Notes techniques A319/A320

2004

Chris Gauci
 Contenu :

Avions en général........................................................................................
Climatisation................................................................................................
Pressurisation..............................................................................................
Ventilation ...................................................................................................
Auto Flight....................................................................................................
Électricité......................................................................................................
Protection contre l'incendie .......................................................................
Commandes de vol .....................................................................................
Carburant .....................................................................................................
Hydraulique .................................................................................................
Protection contre le verglas et la pluie......................................................
Système d'indication/enregistrement .......................................................
Train d'atterrissage......................................................................................

N-OCO0-CNONOA0NOMc3
Lumières.......................................................................................................
Navigation ...................................................................................................

MMA000-GNNNN--- :
Oxygène........................................................................................................
Pneumatique................................................................................................
APU ..............................................................................................................
Portes ...........................................................................................................
Centrale électrique.......................................................................................
Avions en général

- Dimensions:
o Longueur 37,57 m
o Envergure 34,1 m
• Zones non pressurisées :
o Embout nasal
o Baie du train d'atterrissage avant
o Compartiment de climatisation
o Baie du train d'atterrissage principal
o Cône de queue
• Lors d'un virage, le bout d'aile extérieur effectue le plus grand cercle à
3,69 m du nez pour l'A320 et à 4,98 m pour l'A319.
• Limites G :
o Propre : -1g à +2,5g
o Toutes les autres configurations : -0g à +2g
• Limites d'altitude au décollage et à l'atterrissage :
o -1.000' à +9.200'
• Vent latéral maximum pour le décollage : 29kt avec des rafales à 38kt
• Vent latéral maximum pour l'atterrissage : 33kt avec des rafales à 38kt
• Vent arrière maximum : 10kt
• Vent maximal pour le fonctionnement de la porte du passager : 65kt
• Vent maximal pour le fonctionnement de la porte de chargement : 40kt
• VMCG :
o Conf 1+F : 109.5kt
o Conf 2 : 107.5kt
o Conf 3:107kt
• VMCA : 110kt
• Vitesse maximale avec le train d'atterrissage sorti : 280kt
• Vitesse maximale à laquelle le train d'atterrissage peut être sorti : 250kt
• Vitesse maximale à laquelle le train d'atterrissage peut être rentré : 220kt
• Altitude maximale pour sortir le train d'atterrissage : 25 000 pieds
• Vitesse maximale des pneus : 195kt
• Vitesse maximale des essuie-glaces : 230kt
• Vitesse maximale pour l'ouverture de la fenêtre du cockpit : 200kt
• Largeur minimale de la chaussée pour un virage :
o A320 : 22,9 m
o A319 : 20,64 m
Climatisation
Vannes de 2 paquets Unité de
régulation de —• —• mélange —• Cockpit / cabine
débit en 2
• La régulation de la température est affinée en ajoutant de l'air chaud à l'air
sortant des packs.

- Emballage:

• La vanne de contrôle du débit du pack reçoit des signaux du contrôleur du

pack. Il est actionné pneumatiquement et commandé électriquement. Il se
ferme automatiquement en cas de surchauffe du pack, de démarrage du
moteur, de fonctionnement du feu ou d'amerrissage pb
• L'air ambiant ventile le cockpit et la cabine. L'entrée d'air du vérin de
secours s'ouvre lorsque l'interrupteur est enfoncé et que le bouton
d'amerrissage n'est pas enfoncé et que ∆P < 1psi. La soupape de
décharge s'ouvre à 50 % si ∆P < 1psi uniquement si elle est en commande
automatique.
• L'unité de mélange est reliée aux packs et aux ventilateurs de la cabine
pour mélanger l'air. L'entrée d'air du vérin de secours et l'entrée basse
pression du sol sont également connectées à l'unité de mélange.
• Le régulateur de pack régule la température en fonction des demandes du
régulateur de zone. Pour ce faire, il module l'entrée d'air de la rampe et les
vannes de dérivation. Les volets d'entrée d'air se ferment au décollage et à
l'atterrissage pour éviter l'ingestion de corps étrangers.
• Le système fournit un débit élevé en cas d'exploitation en mode monobloc
et lorsque l'APU fournit de l'air.
• Lorsque les demandes du contrôleur de zone ne peuvent être satisfaites, il
envoie des signaux à l'EIU (ou à l'ECB dans le cas de l'APU) pour
augmenter le ralenti minimum.
• Les packs fournissent de l'air à la température la plus froide sélectionnée et
chaque zone est ensuite optimisée à l'aide des vannes d'air de réglage.
Échecs:

• Contrôleur de zone :
o Défaillance du canal primaire : Le canal secondaire fonctionne
comme un canal de secours. La régulation du débit et de la
température n'est pas optimisée. Les zones sont contrôlées à
24°C, le cockpit par le pack 1 et les cabines FWD et AFT par le
pack 2.
o Défaillance du canal secondaire : Pas d'effet.
o Défaillance des deux canaux : Le pack 1 est réglé à 20°c et le
pack 2 à 10°c.
• Contrôleur de paquet :
o Défaillance du canal primaire : La régulation n'est pas optimisée
et le débit est maintenu au niveau précédent.
o Défaillance du canal secondaire : Pas d'effet mais les signaux
ECAM vers le pack correspondant sont perdus.
o Défaillance des deux canaux : La température de sortie du pack
est contrôlée par la valve anti-givre et se situe entre 5°c et 30°c
en 6 minutes. Les signaux ECAM sont perdus.
• Défaillance de la machine à cycle d'air : Le contrôle de la température est
réalisé à l'aide de l'échangeur de chaleur primaire et l'air sort par la vanne
de dérivation et la MCA défaillante. Le débit de la batterie est réduit.
Pressurisation

• Le système a quatre fonctions :

o TERRE : vanne d'écoulement ouverte.
o PRÉPRESSURISATION : Augmenter la pression de la cabine
pendant le décollage (jusqu'à ∆0,1psi) pour éviter les
surtensions.
o PRESSURISATION EN VOL : Réglage automatique du débit et
de la pression.
o DEPRESSURISATION : libère la pression de la cabine après
l'atterrissage.
• Composants :
o 2 régulateurs de pression cabine (CPC)
o 1 vanne de sortie (3 moteurs - 2 automatiques, 1 manuel)
o 1 Panneau de contrôle
o 2 soupapes de sécurité
• Modes de fonctionnement :
o Automatique : Le système reçoit des données du FMGS et suit
des horaires externes.
o Manuel : L'équipage utilise un moteur manuel et règle
manuellement l'altitude d'atterrissage.
• En mode normal, un CPC est actif et un autre est en veille. Chaque CPC
dispose d'une section de secours dotée de sa propre alimentation
électrique et d'un capteur de pression qui génère des signaux de pression
cabine et d'altitude à destination de l'ECAM.
• La vanne de sortie se trouve en dessous de la ligne de flottaison. Il est
contrôlé automatiquement pour maintenir la pression dans la cabine. En
mode manuel, il est contrôlé par le bouton du panneau CABIN PRESS.
• Deux soupapes de sécurité empêchent la pression de la cabine de monter
trop haut (>8,6 psi) ou de descendre trop bas (1 psi en dessous de la
pression ambiante).
• Mode de contrôle automatique de la pression :
o Deux contrôleurs identiques et indépendants. Un seul contrôleur
fonctionne à la fois. Le transfert automatique s'effectue 70
secondes après chaque atterrissage ou en cas de défaillance
d'un contrôleur.
o Le régulateur contrôle automatiquement le taux de cabine. Il
limite l'altitude de la cabine à 8 000 pieds. Il utilise l'altitude
d'atterrissage du FMGC et l'altitude-pression de l'ADIRS. Si le
FMGC n'est pas disponible, le contrôleur utilise la référence
baro de l'ADIRS du commandant de bord et l'altitude
d'atterrissage du panneau.
• Sélecteur de mode pb : S'il est désactivé pendant au moins 10 secondes, il
commute le contrôleur lorsqu'il est remis en position AUTO.
• La position de la soupape d'écoulement sur la page ECAM devient orange
lorsqu'une soupape s'ouvre à plus de 95 % en vol.
Ventilation

• La ventilation est disponible pour :

o Avionique,
o Piles,
o Les toilettes et les cuisines.
• Deux ventilateurs électriques fonctionnent en continu tant que le système
électrique de l'avion est alimenté.
• Les vannes d'entrée et de sortie d'air de la peau permettent à l'air d'entrer
et de sortir du système de ventilation.
• Les vannes de dérivation d'entrée et de sortie de l'échangeur de peau
permettent à l'air de circuler entre la baie avionique et l'espace situé sous
le plancher de la soute.
• La vanne d'entrée de l'air conditionné permet au circuit d'air conditionné de
fournir de l'air frais à la baie avionique.
• La vanne d'isolation de l'échangeur de peau permet de connecter ou
d'isoler l'échangeur de chaleur de la peau.
• Le calculateur de ventilation de l'équipement avionique (AEVC) contrôle le
fonctionnement de tous les ventilateurs et de toutes les vannes.
• Opérations au sol :
o Circuit ouvert : Lorsque la température de la peau est supérieure
au seuil au sol (+12°c, température croissante ou +9°c,
température décroissante).
o Circuit fermé : Lorsque la température de la peau est inférieure
au seuil fixé au sol (+12°c, température croissante ou +9°c,
température décroissante).
• Opérations de vol :
o Circuit intermédiaire : Lorsque la température de la peau est
supérieure au seuil de vol dans(+35°c, température croissante
ou +32°c, température décroissante).
o Circuit fermé : Lorsque la température de la peau est inférieure
au seuil en vol (+35°c, température croissante ou +32°c,
température décroissante).
• Lorsque l'interrupteur de la soufflerie est réglé sur OVRD, la soufflerie
s'arrête.
• Lorsque le commutateur d'extraction est réglé sur OVRD, le ventilateur
d'extraction continue de fonctionner et est commandé directement par le
commutateur.
• Ventilation des batteries : un venturi situé dans le revêtement de l'avion
aspire l'air de l'espace autour des batteries.
• Un ventilateur d'extraction aspire l'air de la cabine à travers les toilettes et
les cuisines et l'évacue près de la soupape de sortie. Le ventilateur
d'extraction fonctionne en continu lorsque l'alimentation électrique est
disponible.

Limites:

• Pression différentielle positive maximale : 8,6 psi

• Pression différentielle négative maximale : -1psi
• Ne pas utiliser simultanément l'air conditionné des packs et une unité de sol
à basse pression.
• Ne pas utiliser d'appareil au sol à haute pression lorsque l'APU fournit la
purge.
• Une unité à haute pression peut être utilisée pour la climatisation si elle est
exempte d'huile.

Auto Flight

• Le FMGS (Flight Management and Guidance System) est composé de :

o 2 FAC
o 2 MCDU
o 2 FMGC
o 1 FCU
• Il existe deux types d'orientation :
o Géré : guidage le long d'un itinéraire planifié à l'avance,
o Sélectionné : guidage vers une cible sélectionnée et modifiée par
le pilote.
• Les orientations sélectionnées sont prioritaires.
• Bases de données du FMGC :
o Base de données Nav (5 Mb),
o Base de données modifiable des compagnies aériennes (AMI ou
FM), o Base de données des performances des aéronefs .
• Le MCDU est un dispositif d'entrée et de sortie.
• Le FCU est une interface à court terme.
• Le FAC contrôle la gouverne de direction, le trim de direction et
l'amortisseur de lacet. Il calcule également les données de l'enveloppe de
vitesse et les fonctions de vitesse. La FAC émet des avertissements de
faible énergie et de cisaillement du vent.
• Le FMGC a trois modes de fonctionnement :
o Double (normal),
o Célibataire,
o Indépendants.
• Si aucun pilote automatique ou directeur de vol n'est activé, la poussée
automatique est contrôlée par le FMGC 1.
• La gestion des vols remplit quatre fonctions :
o Navigation,
o Planification des vols,
o Prévision et optimisation des performances, o Gestion des
affichages (MCDU, ND, PFD).
• Chaque FMGC calcule sa propre position (position FM) à partir d'un
mélange de position IRS, de position radio calculée ou de position GPS.
• Chaque FMGC reçoit une position de chacun des trois IRS et calcule une
position MIX IRS. Si un IRS dérive anormalement, son influence sur la
position de l'IRS MIX est réduite. Si l'un des IRS a échoué, chaque FMGC
utilise uniquement l'IRS latéral (ou IRS 3).
• La position GPS est déterminée à partir de :
o Le GPIRS sur place,
o GPIRS 3,
o Opposé au GPIRS.
• La position radio peut être calculée en utilisant :
o DME/DME,
o VOR/DME,
o LOC,
o DME/DME-LOC,
 o VOR/DME-LOC.

• La position FM à l'initialisation est la position mixte IRS/GPS (GPIRS). Au

décollage, la position est mise à jour en fonction de la position du seuil de
piste telle qu'elle est enregistrée dans la base de données. Si le GPS est
principal, cette fonction est inhibée.
• BIAS : Chaque FMGC calcule un vecteur à partir de la position MIX IRS
jusqu'à la position GPIRS ou radio. Ce vecteur est appelé le biais. Si le
GPIRS est momentanément perdu, la position FM est calculée en ajoutant
le MIX IRS et le biais mémorisé.
• Le FMGC calcule en permanence une erreur de position estimée (EPE).
Cela dépend du mode de navigation utilisé par le système.
• Le mode NAV pourrait être :
o IRS-GPS,
o IRS-DME/DME,
o IRS-VOR/DME, o IRS uniquement.
• Au cours de l'approche, la procédure est la même, mais la LOC est
également ajoutée.
• Lorsque l'EPE est inférieure à la valeur RNP, la précision est élevée.

Architecture FMGS

• En mode double ou indépendant, chaque FMGC accorde automatiquement

1 VOR, 5 DME, 1 ILS et 1 ADF.

Alignement de l'IRS

• L'alignement normal prend 10 minutes, l'alignement rapide 30 secondes.

• Le voyant ALIGN clignote sur le CDU IRS du tableau de bord si : o Un
mouvement excessif a été détecté, o Un décalage entre la dernière
position mémorisée et la position saisie a été détecté,
o Non-concordance entre la latitude saisie et la latitude calculée à
partir de l'alignement,
o L'IRS n'a pas reçu de position de la part du MCDU ou du CDU.
• Prédictions de dégagement : Elles sont basées sur un niveau de croisière
par défaut de FL220 si la distance vers le terrain de dégagement est <
200Nm ou de FL310 si elle est supérieure, et sur un indice de coût nul.
• Hypothèses de retour à la trajectoire : Les prévisions supposent un retour
immédiat à la route planifiée avec un angle d'interception de 45°, si l'angle
requis est > 45°, il supposera un acheminement direct vers le point de
passage suivant.
• Facteur de performance : Principalement utilisé dans la phase de croisière.
• Facteur de ralenti : Permet d'ajuster la descente en fonction du ralenti réel
du moteur. (Un facteur positif donne une descente moins profonde).

Directeur des vols

• Au-dessous de 30' pendant l'atterrissage et le décollage, lorsqu'un signal

d'alignement de piste est disponible, la barre verticale est remplacée par
une barre YAW.
• En SRS/GA TRACK, les barres FD sont automatiquement rétablies. Si
TRACK/FPA est sélectionné, il revient automatiquement aux barres FD.
• Si les pilotes automatiques sont désactivés et que les cibles ne sont pas
survolées, les directeurs de vol se désengagent dès que la protection de la
vitesse est activée.
• Les barres FD seront automatiquement supprimées si
o Les barres de tangage et de roulis sont automatiquement retirées
lorsqu'aucun mode vertical ou latéral n'est engagé
respectivement.
o Les deux barres sont enlevées si la fonction ROLL OUT est
enclenchée, ou si le tangage dépasse 25° vers le haut ou 13°
vers le bas, ou si le roulis dépasse 45°.

Pilote automatique

• Le pilote automatique peut être engagé après que l'avion a volé pendant au
moins 5 secondes. (La limite est de 100')
• Le pilote automatique se désengage si :
o L'aéronef atteint la MDA - 50' (ou 400' si aucune MDA/H n'est
sélectionnée) lors d'une approche non ILS,
o La protection haute vitesse est active,
o Tangage >25° ou <13°, inclinaison >45°,
o Protection de l'angle d'attaque active,
o Déviation du palonnier >10° par rapport à l'assiette.
• Le témoin d'autoland clignote si RA >200' et :
o L'avion s'éloigne trop du faisceau,
o Les deux pilotes automatiques tombent en panne,
o Les deux émetteurs ou récepteurs LOC sont en panne, o Les
deux émetteurs ou récepteurs G/S sont en panne.
• DIR TO ne fonctionne pas si l'on se trouve sur le LOC et en dessous de
700'.
• LOC peut être armé au-dessus de 400'.
• En mode CLB, le guidage ne modifie pas la vitesse pour satisfaire une
contrainte, qui peut donc ne pas être respectée et être annoncée comme
manquée.
• En mode OPEN CLB, si le changement d'altitude est inférieur à 1200', il
répond à une vitesse de 1000 fpm.
• Lors d'une descente gérée, si l'avion se trouve au-dessus du profil, il
essaiera de le regagner en augmentant sa vitesse. Le symbole "√" indique
un point d'interception du profil calculé qui suppose :
o Poussée à vide,
o Frein à demi-vitesse,
o Vitesse économique + marge.
• Le message TOO STEEP PATH suppose que le frein à demi-vitesse est
sélectionné.
• En mode EXP, si le bouton de vitesse du FCU est tiré, le système revient à
la descente ouverte.
• ALT* et ALT CONSTR* ne peuvent pas être engagés en dessous de 400'.
• Deux minutes après l'enclenchement de l'ALT CRZ, si le mode mach est
opérationnel, le mode ALT doux s'enclenche (maintien à ±50').
• En OPEN CLB, si les FD ne sont pas suivis et que la vitesse augmente, les
FD se désengagent à VMAX +4 kts.
• En OPEN DES, si les FD sont ignorés et que la vitesse décélère jusqu'à
VLS - 2 kts, les barres FD se désengagent. Si l'aérofrein est sorti, les FD se
 désengagent entre VLS - 2 et VLS - 19 kts.
• Avec une V/S élevée, si la vitesse diminue, la vitesse verticale sera
automatiquement réduite lorsque la vitesse atteindra la VLS (VLS - 5 kts si
la VLS est la vitesse sélectionnée).
• Avec une V/S élevée, si la vitesse augmente, la vitesse verticale sera
temporairement abandonnée lorsque la vitesse atteindra VMAX (VMO propre
de VFE + 4 kts).
• Le SRS s'enclenche si :
o V2 est inséré,
o Les lamelles sont sorties,
o L'avion est resté au sol pendant au moins 30 secondes.
• Guides SRS :
o V2 + 10 en configuration normale du moteur,
o Vitesse actuelle ou V2, la plus élevée des deux étant retenue en
cas de panne d'un moteur,
o Protection de l'attitude de 18° (22,5° en cas de cisaillement du
vent),
o Protection de l'angle de la trajectoire de vol, V/S minimum de 120
fpm, o Protection de la vitesse limitée à V2 + 15 kts.
• RWY s'engage si :
o V2 est inséré,
o Les lattes sont déployées,
o L'avion est au sol depuis au moins 30 secondes.
o L'aéronef reçoit un signal LOC et l'écart <½ point,
o Le cap de l'avion est à moins de 20° de la trajectoire ILS,
o La trajectoire ILS est identique au cap RWY de l'aéroport
d'origine.
• RWY fournit une barre de lacet jusqu'à 30' RA, puis RWY TRK s'il n'y a pas
de NAV.
• Le mode APPR doit être armé au-dessus de 400'. Il ne peut pas être armé
si l'AR n'est pas disponible.
• L'armement de l'APPR au-dessus de 5 000' (hauteur opérationnelle RA)
CAT I s'affiche jusqu'à ce que l'avion descende en dessous de 5 000'.
• Lorsque le mode TERRAIN est actif, le LOC et le G/S sont verrouillés.
• A 30' RA, l'axe de l'avion est aligné sur l'axe de la piste (mode Align sub).
• A 700', l'objectif de vitesse est mémorisé par la poussée automatique, de
sorte qu'aucun changement ne peut être effectué et qu'en cas de panne, la
référence de vitesse n'est pas perdue.
• Le témoin d'avertissement d'atterrissage automatique s'allume en dessous
de 200' RA en cas de.. :
o Les deux pilotes automatiques sont désactivés,
o Déviation excessive en LOC (¼ point au-dessus de 15' RA) ou
G/S (1 point au-dessus de 100' RA). Les échelles LOC et G/S
clignotent,
o Perte du signal LOC au-dessus de 15' RA ou G/S au-dessus de
100' RA, o Différence de >15' entre les RA.
• Engagement de l'AG :
o Le levier des volets est au moins en position 1,
o Avions en vol,
o L'avion est resté au sol moins de 30 secondes.
• Dans une configuration à deux AP, le désengagement du mode GA
entraîne le désengagement de l'AP 2.
• Le SRS maintient la vitesse actuelle ou la VAPP à l'AG, selon la valeur la
plus élevée. La vitesse cible est limitée à VLS + 25 kts pour un bimoteur, ou
VLS + 15 kts pour un monomoteur. Lorsque le SRS se désengage, la
vitesse cible devient un point vert. Le fait de passer l'altitude d'accélération
de l'AG ne désengage pas le SRS.
• Fonctions FAC :
o Fonction de lacet :
Amortissement du lacet,
^ Trim du gouvernail,
^ Limite de débattement du gouvernail.
o Fonction de l'enveloppe de vol :
Gestion de l'échelle de vitesse du PFD,
^ Protection du sol Alpha.
o Avertissement de faible énergie,
o Détection du cisaillement du vent.
• Limite du débattement du gouvernail :

• FAC 1 calcule l'échelle PFD 1 et FAC 2 calcule l'échelle PFD 2. Le FAC

calcule les limites, les vitesses de manœuvre et la tendance de la vitesse.
• En dessous de 14 500' et 250 kts, le FAC calcule la masse brute à partir de
l'angle d'attaque, de la vitesse, de l'altitude, de la poussée et du centre de
gravité.
• Lorsque l'avion dépasse 14 500 pieds ou 250 kts, la masse brute est
mémorisée et mise à jour en fonction de la consommation de carburant.
• Le plancher Alpha est disponible depuis le décollage jusqu'à 100' RA. Il
intervient si l'angle d'attaque est élevé. Le plancher Alpha n'est pas
disponible en loi alternative ou en cas de panne moteur avec les
volets/slats sortis.
• L'avertissement de faible niveau d'énergie est disponible dans les
confections 2, 3 et FULL. L'avertissement est inhibé si
o TOGA est sélectionné,
o 100' > RA > 2 000',
o Plancher alpha ou GPWS déclenché,
o Droit alternatif ou droit direct, o Les deux AR échouent.
• La détection du cisaillement du vent est possible du décollage jusqu'à 1
300' et de 1 300' à 50' pendant l'atterrissage.
• La détection du cisaillement du vent repose sur le calcul du niveau
d'énergie prévu. S'il tombe en dessous d'une valeur prédéterminée, il se
déclenche.
•pieds.
La hauteur minimale pour l'utilisation du pilote automatique est de 100

• Autoland :
o Angle G/S compris entre -2,5° et -3,15°, sur un aéroport situé à
moins de 2 000 pieds, à la masse maximale à l'atterrissage ou
en dessous.
o En cas de panne moteur, l'atterrissage passif doit être effectué en
conf FULL.
Électricité

• Chaque générateur peut alimenter l'ensemble du réseau.

• 3 phases 115/200 V, 400 Hz et 28 V DC.
• Deux GCU (Generator Control Unit) contrôlent la sortie du générateur
respectif.
• Un GAPCU (Ground and Auxiliary Power Control Unit) contrôle la sortie du
générateur APU et l'alimentation externe.
• Le circuit hydraulique bleu alimente le générateur de secours.
• Un onduleur statique convertit le courant continu de BAT 1 en courant
alternatif si la vitesse de l'avion est supérieure à 50 kts et si le système
électrique est alimenté uniquement par les batteries, quelle que soit la
position du coupe-batterie. En dessous de 50 kts, le pbs de la batterie doit
être sur AUTO.
• Les TR alimentent le circuit électrique en courant continu. L'ESS TR
alimente le circuit CC essentiel à partir du générateur d'urgence.
• Deux batteries sont connectées en permanence aux bus chauds.
• Les CB surveillés sont verts.
• Les CB non surveillés sont noirs.
• Les GEN 1 et 2 sont prioritaires sur le GEN de l'APU.
• L'alimentation externe est prioritaire sur l'APU GEN lorsque le bouton ON
est enfoncé.
• En vol, les deux batteries sont connectées au DC BAT BUS si elles ont
besoin d'être rechargées. Si ce n'est pas le cas, le limiteur de charge de la
batterie (BCL) les déconnecte.
• A la terre, les BUSSES GND/FLT peuvent être alimentés sans alimenter
l'ensemble du réseau.
• Si les bus CA 1 et 2 sont perdus et que la vitesse de l'avion est supérieure
à 100 kts, la RAT s'étend automatiquement. Il alimente le générateur
d'urgence. Ce générateur alimente le BUS ESS en courant alternatif et le
BUS ESS en courant continu via l'ESS TR.
• En dessous de 100 kts (ou si la RAT décroche), la production d'urgence est
automatiquement transférée aux batteries et à l'onduleur statique, et les
bus AC SHED ESS et DC SHED ESS sont automatiquement délestés.
• Dans la configuration fumée, les barres de bus principales sont
supprimées. Identique à la configuration électrique de secours, sauf que les
pompes à carburant sont connectées en amont du contacteur de ligne GEN
1. 75% des équipements sont délestés, tout ce qui reste est alimenté par
les disjoncteurs du tableau supérieur.
• Le bouton BATT du tableau de bord commande le fonctionnement du
limiteur de charge de la batterie correspondante.
• Les batteries sont connectées au DC BATT BUS :
o Lors du démarrage de l'APU (limité à 3 minutes lorsque le
générateur de secours fonctionne),
o Tension de la batterie < 26,5 V immédiatement au sol et après 30
minutes de vol,
o Perte de AC 1 et AC 2 en dessous de 100 kts.
• Lors de la déconnexion de l'IDG, ne pas maintenir l'interrupteur pendant
plus de 3 secondes. Ne pas déconnecter si le moteur n'est pas en train de
tourner (ou de tourner).
• Le courant maximal est de 200 A.
• En cas de réinitialisation de l'ordinateur, attendre 3 secondes si un
interrupteur normal est utilisé, 5 secondes si un disjoncteur est utilisé.
• La vitesse minimale de la RAT est de 140 kts (la RAT est capable
d'alimenter le générateur de secours jusqu'à 125 kts).
Protection contre l'incendie

• Le moteur et l'APU sont équipés d'un système de détection d'incendie et de

surchauffe composé de
o Deux boucles de détection de gaz identiques (A et B) en
parallèle,
o Une unité de détection d'incendie (FDU)
• Les boucles de détection de gaz se composent de trois éléments de
détection pour chaque moteur (nacelle du pylône, cœur du moteur, section
de la soufflante du moteur) et d'un élément dans le compartiment de l'APU.
• Extinction :
o Moteurs - 2 bouteilles,
o APU - 1 bouteille.
• L'avertissement d'incendie apparaît en cas de :
o Signal d'incendie des boucles A et B,
o Signal d'incendie d'une boucle et défaut de l'autre,
o Ruptures dans les deux boucles à moins de 5 secondes l'une de
l'autre, o Test .
• L'avertissement Loop FAULT apparaît si
o Une boucle est défectueuse,
o Les deux boucles sont défectueuses, o L'unité de détection
d'incendie est défaillante.
• Un disque rouge à l'arrière du fuselage indique que l'extincteur de l'APU n'a
pas été déclenché en raison de la surpression de la bouteille.
• Au sol, en cas d'incendie de l'APU, celui-ci s'arrête automatiquement et
déclenche automatiquement l'extincteur.
• Un détecteur de fumée situé dans le conduit d'extraction d'air détecte la
présence de fumée dans le compartiment avionique. Si de la fumée est
détectée pendant plus de 5 minutes, il est possible de l'effacer mais elle
reste verrouillée. Une double réinitialisation du FCU à la terre peut le
désenclencher.
• Chaque toilette est équipée d'un détecteur de fumée. Il envoie des signaux
à une unité de contrôle de détection de fumée (SDCU) qui, à son tour,
envoie des signaux au FWC et au CIDS.
• Chaque toilette est équipée d'un système d'extinction automatique dans la
poubelle.
• Les compartiments à cargaison sont équipés d'un système de détection de
la fumée. Les cavités des panneaux de plafond de la soute contiennent
deux détecteurs de fumée. Il y a deux cavités dans la cale arrière et une
dans la cale avant. Le SDCU reçoit les signaux des détecteurs et les
transmet à l'ECAM.
• Une bouteille d'extincteur est disponible pour les deux cales. Il y a trois
buses, deux dans le compartiment arrière et une dans le compartiment
avant.
Commandes de vol

•hydrauliquement.
Les gouvernes sont commandées électriquement et activées
• Le stabilisateur et le gouvernail peuvent être commandés mécaniquement.
• Il y a sept ordinateurs de contrôle de vol :
o Deux ELAC
Contrôle normal de la gouverne de profondeur et du
stabilisateur.
Contrôle de l'aileron.
o Trois SEC
Contrôle du spoiler.
Commande de secours de la gouverne de profondeur et du
stabilisateur.
o Deux FAC
^ Commande électrique du gouvernail.
• Il y a également deux FCDC (concentrateurs de données de contrôle de
vol) qui acquièrent les données des ELAC et des SEC et les envoient au
CFDS et à l'EIS.

Pitch

• Deux ascenseurs et THS :

o Elevator max up 30°, max down 17°.
o THS max. en hausse de 13,5°, max. en baisse de 4
• ELAC 2 contrôle normalement les ascenseurs, THS est contrôlé par un
moteur électrique (1 sur 3).
• En cas de défaillance des deux ELAC, les ascenseurs sont contrôlés par
SEC 1 ou 2. Le THS serait contrôlé par le moteur 2 ou 3 en cas de
défaillance du moteur 1.
• La commande mécanique du THS est disponible si le système hydraulique
vert ou jaune fonctionne.
• Il y a deux servojacks sur chaque gouverne de profondeur.
• Les servojacks ont trois modes :
o Actif : sa position est commandée électriquement.
o Amortissement : sa position suit le mouvement de la surface.
o Centrage : sa position est maintenue hydrauliquement en
position neutre.
• En fonctionnement normal, un servojack est actif, l'autre est en
amortissement.
• Si l'un d'eux tombe en panne, l'autre devient actif et celui qui est en panne
passe automatiquement en mode d'amortissement.
• En cas de défaillance d'une gouverne de profondeur, l'autre gouverne a un
débattement limité pour ne pas surcharger l'empennage.
• Le vérin à vis THS est commandé par l'un des deux moteurs hydrauliques,
lui-même commandé par l'un des trois moteurs électriques ou par la roue
de réglage mécanique.

Rouleau

• Un aileron et quatre spoilers (sur chaque aile) contrôlent le roulis.

• La déflexion maximale des ailerons est de 25°.
• Lorsque les volets sont sortis, les ailerons s'abaissent de 5°.
• La déflexion maximale du spoiler est de 35°.

• L'ELAC 1 contrôle normalement les ailerons. En cas d'échec, ELAC 2 fera

son travail. Si les deux ELAC tombent en panne, les ailerons passent en
mode amortissement.
• SEC 3 - Spoiler 2.
• SEC 1 - Spoiler 3 et 4.
• SEC 2 - Spoiler 5.
• Si un SEC échoue, ses spoilers sont rétractés.
• Chaque aileron dispose de 2 servojacks avec deux modes : actif et
amortissement.
• Les servojacks passent en mode amortissement en cas de défaillance des
deux ELAC ou de basse pression des systèmes hydrauliques bleu et vert.
• Si un spoiler d'une aile est défaillant, celui de l'autre aile est désactivé.

Frein à main

• Le Speedbrake est constitué des spoilers 2, 3 et 4.

• L'extension est inhibée si
o SEC 1 et SEC 3 ont des défauts.
o L'élévateur (G ou D) présente un défaut (seuls les spoilers 3 et 4
sont inhibés).
o La protection AOA est active.
o Les volets sont en configuration FULL.
o Les leviers de poussée se trouvent au-dessus du MCT.
o L'étage Alpha est actif.
• Si une inhibition se produit alors que le frein de vitesse est sorti, il se
rétracte et se déploie à nouveau lorsque l'inhibition est terminée et que le
levier est réenclenché.
• Au sol, lorsque l'avion est à l'arrêt, le levier des aérofreins sort le spoiler 1
pour la maintenance, quel que soit le réglage des volets.
• Lorsque l'on vole à une vitesse supérieure à 315 kts ou 0,75 Mach, la
vitesse de rétraction des aérofreins est réduite (FULL à 0 takes 25 sec).
• Déviation maximale des aérofreins en vol manuel :
o 40° spoiler 3 et 4,
o 20° pour le spoiler 2.
• Déviation maximale des aérofreins lorsque le pilote automatique est
engagé :
o 25° pour les spoilers 3 et 4 (atteint avec la poignée SPD BRK en
demi-position)
o 12,5° pour le spoiler 2 (atteint avec la poignée SPD BRK en
demi-position).
• Certains spoilers sont utilisés comme aérofreins et comme spoilers de
roulis. Si la déflexion maximale est atteinte, le spoiler dans le vent opposé
est légèrement rétracté pour créer l'effet de roulis.

Contrôle des spoilers au sol

• Les spoilers au sol sont les spoilers 1 à 5.

• Extension complète :
o RTO à une vitesse > 72kts.
o A l'atterrissage, lorsque les deux trains d'atterrissage principaux
ont touché le sol, que les déporteurs sont armés et que les
manettes de poussée sont au ralenti ou presque OU que la
marche arrière est sélectionnée sur au moins un moteur (si les
déporteurs ne sont pas armés).

• Lors d'un atterrissage automatique, les spoilers sol sortent complètement à

mi-vitesse une seconde après que les deux trains d'atterrissage principaux
ont touché le sol.
• Une extension partielle se produit lorsque la marche arrière est
sélectionnée alors qu'une jambe de force de la roue principale est
comprimée. Extension partielle = 10°.
• Après l'atterrissage ou le RTO, les déporteurs au sol se rétractent lorsqu'ils
sont désarmés.
• Lors d'un "touch and go", les spoilers au sol se rétractent lorsque l'une des
manettes de poussée est avancée de plus de 20°.
• Si les déporteurs au sol ne sont pas armés, ils se rétractent lorsque les
manettes de poussée sont placées au ralenti après la marche arrière.
• Lors d'un rebond, les spoilers restent déployés.

Contrôle du lacet

• Les ELAC calculent les ordres de lacet et les envoient aux FAC.
• Trois servocommandes indépendantes fonctionnant en parallèle actionnent
le gouvernail. Le servomoteur vert entraîne normalement les trois, le
servomoteur jaune reste synchronisé pour prendre le relais si nécessaire.
• Le braquage du gouvernail est fonction de la vitesse. Les FAC contrôlent le
limiteur, s'ils sont défaillants, la déflexion maximale est disponible lorsque
les lames sont déployées.

• Deux moteurs électriques qui positionnent l'unité de sensation artificielle

compensent également le gouvernail. Moteur 1 - FAC 1, Moteur 2 - FAC2
(le moteur 2 reste synchronisé comme secours).
• La compensation maximale de la gouverne de direction est de ±20°.
• Lorsque le pilote automatique est engagé, le FMGS calcule les ordres de
compensation de la direction.

Droit normal
Pitch

• Les différents modes sont : le mode sol, le mode vol et le mode fusée.
• Le mode sol est actif sur le terrain - relation directe entre le manche à balai
et le braquage de la gouverne de profondeur. THS - 0°.
• Si l'assiette en tangage au sol dépasse 2,5°, la remise à zéro automatique
du THS s'arrête.
• Pendant le décollage, lorsque la vitesse de l'avion au sol atteint 70 kts, la
limite de tangage de la gouverne de profondeur est réduite de 30° à 20°. Le
droit direct est désormais actif.

• En vol, le droit direct se fond dans le droit normal (mode de vol). L'inverse
se produit lors d'un touchdown.
•protections.
Le mode de vol est une demande de facteur de charge avec autotrim et

• Lorsqu'il est établi dans un virage, aucune correction d'assiette n'est

nécessaire jusqu'à une inclinaison de 33°.
•suivantes
La compensation automatique en tangage se bloque dans les conditions
:
o Ordre de garniture manuelle,
o RA < 50' (100' avec le pilote automatique enclenché),
o Facteur de charge < 0,5g (la normale est de 1g),
o Aéronefs sous protection haute vitesse ou haute mach (sauf en
cas de défaut sur une gouverne de profondeur).
• Lorsque la protection contre l'angle d'attaque est active, les limites du THS
sont comprises entre le trim au point d'entrée dans cette position et 3,5° de
piqué.
• La même chose que ci-dessus se produit lorsque le facteur de charge est
>1,25g ou que l'angle d'inclinaison est > 33°.
• Lorsque le pilote automatique est engagé, les ELAC et les SEC limitent ce
que le pilote automatique peut commander.
• Le pilote automatique peut être déconnecté en appuyant sur les pédales de
direction (10° hors de l'assiette).
• Le mode torche devient actif à 50' RA.
• Le système mémorise l'assiette à 50' et, lorsque l'avion descend à 30', il
réduit l'assiette à 2° de piqué en 8 secondes.
• Les protections prévues par le droit commun sont les suivantes
o Limitation du facteur de charge,
o Protection de l'assiette en tangage,
o Protection élevée contre l'angle d'attaque,
o Protection à grande vitesse.
• Protection du facteur de charge :
o +2,5g à -1g en configuration propre.
o +2g à 0g dans d'autres configurations.
• Protection de l'assiette longitudinale :
o 30° de cabrage en CONF 3 (25° à basse vitesse).
o 25° de cabrage en CONF FULL (20° à basse vitesse).
o 15° en piqué.
o Les barres FD disparaissent lorsque la hauteur est > 25° vers le
haut ou > 13° vers le bas. Et ils réapparaissent entre 22° en haut
et 10° en bas.
• Protection contre les angles d'attaque élevés :
 o Lorsque l'angle d'attaque > α prot, la commande de profondeur
passe en mode protection. Ie : L'angle d'attaque est
proportionnel à la déviation du manche à balai. L'angle d'attaque
ne dépassera jamais l'α max. Si le pilote relâche le manche
latéral, l'angle d'attaque revient à α prot et y reste. Cette
protection est prioritaire sur toutes les autres. Le pilote
automatique se déconnecte à α prot + 1.

o Au-dessous de 200', la protection de l'angle d'attaque est

désactivée lorsque la déviation du manche latéral est inférieure
à ½ cabré et que l'angle d'attaque réel est inférieur à α prot - 2°.
o Au décollage, α prot = α max pendant 5 secondes.
o Le plancher α est activé lorsque α > plancher α (9,5° dans le
CONF 0, 15° dans les CONF 1 et 2, 14° dans le CONF 3 et 13°
dans le CONF FULL) ou lorsque la déviation du sidetick > 14°
nez en l'air en mode de protection de l'angle d'attaque.
o Le plancher α est disponible du décollage jusqu'à 100' avant
l'atterrissage.
• Protection à grande vitesse :
o Activé au niveau ou au-dessus de VMO/MMO.
o Lorsque la protection contre les hautes vitesses est active, la
compensation en tangage est gelée et la stabilité statique en
spirale positive est introduite à 0° d'inclinaison (l'inclinaison
revient à zéro).
o L'angle d'inclinaison est réduit de 67° à 45°.
o Lorsque la vitesse augmente au-dessus de la VMO, l'autorité de
piquer est réduite et un ordre de cabrer est appliqué pour sortir
de cette situation.
o Le pilote automatique se déconnecte.
o La protection contre les vitesses élevées est désactivée lorsque
la vitesse est inférieure à VMO/MMO.
o Symbole de protection de la vitesse : 2 barres vertes à VMO + 6
kts.
o L'ECAM affiche O/SPEED à VMO + 4 kts et MMO + 0,006.
• L'alerte de faible énergie est calculée par les FAC (voir Autoflight).

Contrôle latéral

•directe.
Au sol, la relation entre le manche à balai et la surface de contrôle est
• En vol, les ailerons, les spoilers et la gouverne de direction sont combinés.
De plus, l'angle d'inclinaison est limité, la coordination des virages et
l'amortissement du roulis sont disponibles.
• Le taux de roulis est proportionnel à la déflexion du manche, avec un
maximum de 15°/sec.
• Le mode "flare" est identique au mode "vol".
• Stabilité statique de la spirale positive jusqu'à 33° d'inclinaison. L'inclinaison
maximale est de 67° (au niveau du signe vert "=").
• Lorsque la protection contre l'angle d'attaque est active, l'angle d'inclinaison
maximal est de 45° et la stabilité statique en spirale positive à l'inclinaison
de 0°.
• Lorsque la protection de l'angle d'inclinaison est active, l'autotrim est
inopérant.

• Le pilote automatique se déconnecte lorsque l'angle d'inclinaison est > 45°.

Les barres FD disparaissent et réapparaissent lorsque l'angle d'inclinaison
est <40°.

Cible de glissement

• Si un moteur tombe en panne, les FAC modifient le dérapage pour

atteindre une cible β. Le vol à la cible β permet d'obtenir les meilleures
performances de montée.
• En configuration de décollage (1, 2, 3), lorsque les FACs détectent une
poussée asymétrique (de 35%) et au moins un moteur à > 80% N1, la cible
β devient active.

Lois de contrôle de la reconfiguration

• En fonction des défaillances, il existe trois configurations :

o Droit alternatif,
^ avec des protections,
^ sans protections.
o Droit direct.
o Sauvegarde mécanique.

Loi alternative avec protections

Pitch

• Le mode sol est actif 5 secondes après le toucher des roues (identique au
mode sol en loi normale).
• En vol, le mode de tangage suit la demande de facteur de charge comme
en loi normale, mais avec moins de protections.
• Le mode Flare est activé lorsque le train d'atterrissage est en position
DOWN - relation directe entre le manche et la surface de contrôle (loi
directe).

Contrôle latéral

• Le rouleau est en droit direct.

• Seul l'amortissement du lacet est disponible. L'amortisseur est limité à ±5°.

Protections (réduites)
•normal.
La limitation du facteur de charge est la même qu'en fonctionnement
• La protection de l'attitude en tangage n'est pas disponible.
• La stabilité à basse vitesse remplace la protection contre l'angle d'attaque.
• La stabilité à basse vitesse est disponible à partir de 5 à 10 nœuds au-
dessus de la vitesse d'avertissement de décrochage. Un signal de piqué
est introduit et la compensation de l'angle d'inclinaison permet de maintenir
un angle d'attaque constant. L'avertissement sonore STALL est activé
avant le décrochage.
• Le plancher α est inopérant.

Une loi alternative sans protection

• C'est la même chose que pour les protections, sauf que la seule protection
disponible est la limitation du facteur de charge.

Droit direct

Pitch

• La relation directe avec l'ascenseur.

• Pas d'autotrim disponible, le message USE MAN PITCH TRIM s'affiche.
• Aucune protection.
• Pas de plancher α.
• Des avertissements de survitesse et de décrochage sont disponibles.

Contrôle latéral

• Le roulis est en droit direct - relation directe entre le bâton et la surface de

contrôle. Le taux de roulis maximum est de 30° par seconde.
• Afin de limiter le taux de roulement, seuls les spoilers 4 et 5 sont utilisés. Si
le spoiler 4 est inopérant, le 3 sera utilisé. Si les ailerons sont défaillants,
tous les spoilers de roulis deviennent actifs.
• Le lacet est assuré par une commande mécanique. L'amortissement du
lacet et la coordination sont perdus.

Lois sur l'attitude anormale

• La loi sur l'attitude anormale devient active lorsque

o Inclinaison > 50° vers le haut ou 30° vers le bas.
o Banque > 125°.
o AOA > 30° ou < -10° (-15° pour l'A319).
o Vitesse > 440 kts 0r < 60 kts.
o Mach > 0,91 ou < 0,1.
• Cette loi est une loi alternative sans protection.
• Sur la récupération :
o Le pitch est un droit alternatif sans protection,
o Le rouleau est en droit direct,
o Yaw est en droit alternatif.
• Lors de la sélection du train d'atterrissage, il n'y a pas de retour au droit
direct.

Sauvegarde mécanique
• La sauvegarde mécanique intervient en cas de perte totale de l'alimentation
électrique.
• Le tangage est contrôlé manuellement à l'aide du THS.
• Le contrôle latéral est assuré par les gouvernails.

Contrôles et indications

•réinitialise
Une pression sur le bouton de réinitialisation de la gouverne de direction
le trim de la gouverne de direction à raison de 1,5° par seconde.

• L'indicateur de position affiche 20° à gauche ou à droite.

• Après le toucher des roues avant, si l'assiette longitudinale est inférieure à
2,5° pendant 5 secondes ou plus, le THS est automatiquement remis à 0°.
• Le bouton-poussoir situé sur la poignée latérale doit être enfoncé pendant
40 secondes pour verrouiller la priorité.
• En priorité, une lumière rouge apparaît devant le pilote dont le manche est
désactivé. Une lumière verte apparaît devant l'autre pilote uniquement si le
manche désactivé est déplacé.
• Un manche désactivé donne un avertissement de configuration de
décollage.
• Un voyant FAULT s'allume sur le commutateur ELAC pendant un test de
mise sous tension de l'ELAC (8 secondes).
• Au sol, après le premier démarrage du moteur, un indicateur blanc de
position du manche latéral (╬) apparaît puis disparaît une fois en mode vol.
• Vous trouverez ci-dessous l'indication de la gouverne de direction sur la
page ECAM :
o A : Position du gouvernail : Normalement vert mais devient
orange si un niveau hydraulique est bas.
o B : Limiteur de débattement de la gouverne de direction : Indique
la position haute vitesse.
o C : Position de compensation du gouvernail : Elle est
normalement en bleu. Il devient orange si la réinitialisation du
trim de direction échoue.

• Si les aérofreins sont étendus à partir du premier démarrage du moteur

jusqu'à 1 500', SPEED BRK apparaît en clignotant en orange. Il apparaît
également à partir de 1 500' jusqu'au toucher des roues si l'un des moteurs
est au-dessus du ralenti et que l'aérofrein est sélectionné pendant plus de
50 secondes.

Volets et lamelles

• Il y a deux surfaces de volets et cinq surfaces de lamelles.

• Il y a deux calculateurs de commande des volets et des lattes (SFCC),
chacun ayant une voie de volets et une voie de lattes.
• Des moteurs hydrauliques actionnent les becs de bord d'attaque et les
volets. Un moteur vert et un moteur bleu pour les lames et un moteur jaune
et vert pour les volets.
• Les freins à manque de pression (POB) bloquent la transmission lorsque
 les surfaces ont atteint leur position finale ou en cas de panne de
l'alimentation hydraulique.
• Une unité de prélèvement de position asymétrique (APPU) mesure
l'asymétrie entre les côtés gauche et droit.
• Un système de détection de déconnexion des volets empêche le
fonctionnement des volets en cas de séparation.
• Les freins de bout d'aile (WTB) s'activent en cas d'asymétrie. Ils ne peuvent
pas être libérés en vol.
• Si les volets WTB sont activés, les lamelles sont toujours utilisables et vice
versa.
• Lorsque la CONF 1+F est sélectionnée et que la vitesse augmente jusqu'à
> 210 kts, les volets se rétractent automatiquement.
• Fonction de verrouillage alpha/vitesse (lamelles) :
o Cette fonction inhibe la rétraction des becs de bord d'attaque
lorsque l'angle d'attaque est élevé et que la vitesse est faible.
o Si α > 8,6° ou la vitesse < 148 kts, la rétraction de 1 à 0 est
inhibée. Cette inhibition est levée lorsque α < 7,6° ou la vitesse >
154 kts.
o La fonction de verrouillage alpha/vitesse n'est pas active lorsque
α > 8,6° ou la vitesse < 148 kts après que le levier des volets est
sélectionné sur 0 et au sol lorsque la vitesse est < 60 kts.
•: L'angle de la lame/du volet en fonction de la position du levier est le suivant

Position Lamelles Volets

0 0° 0°
1 18° 0°
(+F) 18° 10°
2 22° 15°
3 22° 20°
PLEIN 27° 35°

Limites

• L'altitude maximale pour la sortie des becs de bord d'attaque ou des becs
de bord d'attaque et des volets est de 20 000 pieds.
Carburant

•battements
Le carburant est stocké dans la zone extérieure de l'aile pour atténuer les
et la flexion de l'aile.
• Le carburant est utilisé pour le refroidissement de l'IDG.
• Le carburant peut se dilater jusqu'à 2 % sans déborder.
• Le carburant maximal est d'environ 18 728 kg.
• Le système comprend six pompes de réservoir. En fonctionnement normal,
chaque moteur est alimenté par une pompe dans le réservoir central ou
deux dans son réservoir d'aile.
• Les vannes de séquence de pression garantissent que les pompes du
réservoir central débitent de manière préférentielle.
• Les vannes de transfert permettent de transférer le carburant du réservoir
extérieur au réservoir intérieur.
• Les vannes d'aspiration permettent aux moteurs d'être alimentés par
aspiration si les pompes sont à l'arrêt. Le réservoir central n'en a pas, de
sorte que le carburant serait inutilisable si les pompes ne fonctionnaient
pas.
• Séquence d'alimentation en carburant : Réservoir central, réservoirs
intérieurs (jusqu'à 750 kg), puis réservoirs extérieurs. Chaque pompe du
réservoir central s'arrête lorsqu'environ 500 kg de carburant du réservoir
intérieur qui lui est associé ont été utilisés.
• Les vannes de transfert s'ouvrent lorsque le niveau de carburant du
réservoir intérieur atteint environ 750 kg. Lorsqu'ils s'ouvrent, ils sont
verrouillés et se réinitialisent lors de la prochaine opération de
ravitaillement.
• Une pompe spéciale alimente l'APU en carburant pour le démarrage si la
pression est faible.
• Une partie du carburant fourni à chaque moteur est utilisée pour le
refroidissement de l'IDG et est ensuite acheminée vers le réservoir
extérieur. S'il est plein, il déborde dans le réservoir intérieur par le biais d'un
tuyau de déversement.
• Un système FQI (Fuel Quantity Indicator) contrôle le ravitaillement
automatique et transmet la masse, la quantité et la température du
carburant à l'ECAM.
• Le FQI dispose de 2 canaux. Le canal 2 devient actif en cas de défaillance
du canal 1.
• L'unité de contrôle du niveau de carburant (FLSCU) génère des signaux de
niveau et de température du carburant.
• Lorsque les pompes du réservoir central sont en mode AUTO, elles
fonctionnent pendant deux minutes après le démarrage du moteur, elles
fonctionnent avant ou après le démarrage du moteur si les lames sont
rétractées, elles s'arrêtent automatiquement 5 minutes après que le niveau
bas du réservoir central a été atteint.
• Sur le tableau de commande de ravitaillement, si l'interrupteur à bascule
BATT POWER est momentanément placé sur ON, le HOT BUS 1 alimente
le FQI pendant 10 minutes si aucune opération de ravitaillement n'est
sélectionnée ou jusqu'à la fin de l'opération de ravitaillement. En mode
NORM, le FQI n'est pas alimenté par les piles.
• Le ravitaillement automatique commence par les réservoirs extérieurs. Si la
quantité totale de carburant prédéfinie dépasse la capacité du réservoir de
l'aile, le réservoir central est ravitaillé simultanément.
• Temps approximatifs de ravitaillement :
o 17 min pour les réservoirs à ailes, o 20 min pour tous les
réservoirs.
• Lorsque les pbs L(R) TK PUMPS 1(2) sont en position ON, les pompes
fonctionnent mais ne délivrent du carburant que si la pression de
refoulement des pompes du réservoir central tombe en dessous d'un seuil.
Hydraulique

• La pression de fonctionnement normale est de 3 000 psi ± 200 psi (2 500

psi lorsqu'il est alimenté par le RAT).
• La pompe du système vert est alimentée par le moteur 1.
• La pompe du système jaune est alimentée par le moteur 2 ou par une
pompe électrique ou manuelle pour obtenir la pression nécessaire au
fonctionnement des portes de chargement.
• La pompe du système bleu est alimentée électriquement ou par la RAT en
cas d'urgence.
• Le PTU fonctionne lorsqu'une différence de 500 psi est détectée entre le
système vert et le système jaune.
• La RAT se déploie automatiquement si les bus CA 1 et 2 sont perdus ou
manuellement par l'intermédiaire d'un pb sur le panneau supérieur.
• Les accumulateurs du système maintiennent une pression constante.
• Les vannes de priorité coupent l'alimentation hydraulique des utilisateurs
lourds si le niveau hydraulique est trop bas.
• La purge HP du moteur 1 met les réservoirs hydrauliques sous pression. Si
la pression est trop faible, il prend dans le conduit de la traverse.
• ENG 1(2) PUMP pb Le voyant FAULT s'allume si le niveau du réservoir est
bas, si le réservoir surchauffe, si la pression d'air du réservoir est basse ou
si la pression de la pompe est basse.
• La pompe électrique bleue fonctionne après le premier démarrage du
moteur et en vol.
• La pompe électrique jaune fonctionne si le levier de la porte de chargement
est placé sur OPEN ou CLOSE. Toutes les fonctions du système jaune sont
inhibées, à l'exception du freinage alternatif et de l'inversion du sens de
marche du moteur.
• Le PTU est inhibé lors du premier démarrage du moteur et est testé lors du
deuxième démarrage du moteur. Le PTU est inhibé pendant 40 secondes
après le fonctionnement de la porte de chargement.
• Sur la page ECAM HYD, l'étiquette du système est normalement blanche
mais devient orange lorsque la pression du système tombe en dessous de
1 450 psi.
Protection contre le verglas et la pluie

• Aile anti-givre :
o En vol : les trois lamelles extérieures (3, 4, 5) sont chauffées par
l'air chaud du système pneumatique,
o Au sol : le fait de mettre l'interrupteur d'antigivrage de l'aile sur ON
permet d'effectuer une séquence de test de 30 secondes.
o Si une fuite est détectée, le système ferme automatiquement la
vanne correspondante.
o En l'absence d'alimentation électrique, la vanne se ferme.
• Antigivrage du moteur :
o Lorsqu'il n'y a pas de pression pneumatique (moteur éteint), les
soupapes se ferment.
o Lorsqu'il n'y a pas de courant électrique, les vannes s'ouvrent.
• Chauffage des fenêtres :
o Deux ordinateurs indépendants de chauffage des fenêtres (WHC),
un de chaque côté, contrôlent le chauffage des fenêtres.
o Le chauffage s'active automatiquement lorsqu'au moins un moteur
est en marche ou manuellement par l'intermédiaire de
l'interrupteur principal.
o Le chauffage du pare-brise fonctionne à faible puissance au sol et
à puissance normale en vol.
o Les fenêtres n'ont qu'un seul niveau de chauffage.
• Chauffage des sondes :
o Trois calculateurs de chauffage des sondes (PHC) indépendants
contrôlent le chauffage des sondes du commandant de bord, des
sondes F/O et des sondes STBY.
o Les sondes sont chauffées automatiquement lorsqu'un moteur est
en marche ou manuellement par le biais du pb.
o Au sol, les sondes TAT ne sont pas chauffées, le chauffage des
pitots fonctionne à bas niveau.
• Imperméable à la pluie :
o Après environ 30 secondes, la fenêtre est couverte de spray.
o Il est inhibé lorsque l'avion est au sol et que les moteurs sont
arrêtés.
o Il doit être utilisé en cas de pluie moyenne ou forte.
• Il y a conditions de givrage lorsque la TAT est inférieure ou égale à 10ºC et
que la visibilité est inférieure ou égale à un mile.
• L'antigivrage du moteur doit être activé dans des conditions givrantes en
montée et en croisière lorsque le SAT > -40 ºC. Pendant la descente, il doit
être allumé même si le SAT < -40 ºC.
• Les vols prolongés dans des conditions givrantes avec les becs de bord
d'attaque sortis doivent être évités.
• L'antigivre Wing peut être utilisé à la fois pour prévenir la formation de glace
et pour éliminer l'accumulation de glace.
• Après un atterrissage sous une pluie battante, l'EXTRACT doit être mis sur
OVRD, après le décollage, l'EXTRACT doit être mis sur AUTO.
• Pendant le roulage sur des pistes contaminées, le TAT FAULT peut se
déclencher, ne pas en tenir compte.
Système d'indication/enregistrement

• Trois ordinateurs de gestion de l'affichage (DMC) identiques acquièrent des

données provenant de différents capteurs et les envoient aux DU.
• Chaque DMC dispose de deux canaux :
o Canal ECAM, o Canal EFIS .
• Chaque DMS peut piloter simultanément un ND, un PFD et un ECAM.
• Deux concentrateurs d'acquisition de données du système (SDAC)
acquièrent des données et génèrent des signaux. Certains signaux sont
transmis aux DMC, d'autres aux FWC.
• Deux calculateurs d'alerte de vol (FWC) génèrent des messages d'alerte,
des mémos, des alertes sonores et des messages vocaux. Ils reçoivent des
données directement des systèmes de l'avion pour générer des alertes
rouges et des SDAC pour générer des alertes orange. Les FWC génèrent
également des annonces RA, des annonces DH, des incréments de distance
d'atterrissage et de vitesse.
• En temps normal, le DMC 1 pilote le PFD du commandant de bord, le ND du
commandant de bord et les DU de l'ECAM. Le DMC 2 pilote le PFD du
copilote et le ND du copilote. Le DMC 3 est en attente, prêt à conduire
n'importe quel DU.
• La défaillance de l'UD ECAM supérieure déclenche la page E/WD qui
remplace automatiquement la page système/état.
• La page système/état peut être affichée soit par le commutateur de transfert,
soit en appuyant sur le bouton système pendant un maximum de 3 minutes.
• En cas de défaillance d'un PFDU, le ND affichera automatiquement le PFD.
Le ND peut être visualisé en appuyant sur le commutateur de transfert.
• Code couleur ECAM :
o ROUGE - action immédiate,
o AMBER - sensibilisation ; pas d'action immédiate,
o VERT - normal,
o BLANC - remarques,
o BLEU - actions à mener/limites,
o MAGENTA - des messages particuliers pour des situations
particulières.
• Classification d'avertissement :
o Niveau 3 - Rouge,
o Niveau 2 - Ambre (carillon unique),
o Niveau 1 - Ambre (pas de carillon),
o Information - Avis - Surveillance du système, Mémo - Information.
• Échecs :
o Indépendant - système isolé,
o Primaire - défaillance qui affecte un autre système, o
Secondaire - résultat d'une défaillance primaire.
• Le pilote peut annuler toute alerte sonore en appuyant sur le bouton EMERG
CANC ou sur l'alerte principale, à l'exception de la survitesse ou du train
d'atterrissage non sorti.
• Exemple de défaillance primaire : DÉFAUT DU BUS ELEC DC 2
• Exemple d'échec secondaire : *RUPTURE
• Le mémo de décollage apparaît 2 minutes après le deuxième démarrage du
moteur ou lorsque l'on appuie sur la touche T.O. CONFIG (à condition qu'au
moins un moteur soit en marche). Il disparaît lors de l'application du courant.
Siun avisest déclenché et que le ECAM est en configuration d'affichage
unique, un message ADV apparaît et le bouton de page système clignote.
Le STS clignote à l'arrêt du moteur s'il y a des messages dans la partie
MAINTENANCE de l'état.
La charge G apparaît en orange si g est inférieur à 0,7 ou supérieur à 1,4.
L'heure UTC est synchronisée avec l'horloge du cockpit.
 En cas de défaillance du panneau de commande ECAM, les boutons-
poussoirs CLR, RCL, STS, EMER CANC et ALL restent opérationnels car ils
sont directement câblés aux FWC et DMC.

VFI

•moteur.
L'ordre du bâton latéral (blanc) s'affiche après le premier démarrage du

• La barre de guidage du roulis au sol s'affiche au sol ou sous 30' RA si un

signal LOC est disponible.
• Symboles de protection des commandes de vol : 67º d'inclinaison, 15º de
piqué et 30º de cabré.
• L'indice de dérapage devient une cible ß (si une panne de moteur est
détectée) lorsqu'en CONF 1, 2 ou 3 et que tout moteur N1 > 80% et que la
différence entre N1 est ≥ 35%.
• La tendance de la vitesse indique la vitesse projetée de l'avion dans 10
secondes.
• L'indication de la déviation verticale est de ±500'.
• La référence barométrique clignote s'il n'y a pas d'altitude de transition et que
l'avion est en dessous de 2 500'.
• L'indication de la vitesse verticale devient orange si la vitesse verticale est
inférieure à la vitesse maximale :
o >6 000 fpm,
o >2 000 fpm pendant la descente lorsque 1000' < RA < 2500'
o >1,200 fpm pendant la descente lorsque RA < 1,000'
• Le cap est VRAI lorsque la latitude est >73ºN ou <60ºS.
• Un point sur l'échelle du radiophare d'alignement de piste correspond à ±0,8º
et ±0,4º sur l'échelle de l'alignement de descente.
• CHECK ATT indique une différence d'au moins 5º entre les informations
d'attitude sur les deux PFD.
• CHECK ALT s'affiche si l'indication d'altitude diffère de 250' en QNH ou de
500' en STD.
• CHECK HDG s'affiche si une différence de 5º ou plus est détectée dans le
cap.
• WINDSHEAR s'affiche si le FAC détecte un cisaillement du vent. La
détection est possible lorsque les becs de bord d'attaque et les volets sont
sortis au décollage, entre 5 secondes après le décollage et 1 300 pieds
d'altitude, et à l'atterrissage, entre 1 300 pieds d'altitude et 50 pieds
d'altitude.

ND

• En cas de panne du système de ventilation, les ND n'affichent pas le radar

météorologique.
• Le signal analogique de l'indication du vent (flèche) se réfère au nord
magnétique, tandis que le signal numérique se réfère au nord géographique.
•parL'échelle
point).
LOC est de ±0,8º (0,2º par point) et l'échelle VOR est de ±10º (5º

• Les codes de couleur de l'EGPWS sont affichés pour l'altitude actuelle en

cas de vol en palier. En cas de descente à plus de 1 000 fpm, il affiche les
30 prochaines secondes.

Train d'atterrissage

Volant de nez
• Limites de la direction de la roue avant :
o Utilisation des pédales : 6º jusqu'à 40 kts, réduction à zéro à 130 kts.
o Utilisation des volants : 75º jusqu'à 20 kts, réduction à zéro à 80
kts.
• Le système de direction reçoit une pression hydraulique si le commutateur
A/SKID & N/W STRG est sur ON, qu'un moteur tourne et que l'avion est au
sol.
• Lorsque le NWS est désactivé à l'aide de la goupille, la roulette de nez peut
tourner jusqu'à 95º dans les deux sens.
• Après le décollage, la roue de nez est centrée automatiquement.
• NW STRG DISC s'affiche en vert lorsque la goupille est insérée, en orange
lorsqu'un moteur tourne.
• Le circuit hydraulique vert (jaune pour les avions 2189 et ultérieurs) fournit de
la pression à un vérin de commande pour contrôler l'orientation de la roue de
nez via le BSCU.
• Le BSCU reçoit des ordres des volants, des pédales de direction et du pilote
automatique du capitaine et du copilote.

Train d'atterrissage - Général

•hydrauliquement.
Les engrenages et les portes sont commandés électriquement et actionnés

• Les portes sont mécaniquement liées aux engrenages. Toutes les portes
s'ouvrent pendant l'extension et la rétractation.
• Deux LGCIU commandent électriquement la séquence des engrenages et
des portes. Après un cycle de rétractation, l'opération passe à l'autre LGCIU.
• Le système hydraulique vert actionne les engrenages et les portes. Au-
dessus de 260 kts avec le train d'atterrissage en position UP, une valve de
sécurité coupe l'alimentation hydraulique du système de train d'atterrissage.
• Lors d'une extension d'urgence, le système hydraulique est automatiquement
coupé au niveau du train d'atterrissage dès que l'on tourne la manivelle. Les
trappes du train d'atterrissage restent ouvertes.
• Les LGCIU reçoivent des données des portes, des amortisseurs et des
serrures des engins. En cas de défaillance, l'autre LGCIU prend en charge le
fonctionnement de l'engrenage. Certains utilisateurs verront des informations
erronées s'ils les obtiennent de la LGCIU défaillante.
• Les capteurs des portes de chargement et les détecteurs de proximité pour
la déconnexion des volets envoient des signaux aux LGCIU. Dans le cas des
volets, les signaux sont envoyés aux SFCC. Les défaillances des SFCC ne
sont pas surveillées par les LGCIU.
• Le panneau d'indication du train d'atterrissage reçoit des signaux de LGCIU
1 tant qu'il est alimenté électriquement.
• La flèche rouge située à côté du levier du train d'atterrissage s'allume si le
train n'est pas sorti et verrouillé et si l'avion est en configuration
d'atterrissage.
• Un mécanisme de verrouillage bloque le levier en position basse si l'un des
amortisseurs principaux est comprimé ou si la roulette de nez n'est pas
centrée.

Freins et antipatinage

• Le système normal utilise le système hydraulique vert, le système alternatif

utilise le système jaune.
• Toutes les fonctions de freinage sont contrôlées par un BSCU à deux
canaux.
• Les bouchons fusibles empêchent les pneus d'éclater en cas de température
élevée.
• L'antidérapage et le freinage automatique fonctionnent par l'intermédiaire du
système de freinage.
• L'antidérapage se désactive lorsque la vitesse au sol est inférieure à 20 kts.
La vitesse de chaque roue principale est comparée à celle de l'avion et
lorsque la vitesse de la roue tombe en dessous de 0,87 fois la vitesse de
référence, le système relâche légèrement le frein.
• La vitesse de référence est déterminée à partir des ADIRU. En cas d'échec,
la vitesse de référence est égale à la vitesse la plus élevée de chaque roue.
Dans ce cas, la décélération est limitée à 1,7 . ms-2

Frein automatique

• Le but du freinage automatique est de réduire la distance de freinage en cas

de RTO et de maintenir un taux de décélération sélectionné pendant
l'atterrissage.
• Le système se déclenche si le bouton est enfoncé, si la pression hydraulique
verte est disponible, si le système antidérapage est alimenté en électricité,
s'il n'y a pas de défaillance dans le système de freinage et si un ADIRU
fonctionne.
• Le frein automatique MAX ne peut pas être armé en vol.
• Le système s'active si
o Extension des spoilers au sol (pour LO et MED),
o Les spoilers au sol sont déployés et la vitesse de l'avion est
supérieure à 40 kts (MAX),
Note : les spoilers se déploient à >72 kts.
• Deux SEC doivent fonctionner pour que le freinage automatique soit activé.
• Le système se désarme lorsque :
o Pb est appuyé, ou
o Une ou plusieurs conditions d'armement sont perdues, ou
o une déflexion suffisante de la pédale de frein est enfoncée, ou
o Après le décollage ou le "touch and go".
• Il existe quatre modes de fonctionnement :
o Freinage normal,
o Alterner le freinage et l'antidérapage,
o Freinage alterné sans antidérapage,
o Frein de stationnement.
• Freinage normal :
o Manuellement ou automatiquement. Automatiquement au sol ou
en l'air lorsque le levier du train d'atterrissage est sélectionné sur
UP. Dans ce dernier cas, il n'y a pas d'indication de pression de
freinage.
• Freinage alterné avec antidérapage :
o Le frein automatique est inopérant. Les signaux de freinage
provenant des pédales sont envoyés à l'ABCU qui alimente alors
la valve de sélection de freinage alternatif pour pressuriser le
circuit hydraulique jaune. De plus, il contrôle électriquement la
servo-vanne alternative pour obtenir la pression correcte. Antiskid
est contrôlé par le BSCU. La pression de freinage est indiquée
sur le triple indicateur.
• Freinage alternatif sans antidérapage :
 o Le frein automatique est inopérant. Idem que ci-dessus. La
pression de freinage est automatiquement limitée à 1 000 psi par
l'ABCU. Les accumulateurs permettent jusqu'à 7 freinages.
• Frein de stationnement :
o Les freins fonctionnent avec le système jaune par l'intermédiaire
de la valve de commande du frein de stationnement, qui s'ouvre
pour permettre une pression totale sur les roues principales. Un
accumulateur maintient la pression des freins pendant au moins
12 heures.
• Le freinage automatique MAX applique le freinage complet dès que les
spoilers sont déployés.
• Le freinage automatique MED s'applique 2 secondes après le déploiement
des spoilers pour décélérer à 3 . ms-2

• Le freinage automatique LO s'applique 4 secondes après le déploiement des

spoilers pour décélérer à 1,7 . ms-2

• Le voyant DECEL s'allume lorsque la décélération est à 80% de la valeur

sélectionnée. Sur les pistes glissantes, il se peut qu'il ne soit pas activé en
permanence, car l'antidérapage fonctionne.
• Le voyant bleu ON indique que le frein automatique est activé.
• Alimentation électrique :
o LGCIUs - DC FLT/GND (DC ESS en cas d'urgence),
o BSCU CH1 - AC1 et DC1,
o BSCU CH2 - AC2 et DC2,
o ABCU - DC ESS et HOT BATT BUS,
o PARK BRK - DC GND/FLT (HOT1 en cas d'urgence).

Limites

•PARKNe pas régler N1 au-dessus de 75 % sur les deux moteurs avec la fonction
BRK activée.
•inspecter.
Si l'on soupçonne que les pneus sont endommagés, il convient de les

• Si un pneu est dégonflé sur une ou plusieurs vitesses (3 pneus maximum), la

vitesse maximale est de 7 kts en virage.
• Si deux pneus sont dégonflés sur le même train principal, la vitesse
maximale est de 3 kts et l'angle de braquage doit être limité à 30 degrés.

Procédures supplémentaires

• Le BSCU peut être réinitialisé au sol (avec le frein de stationnement activé)

soit en réinitialisant le commutateur A/SKID & N/W STRG, soit par le CBS si
le commutateur n'a pas fonctionné.
• En vol, il ne faut pas le faire pour ne pas réinitialiser une éventuelle
défaillance réelle du tachymètre.
• Une action de maintenance est nécessaire si
o La différence de température entre deux freins sur les mêmes
engrenages >150º et la température de l'un d'entre eux est ≥600º.
o La différence de température entre deux freins sur le même
engrenage est >150º et la température de l'un d'entre eux est
≤60º.
o La différence entre la moyenne des freins LHS et RHS est >200º.
o Une fiche de fusible a fondu.
o La température d'un frein est >900º.
• En cas de roulage avec le train avant décalé :
 NWS Offset Décalage <= 0.5° 0,5° < Décalage <= 1,5° Décalage > 1,5
Compensation du Trim <= 3° 3° < Trim <= 8.8° Garniture > 8,8
gouvernail pour
rouler en ligne
droite
Envoi OUI OUI NON
Procédures
Pas de limitation Appliquer la procédure suivante : Une action de
opérationnelle maintenance
Autoland : immédiate
s'impose

-MAX X WIND 10KT

Lumières

• Les voyants du logo s'allument lorsque la jambe de train d'atterrissage

est comprimée ou lorsque les becs de bord d'attaque sont déployés.
• Les feux attachés à la roue de nez s'éteignent lorsque la roue est
rétractée.
• Les balises de sortie du système de balisage des voies d'évacuation
d'urgence sont alimentées par des piles internes pendant au moins 12
minutes.
• Le DC SHED ESS BUS charge les batteries internes si le sélecteur
EMER LT n'est pas sur ON.
• Si l'altitude de la cabine dépasse 11 300' (±350'), la cabine s'allume et les
panneaux FASTEN SEAT BELTS et NO SMOKING s'allument.
Navigation

• 3 ADIRUS → ADR (3)

→ IR (3) → GPS (2)
• ADIRU 1 est alimenté par les sondes du capitaine.
• ADIRU 2 est alimenté par les sondes du F/O.
•de ADIRU
bord.
3 est alimenté par les sondes de secours et le TAT du commandant

• Au sol, si au moins une ADIRU est alimentée par les batteries, un klaxon
retentit.

GPS

• Un récepteur MMR (Multi Modular Receiver) contient le GPS et traite les

données pour les transférer aux ADIRU.
• En fonctionnement normal, le GPS 1 alimente les ADIRU 1 et 3, tandis que
le GPS 2 alimente l'ADIRU 2.
• Quatre satellites sont nécessaires. Il calcule ensuite un biais d'altitude et le
maintient gelé si la réception satellite se réduit à trois.

Boussole

•veille.
Un démarrage de l'APU peut perturber la lecture de la boussole en mode

ISIS

•parcours
La barre de déviation LOC affiche une indication erronée si l'on effectue un
en sens inverse.

RAD NAV

• Deux récepteurs ILS intégrés dans les MMR.

• Le PFD 1 et le ND 2 affichent les informations de l'ILS 1.
• Le PFD 2 et le ND 1 affichent les informations de l'ILS 2.

Altimètre radio

• Deux AR :
o Le PFD 1 affiche le relevé RA 1,
o Le PFD 2 affiche le relevé RA 2.
• C'est la FWC qui génère les appels.
• RETARD" est annoncé à 20' sans poussée automatique ou à 10' avec
poussée automatique active et un pilote automatique en mode atterrissage.

Radar météo

• L'antenne prédictive de cisaillement du vent effectue un balayage au-

dessous de 2 300' et le balayage est affiché sur le ND au-dessous de 1
500'.
• La plage de prédiction du cisaillement du vent est de 5 Nm. Au décollage,
les alertes sont inhibées au-dessus de 100 kts jusqu'à 50'.
• Le système prédictif de cisaillement du vent nécessite que l'ATC soit sur la
position ON, AUTO ou XPDR pour fonctionner. Le commutateur PWS doit
être sur ON, le commutateur Wx peut être sur OFF.

GPWS

• Le GPWS génère des alertes sonores et visuelles lorsque le RA est

compris entre 30' et 2 450'.

EGPWS

• L'EGPWS dispose d'une base de données mondiale. Il obtient les

informations de position du FMS 1. Une mise en garde donne 60 secondes,
tandis qu'un avertissement donne 30 secondes.
• Les données de hauteur sont tirées de la référence baro du capitaine et il
n'y a pas de protection contre les erreurs de baro.
• Le système TAD (Terrain Awareness and Display) calcule une enveloppe
de prudence et d'avertissement devant l'avion.
• Le TCF (Terrain Clearance Floor) prévient d'une descente prématurée,
quelle que soit la configuration de l'avion. Les aéroports et les pistes
doivent figurer dans la base de données.
• L'affichage du terrain va du centre vers l'extérieur (pour différencier
l'affichage Wx).

TCAS

• Le trafic de proximité est celui qui est plus proche que 6 Nm et ± 1 200'.
• Dans le cas d'un TA, le temps estimé pour atteindre le CPA (point
d'approche le plus proche) est de 40 secondes.
• Dans le cas d'un RA, le temps est de 25 secondes.

Procédures supplémentaires

• Les stations radio doivent être réglées manuellement si la fréquence a été

introduite manuellement dans le MCDU.
• Calcul du radar Wx :
o ∆h (pieds) ≈ d (Nm) x inclinaison (degrés) x 100, où
^ ∆h = différence de hauteur entre l'avion et l'orage,
^ d = distance par rapport à l'orage.
• Le TCAS génère un :
o Avis correctif,
o Conseil préventif,
o Avis correctif modifié.

Oxygène

• Les masques à oxygène du cockpit fournissent une surpression si l'altitude

de la cabine dépasse 30 000 pieds.
• Au-dessus d'une altitude cabine de 35 000', le masque d'habillage fournit
100 % d'oxygène.
• L'indication de la pression OXY sur l'ECAM est :
o Vert lorsqu'il est normal,
 o Impulsion verte lorsque la pression est inférieure à 600 psi,
o Ambre lorsque la pression est inférieure à 300 psi,
o Demi-boîte orange lorsque la pression est inférieure à 1 000 psi.
• La hotte de désenfumage fournit de l'oxygène pendant 15 minutes.
Pneumatique

• Deux ordinateurs de gestion de la purge (BMC) sont disponibles. Si l'un

échoue, l'autre prend le relais.
• Le BMC sélectionne l'étage du compresseur à utiliser comme source de
purge. Il régule également la température à l'aide d'un pré-refroidisseur.
• Lorsque l'équipage sélectionne la vanne de purge de l'APU sur ON, l'APU
alimente le système pneumatique si la vitesse de l'APU est supérieure à
95%. Cela ouvre la vanne de purge transversale et ferme automatiquement
la purge du moteur.
• La vanne de recoupement est équipée de deux moteurs, l'un pour le mode
automatique et l'autre pour le mode manuel. En mode AUTO, la vanne
s'ouvre automatiquement lorsque la purge de l'APU est sélectionnée sur
ON.
• Les boucles de détection de fuite détectent les fuites d'air chaud dans le
pylône, l'APU et les ailes. Les boucles des ailes sont doubles.
• Lorsqu'une fuite est détectée, la vanne de purge transversale se ferme
(sauf pendant le démarrage du moteur), les vannes de purge connexes se
ferment et un défaut est déclenché.
• Le BMC 1 détecte la boucle APU, la boucle A et le pylône du moteur 1.
• Le BMC 2 détecte la boucle B et le pylône du moteur 2.
• En cas de défaillance d'un BMC, l'autre prend le relais mais les voyants de
défaut associés ne sont pas déclenchés sur le panneau du système et la
vanne de purge associée ne se ferme pas automatiquement.
APU

•autorité
Le boîtier de commande électronique (ECB) est un contrôleur à pleine
pour l'APU.
• La conduite d'alimentation en carburant gauche alimente l'APU. Si la
pression n'est pas suffisante (pompes éteintes), une pompe à carburant de
l'APU démarre automatiquement.
• En cas d'incendie de l'APU au sol, l'APU s'arrête automatiquement.
• L'EGT maximale au démarrage est de 982C
• L'EGT maximum en fonctionnement est de 700ºC - 742ºC ou 682º pendant
5 secondes.
• LOW OIL LEVEL s'affiche lorsque l'ECB le détecte alors que l'avion est au
sol et que l'APU ne fonctionne pas. Ne pas démarrer l'APU si cet avis
ECAM est affiché. (10 heures de fonctionnement sont disponibles.)
• En vol, lorsque l'avion est en configuration d'urgence électrique, le
démarrage de l'APU est inhibé pendant 45 secondes (pour permettre le
couplage du générateur de secours).
• Tentatives de départ : 3 cycles au maximum, suivis d'une pause de 60
minutes.
• Limite de démarrage de la batterie de l'APU (configuration d'urgence) 25
000'.
• Le démarrage de l'APU n'est pas possible en vol sur batteries uniquement.
• Max 20 000' pour un démarrage de moteur sur l'APU.
• Max 20 000' pour le fonctionnement d'un pack sur l'APU.
Max 15 000' pour le fonctionnement des deux packs sur l'APU.
Portes

Les portes disponibles sont les suivantes :

o
o Quatre portes pour les passagers,
o Quatre sorties de secours (deux pour l'A319), sorties de secours
o du cockpit (fenêtres), deux (trois) portes de compartiment cargo,
o quatre portes de compartiment avionique.
Dans les portes passagers, deux lumières sont situées dans une petite fenêtre
ronde.
Les voyants indiquent SLIDE ARMED et CABIN PRESSURE.
Les fenêtres du cockpit ne peuvent être ouvertes que de l'intérieur.
La porte de chargement en vrac peut être ouverte de l'intérieur et de
l'extérieur. Il est actionné manuellement et s'ouvre vers l'intérieur.
Centrale électrique

• Composants du moteur : VENTILATEUR - COMPRESSEUR BP (4 étages)

- COMPRESSEUR HP (9 étages) - TURBINE HP (1 étage) - TURBINE BP
(4 étages)
• Le FADEC possède deux canaux (le second est un canal de secours). Il est
alimenté par un alternateur interne.
• Le FADEC est auto-alimenté à partir de 15 % de N2. Le FADEC reste
alimenté 5 minutes après la mise sous tension initiale de l'avion, dès que le
sélecteur de mode du moteur est placé sur IGN/START, et jusqu'à 5
minutes après la mise hors tension de l'interrupteur principal.
• Il n'y a pas de cran d'arrêt pour le ralenti.
• Le FADEC calcule la limite de poussée nominale.
• L'arbre du compresseur HP entraîne la pompe à carburant HP. Le
carburant passe par la pompe BP, l'échangeur de chaleur (carburant/huile)
puis la pompe HP. Il passe ensuite par un servo-chauffeur de carburant,
puis par les soupapes du HMU.
• Le carburant provenant de l'échangeur de chaleur de refroidissement de
l'IDG retourne dans le réservoir extérieur de l'aile.
• Le régulateur de survitesse limite le N2 en ouvrant la vanne de dérivation.
La vanne de dérivation maintient également une chute de pression
constante dans la FMV.
• Différents types d'inactivité :
o Ralenti modulé : régulé en fonction de la demande de purge. Elle
est sélectionnée au sol et en vol avec les volets rentrés.
o Ralenti d'approche : en fonction de l'altitude de l'avion,
indépendamment de la demande de purge. Sélectionné en vol
lorsque les volets sont sortis.
o Ralenti arrière : au sol lorsque les manettes de poussée sont en
position ralenti arrière.
• Une partie du carburant sortant du HMU sert à refroidir l'huile IDG. Il
retourne ensuite dans le réservoir de carburant.
• Le contrôle actif du jeu du rotor (RACC), le contrôle du jeu de la turbine HP
(HPTCC) et le contrôle du jeu de la turbine LP (LPTCC) maintiennent un
jeu constant entre les pales respectives et le boîtier du stator. Les vannes
correspondantes prélèvent l'air chaud dans la section du compresseur.
• L'inverseur est doté de quatre portes de blocage sur chaque moteur. Le
système hydraulique vert commande les portes du moteur 1 et le système
hydraulique jaune commande le moteur 2.
• Toutes les portes de blocage se déplacent indépendamment les unes des
autres. Ils s'activent en 2 secondes (maximum). Le FADEC contrôle et
surveille le système d'inversion de poussée.
• Le déploiement de l'inverseur nécessite :
o Une voie FADEC en fonctionnement,
o Les jambes des trains d'atterrissage droit et gauche sont
comprimées,
o Signal d'inversion TLA d'un SEC.
• Si le moteur tourne et que la marche arrière n'est pas sélectionnée, le
FADEC commandera le retour automatique (AUTO RESTOW) si au moins
une porte est désarrimée.
• Le FADEC sélectionnera automatiquement le ralenti si la marche arrière
n'est pas sélectionnée et si : o Les quatre portes sont détectées
non rangées,
 o Au moins une porte est détectée dégondée et une pression
hydraulique est détectée dans le HCU,
o La position de la porte est indéfinie et une pression est détectée
dans le HCU.
• Les signaux TLA sont transmis aux SEC qui, à leur tour, envoient des
signaux à la vanne d'arrêt hydraulique du système d'inversion de poussée.
• Chaque moteur possède deux circuits d'allumage identiques et
indépendants : canal A et canal B du FADEC (l'un provenant de l'AC ESS
et l'autre de l'AC norm).
• Au sol, un seul allumeur se déclenche pour le démarrage. La séquence est
la suivante :
o Canal A, Allumeur A,
o Canal B, Allumeur A,
o Canal A, Allumeur B, o Canal B, Allumeur B.
• Lors d'un démarrage manuel ou d'un démarrage en vol, les deux allumeurs
se mettent en marche lorsque l'interrupteur principal est placé sur ON.
• Pendant le démarrage, le FADEC contrôle la soupape de démarrage, les
allumeurs et les soupapes de carburant HP.
• Lors d'un démarrage automatique, le FADEC détecte un démarrage à
chaud, un démarrage bloqué, un décrochage et l'absence d'allumage.
• Pour un démarrage en vol, le FADEC décide s'il a besoin de l'assistance du
démarreur.
• Lors du démarrage, l'activation de l'interrupteur général ouvre le robinet de
carburant basse pression. L'allumage commence immédiatement en vol et
à 16% de N2 au sol. Le robinet de carburant HP s'ouvre à 22 % de N2 au
sol et à 15 % de N2 en vol. La vanne de démarrage se ferme à 50 % de
N2.
• Lors d'un démarrage manuel, le FADEC effectue un contrôle passif du
moteur. Le FADEC n'est pas autorisé à interrompre le démarrage en vol et
au sol, sauf si l'EGT dépasse la limite de démarrage avant 50 % de N2.
• Procédure à la manivelle :
o Sélecteur de mode du moteur sur la manivelle, o Interrupteur de
démarrage manuel sur ON.
• Le voyant de défaut situé sur le socle sous l'interrupteur principal s'allume
en cas d'interruption du démarrage automatique ou de désaccord entre la
position du robinet de carburant HP et la position commandée.

Limites

• EGT :
o Décollage et contournement - 950 ºC
o MCT - 915ºC
o Début - 725ºC
• Température maximale de l'huile - 140ºC (transitoire 155ºC)
• Température minimale de l'huile pour le démarrage - -40ºC
• Température minimale de l'huile au décollage - -10ºC
• Limite de démarrage :
o Quatre cycles consécutifs (chacun d'une durée maximale de 2
minutes),
o Le temps entre les tentatives de démarrage est de 20 secondes,
o La période de refroidissement après quatre tentatives est de 15
minutes.
• Pas d'engagement de démarrage avec N2 > 20%.
•contaminées.
Le décollage à température variable n'est pas autorisé sur les pistes

• En dessous de 100', le fait de déplacer les manettes de poussée au-dessus

du cran de montée désengage la poussée automatique.
• Le démarrage manuel du moteur est recommandé si
o Le démarrage précédent a été interrompu en raison d'un calage
du moteur, d'un dépassement de la limite EGT ou d'une pression
d'air insuffisante.
o Lorsque l'on s'attend à un arrêt du démarrage en raison d'une
performance marginale de la purge ou d'une marge EGT réduite
du moteur.
• L'altitude maximale pour le rallumage du moteur en vol est de 27 000 pieds.
• Le taux minimum de N2 avant d'avoir besoin d'une assistance au
démarrage est de 12 %.
• Lors d'un démarrage en vol, l'allumage doit être réalisé dans les 30
secondes qui suivent l'arrivée du carburant.
• Double panne de moteur :
o Vitesse optimale de relight 300 kts (-4.5º pitch). À 300 kts, l'avion
vole à 2,2 Nm par 1 000' à 60 tonnes,
o La réinitialisation du FAC permet de récupérer le trim de la
gouverne de direction,
o L'APU peut être démarrée en dessous de 25 000' (si la RAT est
hors service),
o Si le démarrage a échoué, les maîtres du moteur doivent être
arrêtés pendant 30 secondes pour permettre la ventilation de la
chambre de combustion, puis remis en marche.