cible FMC ou à moins de 10
nœuds de la VMO/MMO.
• La vitesse est supérieure de 5 nœuds ou plus à la vitesse cible FMC ou à moins de 10 nœuds
de la VMO/MMO.
de la VMO/MMO.
de la VMO/MMO Utiliser les aérofreins, le compensateur ou réduire la poussée, selon les besoins,
pour ramener l'avion à moins de 5 nœuds de la vitesse cible FMC.
Si vous regardez votre page de descente (DES), l'indication 'V/B' signifie :
• Angle réel de la trajectoire de vol en fonction de la vitesse au sol et de la vitesse verticale
(palier vertical ou vitesse verticale totale).
• Relèvement vertical direct de la position actuelle sur la ligne WPT/ALT (angle de la
trajectoire de vol nécessaire si l'on vole directement vers le point de cheminement et
l'altitude sur la ligne WPT/ALT)
• Vitesse verticale requise (en degrés) en fonction de la vitesse au sol
• Vitesse verticale requise (en pi/min, sur la base de la vitesse au sol actuelle) pour piloter
l'avion dispersé.
V/B
Les IRS peuvent fonctionner en courant alternatif ou continu. L'IRS gauche est normalement
alimenté par le bus de transfert CA 2, et l'IRS droit par le bus CA de secours.
• Vrai
• Faux
Si l'alimentation en courant alternatif n'est pas normale, l'un ou l'autre des systèmes, ou les deux,
basculent automatiquement sur l'alimentation en courant continu de secours à partir du bus de
batterie chaude commuté. L'alimentation CC de secours du Right IRS est automatiquement
interrompue si l'alimentation CA n'est pas rétablie dans les 5 minutes.
Les points de décélération apparaissent sur la carte sous la forme de cercles verts ouverts avec
l'étiquette DECEL. Les points de décélération s'affichent avant :
• Points de cheminement soumis à des contraintes de vitesse
Les schémas d'attente L'approche de l'extension des volets Toutes ces réponses.
La base de données de navigation supplémentaire est accessible en tapant SUPP dans le bloc-notes
lorsque l'on se trouve sur la page d'index INIT/REF, puis en sélectionnant l'invite NAV DATA.
L'accès est possible en vol ou au sol.
• Vrai
• Faux.
L'accès se fait UNIQUEMENT au sol.
Les données peuvent être supprimées de la base de données supplémentaire (SUPP) par deux
méthodes. La suppression peut être effectuée un élément à la fois sur les pages d'affichage, ou la
base de données entière peut être supprimée en sélectionnant cette invite. L'invite n'est disponible
qu'avant l'entrée d'un aéroport d'origine.
• C'est vrai.
• Faux.
Le POINT D'ÉTAPE affiche l'ETA calculée et la distance jusqu'au premier point de montée en
étape possible en fonction de la masse brute. Le bouton STEP (1R) est alors utilisé pour entrer les
altitudes de montée ou de descente par paliers pour l'évaluation de l'équipage. Il est vide lorsqu'il se
trouve à moins de ___ NM du sommet de la descente ou lorsque le mode RTA est actif.
APU....................................................................................................................................................11
AUTOFLIGHT...................................................................................................................................16
COMMUNICATIONS.......................................................................................................................25
ÉLECTRIQUE....................................................................................................................................28
MOTEURS.........................................................................................................................................39
INCENDIE..........................................................................................................................................44
COMMANDES DE VOL...................................................................................................................47
FMC & NAVIGATION......................................................................................................................64
CARBURANT....................................................................................................................................77
HYDRAULIQUE...............................................................................................................................86
•
Jetons un coup d'œil à la page de croisière (CRZ)... Le vent réel affiche le vent réel calculé ou entré
manuellement pour l'altitude actuelle.
• Vrai
• Faux.
CARBURANT
Chaque réservoir de carburant utilise deux pompes à carburant alimentées par courant alternatif, qui
sont refroidies et lubrifiées par le carburant qui passe dans la pompe.
• Vrai
• Faux.
En vol, deux voyants LOW PRESSURE des pompes à carburant du réservoir n° 1 s'allument.
Qu'advient-il du moteur n° 1 ?
• Il reçoit automatiquement le carburant du réservoir n° 2
• Il s'arrêtera en raison d'une panne de carburant
• Il reçoit le carburant du réservoir n° 1 par l'intermédiaire de la vanne de dérivation de la
pompe à carburant.
• Il continue à fonctionner en utilisant du carburant par l'intermédiaire de la soupape de
dérivation du réservoir central.
Le carburant du réservoir central est utilisé avant le carburant du réservoir principal parce que.. :
• Les clapets de retenue du réservoir central s'ouvrent à une pression différentielle inférieure
à celle des clapets de retenue du réservoir principal.
• Les clapets de retenue du réservoir central s'ouvrent à une pression différentielle plus
élevée que les clapets de retenue du réservoir principal.
des soupapes.
• Les pompes à carburant du réservoir central produisent une pression plus élevée que les
pompes du réservoir principal.
• Les pompes du réservoir principal ne peuvent pas produire de pression jusqu'à ce que les
voyants BASSE PRESSION du réservoir central s'allument.
s'allument et les pompes du réservoir central sont désactivées.
Le robinet d'arrêt du carburant du moteur :

• Il est commandé à la fois par le commutateur d'avertissement d'incendie du moteur et par le
levier de démarrage du moteur ; toutefois, le robinet d'arrêt du carburant du spar n'est
commandé que par le levier de démarrage du moteur.
• Est le seul dispositif d'arrêt du carburant doté d'un voyant bleu sur le tableau de bord avant
du carburant
• Le fonctionnement de la vanne d'arrêt de carburant spar nécessite une alimentation en
courant alternatif.
• Les vannes d'arrêt de carburant des longerons se ferment lorsque leur alarme d'incendie
moteur respective est déclenchée.
L'interrupteur est tiré ou le levier de démarrage du moteur est placé sur CUTOFF
Les indicateurs de quantité de carburant s'affichent :

• Une lecture de 88888 en cas de dysfonctionnement.
• Blanc en cas de dysfonctionnement
• Un symbole ERR en cas de dysfonctionnement
• Un message FUEL ERROR en cas de dysfonctionnement.
La pompe à jet de balayage du réservoir central fonctionne lorsque :

• Les deux interrupteurs de la pompe à carburant du réservoir central sont désactivés.
• Le réservoir principal n° 1 est rempli aux deux tiers et la pompe avant du réservoir principal
n° 1 fonctionne.
• Le réservoir central est rempli aux trois quarts.
• L'un ou l'autre des moteurs fonctionne.
La pompe à jet de récupération du réservoir central transfère le carburant restant du réservoir central
à un taux d'environ _.
• 80 kg/hr (177 lbs/hr) en fonction de l'altitude.
• 80 kg/hr (177 lbs/hr) en fonction de la vitesse.

• 80 kg/hr (177 lbs/hr) en fonction du poids.
• 80 kg/hr (177 lbs/hr) en fonction de la température.
Les deux réservoirs principaux sont dotés d'une prise de carburant sur l'aile.
• Vrai
• Faux.
La capacité du réservoir central est supérieure à celle des deux réservoirs principaux combinés.
• Vrai
• Faux
Il existe des alertes CDS pour le carburant :

• Faible quantité de carburant dans le réservoir principal, contournement imminent du filtre à
carburant, différence excessive de débit de carburant entre les moteurs.
• Faible quantité de carburant dans le réservoir principal, les deux pompes à carburant du
réservoir central produisent une pression faible ou nulle avec du carburant dans le réservoir
central, différence excessive de quantité de carburant entre les réservoirs principaux.
• Faible quantité de carburant dans le réservoir central ou principal, pompe à carburant du
réservoir central produisant une pression faible ou nulle avec du carburant dans le réservoir
central, différence de débit de carburant excessive entre les moteurs.
• Toute pompe à carburant produisant une pression faible ou nulle alors que l'interrupteur de
la pompe est sur ON, un contournement imminent du filtre à carburant, une différence
excessive de quantité de carburant entre les réservoirs principaux.
Pendant la croisière, les deux pompes à carburant du réservoir central sont tombées en panne. Il
reste 320 kg de carburant dans le réservoir central et les deux réservoirs principaux sont pleins.
L'unité d'affichage supérieure indique :
• Une indication LOW
• Une indication de CONFIG
• Indication de BASSE PRESSION de la pompe
• Aucune de ces réponses.
Vous avez 2500 kg de carburant dans le réservoir principal n° 1 et 3060 kg de carburant dans le
réservoir principal n° 2. Vous verrez :
• Une indication LOW sous le réservoir principal n° 1, accompagnée d'un voyant Master
Caution et d'une annonce du système pour le carburant.
• Une indication IMBAL sous la citerne principale n° 1 accompagnée d'un voyant Master
Caution et d'une annonce système pour le carburant.
• Une indication IMBAL sous la citerne principale n° 1, sans voyant d'avertissement du
capitaine et sans message du système pour le carburant.
• L'arc de quantité de carburant et les chiffres du réservoir principal n° 2 deviennent orange.
Quelle est la valve qui relie le carburantdu collecteur du moteur au collecteur d'alimentation ?
• Le robinet d'alimentation en carburant.
• La vanne d'alimentation transversale.
• La soupape de dégazage manuel
Pour l'atterrissage, quel est le déséquilibre maximum de carburant entre les réservoirs principaux n°
1 et n° 2 ?
453 kg (1000 lbs)

500 kg (1100 lbs)
590 kg (1300 lbs)
Il n'y a pas de déséquilibre maximal de carburant.
Dans quels réservoirs de carburant les soupapes de dérivation sont-elles situées ?

• Réservoir central.
• Les deux réservoirs principaux.
• Tous les réservoirs.
• Aucun.
Les vannes d'arrêt du carburant du moteur :

• Sont-elles actionnées par l'AC en position OUVERTE et fermées mécaniquement par le
levier de démarrage du moteur ou incendie
commutateur.
• Ils sont alimentés par le bus à batterie chaude et peuvent être fermés par le levier de
démarrage du moteur ou par les boutons de commande respectifs.
l'interrupteur d'incendie du moteur.
• Ils sont actionnés par câble pour fermer ou ouvrir.
• Sont actionnés par câble pour fermer.
Que signifie l'allumage du voyant BASSE PRESSION de la pompe à carburant du réservoir

principal ?
• Faible pression de carburant dans le réservoir concerné
• Faible pression dans le collecteur de carburant
• Faible pression de sortie de la pompe à carburant
Quel est l'état du voyant VALVE OPEN lorsque le sélecteur de crossfeed est positionné sur OPEN
et que la valve de crossfeed est fermée ?
• Illuminé en bleu foncé.
• Illuminé en bleu vif.
• Ambre éclairé.
• Éteint.
Le carburant pour l'APU est :

• Environ 164 kg/h avec l'électricité et les purges au niveau de la mer, diminuant à 17 kg/h à
haute altitude et à faible charge.
• Non chauffé
• enregistrée sur les débitmètres de carburant.
Quelle est la source d'alimentation électrique des vannes d'arrêt du carburant du moteur ?
• Le bus à batterie chaude.
• LesBus à batterie.
• LesBus DC Standby.
• LesAC Standby Bus.
Quelle est la source d'alimentation électrique des vannes d'arrêt du combustible des spars ?
• LesBus DC Standby.
• LesBus à batterie.
Le bus à batterie chaude.

Le bus de transfert n°2.
Le carburant pour l'APU est normalement fourni par le :

• Côté gauche du collecteur de carburant.
• N° 2 Réservoir principal.
• Réservoir auxiliaire.
Si les pompes à carburant AC ne fonctionnent pas, le carburant est alimenté par aspiration à partir
du réservoir principal n° 1.
La vanne d'alimentation croisée est ouverte :
• Permet le transfert de carburant de n'importe quel réservoir vers le moteur ou l'APU.
• Permet le transfert de carburant entre les réservoirs d'aile uniquement.
• Fermer la soupape de dérivation dans chaque réservoir d'aile
L'indicateur de température du carburant indique la température du carburant dans le réservoir :

• N°1réservoir.
• N°2réservoir.
• N°1et les réservoirs n°2.
Le système d'indication de la température utilise l'énergie électrique CA.
Une fois que le processus de récupération du carburant commence, il se poursuit jusqu'à la fin du
vol.
• C'est vrai.
• Faux.
La précision des indicateurs de quantité de carburant est de plus ou moins :

• 1 % de la lecture de la pleine échelle.
• 2,5 % de la lecture de la pleine échelle.
Les indicateurs de quantité de carburant sont alimentés par :

• Alimentation en courant continu en attente.
• Alimentation CA en veille.
• Bus de batterie.
• TR2.
La canne de mesure du carburant permet de comparer la quantité ou le poids du carburant déterminé
par la lecture de la canne de mesure et le poids du carburant indiqué par les indicateurs de quantité
de carburant. La lecture est obtenue en retirant le bâton de mesure du réservoir et en l'accrochant
magnétiquement à un flotteur interne. La profondeur du carburant est lue à l'endroit où le manche
passe à travers la peau de l'aile.
• C'est vrai.
• Faux.
Combien de jauges de carburant sont installées dans chaque réservoir principal ?

Deux.
• Trois.
• Quatre.
• Six.
Quatre sont également installés dans le réservoir central.
Les collecteurs de carburant du moteur sont interconnectés par l'intermédiaire de la vanne
d'alimentation croisée. La vanne est actionnée par un moteur ___ depuis le ___.
• AC & Transfer Bus No.1
• Bus CC et batterie
• AC & Transfer Bus No.2
• DC & DC Standby Bus.
Lorsque l'alerte de bas niveau de carburant est affichée (orange) :

• La quantité de carburant est de au moins moins de 2200 lbs / 1000 kg.
Quel est l'objectif principal de la dérivation de l'interrupteur de la porte de carburant située dans le
panneau de ravitaillement de l'aile droite ?
• Il alimente le panneau de ravitaillement en cas de défaillance du relais de contrôle de
l'alimentation en carburant.
• Il vérifie le fonctionnement des indicateurs de quantité de carburant.
• Il met hors tension le panneau de ravitaillement si nécessaire (en cas d'orage par exemple).
Les collecteurs de carburant du moteur sont interconnectés par l'intermédiaire de la vanne

d'alimentation croisée. La valve est _______________________________________________ a
fonctionné à partir de la ________________________________________________________:
• Moteur CA et bus de transfert 1.
• Moteur à courant continu et bus à batterie chaude.
• Moteur CA et bus de transfert 2.
• Moteur à courant continu et bus de batterie.
L'indicateur FUEL TEMP situé sur le panneau de commande du carburant affiche la température du
carburant. Un capteur situé dans le réservoir principal n° 1 permet de contrôler la température du
carburant :
• Alimentation en courant continu.
• Alimentation en courant alternatif.
Les voyants de position du robinet de ravitaillement sur le panneau de ravitaillement externe
s'allument en bleu lorsque :
• Le robinet de ravitaillement correspondant est OUVERT.
• Le robinet de ravitaillement correspondant est OUVERT et le carburant est transféré
dans le réservoir
• Le robinet de ravitaillement correspondant est en transit.
• Le robinet d'alimentation en carburant correspondant est inopérant.
Un sélecteur d'alimentation croisée inopérant est principalement indiqué par un voyant VALVE
OUVERTE d'alimentation croisée qui reste bleu. Il indique que la position de la vanne
d'alimentation croisée ne correspond pas à la position du sélecteur d'alimentation croisée. Si l'on
soupçonne que la vanne est fermée :
• Maintenir l'équilibre du carburant par l'utilisation sélective de pompes à carburant.
• Atterrir dès que possible.
• Si les conditions de vol le permettent, varier la poussée pour maintenir l'équilibre du

carburant. Si vous n'arrivez pas à maintenir un équilibre acceptable, atterrissez dès que
possible.
Voir B737NG QRH (CROSSFEED SELECTOR INOPERATIVE).
L'allumage du témoin FILTER BYPASS indique une dérivation imminente du filtre à carburant en
raison d'un filtre contaminé. Un fonctionnement erratique du moteur et une extinction peuvent se
produire en raison d'une contamination du carburant.
• C'est vrai.
• Faux.
Lorsque le message orange FUEL TEMP LOW s'affiche, le niveau de carburant est proche du
minimum. Le Boeing QRH demande d'augmenter la vitesse, de changer d'altitude et/ou de dévier
vers une masse d'air plus chaude pour atteindre une TAT égale ou supérieure à la limite de
température du carburant (3°C / 5°F au-dessus du point de congélation du carburant ou -43°C / -
45°F, la valeur la plus élevée étant retenue).
• TATvolontéaugmenterenviron 0,5 degré C pour chaque augmentation de vitesse de 0,05
Mach.
• TATvolontéaugmenter environ 0,5 à 0,7 degré C pour chaque augmentation de vitesse de
0,01 Mach.
• TATvolontéaugmenterenviron 1 degré C pour chaque augmentation de vitesse de 0,05
Mach.
• TATvolontéaugmenterenviron 1 degré C pour chaque augmentation de vitesse de 0,05 à
0,07 Mach.
Dans des conditions extrêmes, il peut être nécessaire de descendre jusqu'au FL250.
L'indication "fuel LOW" peut être due à une fuite de carburant du moteur. Vérifier s'il y a des
indications d'une fuite de carburant du moteur :
• Comparaison entre le carburant total restant et le carburant prévu restant.
• Quantités individuelles des réservoirs.
• Indications de débit de carburant pour un moteur dont le débit de carburant est excessif.
Vérifier le NNC "LOW Fuel" dans le QRH du B737NG.
Un système d'arrêt est utilisé pendant le ravitaillement en carburant pour :
• Fermer automatiquement le robinet de remplissage de chaque réservoir de carburant lorsque
celui-ci est plein.
• Éviter les pressions de ravitaillement supérieures à 50 psi.
• Ferme automatiquement la vanne de désembuage manuel lorsque les réservoirs d'aile sont
pleins.
• Ne sont disponibles que pour les réservoirs principaux gauche et droit (pas pour le réservoir
central).
La vanne manuelle de désapprovisionnement en carburant est située :

• Hors du moteur numéro 1.
• Extérieur du moteur numéro 2.
• A l'intérieur du moteur numéro 1.
• A l'intérieur du moteur numéro 2.
Pour vidanger le réservoir n° 1 :

• Sélectionner les pompes à carburant des réservoirs principaux n° 1 et n° 2 sur ON, la vanne
d'alimentation croisée sur OPEN et la vanne de désapprovisionnement manuel sur OPEN.
• Sélectionner les pompes à carburant du réservoir principal n° 1 sur ON, la vanne
d'alimentation croisée sur OPEN et la vanne de désapprovisionnement manuel sur OPEN.
• Sélectionner les pompes à carburant du réservoir principal n° 1 sur ON, la vanne
d'alimentation croisée sur CLOSED et la vanne de désapprovisionnement manuel sur OPEN.
Lorsque l'APU est inopérant et qu'aucune alimentation externe n'est disponible, le ravitaillement en
carburant peut être effectué de la manière suivante :
• Interrupteur de batterie sur ON - Interrupteur d'alimentation de secours sur BAT =

l'ensemble du système de carburant fonctionne normalement.
• Interrupteur de batterie sur ON - Interrupteur d'alimentation de secours sur BAT =
l'ensemble du système de carburant fonctionne normalement. à l'exception du système
d'arrêt du carburant.
• Interrupteur de batterie sur OFF - Interrupteur d'alimentation de secours sur BAT =
l'ensemble du système de carburant fonctionne normalement.
En cas de panne de tous les générateurs, le réservoir central de carburant :

• Ne peut être utilisé.
• Peut être utilisé en arrêtant toutes les pompes des réservoirs latéraux et en ouvrant la vanne
d'alimentation croisée.
• Les réservoirs seront alimentés par la pompe à jet de récupération du réservoir central.
Le déséquilibre latéral entre les réservoirs principaux 1 et 2 doit être programmé pour être nul. Le
déséquilibre aléatoire du carburant ne doit pas dépasser 453 kg (1000 lbs) :
• Pour le décollage, le vol ou l'atterrissage, mais pas pour le décollage
• Pour le roulage, le décollage, le vol ou l'atterrissage.
• En vol uniquement
Les réservoirs principaux 1 et 2 doivent être pleins si le réservoir central contient plus de 453 kg
(1000 lbs).
• Vrai
• Faux.
Lorsque la pression de la pompe à carburant du réservoir principal est faible, chaque moteur peut
puiser du carburant dans le réservoir principal correspondant par une conduite d'aspiration qui
contourne les pompes.
• Vrai
• Faux
Le poids total du carburant est affiché sur les jauges de quantité de carburant et sur l'écran
d'affichage. ____________________________________________________de la CDU.
• PERF INIT et HOLDING
• PERF INIT et LEGS
• LEGS et PROGRESS
• PROGRESS et PERF INIT
Des bâtons de mesure de la quantité de carburant ont-ils été installés dans le réservoir central ?
• Oui
• Non.
Il y a 4 bâtons de mesure dans le réservoir central.
Les moteurs peuvent aspirer le carburant du réservoir central.
• Vrai
• Faux.
Pour le ravitaillement en carburant, quel(s) réservoir(s) dispose(nt) d'une vanne d'arrêt automatique
qui se ferme lorsque le réservoir est plein ?
• Les chars d'assaut de gauche et de droite
• Les chars de l'aile gauche et de l'aile droite et le char central.
Un interrupteur à flotteur coupe l'alimentation du solénoïde du robinet de carburant lorsque le
réservoir est plein.
La température maximale du carburant dans le réservoir est de

42°C
45°C
49°C
55°C
Les interrupteurs centraux de la pompe à carburant doivent être positionnés sur OFF à la première
indication de basse pression.
• C'est vrai.
• Faux.
Quand le voyant CONFIG carburant est-il inhibé ?

• Lorsque la quantité totale de carburant est inférieure à 726 kg
• Lorsque le réservoir central contient moins de 363 kg de carburant
• Lorsque la quantité de carburant du réservoir central est inférieure à 726 kg
• Lorsque la quantité totale de carburant est inférieure à 363 kg
La jauge de carburant permet de comparer la quantité ou le poids du carburant déterminé par la

lecture de la jauge et le poids du carburant indiqué par les indicateurs de quantité de carburant.
• La lecture est obtenue en retirant le bâton de mesure du réservoir et en l'accrochant
magnétiquement à un flotteur interne.
électriquement à un flotteur interne.
pneumatiquement à un flotteur interne.
automatiquement à un flotteur interne.
La profondeur du carburant est lue à l'endroit où le manche passe à travers la peau de l'aile.
Qu'est-ce qui actionne le robinet d'arrêt de carburant du spar ?
• Câbles et poulies
• DC de la batterie chaude Bus
• Poussoirs et manivelles
• CA du bus de secours
Les vannes d'arrêt de carburant de la Spar sont situées aux postes de montage des moteurs. Les
vannes sont actionnées par un moteur à courant continu à partir du bus de la batterie chaude.
Combien de jauges de carburant sont installées ?
20
16
12
6
Six dans chaque réservoir principal (12) + 4 dans le réservoir central = 16
Une alerte orange IMBAL carburant reste affichée jusqu'à ce que le déséquilibre soit réduit :
• 91kgs
363 kg
453 kg
726 kg
L'alerte de déséquilibre de carburant (IMBAL) est inhibée lorsque l'avion est au sol.
• Vrai
• Faux
HYDRAULIQUE
Reportez-vous à l'indication de remplissage (RF) à droite de l'indication de quantité du système
hydraulique.
L'indication est affichée :
• Automatiquement lorsque la quantité hydraulique est inférieure à 88% dans le système A
ou B
• À tout moment
• Lorsque la quantité de liquide hydraulique est inférieure à 76% dans les systèmes A et/ou B
et que l'avion est au sol avec les deux moteurs coupés ou après l'atterrissage avec les volets
rentrés pendant la phase de roulage.
• Uniquement lors du rappel du système MASTER CAUTION.
Valable uniquement lorsque l'avion est au sol avec les deux moteurs coupés ou après l'atterrissage
avec les volets rentrés pendant le roulage.
Si une fuite se développe dans une pompe, une conduite ou un composant du système B, la quantité
diminue jusqu'à ce qu'elle indique approximativement zéro et la pression du système B est perdue.
Le réservoir du système B est équipé d'un tuyau vertical qui alimente en fluide la pompe entraînée
par le moteur et la pompe entraînée par le moteur électrique. Cependant, avec un niveau de fluide au
sommet du tuyau vertical, le fluide restant dans le réservoir du système B est suffisant pour le
fonctionnement de l'unité de transfert de puissance.
• Vrai
• Faux.
Si une fuite se produit dans le système hydraulique de secours, la quantité du réservoir de secours
diminue jusqu'à zéro. Quel est l'effet sur la quantité du réservoir du système B ?
• Aucun effet
• Diminue à zéro.
• Diminue à 20% plein.
• Diminue à environ 72%.
Les systèmes hydrauliques A et B peuvent alimenter toutes les commandes de vol sans réduire la
maniabilité de l'avion.
• Vrai
• Faux
L'unité de transfert de puissance (PTU) fournit une source de pression hydraulique de secours pour
faire fonctionner l'unité de transfert de puissance :
• Volets de bord de fuite.
• Train d'atterrissage.
• Autoslats, volets et becs de bord d'attaque.
• Déflecteurs extérieurs.
Le but de la PTU est de fournir le volume supplémentaire de fluide hydraulique nécessaire pour
faire fonctionner les autoslats et les volets et becs de bord d'attaque au taux normal lorsque le
volume de la pompe hydraulique entraînée par le moteur du système A est perdu. Le PTU utilise la
pression du système B pour alimenter une pompe entraînée par un moteur hydraulique, qui met sous
pression le fluide hydraulique du système A.
• Vrai
• Faux
Le but de la PTU est de fournir le volume supplémentaire de fluide hydraulique nécessaire pour
faire fonctionner les autoslats et les volets et becs de bord d'attaque au taux normal lorsque le
volume de la pompe hydraulique entraînée par le moteur du système B est perdu. Le PTU utilise la
pression du système A pour alimenter une pompe entraînée par un moteur hydraulique, qui met sous
pression le fluide hydraulique du système B.
Le système de l'autoslat :
• Est normalement alimenté par le système hydraulique B.
• Utilise la pression du système hydraulique A.
• Utilise le système hydraulique Un fluide.
• Utilise le liquide du système hydraulique de secours.
Le fait d'actionner le commutateur d'alarme incendie du moteur n° 2 coupe l'alimentation en liquide

hydraulique du moteur :
• Pompe électrique dans le système B
• Pompe entraînée par le moteur dans le système B
• Pompe électrique dans le système A
• Pompe entraînée par le moteur dans le système A
Le système hydraulique de secours alimente le :

• Ailerons extérieurs, gouvernail et inverseurs de poussée.
• Dispositifs de bord d'attaque, gouvernail, inverseurs de poussée et amortisseur de lacet de
secours.
• Spoilers intérieurs, gouvernail et inverseurs de poussée.
• Freins, gouvernail, inverseurs de poussée et amortisseur de lacet de secours.
Quelle est l'indication d'une fuite dans le système hydraulique de secours ?

• Diminution de la quantité du système A.
• Le témoin de BASSE QUANTITÉ s'allume.
• Allumage du système A LOW PRESSURE s'allume.
• Allumage des témoins de BASSE PRESSION du système B.
Le témoin orange de BASSE PRESSION du système hydraulique de secours est armé :

• A tout moment.
• Uniquement lorsque l'un des commutateurs FLT CONTROL est placé sur STBY RUD.
• Uniquement lorsque le commutateur ALTERNATE FLAPS est placé sur ARM.
• Uniquement lorsque le fonctionnement de la pompe en veille a été sélectionné ou que la
fonction de veille automatique est activée.
activé.
Laquelle des actions suivantes aura une incidence sur les indications de quantité hydraulique ?
• Les volets sont déployés de 15 à 30.
• Le train d'atterrissage est sorti.
• Les dispositifs d'avant-garde sont étendus.
• Le train d'atterrissage est sorti et les dispositifs de bord d'attaque sont sortis.
Le voyant orange BASSE PRESSION de la pompe hydraulique n° 1 entraînée par le moteur

s'allume. Que faire ?
• Positionner l'interrupteur de la pompe hydraulique sur arrêt.
• Tirez l'interrupteur d'alerte incendie du moteur n° 1.
• Déconnecter le CSD n° 1.
• Contrôler les pressions des systèmes A et B.
Quelle est la quantité minimale de carburant autorisée dans les réservoirs principaux pour le
fonctionnement au sol des pompes hydrauliques électriques ?
• 453 kg (1000 lbs) dans les réservoirs principaux correspondants.

• 726 kg (1600 lbs) dans les deux réservoirs principaux.
• 760 kgs (1676 lbs) dans les réservoirs principaux correspondants.
• 760 kg (1676 lbs) dans le réservoir central.
L'unité de transfert du train d'atterrissage :

• Veille Le système B peut relever la vitesse en cas de perte du système A.
• Veille Le système A peut actionner les volets de bord d'attaque et les becs de bord
d'attaque lorsque le système B est perdu.
• Est utilisé pour abaisser le rapport en cas de perte du système A.
• Veille Le système A peut relever la vitesse en cas de perte du système B.
L'unité de transfert du train d'atterrissage a pour but de fournir le volume de fluide hydraulique
nécessaire pour relever le train d'atterrissage à la vitesse normale lorsque le volume de la pompe
entraînée par le moteur du système A est perdu. La pompe entraînée par le moteur du système B
fournit le volume de liquide hydraulique nécessaire au fonctionnement du dispositif de transfert du
train d'atterrissage lorsque toutes les conditions suivantes sont réunies :
Le voyant BASSE PRESSION hydraulique de secours allumé indique que la pression de sortie de la
pompe de secours est faible. Il n'est armé que lorsque :
• Le fonctionnement de la pompe en mode veille a été sélectionné.
• Le fonctionnement de la pompe en mode veille a été sélectionné ou la fonction de veille
automatique est activée.
• La fonction de mise en veille automatique est activée.
• Le commutateur FLIGHT CONTROL associé est positionné sur STBY RUD.
FUITE HYDRAULIQUE DU SYSTÈME - Si une fuite se produit dans la pompe entraînée par le
moteur ou dans les conduites connexes, un tuyau d'arrêt dans le réservoir empêche une perte totale
de liquide dans le système. Lorsque le niveau de liquide est au sommet du tube vertical, la quantité
de réservoir affichée indique environ ___ plein.
5%
10%
20%
30%
La pression hydraulique du système A est maintenue par la pompe entraînée par le moteur
électrique.
Le fluide hydraulique des systèmes A et B est refroidi par :
• Air fourni par les ventilateurs de recirculation.
• Echangeurs de chaleur dans les packs gauche et droit.
• Échangeurs de chaleur situés dans les principaux réservoirs de carburant.
• L'huile hydraulique n'est pas refroidie !
Si une fuite de liquide se produit dans la pompe électrique du système A ou dans ses conduites
connexes, ou dans les composants communs aux pompes entraînées par le moteur et par le moteur
électrique, la quantité dans le réservoir diminue régulièrement jusqu'à zéro et toute la pression du
système est perdue.
Vrai
Faux.
L'unité de transfert de puissance fonctionne automatiquement lorsque toutes les conditions suivantes
sont réunies :
• La pression hydraulique de la pompe entraînée par le moteur du système B ne descend en
dessous des limites que lorsqu'elle est en suspension dans l'air.
• La pression hydraulique de la pompe entraînée par le moteur du système B ne descend en
dessous des limites que lorsqu'elle est en suspension dans l'air.
et lorsque les volets sont inférieurs à 5 mais non rentrés
La pression hydraulique de la pompe entraînée par le moteur du système B n'est inférieure

aux limites que lorsque l'avion est en vol et que les volets sont inférieurs à 15 mais pas
rentrés.
La pression hydraulique de la pompe entraînée par le moteur du système B ne tombe en
dessous des limites que lorsque l'avion est en vol et que les volets sont inférieurs à 5 mais
pas rentrés, le train d'atterrissage étant positionné en position UP.
L'unité de transfert du train d'atterrissage a pour but de fournir le volume de fluide hydraulique
nécessaire pour relever le train d'atterrissage à la vitesse normale lorsque le volume de la pompe
entraînée par le moteur du système B est perdu.
• Vrai
• Faux.
En cas de perte de volume de la pompe entraînée par le moteur du système A : La pompe entraînée
par le moteur du système B fournit le volume de liquide hydraulique nécessaire au fonctionnement
du dispositif de transfert du train d'atterrissage lorsque toutes les conditions suivantes sont réunies :
- en vol - le régime du moteur n° 1 tombe en dessous d'une valeur limite - le levier de train
d'atterrissage est positionné en position UP - l'un ou l'autre des trains d'atterrissage principaux n'est
pas en position UP et verrouillé.
Le système hydraulique de réserve est prévu pour servir de secours en cas de perte de pression des
systèmes A et/ou B. Le système de secours peut être activé manuellement ou automatiquement et
utilise une seule pompe entraînée par un moteur électrique :
• Inverseurs de poussée, gouvernail, volets de bord d'attaque et becs de bord d'attaque
• Inverseurs de poussée, gouvernail, volets de bord d'attaque et becs de bord d'attaque
(déployés uniquement) et amortisseur de lacet de secours
• Inverseurs de poussée, gouvernail, volets de bord d'attaque et becs de bord d'attaque (à
déployer uniquement) et amortisseur de lacet.
• Gouvernail de direction, volets de bord d'attaque et becs de bord d'attaque (en extension
seulement) et amortisseur de lacet
Le fonctionnement automatique du système hydraulique de secours est déclenché lorsque toutes les
conditions suivantes sont réunies :
• Perte du système A, volets sortis à plus de 1 et décollage
• Perte du système A ou B, volets sortis à plus de 1 et vitesse en l'air ou en roue plus élevée
plus de 60 kts
• Perte du système A ou B, volets sortis à plus de 1 et vitesse en vol ou en roue supérieure à
20 kts.
• Perte du système A ou B, volets sortis et en vol ou vitesse des roues supérieure à 60 kts et
interrupteur FLT CONTROL A ou B Système hydraulique ON
Le fonctionnement automatique du système hydraulique de secours est déclenché lorsque :

• A. Le système B est défaillant et les volets sont inférieurs à 15 mais ne sont pas rentrés.
• Défaillance du système B et vitesse des roues > 50kts
• Les déplacements du moniteur de vol de force de l'UCP principale
• Positionner l'un ou l'autre des interrupteurs FLT CONTROL sur STBY RUD
Cette réponse est valable pour le 737 modifié avec gouvernail installé.
En fonctionnement normal, les indications de quantité hydraulique varient lorsque le système est
mis sous pression après le démarrage du moteur, lors de la montée ou de la descente du train
d'atterrissage ou des dispositifs d'attaque, ou en cas d'immersion dans le froid pendant de longues
périodes de croisière.
• Vrai
• Faux.
Ces variations ont peu d'effet sur le fonctionnement des systèmes. Si le système hydraulique n'est
pas correctement pressurisé, de la mousse peut se former à haute altitude. La formation de mousse
est reconnaissable aux fluctuations de pression et au clignotement des voyants de BASSE
PRESSION correspondants. Les voyants MASTER CAUTION et HYD peuvent également
s'allumer momentanément.
En cas de perte du système A, il faut prévoir une autre extension du matériel.

• Vrai
• Faux.
Que faut-il faire pour démarrer le système de secours ?

• Placez les deux commutateurs FLT CONTROL en position STBY RUD.
• Sélectionnez ARM à l'aide du commutateur ALTERNATE FLAPS.
• L'équipage de conduite n'a pas besoin d'intervenir pour démarrer le système de secours.
Pourquoi les interrupteurs de la pompe entraînée par le moteur restent-ils normalement en position
ON ?
• Pour augmenter la durée de vie des solénoïdes de blocage.
• Assurer le fonctionnement du système hydraulique lorsque les moteurs sont en marche.
• Pour mettre sous tension les solénoïdes de blocage.
Quelle condition n'est pas nécessaire pour que le PTU fonctionne ?

• La pression de la pompe entraînée par le moteur numéro 2 est faible.
• La pression de la pompe entraînée par le moteur numéro 1 est faible.
• Les volets sont à moins de 15 pas vers le haut.
• L'avion est en vol.
Quelle condition n'est PAS nécessaire pour que l'unité de transfert du train d'atterrissage
fonctionne ?
• La pression hydraulique du système A est faible
• Le levier du train d'atterrissage est en position UP
• L'un des trains d'atterrissage principaux n'est pas en position complètement relevée.
• Le moteur numéro 1 N2 est inférieur au ralenti.
L'indicateur de pression des freins hydrauliques affiche une pression de précharge de l'azote de
l'accumulateur de 1000 psi et.. :
• Pression de freinage du système hydraulique B si elle est supérieure à 1000 psi.
• Pression de freinage du système hydraulique A si elle est supérieure à 1000 psi
• Pression de freinage du système hydraulique de secours.
• Pression de freinage provenant du PTU.
Le voyant BASSE QUANTITÉ EN RESERVE s'allume, quelle(s) autre(s) indication(s) avez-vous ?

• Système A quantité entre 3/4 et indication RF (Recharge).
• Les deux voyants d'avertissement principaux et le voyant d'annonce des commandes de vol
s'allument.
• Les deux plafonniers de la pompe du système B sont allumés.
• Allumage du voyant orange du système hydraulique de secours en cas de basse pression.
Une pompe hydraulique entraînée par le moteur fournit environ _fois le volume d'une pompe
hydraulique électrique.
• 2 fois.
• 4 fois.
• 5 fois.
• 6 fois.
En cas de perte de liquide hydraulique du système B et lorsque le commutateur FLIGHT

CONTROL du système B est sur STBY RUD, qu'est-ce qui permet le déplacement des volets de
bord de fuite ?
• Une pression du système.
• Pression du système hydraulique de secours.
• Unité de transfert de puissance (PTU).
• Moteur électrique.
Où se trouve l'échangeur de chaleur du système hydraulique A ?

• Dans le réservoir hydraulique de secours.
• Dans le réservoir hydraulique du système A.
• Dans le réservoir central.
• Dans le réservoir de carburant n° 1.
Le fluide hydraulique utilisé pour le refroidissement et la lubrification des pompes passe par un
échangeur de chaleur avant de retourner dans le réservoir. L'échangeur de chaleur du système A est
situé dans le réservoir principal de carburant n° 1 et celui du système B dans le réservoir principal
de carburant n° 2.
Quel est le système hydraulique qui actionne les spoilers de vol ?
• Tous sur le système de gauche A, tous sur le système de droite B.
• Tous sur le système de droite A, tous sur le système de gauche B.
• Les deux ailes par le système B
• 2 ailes gauches et 2 ailes droites par le système A, 2 ailes gauches et 2 ailes droites par le
système B
Il y a 12 spoilers au total : 4 spoilers au sol et 8 spoilers en vol.
Arrêt de la pompe hydraulique ENG 1 :
• Débraye l'entraînement de la pompe.
• Alimente la vanne de blocage pour bloquer la sortie de la pompe.
• Met hors tension le solénoïde de recirculation de la pompe.
• Transfère le système vers la sortie de la pompe ENG 2.
L'indication de la pression du système hydraulique est dérivée de :

• Sortie de la pompe entraînée par le moteur uniquement.
• Rendement combiné du moteur et de la pompe électrique.
• Sorties moteur ou pompe électrique sélectionnables.
• Pressostat basse pression du système associé.
Les pressostats, situés sur les lignes de sortie des pompes entraînées par le moteur thermique et le
moteur électrique, envoient des signaux pour allumer le voyant BASSE PRESSION si la pression
de sortie de la pompe est basse. Un clapet anti-retour, situé dans chaque ligne de sortie, isole la
pompe concernée du système. Le transmetteur de pression du système correspondant envoie la
pression combinée de la pompe entraînée par le moteur et de la pompe entraînée par le moteur
électrique à l'indicateur de pression du système hydraulique correspondant.
La pression maximale du système hydraulique est indiquée :
• 3000psi en blanc
• 3500psi en blanc
• 3500psi dans l'ambre
• 3000psi en ambre
La sélection de l'interrupteur principal ALTERNATE FLAPS permet de passer à l'étape suivante :

• ON, active la pompe de secours et arme le commutateur de position ALTERNATE
FLAPS.
• STBY, active la pompe de secours et arme le commutateur de position ALTERNATE
FLAPS.
• OFF, active le PTU et arme le sélecteur de volet primaire.

• ARM, ferme la vanne de dérivation des volets de bord de fuite, active la pompe de secours
et arme le commutateur de position ALTERNATE FLAPS.
OFF et ARM sont les deux seules positions de ce commutateur.
Les freins de secours sont actionnés par :
• Système A
• Système B
• Système Bvia PTU
• Système de secours
La quantité de liquide du système hydraulique affichée sur l'unité d'affichage inférieure indique le
pourcentage dans la bande :
• 0% - 100%
• 0% - 106%
• 10% - 100%
10% - 106%
Si vous perdez la pression hydraulique dans le système B, les systèmes suivants seront affectés :
• Amortisseur de lacet, freins alternatifs, pilote automatique A, volets de bord de fuite
• Amortisseur de lacet principal, freins normaux, pilote automatique B, volets de bord de
fuite
• Amortisseur de lacet de secours, freins normaux, pilote automatique A, spoilers de vol
• Spoilers au sol, freins normaux, pilote automatique B, volets de bord de fuite
Arrêt de la pompe hydraulique ENG 1 :
• Alimente une vanne de blocage dans la pompe.
• Débraye l'entraînement de la pompe.
• Met hors tension la vanne de recirculation de la pompe.
• Ouvre la vanne de transfert du système vers le système 2.
INSTRUMENTS DE VOL ET AFFICHAGES
Pour monter au FL280 sur la distance la plus courte, MAX ANGLE doit être sélectionné sur cette
page :
• CLB ou CRZ
• PROG
• CLB
• CLB ou PERF
Lors de la pénétration des turbulences :

• La Turbulence N1 est sélectionnée en ligne sur le scratch pad de la page CRZ et transférée à
la page N1 LIMIT pour activation et exécution.
• La turbulence N1 est activée sur la page CRZ
le N1
régler manuellement
le N1 doit être réglé manuellement.
L'objectif de la page FMC FIX INFO est de :

• Établir votre position par rapport à tout point de repère mémorisé
• Créer de nouveaux points de cheminement et, à l'aide des méthodes de détermination du
relèvement de la position / du relèvement de la position ou de la trajectoire, surveiller la
progression du vol.
• Créer un nouveau waypoint à l'intersection de la route active et d'une radiale ou d'une
distance par rapport à un point de repère connu.
Si le voyant FAULT de l'unité de sélection du mode IRS s'allume, c'est qu'il s'agit d'une indication :
• Défaillance d'un générateur de symboles ou défaillance du système affectant le mode NAV
de l'ADIRU.
• Entrée d'une position présente non valide
• Défaut du système affectant le mode IRS ATT et/ou NAV respectif
• L'alimentation en courant continu de l'IRS concerné n'est pas normale.
Sur la page FMC TAKEOFF REF, la température SEL peut être indiquée en degrés Celsius ou
Fahrenheit :
• Vrai
• Faux.
Le message d'alerte FMC "VERIFY POSITION" indique :

• L'avion s'écarte excessivement de la trajectoire prévue pour le vol.
• Les informations sur la position sont contradictoires
• L'avion se trouve à plus de 3,5 NM de la trajectoire prévue pour le vol.
• Le commandant de bord a quitté le cockpit pendant une durée excessive.
Pendant la DESCENTE DE LA VOIE et au-dessous de l'altitude de restriction de vitesse, le

message d'alerte du FMC "DICONNECTE SURPRESSION" signifie :
La VNAV s'est désengagée parce que la vitesse a dépassé la restriction de vitesse FMC de
plus de 15 nœuds.
Le FMC a débrayé les automoteurs en raison d'une vitesse excessive.
La VNAV s'est désengagée à la VMO moins 5 nœuds.
La VNAV s'est désengagée parce que la vitesse a dépassé la vitesse cible FMC de plus de
10 nœuds.
L'utilisation d'un réglage de poussée réduite au décollage peut entraîner un FMC automatique de
poussée réduite en montée.
• Vrai
• Faux.
L'objectif de la page LEGS du FMC est d'afficher les détails de la trajectoire de vol latérale et
verticale pour chaque point de cheminement et d'effectuer des modifications de route concernant
une partie d'un segment de route :
• Vrai
• Faux.
http://www.smartcockpit.com/quizz/plane/boeing/B737/quizz/0008/%23http://
www.smartcockpit.com/quizz/plane/boeing/B737/quizz/0008/%23http://
www.smartcockpit.com/quizz/plane/boeing/B737/quizz/0008/%23L'avion n'est pas certifié pour
les opérations : - Au-dessus de 78°15' N ou au-dessous de 78°15'S - Au-dessus de 73°N ou au-
dessous de 60°S - Au-dessus de 82°N ou au-dessous de 82°S
• Approche du pôle Nord ou du pôle Sud
Sur quel CDU la vitesse-sol est-elle affichée ?

• PROGRÈS page 1
• CRZ
• POS REF page 2
• INIT REF
La sélection d'une approche ILS à partir d'une page DEP/ARR supprime automatiquement
l'approche précédemment sélectionnée :
• Vrai
• Faux.
Le commutateur de sélection du PANNEAU DE CONTRÔLE du panneau source DISPLAYS étant

en position BOTH ON 2 :
• Le panneau de commande EFIS du copilote fournit des données identiques aux écrans du
commandant de bord et du copilote.
• Les deux écrans des pilotes utilisent le générateur de symboles n°2.
• DEU 2 contrôle les six unités d'affichage
• Les entrées ADIRU pour les ADIRU L et R sont reçues de la sonde Pitot du copilote.
L'indicateur de dérapage de l'indicateur d'attitude devient orange si l'angle d'inclinaison est de 35

degrés ou plus.
• Vrai
• Faux.
Ambre si l'indicateur de patinage est également à la pleine échelle de déviation.
La piste ascendante est affichée lorsque le pointeur du radiophare d'alignement de piste est en vue et
que l'altitude radio est inférieure à ____________________________________________________
pieds.
APU.....................................................................................................................................................11
AUTOFLIGHT...................................................................................................................................16
COMMUNICATIONS........................................................................................................................25
ÉLECTRIQUE....................................................................................................................................28
MOTEURS..........................................................................................................................................39
INCENDIE..........................................................................................................................................44
COMMANDES DE VOL...................................................................................................................47
FMC & NAVIGATION......................................................................................................................64
CARBURANT....................................................................................................................................77
HYDRAULIQUE................................................................................................................................86
•
Le pointeur de pente de descente n'est pas affiché lorsque la piste et le parcours avant sur le panneau
de contrôle des modes diffèrent de plus de 90 degrés (parcours arrière).
• Vrai
• Faux.
L'indicateur radio-magnétique (RMI) de veille affiche le cap magnétique et le relèvement

VOR/ADF de la station. Le RMI est alimenté par :
• Le transfert ACbus 2
• La mise en veille du courant alternatif bus
• La mise en veille du courant continu bus.
• La TR3.
L'IGR est alimenté par le bus de secours CA et reste alimenté après la perte de toute alimentation
CA normale tant que la batterie est disponible.
Lorsque le drapeau "ROLL" (orange) apparaît sur l'indicateur d'attitude :
• LesCapitaine& L'affichage du roulis par le copilote diffère de plus de 2 degrés.
• LesCapitaine& L'affichage du roulis par le copilote diffère de plus de 5 degrés.
• LesCapitaine& L'affichage du roulis par le copilote diffère de plus de 10 degrés
• LeCapitaine& L'affichage du roulis par le copilote diffère de plus de 15 degrés.
L'alerte de désaccord d'altitude (ambre "ALT DISAGREE") sur l'altimètre numérique indique que
l'appareil n'est pas en état de fonctionner.
Les indications d'altitude du capitaine et du maître d'équipage sont en désaccord de plus de.. :
• 50 pieds
• 100 pieds pour plusque 2 secondes continues
Si le drapeau d'échec d'altitude (orange) apparaît, cela signifie que l'altitude barométrique ou la
correction barométrique a échoué. Tous les symboles de l'altimètre sont supprimés, à l'exception de
l'annonce ALT ALERT et du calage barométrique.
• Vrai
• Faux.
En ce qui concerne les informations de l'écran de navigation, le cap est fourni par le système de
référence inertielle des données aériennes (ADIRS) et la trajectoire est fournie par le FMC en
fonctionnement normal.
• Vrai
• Faux
Le message DONNEES EXCEDENTES s'affiche si la quantité d'informations envoyées à l'écran de

navigation dépasse la capacité de l'écran. Le message peut être supprimé par :
• Réduire la quantité d'informations cartographiques

• Réduction de la gamme
• Désélectionner un ou plusieurs des commutateurs de la carte de contrôle EFIS (STA, WPT,
ARPT, DATA, POS)
Si vous sélectionnez l'interrupteur 'BOTH ON 1' du PANNEAU DE CONTRÔLE :

• Le panneau de commande gauche de l'EFIS contrôle les unités d'affichage extérieures et
intérieures des deux pilotes.
• Le panneau de commande EFIS de droite contrôle les unités d'affichage extérieures et
intérieures des deux pilotes.
• L'ADIRS gauche contrôle les unités d'affichage extérieures et intérieures des deux pilotes.
• L'ADIRS de droite contrôle les unités d'affichage extérieures et intérieures des deux pilotes.
En vol, l'enregistreur de vol n'est pas alimenté si les deux moteurs sont coupés.
Vrai
• Faux.
En vol, l'enregistreur de vol est alimenté même si les deux moteurs sont arrêtés, tant que
l'alimentation électrique de l'APU est disponible.
L'indicateur de limite de tangage (orange) s'affiche :
• Attitude en tangage correspondant à l'activation du pousseur de manche
• Apparaît chaque fois que les volets sont rentrés
• Limite de pas
• Limite de pas lorsque les volets sont rentrés
Le compteur numérique Mach indique le nombre de Mach actuel et s'affiche lorsque la vitesse
augmente au-delà de ___ Mach.
0.30
0.40
0.50
0.60
Il s'éteint lorsque la vitesse descend en dessous de 0,38 Mach.
Le curseur blanc V2+15 de l'anémomètre est normalement affiché pour le décollage. Il est
supprimé :
• Lors de la première rétraction des volets ou de l'entrée dans la VREF
• Lorsque le levier du train d'atterrissage est placé en position haute
• Lorsque la vitesse est supérieure à 250 nœuds KIAS
Le Bug de vitesse volets rentrés (vert) s'affiche après l'entrée de la masse de carburant nulle dans le
CDU et le calcul de la masse brute au décollage ou après le réglage de la masse brute au décollage à
l'aide du sélecteur de référence de vitesse.
Vrai
Faux.
Il n'est pas affiché au-dessus d'une altitude d'environ 20 000 pieds.
Le sélecteur SOURCE permet également à l'équipage de sélectionner manuellement DEU1 ou
DEU2 pour les 6 unités d'affichage. Si les affichages sont automatiquement ou manuellement
commutés sur une seule source DEU, une annonce "DSLPY SOURCE" s'allume au-dessus des
altimètres des deux pilotes.
Vrai
Faux.
En cas de défaillance de l'affichage supérieur :

• L'affichage du moteur passe automatiquement à l'affichage intérieur et l'affichage supérieur
s'éteint.
• L'affichage du moteur passe automatiquement à l'affichage hors-bord et l'affichage supérieur
s'éteint.
• L'affichage du moteur passe automatiquement à l'affichage inférieur et l'affichage supérieur
s'éteint.
• L'affichage du moteur passe automatiquement à l'affichage Inboard ou Outboard et
l'affichage Upper
les découpes d'affichage
Il n'y a pas de commutation automatique en cas de défaillance de l'UA inférieur.
Si le commutateur DUs du panneau principal est placé sur l'affichage principal de vol extérieur
(OUTBD PFD), le format EFIS compact est affiché sur l'unité d'affichage extérieure et l'unité
d'affichage intérieure s'éteint.
• Vrai
• Faux.
À quoi servent les modules de données aériennes (ADM) ?

• Les ADM convertissent la pression pneumatique en signaux électriques et envoient ces
données aux ADIRU.
• Les ADM ne fournissent que la pression de Pitot et la pression statique aux instruments de
secours.
• Les ADM fournissent des données inertielles de position et de trajectoire aux écrans par
l'intermédiaire des ADIRU.
• Les ADM mesurent l'angle d'attaque de l'avion par l'intermédiaire des aubes Alpha.
Il y a 4 ADM. Ils convertissent la pression pneumatique en signaux électriques et envoient ces
données aux ADIRU. Chaque module de données d'air Pitot est connecté à sa sonde Pitot latérale ; il
n'y a pas de connexion croisée.
La température de l'air statique est affichée :
• La page IDENT du CDU
• La page CDU PERF INIT
• La page CDU CLB
• La page CDU PROGRESS
L'indicateur d'assiette en attente fournit des informations sur l'assiette qui sont indépendantes des
affichages d'assiette primaires. L'indicateur est alimenté par :
• Le bus à batterie
• Le bus de transfert 1
• Le bus de transfert 2
• Le TR2
L'indicateur est alimenté par le bus de batterie et reste alimenté après la perte de toute alimentation
CA normale tant que la batterie est disponible. Le gyroscope atteint sa vitesse de fonctionnement
environ 60 secondes après la mise sous tension.
L'annonce du radar météorologique "WXR ATT" indique :
• Le radar météorologique est en panne
• L'étalonnage de l'attitude du radar météorologique a été perdu
• La stabilisation de l'attitude de l'antenne a été perdue.
• Le refroidissement de l'unité d'affichage a été interrompu ou une surchauffe s'est produite.
La direction/vitesse du vent ND et la flèche du vent sont :

• Affiché uniquement en mode ND MAP
• Effacé si la vitesse du vent devient inférieure à 6 nœuds
• Affiché si la vitesse du vent est supérieure à 6 nœuds
• Affiché uniquement en mode ILS
Que se passe-t-il si l'assiette en tangage de l'avion atteint l'indication de limite de tangage (PLI) sur
le PFD pendant une manœuvre à faible vitesse ?
• L'avion décroche
• L'avion subit un premier buffet de décrochage
• L'avertissement du vibreur de manche s'active
• Le levier de commande pousse le manche vers l'avant.
Au cours d'une approche ILS, le commandant de bord observe que son BARO (référence
minimale/altitude) passe du vert à l'orange clignotant pendant trois secondes. Qu'est-ce que cela
signifie ?
• Les données d'altitude radio ne sont pas fiables
• L'avion est descendu au-dessous de l'altitude minimale (DA) sélectionnée par le
commandant de bord.
• Un cisaillement de vent a été rencontré
• L'avion est descendu au-dessous de 1000 pieds
L'affichage de la hauteur de décision (DH) sur le CDS est réglé :

• Automatiquement lorsque APPROACH est sélectionné sur le panneau MCP
• Indépendamment par chaque pilote à l'aide de son panneau de contrôle EFIS
• En entrant la DH souhaitée sur la page FMC CDU APPROACH REFERENCE
• En utilisant le bouton de sélection DH sur le tableau de bord avant
L'avion est au sol et le commutateur de l'enregistreur de vol est sur NORMAL :

• L'enregistreur de vol fonctionne à chaque fois qu'il y a du courant électrique.
• L'enregistreur de vol fonctionne lorsque l'alimentation électrique est disponible et que l'un
des deux moteurs est en marche.
fonctionnement
• L'enregistreur de vol fonctionne chaque fois que l'interrupteur de batterie est sur ON.
• L'enregistreur de vol fonctionne à chaque fois que l'alimentation électrique est disponible et
que l'interrupteur de démarrage est en position TERRE.
Le copilote observe le mot PITCH affiché en orange dans la partie inférieure du PFD pendant une
approche ILS. Qu'est-ce que cela signifie ?
• Le pilote automatique est passé par défaut au pas CWS.
• La pente de descente n'est pas suivie
• Les affichages de l'assiette longitudinale du capitaine et du copilote diffèrent de 5 degrés ou
plus.
• L'affichage de l'assiette longitudinale du copilote est erroné de plus de 3 degrés.
Une annonce orange DSPLY SOURCE sous chaque bande de vitesse indique :
• L'altimètre reçoit des données d'une source autre que l'ADIRU et doit être considéré comme
non fiable à moins d'être vérifié par une autre source.
• Un seul DEU a été sélectionné manuellement ou automatiquement pour piloter les six
unités d'affichage.
• Un défaut CDS non distribuable s'est produit
Un seul panneau de contrôle EFIS a été sélectionné manuellement ou automatiquement

comme source pour les six unités d'affichage.
En cas de défaillance d'une unité d'affichage extérieure, le PFD s'affiche automatiquement :

• Jamais. Il ne peut être affiché que manuellement à l'aide des sélecteurs DU du PANNEAU
PRINCIPAL.
• Sur l'écran ENGINE PRIMARY
• Sur l'écran ENGINE SECONDARY
• Sur l'unité d'affichage à bord
Vecteur de tendance de la vitesse : L'extrémité de la flèche indique la vitesse prévue dans la

prochaine période de temps. _________________________________________en fonction de la
vitesse et de l'accélération actuelles.
• 5 secondes
• 7 secondes
• 2 secondes
• 10 secondes
Le vecteur de tendance incurvé qui s'étend du symbole de l'avion sur ND MAP et MAP CTR est
divisé en trois segments. Avec une portée supérieure à 20 NM's, le vecteur de tendance :
• Prévoit la positionà la Fin des 10, 20 et 30 ansintervalles de secondes
• Prévoit la positionà la fin de 20, 40 et 60intervalles de secondes
• Prévoit la positionà la fin de 30, 60 et 90intervalles de secondes
• Prévoit la positionà la fin des intervalles de 60, 90 et 120 secondes
Prévoit la position à la fin des intervalles de 30, 60 et 90 secondes. Chaque segment représente 30
secondes. En fonction de l'angle d'inclinaison et de la vitesse d'avancement. La plage sélectionnée
détermine le nombre de segments affichés. Pour la gamme :
Le commutateur de sélection du PANNEAU DE CONTRÔLE du panneau source de l'affichage
étant en position BOTH ON 2 :
• Le panneau de commande EFIS du copilote fournit des données d'entrée identiques aux
écrans du capitaine et du copilote.
• Les deux pilotes utilisent le DEU n°2.
• DEU 2 contrôle les six unités d'affichage
• Les entrées ADIRU pour les ADIRU L et R sont reçues de la sonde Pitot du copilote.
Le commutateur de sélection du panneau de commande détermine quel panneau de commande EFIS
contrôle les fonctions d'affichage des pilotes. Lorsque le commutateur est positionné sur BOTH ON
1 ou BOTH ON 2, le panneau de commande EFIS sélectionné fournit des entrées pour les deux
ensembles d'affichages du pilote. En position NORMAL, le message "DISPLAYS CONTROL
PANEL" s'allume sur les altimètres du pilote et indique une défaillance du panneau de commande
EFIS associé.
Une annonce orange CDS FAULT sous chaque bande de vitesse indique :
• L'altimètre reçoit des données d'une source autre que l'ADIRU et doit être considéré comme
non fiable à moins d'être vérifié par une autre source.
• Un seul DEU a été sélectionné manuellement pour piloter les six unités d'affichage.
• Un défaut CDS non distribuable s'est produit
• Un seul panneau de contrôle EFIS a été sélectionné manuellement ou automatiquement
comme source pour les six unités d'affichage.
CDS FAULT (orange) - Un défaut CDS non distribuable s'est produit. Affiché au sol uniquement,
avant le démarrage du deuxième moteur. CDS MAINT (blanc) - Un défaut CDS distribuable s'est
produit. Affiché au sol uniquement, avant le démarrage du deuxième moteur.
Un bug magenta sur l'indicateur de vitesse verticale dans le PFD indique :
• Vitesse verticale réelle
• Vitesse verticale sélectionnée sur le panneau MCP avec le mode pas V/S sélectionné
• Perte de l'alimentation électrique de l'indicateur
• Indique la vitesse verticale en mode VNAV
Le système de référence inertielle des données aériennes (ADIRS) produit les données de vol
suivantes :
• Position etvitesse uniquement
• Attitude etvitesse uniquement
• Altitude etvitesse uniquement
• Position, attitude, altitude et vitesse
L'ADIRS produit des données de vol telles que la position, la vitesse, l'altitude et l'attitude pour les
écrans de vol, les ordinateurs de gestion de vol, les commandes de vol, les commandes moteur et
tous les autres systèmes nécessitant des données inertielles et aériennes.
La barre de référence de l'altitude d'atterrissage (orange - 0-500ft, blanc - 500 -1000ft) indique :
• Hauteur au-dessus de la descente minimale altitude
• Hauteur au-dessus du point d'impact / Altitude d'atterrissage
• Altitude radio
• Hauteur au-dessus du MSL
Le sélecteur WXR du panneau de commande EFIS alimente l'émetteur du radar météorologique et

affiche les retours du radar météorologique dans :
• Modes APP, VOR, MAP et PLN
• Carte, carte centrale, modes VOR et APP étendus
• Uniquement les modes APP et Map
• Uniquement les modes VOR et APP élargis
Lorsque la portée maximale est sélectionnée sur le panneau de contrôle de l'EFIS, les retours du
radar météorologique sont limités à :
• 80 NM
• 160 NM
• 320 NM
• 640 NM
Lorsque le radar météorologique est en mode WX/TURB, les turbulences sont affichées à
l'intérieur :
• 160 NM
• 120 NM
• 80 NM
• 40 NM
Au cours d'une approche ILS avec le pointeur d'alignement de piste en vue, le symbole de piste
ascendante apparaît :
• Au-dessous de 2500ft RA et s'élèvera vers le symbole de l'avion à 200ft RA
• Au-dessous de 1500ft RA et s'élèvera vers le symbole de l'avion à 50ft RA
• A la capture de l'alignement de descente et s'élèvera vers le symbole de l'avion à 1500ft RA

• A la capture de l'alignement de descente et s'élèvera vers le symbole de l'avion à 200ft RA
• s'affiche lorsque le pointeur du radiophare d'alignement de piste est en vue et que l'altitude
radio est inférieure à 2500 pieds - s'élève vers le symbole de l'avion lorsque l'altitude radio est
inférieure à 200 pieds - ne s'affiche pas lorsque le signal du radiophare d'alignement de piste est
inutilisable.
WXR RANGE DISAGREE" indique que la portée sélectionnée sur le panneau de contrôle de l'EFIS
est différente de la portée affichée par le WXR.
• Vrai
• Faux
TRAIN D'ATTERRISSAGE/FREINS
77. L'avion possède deux trains d'atterrissage principaux et un seul train avant. Chaque train
principal est un train d'atterrissage conventionnel à deux roues. Le train avant est une unité
conventionnelle à une roue orientable.
◦ Vrai
◦ Faux
78. Le train avant est une unité conventionnelle à deux roues orientables.
79. Lorsque la porte d'accès à l'extension manuelle est ouverte :
◦ La sortie manuelle du train d'atterrissage est possible avec le levier du train
d'atterrissage dans n'importe quelle position.
◦ La sortie normale du train d'atterrissage est toujours possible si la pression du
système hydraulique B est
disponible
◦ La sortie normale du train d'atterrissage est toujours possible si la pression A du
système hydraulique est disponible.
◦ La rétraction du train d'atterrissage est activée.
80.
81. Raccords situés dans l'ouverture de chaque puits de train principal :
◦ sont destinés à assurer le freinage automatique des roues du train principal lors de la
rétraction
◦ Assurer un déverrouillage positif lors de la rétraction de l'engrenage principal
◦ visent à protéger les composants du passage de roue lors de la rétraction du train
d'atterrissage en empêchant qu'un train d'atterrissage avec un pneu en rotation et une
bande de roulement lâche ne pénètre dans le passage de roue
◦ Permet à l'unité de transfert du train d'atterrissage d'utiliser la pression du système
hydraulique B pour relever le train en cas de défaillance du système hydraulique A.
82.
83. Quelle pression est indiquée par l'indicateur de pression des freins hydrauliques ?
◦ Pression normale de 3500 PSI
◦ Pression maximale de 3500 PSI
◦ Précharge normale de 2800 PSI
◦ Précharge normale dans l'accumulateur de frein de 1200 PSI.
84.
85. Pendant le fonctionnement du système de freinage alternatif, la protection suivante est
assurée :
◦ Dérapage, roue bloquée, toucher du sol et hydroplanage
◦ Dérapage et hydroplanage uniquement
◦ Dérapage, roue bloquée et hydroplane uniquement
◦ Aucune de ces réponses.
86.
87. Si un atterrissage est effectué alors que la RTO est sélectionnée :
◦ L'action de freinage automatique se produit au niveau de la RTO
◦ Le freinage automatique se produit au niveau MAX
◦ Le témoin de désarmement du freinage automatique s'allume 3secondes après la
touche
◦ Le témoin de désarmement du freinage automatique s'allume 2secondes après le
touchdown et aucun
le freinage automatique se produit.
88.
89. Les réglages du freinage automatique à l'atterrissage peuvent être sélectionnés après le
toucher des roues :
◦ Cependant, le témoin de désarmement du freinage automatique s'allume et le
freinage automatique ne se déclenche pas.
◦ Cependant, le freinage automatique ne se produit que lorsque les deux manettes de
poussée sont ramenées dans la plage d'inversion de poussée.
◦ Avant de décélérer jusqu'à une vitesse sol de 60 nœuds
◦ Après avoir décéléré jusqu'à une vitesse sol de 60 nœuds.
90.
91. Après le début du freinage, laquelle des actions pilotes suivantes désarmera immédiatement
le système et allumera le voyant de désarmement du freinage automatique :
◦ Déplacer le levier SPEED BRAKE en position de détente de vol
◦ Avancer le(s) levier(s) de poussée avant, sauf pendant les 3 premières secondes après
le toucher des roues en vue de l'atterrissage
◦ Actionnement des freins manuels
◦ Les deuxième et troisième affirmations sont toutes deux correctes.
92.
93. Le système air/sol reçoit des signaux logiques air/sol provenant de :
◦ L'altimètre
◦ Le contrôleur de pression cabine
◦ Six capteurs, deux sur chaque train d'atterrissage
◦ La mise à jour de la position du FMC à partir de la GPS
94. Le fonctionnement en vol et au sol des différents systèmes de l'avion est contrôlé par le
système air/sol. Le système reçoit des signaux logiques air/sol de six capteurs, deux sur
chaque train d'atterrissage. Ces signaux sont utilisés pour configurer les systèmes de l'avion
en fonction de l'état de l'air ou du sol.
95. Quel est le système qui fournit normalement la pression hydraulique pour la direction du
volant de nez ?
◦ Système A
◦ Système B
◦ Système de secours
◦ Roue de nezaccumulateur de direction
96.
97. La goupille de verrouillage est installée dans la valve de dépressurisation du stérilet. À quoi
cela sert-il ?
◦ Contournement de la pression du système B
◦ Dépressurisation des systèmes A et B
◦ Permet de repousser ou de remorquer un avion sans dépressuriser les systèmes
hydrauliques ◦ Les deux premières et troisième affirmations sont correctes.
98.
99. Lequel des éléments suivants ne fait pas partie du système de freinage ?
◦ Protection antidérapante
◦ Frein de stationnement
◦ Accumulateur de frein
◦ Freins de roue avant
100.
101. Laquelle des conditions suivantes doit être remplie pour armer le mode RTO avant le
décollage ?
◦ Commutateur de sélection AUTO BRAKE positionné sur ON
◦ Vitesse de rotation des roues supérieure à 60 nœuds
◦ Leviers de poussée avant positionnés sur IDLE
◦ Positionner l'interrupteur ANTISKID sur RTO
102.
103. Les portes du train avant restent ouvertes lorsque le train est sorti.
◦ C'est vrai.
◦ Faux.
104.
105. Qu'est-ce qui pourrait provoquer l'allumage du voyant orange ANTISKID INOP ?
◦ Commutateur de sélection AUTO BRAKE OFF
◦ Un défaut du système a été détecté par le système de surveillance antidérapage.
◦ La pression de l'accumulateur de frein est dans la bande rouge
◦ La pression du système B est faible
106.
107. Lorsque le commutateur de direction de la roue de nez est en position ALT :
◦ Le système hydraulique B fournit l'énergie nécessaire à l'orientation des roues avant.
◦ Le système hydraulique A fournit l'énergie nécessaire à la direction des roues avant.
◦ Le système hydraulique de secours fournit l'énergie nécessaire à l'orientation des
roues avant.
◦ La barre de direction de la roue avant change de sensibilité pour un stationnement de
précision.
108.
109. Qu'est-ce qui pourrait provoquer l'allumage du voyant orange ANTISKID INOP ?
◦ Commutateur de sélection AUTO BRAKE sur OFF.
◦ Défaut du système de freinage.
◦ La pression de l'accumulateur de frein est dans la bande rouge.
◦ La pression du système B est faible.
110.
111. Le klaxon du train d'atterrissage est désactivé lorsque le train est sorti et verrouillé.
◦ C'est vrai.
◦ Faux.
112.
113. Quelle vitesse doit-on prendre en compte en cas d'incendie dans le logement de la roue ?
◦ Respecter la vitesse limite autorisée (280 KIAS/.72M)
◦ Vitesse maximale du train d'atterrissage rentré de 245 nœuds
◦ Maintenir une vitesse maximale de 235 nœuds pendant 20 minutes
◦ Respecter la vitesse limite d'extension (270 nœuds/.82M)
114.
115. Que se passe-t-il si vous interrompez un décollage après avoir atteint 90 nœuds avec les
freins automatiques en RTO ?
◦ Freinage maximal lorsque les manettes de poussée sont ramenées au ralenti
◦ Freinage automatique en cas de sélection de l'inversion de poussée
◦ Déploiement automatique des aérofreins lorsque les manettes de poussée sont
ramenées au ralenti
◦ Le témoin de désarmement du freinage automatique s'allume
116.
117. L'accumulateur de pression de freinage fournit également la pression nécessaire au maintien
du frein de stationnement lorsque les systèmes hydrauliques A et B sont dépressurisés.
◦ Vrai
◦ Faux.
118.
119. La pression hydraulique du système B sera utilisée pour relever le train d'atterrissage :
◦ Lorsque la pression du système A est faible et que le levier d'atterrissage est
positionné vers le haut
◦ Lorsque l'interrupteur de la roue nasale alternative est positionné sur ON
◦ Lorsque le régime du moteur n° 1 tombe en dessous d'une valeur limite alors que le
train d'atterrissage est toujours sorti et que le train d'atterrissage est positionné vers le
haut.
◦ Après une panne de la pompe hydraulique du moteur n° 1, alors que le train
d'atterrissage est toujours sorti et que le train d'atterrissage est positionné vers le haut.
120.
121. Le frein de stationnement peut être serré lorsque les systèmes hydrauliques A ou B sont sous
pression. Si les systèmes hydrauliques A et B ne sont pas pressurisés, la pression du frein de
stationnement est maintenue par l'accumulateur de frein. La pression de l'accumulateur est
indiquée sur l'indicateur HYD BRAKE PRESS.
◦ Vrai
◦ Faux.
122.
toucher des roues, avant de décélérer jusqu'à 30 kts de vitesse sol. Le freinage commence
immédiatement si les deux leviers de poussée avant sont ramenés au ralenti et que les roues
principales patinent.
http://www.smartcockpit.com/quizz/plane/boeing/B737/quizz/0013/%23◦ True
Faux
124.
125. Où se trouve le viseur de l'engrenage principal ?
◦ Deux rangées à l'arrière des sorties d'aile du côté bâbord
◦ Deux rangées à l'arrière des sorties d'aile du côté tribord
◦ Il n'y a pas de viseur sur le 737-NG
126.
127. Le freinage automatique est-il disponible avec des freins alternatifs ?
◦ Non.
◦ Oui, uniquement pour le décollage.
◦ Oui, uniquement pour l'atterrissage.
◦ Oui pour le décollage et l'atterrissage.
128.
129. Le frein de stationnement est défaillant lorsque
◦ Le système hydraulique A est dépressurisé.
◦ Le système hydraulique B est dépressurisé.
◦ Les systèmes hydrauliques A et B sont dépressurisés.
◦ Aucune des réponses ci-dessus, car la pression du frein de stationnement est
maintenue par l'accumulateur de frein.
130.
131. Quelle est la vitesse maximale pour rentrer le train ?
◦ 210 kt.
◦ 235 kt.
◦ 250 kt.
◦ 270 kt.
132.
133. Quelle est la vitesse maximale d'exploitation lorsque le train est sorti ?
APU 11
AUTOFLIGHT 16
COMMUNICATIONS 25
ÉLECTRIQUE 28
MOTEURS 39
INCENDIE 44
COMMANDES DE VOL 47
FMC & NAVIGATION 64
CARBURANT 77
HYDRAULIQUE 86
◦
134.
135. Le voyant du train d'atterrissage s'allume en rouge lorsque :
◦ Le train d'atterrissage n'est pas sorti et verrouillé (avec l'une ou l'autre des manettes
de poussée ramenée au ralenti, et au-dessous de 800 ft AGL).
◦ Le train d'atterrissage associé est en désaccord avec la position du levier de train
d'atterrissage.
◦ Le train d'atterrissage est rentré et verrouillé avec le levier de train d'atterrissage UP
et OFF.
◦ Les deux premières affirmations sont correctes.
136.
137. Quelle est la pression minimale avant le vol pour l'accumulateur de frein ?
APU.................................................................................................................................................11
AUTOFLIGHT...............................................................................................................................16
COMMUNICATIONS....................................................................................................................25
ÉLECTRIQUE................................................................................................................................28
MOTEURS......................................................................................................................................39
INCENDIE......................................................................................................................................44
COMMANDES DE VOL...............................................................................................................47
PROTECTION CONTRE LE VERGLAS ET LA PLUIE.............................................................59
FMC & NAVIGATION..................................................................................................................64
CARBURANT................................................................................................................................77
HYDRAULIQUE............................................................................................................................86
INSTRUMENTS DE VOL ET AFFICHAGES..............................................................................94
TRAIN D'ATTERRISSAGE/FREINS..........................................................................................103
SYSTÈMES D'ALERTE..............................................................................................................115
◦
138.
139. Si le train d'atterrissage ne peut pas être relevé après le décollage :
◦ Utiliser le déclencheur d'annulation.
◦ Tirer le levier du train d'atterrissage jusqu'au deuxième cran, puis le relever en
position haute.
◦ Lorsque vous avez atteint une altitude de sécurité, suivez la procédure QRH.
◦ Terrain de l'aérodrome approprié le plus proche.
140.
141. Si les voyants du train d'atterrissage sont allumés en rouge :
◦ Le train d'atterrissage n'est pas sorti et verrouillé (avec l'une ou l'autre ou les deux
manettes de poussée avant ramenées au ralenti, et au-dessous de 800 pieds AGL).
◦ Le train d'atterrissage associé n'est pas en accord avec la position du levier du train
d'atterrissage (en transit ou dangereux).
◦ Les deux affirmations ci-dessus sont correctes.
142.
143. La pression hydraulique est supprimée du système de train d'atterrissage lorsque le levier
LANDING GEAR est en position UP.
◦ C'est vrai.
◦ Faux.
144. La pression hydraulique est supprimée lorsque le levier du train d'atterrissage est en
position OFF !
145. Le frein de stationnement peut être serré lorsque seul le système hydraulique B est sous
pression.
◦ Vrai
◦ Faux
146. Le frein de stationnement peut être serré lorsque les systèmes hydrauliques A ou B sont sous
pression. Si les circuits hydrauliques A et B ne sont pas sous pression, la pression du frein de
stationnement est maintenue par l'accumulateur de frein. La pression de l'accumulateur est
indiquée sur l'indicateur HYD BRAKE PRESS.
147. Lorsque la porte d'accès à l'extension manuelle de l'engrenage est ouverte :
◦ La sortie normale du train d'atterrissage n'est pas possible.
◦ La sortie manuelle du train d'atterrissage peut être effectuée avec la poignée du train
d'atterrissage en position UP.
◦ Les verrous du train d'atterrissage sont libérés.
◦ Le train d'atterrissage peut être rétracté en déplaçant le levier de train d'atterrissage en
position UP uniquement si la pression A du système hydraulique est disponible.
148.
149. L'accumulateur de pression de freinage fournit de la pression au système de freinage et :
◦ Système de frein de stationnement.
◦ Système de rabat.
◦ Système de train d'atterrissage.
◦ Système de direction par roue de nez.
150.
151. Les roues doivent être calées au cas où la pression de freinage aurait baissé.
◦ C'est vrai.
◦ Faux.
152.
153. Quelle est l'affirmation la plus vraie ?
◦ Le pilotage par la pédale de gouvernail est prioritaire sur le pilotage par le volant.
◦ Le pilotage au palonnier est désactivé lorsque le train avant sort.
◦ La direction par pédale de gouvernail permet un braquage de 37 degrés dans les
deux sens.
◦ La pression du système hydraulique B est contournée lorsque la goupille de
verrouillage est installée dans le système hydraulique.
la valve de dépressurisation de la direction.
154.
155. Si les manettes de poussée sont avancées après le toucher des roues :
◦ Le désarmement automatique des freins la lumière s'allume
immédiatement.
◦ Le désarmement automatique des freins la lumière s'allume après
3 secondes.
◦ Le désarmement automatique des freins la lumière ne s'allume pas.
◦ Le commutateur de sélection AUTO BRAKE se déplace sur OFF.
156.
157. Si le mode remise des gaz est sélectionné après le toucher des roues et avant le
désengagement des A/T, les A/P se désengagent et les A/T peuvent commander la poussée
GA.
◦ C'est vrai.
◦ Faux.
158.
159. Raccords d'impact situés dans l'ouverture de chaque puits de train principal :
◦ Ils sont destinés à assurer le freinage automatique des roues de l'engrenage principal
pendant la rétraction.
◦ Assurer un verrouillage positif lors de la rétraction de l'engrenage principal.
◦ Ils sont destinés à protéger les composants du passage de roue lors de la rétraction du
train en empêchant un train dont le pneu tourne et dont la bande de roulement est
lâche de pénétrer dans le passage de roue.
160.
161. Le système de freinage automatique effectue un auto-test lors de l'application initiale de
l'alimentation en courant alternatif. Si l'autotest échoue, le voyant AUTO BRAKE DIARM
s'allume et le système ne fonctionne pas.
◦ C'est vrai.
◦ Faux.
162.
163. Lorsque le commutateur de sélection AUTO BRAKE est en position RTO, le freinage
automatique est déclenché lorsque :
◦ La vitesse des roues est > 60 kts et les manettes de poussée sont ramenées au ralenti.
◦ La vitesse des roues est > 90 kts et les manettes de poussée sont ramenées au ralenti.
◦ Automatiquement lorsque les manettes de poussée sont ramenées au ralenti.
◦ Le voyant AUTO BRAKE ARM s'allume lorsque la vitesse des roues est > 90 kts et
que les manettes de poussée sont ramenées à IDLE.
164.
165. La pression du système hydraulique du système B sera utilisée pour rétracter le train
d'atterrissage :
◦ Lorsque la pression du système A est faible et que le levier d'atterrissage est
positionné vers le haut.
◦ Lorsque l'interrupteur de la ROUE DE NEIGE ALTERNATIVE est positionné sur
ON.
◦ Après la panne du moteur n° 1, le train d'atterrissage est toujours sorti et le levier du
train d'atterrissage est positionné vers le haut.
◦ Après une panne de la pompe hydraulique du moteur n° 1, alors que le train
d'atterrissage est toujours sorti et que le levier du train d'atterrissage est en position
UP.
166.
167. Après l'atterrissage, l'application du freinage automatique commence lorsque les deux
manettes de poussée avant sont ramenées au ralenti et que la roulette de nez et les roues
principales se mettent en rotation.
◦ C'est vrai.
◦ Faux.
168. La roue de nez n'a pas d'entrée.
169. Les voyants du train d'atterrissage situés sur le panneau central s'allument en rouge lorsque :
◦ L'un des 6 voyants verts est défectueux.
◦ Il n'y a pas de feux rouges.
◦ Tous les trains d'atterrissage sont rentrés et le levier de commande du train est en
position OFF.
◦ Tous les trains d'atterrissage sont en position DN et le levier de commande du train
est en position OFF.
170.
171. Vous utilisez le levier de changement de vitesse manuel pour abaisser le rapport. À quel
moment les dispositifs de verrouillage de l'engrenage se débloquent-ils tous ?
◦ Lorsque la porte d'accès à l'extension manuelle est ouverte.
◦ Lorsque l'une ou l'autre des poignées d'extension de l'engrenage est relevée.
◦ Lorsque toutes les poignées d'extension de l'engin ont été tirées jusqu'à leur limite.
172.
173. Quelles sont les commandes qui actionnent le système de direction des roues avant ?
◦ Les volant de commande.
◦ Les les leviers de poussée.
◦ Les colonne de contrôle.
◦ Le volant et les pédales de direction au sol.
174.
175. Après une sortie manuelle, le train d'atterrissage peut-il être rétracté ?
◦ Oui.
◦ Non.
176. Après une sortie manuelle, le train d'atterrissage peut être rentré normalement en effectuant
les étapes suivantes : 1. Fermer la porte d'accès à l'extension manuelle. 2. Déplacer le levier
du TRAIN D'ATTERRISSAGE en position BAS avec la pression A du système hydraulique
disponible, puis 3. Positionner le levier du TRAIN D'ATTERRISSAGE en position UP.
177. Quelle est l'autorité de pilotage pour les pédales de gouvernail ?
◦ +/- 5 degrés
◦ +/- 7 degrés
◦ +/- 57 degrés
◦ +/- 78 degrés
178.
toucher des roues :
◦ Cependant, le témoin de désarmement du freinage automatique s'allume et le freinage
automatique ne s'applique pas.
http://www.smartcockpit.com/quizz/plane/boeing/B737/quizz/0013/%23◦ Toutefois,
l'action de freinage automatique ne se produit que lorsque les deux leviers de poussée
sont ramenés à la plage de poussée inverse.
◦ Avant de décélérer à une vitesse sol de 60 kts.
◦ Après avoir décéléré jusqu'à une vitesse sol de 60 kts
180.
181. Que se passe-t-il si vous interrompez un décollage à 100 kts avec les freins automatiques en
RTO ?
◦ Freinage automatique lorsque les manettes de poussée sont ramenées au ralenti.
◦ Freinage automatique lorsque l'inversion de poussée est sélectionnée.
◦ Déploiement automatique des aérofreins lorsque les manettes de poussée sont
ramenées au ralenti.
◦ Le voyant AUTO BRAKE s'allume.
182.
183. Un deuxième jeu de voyants lumineux de train d'atterrissage se trouve sur le panneau
supérieur arrière. Ces lumières :
◦ S'allume en rouge lorsque le train d'atterrissage correspondant n'est pas sorti et
verrouillé et que le levier de commande du train est sorti.
◦ S'allume en rouge lorsque le train d'atterrissage correspondant n'est pas sorti et que
l'une des manettes de poussée est ramenée au ralenti à une altitude radio de 800 pieds
ou moins.
◦ S'allume en vert lorsque le train d'atterrissage est en accord avec le levier du train
d'atterrissage.
◦ Sont un ensemble redondant mais séparé de circuits d'indicateurs de train
d'atterrissage et de voyants verts.
184.
185. Quelle est la source d'alimentation normale du système de freinage de secours ?
◦ Système A
◦ Système B
◦ Système de secours
◦ Système A ouSystème de secours
186.
187. La sortie manuelle du train d'atterrissage n'est pas possible lorsque le levier du train
d'atterrissage est en position haute. ◦ C'est vrai.
◦ Faux.
188.
189. Pendant le roulage en vue du décollage, le témoin orange de désarmement du freinage
automatique s'allume. Que faire ?
◦ Placez le commutateur de sélection AUTO BRAKE sur OFF, puis sélectionnez à
nouveau RTO. Si le voyants'allume, utiliser les freins manuels en cas de RTO.
◦ Positionnez le commutateur de sélection AUTO BRAKE sur OFF. Ne pas tenter de
décoller si le voyant reste allumé.
◦ Positionner le sélecteur ANTISKID sur OFF. Utiliser les freins manuels en cas de
RTO.
◦ Le système AUTO BRAKE n'est pas obligatoire. Il n'y a pas de limitation.
190.
191. Lorsque la porte d'extension de la boîte de vitesses manuelle est ouverte, quelle affirmation
est correcte ?
◦ Le train d'atterrissage peut être rétracté.
◦ Le train d'atterrissage peut être sorti lorsque le levier de vitesse est relevé et en tirant
sur la poignée manuelle.
poignées d'extension.
◦ La sortie normale du train d'atterrissage est possible avec la pression hydraulique B.
◦ Tirer les poignées d'extension manuelle et le levier du train d'atterrissage doit être
sélectionné vers le bas 192.
193. Quelle est la fonction de l'unité de transfert du train d'atterrissage ?
◦ En cas de perte du liquide hydraulique B, le train d'atterrissage peut être sorti par
activation automatique de l'unité de transfert.
◦ En cas de panne/séparation du moteur n°1, le train peut être rentré après le
décollage.
◦ En cas de panne de moteur, le train d'atterrissage peut être rétracté afin de réduire la
traînée de l'avion.
segment de la croisière.
◦ En cas de perte de l'huile hydraulique A, l'unité de transfert doit être sélectionnée
manuellement pour l'huile B lorsque le levier de vitesse est actionné vers le haut.
194.
195. Comment désarmer le frein automatique après l'atterrissage ?
◦ Déplacement du frein de vitesse vers vers le bas cran d'arrêt
◦ Avancement du levier de poussée 3 secondes après l'atterrissage
◦ Appliquer le freinage manuel
196.
197. Le commutateur de sélection AUTO BRAKE :
◦ est toujours sélectionné à 2.
◦ Doit être retiré pour sélectionner le RTO.
◦ Réglé sur RTO, il appliquera la pression de freinage maximale si les manettes de
poussée sont ramenées au ralenti à une vitesse égale ou supérieure à 90kts.
◦ Le réglage sur RST devrait éteindre le voyant ANTISKID INOP.
198.
199. Lorsque l'engin est au sol avec trois verts, vous pouvez :
◦ Il faut supposer que le train est sorti et verrouillé, à condition que les voyants du
tableau de bord soient également allumés.
◦ Le klaxon du train d'atterrissage retentit toujours
◦ Supposez que le train est sorti et verrouillé, même si l'un des voyants du train
d'atterrissage sur le tableau de bord n'est PAS allumé.
◦ Toutes les réponses ci-dessus sont correctes
200.
201. La pression hydraulique normale des freins est de
◦ 1000psi
◦ 2000psi
◦ 3000psi
◦ 3500psi
202.
203. Le déplacement complet de la pédale de direction fait tourner le train avant d'un quart de
tour :
◦ 7 degrés
◦ 17 degrés
◦ 47 degrés
◦ 78 degrés
204.
205. En ce qui concerne les systèmes de freinage normal et alternatif, quelle affirmation est vraie
?
◦ La protection antipatinage fonctionnera sur les deux systèmes, le freinage
automatique ne fonctionnera que sur le système normal.
◦ La protection antipatinage fonctionnera sur les deux systèmes, le freinage
automatique fonctionnera sur les deux systèmes.
◦ La protection antipatinage ne fonctionne que sur le système normal, tandis que le
freinage automatique fonctionne sur les deux systèmes.
◦ La protection anti-dérapage ne fonctionne que sur le système normal, le freinage
automatique ne fonctionne que sur le système normal.
206.
207. Pendant la rétraction du train d'atterrissage :
◦ Les amortisseurs placés dans les passages de roue arrêtent la rotation de toutes les
roues.
◦ Le pilote actionne les freins manuels pour arrêter la rotation du train principal.
◦ Les freins arrêtent automatiquement la rotation des roues dentées principales.
◦ Un raccord dans l'ouverture du passage de roue applique une force de freinage aux
roues.
208.
209. Poignées d'extension manuelle du train d'atterrissage : chaque verrouillage du train
d'atterrissage est libéré lorsque la poignée correspondante est tirée jusqu'à sa limite, soit
environ 24 pouces (61 cm).
◦ Vrai
◦ Faux
210.
211. Quelles sont les conditions qui doivent être réunies pour que l'unité de transfert du train
d'atterrissage fonctionne :
◦ En vol, le régime du moteur No2 tombe en dessous d'une valeur limite, les deux
trains d'atterrissage principaux ne sont pas rentrés et verrouillés.
◦ En vol, le régime des moteurs No1 et No2 passe en dessous d'une valeur limite, le
levier du train d'atterrissage est positionné vers le bas, l'un ou l'autre des trains
d'atterrissage principaux n'est pas rentré et verrouillé.
◦ En vol, le régime du moteur No1 passe en dessous d'une valeur limite, le levier du
train d'atterrissage est positionné UP, les deux trains d'atterrissage principaux ne sont
pas rentrés et verrouillés.
◦ En vol, le régime du moteur No1 passe en dessous d'une valeur limite, le levier du
train d'atterrissage est positionné UP, l'un ou l'autre des trains d'atterrissage
principaux n'est pas rentré et verrouillé.
212.
213. Lorsque le levier du train d'atterrissage est positionné vers le bas, le train d'atterrissage se
déploie d'un quart de tour :
◦ Pression hydraulique
◦ Gravité
◦ Charges d'air
◦ Tout ce qui précède
214. Lorsque le levier LANDING GEAR est placé en position DN, la pression du système
hydraulique A est utilisée pour débloquer les verrous. Le train d'atterrissage se déploie sous
l'effet de la pression hydraulique, de la gravité et des charges aériennes. Des verrous
mécaniques et hydrauliques de surcentrage maintiennent l'engrenage en pleine extension.
215. Une fois que le freinage a commencé, le système Autobrake se désengage automatiquement
lorsque :
◦ La vitesse de rotation de la roue tombe en dessous de 20kts.
◦ Le pilote déplace le levier du frein de vitesse en position UP.
◦ Un levier de poussée avant est avancé après l'atterrissage.
◦ L'inversion de poussée est désélectionnée.
216. Après le début du freinage, l'une des actions pilotes suivantes désarme immédiatement le
système et allume le témoin de désarmement du freinage automatique :
217. Le témoin de désarmement du freinage automatique s'allume pendant 2 secondes puis
s'éteint. La cause probable est :
◦ Les manettes de poussée sont avancées pendant les 3 premières secondes après le
◦ toucher des roues.
Mode RTO sélectionné au sol.
◦ Un dysfonctionnement a été détecté dans le système de freinage automatique. Le
218. Le ◦mode RTO ne peut être sélectionné qu'au sol. En cas de sélection, le voyant AUTO
BRAKE DISARM s'allume pendant une à deux secondes, puis s'éteint, indiquant qu'un auto-test
automatique a été effectué avec succès.
SYSTÈMES D'ALERTE
À quoi sert l'unité électronique du détecteur de proximité ?
• Moniteurs les avertissement sur la configuration du décollage.
• Moniteurs les avertissement sur la configuration de l'atterrissage.
• Moniteurs les le train d'atterrissage.
• Tous les ci-dessus.
Le système PSEU au sol surveille lequel des éléments suivants ?

• Avertissements relatifs à la configuration du décollage et de l'atterrissage
• Train d'atterrissage
• Détection air/sol
Un klaxon permanent alerte l'équipage lorsque le train d'atterrissage n'est pas sorti et verrouillé et
qu'une tentative d'atterrissage est en cours.
• Vrai
• Faux
Quand le voyant de l'unité électronique du détecteur de proximité est-il inhibé ?

• En vol.
• Pendant 1 minute après l'atterrissage.
Le klaxon d'avertissement de la configuration de décollage retentit lorsque la compensation des

stabilisateurs n'est pas dans la plage de décollage.
• Vrai
• Faux
Lequel des éléments suivants est une entrée dans les calculateurs de l'amortisseur de lacet de la
gestion du décrochage ?
• Données ADIRU.
• Contrôles anti-givre.
Lequel des éléments suivants entraînera l'activation du système d'avertissement de la configuration

de décollage ?
• Volets de bord d'attaque en position déployée et volets de bord de fuite aux volets 5.
• Volets de bord d'attaque en position de sortie complète et volets de bord de fuite à 15.
• Spoilers partiellement étendus.
• levier SPEED BRAKE en position DOWN.
Pendant l'exécution de la check-list d'atterrissage, le voyant PSEU s'allume en rappel. Ceci indique :
• Une situation normale
• Un défaut est détecté dans le système de verrouillage du train d'atterrissage ou dans les
systèmes de détection air/sol.
• Le klaxon de configuration du train d'atterrissage retentit à l'atterrissage.
• Il existe un problème dans le système PSEU car la lumière devrait être inhibée en vol.
L'allumage du voyant PSEU sur le tableau de bord arrière active le système MASTER CAUTION.
• Vrai
• Faux.
Le klaxon de configuration du train d'atterrissage se déclenche chaque fois qu'un train n'est pas sorti
et verrouillé alors que les volets sont réglés sur 15, qu'une manette des gaz est au ralenti et que
l'autre est réglée sur une puissance élevée (supérieure à 34 degrés) :
• Vrai
• Faux.
Le GPWS émet un avertissement/une alerte en cas de descente lente sur un terrain non préparé en
configuration d'atterrissage.
• Vrai
• Faux.
Les ordinateurs du SMYD reçoivent des données de

• L'ADIRU
• FMC
Le test du système d'alerte de proximité au sol :

• Ne peut être effectué que surle sol.
• Est inhibée du décollage jusqu'à 1,000 pieds Altitude radio.
• Ne peut être effectué qu'au-dessus de 1 000 pieds d'altitude radio.
• Peut être effectué à tout moment.
Quand les avertissements de cisaillement de vent du GPWS sont-ils disponibles ?

• En dessous de 1500 pieds AGL.
Le mode d'alerte au cisaillement du vent du GPWS est prioritaire sur tous les autres modes du
GPWS.
• Vrai
• Faux.
Quand un avis de circulation est-il émis ?

• Lorsque le un autre aéronef se trouve dans un rayon de 40 milles nautiques.
• Lorsque le un autre aéronef se trouve dans un rayon de 20 milles nautiques.
• Lorsque le est à moins de 40 secondes de l'approche la plus proche.
• Lorsque le l'avion est à moins de 20 secondes de l'approche la plus proche.
Quand le TCAS est-il désactivé ?
Par des alertes au cisaillement du vent.

Par GPWS.
À basse altitude, lorsque les manœuvres d'évitement du trafic ne sont pas appropriées.
Toutes les réponses ci-dessus.
Le klaxon d'avertissement de configuration de décollage retentit si

• La garniture du stabilisateur n'est pas dans la bande verte.
• Les volets de bord d'attaque et de bord de fuite ne sont pas dans la bonne position pour le
décollage.
• Le levier de frein de vitesse n'est pas en position basse.
Quand le voyant ALT ALERT s'éteint-il ?

• Lorsque vous vous stabilisez à l'altitude sélectionnée.
• 300 pieds avantlessélectionné l'altitude.
Comment faire taire l'alerte Mach/vitesse en vol ?

• Ralentir la vitesse de l'avion jusqu'à ce qu'elle soit inférieure à Vmo/Mmo
• Appuyer sur le commutateur d'essai de l'avertisseur Mach/vitesse d'air
• Descente vers a une altitude plus basse.
• Escaladeà unune altitude plus élevée.
Le système d'alerte mach/vitesse ne peut être vérifié qu'au sol :

• Vrai
• Faux.
Lors d'une approche ILS au-dessous de 1 000 pieds d'altitude radio, une alerte BELOW G/S se
produit. Pour annuler l'alerte :
• Corrigez la trajectoire de vol pour revenir à l'alignement de descente.
• Appuyer sur le voyant P-INHIBIT BELOW G/S de l'un ou l'autre des pilotes.
• L'alerte ne peut pas être annulée
Lequel des éléments suivants déclenche l'avertissement de configuration du train d'atterrissage ?

• Le train d'atterrissage ne correspond pas à la position du levier du train d'atterrissage.
• Le train d'atterrissage n'est pas sorti et verrouillé.
• L'une ou l'autre ou les deux manettes de poussée sont au ralenti et l'avion se trouve à moins
de 800 pieds AGL.
Le GPWS émet un avertissement "ANGLE DE BANQUE" lorsque le taux de roulis dépasse 25

degrés, 30 degrés et 35 degrés.
• Vrai
• Faux.
Lequel des éléments suivants n'est PAS un mode GPWS ?

• Taux de descente excessif.
• Fermeture excessive du terrain.
• Dégagement du terrain dangereuxen configuration d'atterrissage.
• Ciel de vent.
Lors d'une approche ILS au-dessous de 1 000 pieds d'altitude radio, une alerte BELOW G/S se
produit. Pour annuler l'alerte :
• Appuyez sur RECALL.
• Appuyez sur le voyant BELOW G/S P-INHIBIT du pilote ou corrigez la trajectoire de vol
pour revenir à l'alignement de descente.
• L'alerte ne peut pas être annulée.
• Sélectionner un autre mode sur le MCP.
Le volume de l'alerte sonore et le taux de répétition augmentent avec la déviation.
Le test du système d'alerte de proximité au sol :
• Ne peut être effectué que sur le sol.
• Est inhibé du décollage jusqu'à 1 000 pieds RA
• Ne peut être effectué qu'au-dessus de 1 000 pieds d'altitude radio.
• Elle peut être effectuée à tout moment.
Les alertes prédictives de cisaillement du vent sont émises :

• Lorsque l'on appuie sur le commutateur TERR du panneau de commande EFIS.
• Lorsque l'on appuie sur le commutateur WPT du panneau de commande de l'EFIS.
• Automatiquement en dessous de 1, 200 pieds RA.
• Automatiquement en dessous de 2 500 pieds RA.
Les alertes prédictives de cisaillement du vent sont déclenchées à partir de :

• EGPWS.
• Système de radar météorologique.
• Module d'avertissement sonore.
L'aptitude à l'entretien de la cartouche du sabot de queue est démontrée par :

• Une décalcomanie verte.
• Un voyant vert
• Portez des fossettes.
• Une décalcomanie verte et rouge.
En cas de sur-rotation, quelle partie de la structure du sabot de queue entre en contact avec la piste ?
• La jupe.
• Le carénage.
• La chaussure.
• La cartouche.
Le terrain affiché dans le système d'alerte de terrain Look-Ahead est généré à partir des données
suivantes
Radar météorologique en corrélation avec la position de l'IRS.
Base de données navales du GPWS en corrélation avec la position de l'IRS.
• Base de données navales du GPWS en corrélation avec la position GPS.

• Base de données navales FMC en corrélation avec la position GPS.
Quand un avis de circulation est-il émis ?
• Lorsque l'autre aéronef se trouve à moins de 20 NM
• Lorsque l'aéronef se trouve à moins de 20 secondes de l'approche la plus proche.
• Lorsque l'autre aéronef se trouve à moins de 40 NM.
• Lorsque l'aéronef se trouve à moins de 40 secondes de l'approche la plus proche.
Le système d'alerte "Look-Ahead Terrain" indique la présence de terrain :

• Dans un rayon de 2 000 pieds RA.
• En dessous de 1 000 pieds barométriques l'altitude.
• Au-dessus de 1 000 pieds RA.
• Dans un rayon de 2 000 pieds, la pression barométrique l'altitude.
Dans quel mode le TCAS s'affichera-t-il automatiquement si un TA/RA se produit et que les
interrupteurs TFC sont sélectionnés sur OFF.
• En modes PLAN, MAP, VOR ou APP
• En modes MAP, center MAP, PLAN ou APP
• En mode MAP central, VOR ou APP.
• En mode MAP, MAP central, VOR ou APP.
Qu'est-ce qui est correct en ce qui concerne la couleur de l'affichage du terrain ?

• Vert pointillé - terrain à 2500' en dessous jusqu'à 500' en dessous
• Ambre pointillé - terrain 2000' en dessous jusqu'à 500' en dessous
• Rouge pointillé - terrain situé à plus de 5000 pieds au-dessus de l'avion
• Rouge continu - l'avertissement de terrain en amont est actif
Quelle est l'affirmation correcte ?

• Lorsque le pilote RHS omet de régler les minima sur le baro, mais que le pilote LHS règle
les minima correctement, il n'y aura pas d'annonces de minima dans le GPWS.
• Lorsque le pilote RHS omet de régler les minima sur le baro, mais que le pilote LHS règle
les minima correctement, il y aura des annonces de minima GPWS, puisque les annonces
sont basées sur le sélecteur de minima du commandant de bord.
• Il est impossible d'omettre de régler les minima avant toute approche, car le GPWS de
l'avion vous le rappellera à temps.
• Aucune des affirmations ci-dessus n'est correcte
Au décollage, l'alarme de configuration retentit. Quelle peut en être la cause ?

• Volets de bord de fuite réglés sur 2
• Les volets de bord de fuite sont de travers.
• Stabilisateur réglé dans la plage de décollage
• La puissance de décollage n'est pas réglée sur les deux moteurs
Quand peut-on s'attendre à recevoir l'appel EGPWS "Five Hundred" ?
• Lors de la descente à travers la bande orange de 500 pieds sur la bande ALT lors d'une
approche ILS stable.
• En cas de descente au-delà de 500 pieds RA à l'extérieur de 2 points de la LLZ
• En cas de descente au-delà de 500 pieds, RA en approche CAT III pour la vérification de
l'ARM FLARE.
• Lors d'une approche ILS en descente dans la bande orange, le GS se trouve à 1 point de
l'axe d'approche.
le faisceau d'alignement de descente.
TCAS TEST est affiché sur l'écran de navigation pendant le test, suivi de TCAS TEST PASSED ou
TCAS TEST FAILED. Ce test reste en vue pour __________________puis des blancs. Une
annonce sonore retentit à la fin du test.
• 3 secondes
• 5 secondes
• 8 secondes
• 10 secondes
La ou les zones situées à l'intérieur des lignes rouges indiquent la ou les zones à éviter pour résoudre
le conflit de trafic. Le symbole de l'avion doit être en dehors de la (des) zone(s) de commande en
tangage du TCAS pour assurer l'évitement du trafic.
• Vrai
• Faux
L'alerte sonore RA "CLIMB - CLIMB NOW" signifie :

• Augmenter le taux de montée à partir de l'assiette initiale.
• Monter au pas affiché. L'avion monte à l'altitude du trafic.
• Monter au pas affiché.
• Manœuvre d'inversion à partir de la descente initiale RA.
Lorsque les performances sont limitées, comme dans le cas d'un moteur en panne, pour éviter de
recevoir des RA dépassant les capacités de l'avion :
• Sélectionner ALT OFF
• Sélectionner TCAS OFF
• Sélectionner TA/RA
• Sélectionner l'AT
Toutes les alertes TCAS sont inhibées :

• En dessous d'une altitude radio d'environ 500 pieds.
• Par le GPWS et les avertissements de cisaillement de vent.
• En dessous d'une altitude radio d'environ 1 100 pieds.
• Jusqu'à ce que les volets soient complètement rentrés après le décollage.
Le symbole TCAS pour le trafic proche est le suivant :

• Un carré rouge
• Un cercle d'ambre
• Un diamant blanc massif
• Un diamant blanc creux
Un symbole TA apparaissant sur la ND est accompagné d'une flèche vers le bas et de "-07". Cela
signifie que :
• Le trafic descend à 700fpm.
• Vous devriez descendre à 700fpm.
• Le trafic descend à une vitesse minimale de 500fpm.
• Vous devez descendre à une vitesse minimale de 500fpm.
Les AR ne peuvent être générées que si l'autre avion est en état de marche :
• Transpondeur en mode A.
• Transpondeur mode C.
• Transpondeur mode S.
• Système TCAS.
Les RA coordonnées exigent que les deux avions soient équipés d'un TCAS.
• Vrai
• Faux
L'information sur le mouvement vertical est indiquée par une flèche décrivant une montée ou une
descente si un changement de plus de est détecté.
• 250 pieds par minute

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Mode AUTO actif. Le voyant AUTO FAIL s'allume lorsque :

Lorsque le voyant AUTO FAIL et le voyant ALTN s'allument :

D'où les contrôleurs du mode AUTO reçoivent-ils leurs informations barométriques ?

La perte de flux d'air due à la défaillance d'un ventilateur de refroidissement de l'équipement

Où se trouve la soupape de décharge avant ?

La vanne de sortie avant :

Le klaxon d'alerte d'altitude est :

En entendant le klaxon d'alerte d'altitude, la première action du pilote doit être de

La décompression de la cabine donne les résultats suivants :

Insuffisance d'air de compensation disponible à partir des packs de refroidissement.

Dans Cruise, les portes d'air conditionné et d'air pulsé sont :

La détection de la surchauffe est assurée par des capteurs de température situés :

• Dans le collecteur de mélange.

Le système de ventilateur de recirculation fait circuler l'air de l'habitacle autour du revêtement du

Fonctionnement en mode manuel : un moteur CC séparé, alimenté par le système CC de secours,

L'air de purge du moteur est obtenu à partir de :

Comment les soupapes d'air de purge du moteur sont-elles alimentées ?

Un voyant BLEED TRIP OFF allumé indique :

La vanne d'isolation se module automatiquement entre l'ouverture et la fermeture, en

Quand l'ambre DUAL BLEED La lumière éclaire ?

La soupape d'échappement motorisée :

Qu'est-ce qui provoque l'allumage du voyant orange PACK TRIP OFF ?

Les portes déflectrices du système d'air forcé :

Le voyant OFF de l'alimentation ou de l'évacuation du refroidissement de l'équipement allumé

L'unité de contrôle électronique (ECU) de l'APU fournit :

Air de refroidissement de l'APU :

Pendant le fonctionnement de l'APU, le carburant est automatiquement chauffé pour éviter le

Le fait de placer le coupe-batterie sur OFF arrête automatiquement l'APU.

C'est de là que provient l'énergie électrique nécessaire au démarrage de l'APU :

La position OFF de l'interrupteur de l'APU a un délai d'arrêt automatique de :

Le cycle de démarrage de l'APU peut prendre jusqu'à :

L'APU s'arrêtera au sol si :

Le voyant APU OVERSPEED s'allume :

FAIBLE PRESSION D'HUILE

L'APU démarre, fonctionne et peut fournir de l'énergie électrique seule jusqu'à :

Le voyant bleu APU MAINT signifie que :

Relever l'interrupteur d'alarme incendie de l'APU :

Le système de vol automatique (AFS) comprend :

VNAV est terminé par :

Le fait de placer l'interrupteur de coupure du compensateur de stabilisateur du pilote automatique en

La même que la force CWS normale.

Combien y a-t-il de calculateurs de commande de vol (FCC) indépendants dans l'AFDS ?

Toutes les réponses ci-dessus sont correctes.

Après le décollage, l'A/T reste en THR HLD jusqu'à ce que :

Toutes les réponses ci-dessus

S'il est engagé, l'accélérateur automatique est désengagé. après l'atterrissage.

L'alignement de piste peut être intercepté en HDG SEL, LNAV ou CWS R.

Deux radioaltimètres indépendants fournissent l'altitude radio aux FCC respectifs. Si le

La commutation d'antenne de l'antenne de queue à l'antenne de nez se produit lorsque :