COMBUSTION

TEMPS MOTEUR ADMISSION COMPRESSION ECHAPPEMENT

DETENTE

Aspiration d’un Pression fin compression

Combustion Evacuation des
mélange préparé et dosé de 10 à 15 bars
MOTEUR ESSENCE air essence dont le volume T° = 300 à 400°C
déclenchée par gaz brûlés
étincelle (rapide) (toxiques)
est variable ϕ ≈ 9/1

Pression fin
Aspiration d’air pur à un compression de 30 à Combustion par
Idem
MOTEUR DIESEL volume sensiblement 40 bars auto-inflammation
(oxydes d’azotes)
constant T° = 600 à 700°C (lente)
ϕ = 14 à 24/1

Introduction du
Pression beaucoup
combustible aux environs Pression fin de
DIFFERENCES plus importante
Mélange / air pur du PMH avec combustion à combustion plus
ES/DI ⇒ température plus
volume variable Pas de élevée
élevée
système d’allumage

Nécessité d’organes plus

solides, plus largement
Pas de papillon des gaz. Nécessité d’une
dimensionnés Dimensions des
CONSEQUENCES -Remplissage≈ 1. pompe à débit
Circuit de graissage tubulures plus
POUR LE DIESEL -Il n'y a jamais eu de extrêmement
plus élaboré importantes
carburant précise
⇒ Coût de revient
plus élevé
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Gasoil
Mélange d’hydrocarbures provenant de la distillation du pétrole

Caractéristiques

Température d’inflammation : ~ 400°C

 Indice de cétane : Défini l’aptitude à l’inflammation du carburant.

Il doit être supérieur ou égal à 48. Un gazole d’indice 48 se comporte comme

un carburant étalon composé de :

- 48% de cétane ( carburant très inflammable )

- 52% d’alphamétylnaphtalène ( difficilement inflammable )

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Équation de combustion

C 16 H 34 + 24,5 O2 = 16 CO2 + 17 H2O

Masse atomique de chaque corps:

- Carbone 12 - C 16 H 34 = ( 16 x 12 ) + ( 34 x 1 ) = 226 g
- Hydrogène 1
- Oxygène 16 - 24,5 O2 = 24,5 x 16 x 2 = 784 g

256 g de gasoil brûlent dans 784 g d’oxygène. = 1 g gasoil brûlent dans 3,469026 g d’oxygène
les 3,469026 g nécessaire sont obtenus dans: L’air ambiant ne contenant que ~ 23% d’oxygène,
3,46 x 100
= 15 g d’air pour brûler 1 g de gasoil.
23
Le temps disponible pour la préparation du mélange étant très faible, un moteur diesel fonctionne avec un excès
d’air afin que chaque molécules de gazole trouve l’oxygène nécessaire à sa combustion.

Pratiquement, il faut de 20 à 30 g d’air pour brûler correctement 1 g de gazole.

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COMBUSTION
Lorsque le gazole est pulvérisé dans le cylindre, il s’enflamme spontanément au
contact de l’air surchauffé par la compression.
 La combustion présente plusieurs phases :

 Délai d’allumage : Temps (0,001 à 0,002s) mis par les gouttelettes de gazole pour s’échauffer jusqu’à vaporisation.

 Oxydation : Le brouillard de gazole s’oxyde au contact de l’oxygène de l’air et forme des peroxydes.

 Décomposition Les peroxydes se décomposent brutalement en augmentant température et pression dans la

des peroxydes : chambre de combustion (phase bruyante).

 Combustion La vitesse de combustion diminue, le cognement disparaît. Les conditions de combustion

diffusante : deviennent moins favorables, pression et température diminue. Il risque d’apparaître des
fumées et des hydrocarbures imbrûlés.
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Diagramme développé des pressions

Pression
cylindre Combustion diffusante

Décomposition des
peroxydes

Délai d’allumage
Pression fin compression
Sans combustion
Délai d’injection

Injection
Rotation du vilebrequin
P.M.H.
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CIRCUIT D’ALIMENTATION

1 Réservoir
4
2 Filtre à carburant
3
3 Pompette d’amorçage
6
4 Pompe à injection
2 Vis calibrée de retour
5

6 Injecteur
1
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Les types du système d’injection

L’injection réalisée par:

Injection électronique
Injection mécanique
commun rail

Pompe en ligne Pompe rotative

Pompe Pompe
distributrice distributrice lucas
BOSCHE CAV
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Pompe d’injection
BOSCHE VE
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PRESENTATION

La pompe d’injection distributrice du type VE a la propriété de réunir en une seule unité compacte :

• La pompe d’alimentation à palettes appelée aussi

pompe de transfert. Elle est située à l’intérieur de la
pompe distributrice.

• La pompe haute pression comprend le piston axial et

la tête hydraulique de distribution.

• Le régulateur de vitesse.

• Le vérin d’avance a l’injection aussi appelé variateur

d’avance.
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PRESENTATION
Régulateur de vitesse

Pompe de transfert

Pompe haute pression

Variateur d’avance
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Circuit basse pression

1 2 3 4 5 6 7 8

1 : Arbre d’entraînement

2 : Soupape modulatrice

3 : Bague excentrique
4 : Bague d’appui
5 : Pignon du régulateur

6 : Griffe d’arbre d’entrainement

7 : Soupape de décharge

8 : Corps de la pompe
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Circuit basse pression

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Circuit basse pression

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Soupape modulatrice
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Soupape de décharge
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DISPOSITIF DE REFOULEMENT HP

La tête hydraulique, le piston distributeur

et la bague de régulation sont ajustes
par rodage avec des tolérances si
étroites, qu’ils assurent une bonne
étanchéité entre eux, même pour des
pressions élevées. De faibles fuites sont
inévitables mais aussi indispensables pour
la lubrification du piston distributeur.
Il faut donc toujours remplacer l’ensemble
de pompage complet et jamais le
piston, la tête hydraulique ou la bague de
débit.
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Disque à cames

En plus de commander le mouvement du piston distributeur, le disque a cames ou bossages influence

aussi la pression et la durée d’injection qui vont dépendre de la forme des cames (hauteur des cames
et forme des rampes de cames)
Un profil de came est donc défini pour chaque type de moteur.
Les disques a cames ne sont donc pas interchangeables entre différentes pompes distributrices.
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Disque à cames

2 3
1
1 : Croisillon
2 : Bague porte galets

3 : Disque à cames
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Elément de pompage
2
3
1
1 : Tiroir de régulation
2 : Tête hydraulique

3 : Piston 4
5
4 : Raccord de refoulement

5 : Clapet de refoulement
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Elément de pompage

Le piston est animé de deux

mouvements :

ROTATIF à vitesse moitié du

vilebrequin, entraîné par l’axe de
pompe

ALTERNATIF à fréquence double du

vilebrequin, propulsé par le
plateau à cames et ramené par les
ressorts de rappel
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Phases d’un cycle d’injection

A: Entrée du gasoil dans la chambre HP par l’orifice 2, grâce au

positionnement de la rainure d’alimentation
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Phases d’un cycle d’injection

B : L’orifice 2 est obturé grâce à la rotation du piston.

Le déplacement vers la droite comprime le gasoil. L’orifice 5 est
positionné en face de la sortie 6 et l’injecteur peut s’ouvrir
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Phases d’un cycle d’injection

C : Le piston continue sa course vers la droite et l’injection dure tant

que l’orifice de décharge 7 reste obturé par le tiroir 8

Dès que l’orifice 7 est démasqué, la pression chute et l’injection se

termine. Le piston continue sa course vers la droite jusqu’au PMH
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Phases d’un cycle d’injection

Pendant sa course de retour, la rotation du piston met la rainure

d’alimentation suivante en regard de l’arrivée de gasoil et la
chambre se rempli pour l’injection suivante
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Régulateur centrifuge
Retour fuite
1 : Levier de commande de l’accélérateur
2 : Régulateur centrifuge
3: Arrivée du gasoil leviers de
4 : Soupape régulatrice de pression régulation

5 : Arbre pompe
6 : Pompe de transfert
7 : Régulateur d’avance
8 : Anneau porte-galets
9 : Plateau à cames
10 : Sortie HP
11 : Clapet de sortie
12 : Tiroir de régulation
13 : Piston
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Régulation de l’avance à l’injection

1 Corps de pompe
2 Anneau porte-galets
3 Galets
4 Axe
5 Orifice de fuite calibré
6 Carter
7 Piston du variateur d’avance
8 Rotule
9 Ressort de rappel
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Régulation de l’avance à l’injection

Avec l’augmentation du régime moteur, la

pression de transfert augmente.
Cette pression comprime le ressort et fait
tourner le porte-galets et donc, le piston
entrera en translation « plus tôt » ce qui
avancera le début de l’injection.

Dès que le régime diminue, le ressort

repousse le piston (qui peut reculer grâce
à l’orifice de fuites) et l’avance diminue
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Dispositif d’arrêt moteur

-+

1 Arrivée gasoil

2 Piston distributeur

3 Tête de distribution

4 Électro-aimant

5 Chambre HP
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Régulateur centrifuge
1 Masselottes centrifuges

2 Levier de commande
3 Butée de ralenti (réglable)

4 Ressort de régulation
(très raide)
7 Ressort de ralenti
(très sensible)
11 Ressort de démarrage
(position de surcharge)

12 Tiroir de régulation
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Régulateur centrifuge

Au démarrage
Masselottes au repos
Tiroir en position surcharge

Dès la rotation, les masselottes

s’écartent, poussent le ressort de
démarrage 11
Le ressort de ralenti 7 assure sa
régulation
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Régulateur centrifuge

Accélérateur à fond
Le levier de commande pivote
autour du pivot 15 et annule
l’effet du ressort de ralenti

C’est le ressort de pleine charge

qui gèrera l’écartement des
masselottes, à partir de la vitesse
de consigne
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Les types d’injection

Injection indirecte

1 : Injecteur

Injection directe 2 : Bougie de préchauffage

3 : Chambre de précombustion
4 : Chambre de turbulence
5 : Chambre de combustion
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Injection indirecte

 L’injecteur à téton débouche dans la chambre

de turbulence. Cette chambre communique avec
la chambre principale par un orifice de petite
section et de forme évasée.
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Injection indirecte

 L’injecteur à téton débouche dans la chambre

de turbulence. Cette chambre communique avec
la chambre principale par un orifice de petite
section et de forme évasée.
 L’injection sur la paroi de la chambre donne
un mouvement tourbillonnaire au combustible.
 Le rapport volumétrique et de 22/1 à 23/1.
 La pression d’injection du carburant est moyenne
~ 115 b.
 Il est nécessaire d’avoir des bougies de
préchauffage pour le démarrage du moteur.

Suite
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Injection directe

 L’injecteur du type à trous, pour une meilleure

pulvérisation et répartition du carburant, débouche
directement dans la chambre de combustion.
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Injection directe

 L’injecteur du type à trous, pour une meilleure

pulvérisation et répartition du carburant, débouche
directement dans la chambre de combustion.
 Le rapport volumétrique est de ~ 18/1.
 La pression d’injection est plus élevée ~ 170b

 Le système de préchauffage est moins nécessaire pour

le démarrage à froid.
 La consommation de gazole est plus faible qu’avec une
injection indirecte, mais, le moteur est plus
bruyant.
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Injecteur
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Injecteur

A. Corps de l’injecteur
B. Pastille de tarage
C. Ressort
D. Tige de poussé
E. Entretoise
F. Aiguille
G. buse
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Injecteur
Retour

A. Corps de l’injecteur
B. Pastille de tarage
C. Ressort
D. Tige de poussé
E. Entretoise
F. Aiguille
G. buse
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INJECTEURS A TETON

1 Corps
2 Aiguille
3 Gorge d’alimentation
4 Téton
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INJECTEURS A TROUS
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Pompe d’injection
ROTO-DIESEL
LUCAS - CAV
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PRESENTATION

1
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Pompe de transfert

1 : Rotor

2 : Palette

3 : Piston

4 : Soupape
modulatrice
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Elément de pompage

1. Canal de dosage

2. Canaux d’alimentation

3. Canal de distribution

4. Galets

5. Deux pistons

6. Chambre de compression
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Elément de pompage

1. Canal de dosage

2. Canaux d’alimentation

3. Canal de distribution

4. Galets

5. Deux pistons

6. Chambre de compression
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ANNEAU A CAMES
 L’ I N J E C T I O N D I E S E L

Dosage
 L’ I N J E C T I O N D I E S E L

Dosage

Ralenti
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Dosage

Accélération
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Pompe d’injection
en ligne
L’ I N J E C T I O N D I E S E L
 L’ I N J E C T I O N D I E S E L

Pompe en ligne
 L’ I N J E C T I O N D I E S E L

Pompe en ligne
 L’INJECTION
DIESEL
« Common Rail »
 Common Rail
Mise en situation
 Common Rail

Définition

- On entend par système « Common rail », un système d’injection Diesel

dont les injecteurs sont alimentés par une rampe commune et pilotés
électroniquement par un calculateur d’injection.

- Contrairement à l’injection classique, il n’y a plus de pompe d’injection,

mais une pompe haute pression.
 Common Rail

Généralité
Le développement du système d’injection directe à rail commun à permis de tenir compte des
exigences des années 2000 en terme de dépollution, agrément de conduite, économie et de fiabilité

Pollution:
La combustion du carburant provoque l’émission des polluants suivants :

 hydrocarbures imbrûlés (HC)

 monoxyde de carbone (CO)

 oxydes d’azote (NOx)

 particules de carbone

Les réglementations antipollution deviennent plus strictes et entraînent les évolutions suivantes :
 mise en place d'un dispositif de recyclage des gaz d'échappement (EGR) diminuant le taux d'oxydes d'azote (NOx),
 réduction de la quantité de souffre dans le carburant (SO2).
 Common Rail
Généralité
Les exigences en matière d’augmentation des performances, de réduction du bruit, de la pollution et de
la consommation des moteurs diesel ont conduit les constructeurs à rechercher des solutions dans la
gestion de la combustion. Deux conditions influencent la qualité de la combustion :

 Le dosage  L’homogénéisation du mélange

• Nécessité de gérer divers paramètres (T°,
vitesse, pression…) et donc une gestion
électronique du système.
Deux systèmes sont actuellement sur le marché
• Elle est liée à la finesse des gouttelettes et à la forme
du brouillard dans la chambre de combustion.
• La pression d’injection est le paramètre le plus
influant.

Le système
L’injection à à injecteur
rampe pompe
commune
 Common Rail
Généralité
Le calculateur d'injection :
 détermine la durée d'injection à partir de la pression de carburant,

 commande, si besoin une pré-injection (pour réduire les bruits de combustion), et l’injection principale,

 commande le débit carburant injecté par les injecteurs (commande électrique).

Avantages de la gestion électronique du système :

 agrément de conduite (50% de couple supplémentaire à bas régime et 25% de puissance en plus),
 augmentation du rendement moteur (gain en consommation de carburant de l’ordre de 20%),
 réduction des émissions de polluants (CO2, CO, HC, et particules de carbone).
 La post-injection associée à un catalyseur de NOx permettra de réduire en complément des autres
polluants, le taux d’oxyde d’azote.
 Common Rail
Constitution

1) Injecteur
2) Conduite haute pression
3) Rampe commune
4) Pompe haute pression
5) Calculateur
6) Courroie de distribution
7) Connecteur
 L’INJECTION
DIESEL
« Common Rail »
BOSCHE
 Common Rail

Circuit d'alimentation

Il se décompose en trois parties :

 Un circuit basse pression
 Un circuit haute pression
 Un circuit de retour
 Common Rail
Circuit d'alimentation 12

1 Réservoir 10 10 10 10
Circuit basse pression 7
2 Pompe de gavage
Circuit haute pression
3 Filtre à carburant Retour réservoir
4 Réchauffeur de carburant

5 Pompe haute pression

8 9
6 Régulateur haute pression 6
7 Rampe commune 5
3
8 Sonde température carburant

9 Capteur pression carburant 4

10 11
Injecteurs

11 Refroidisseur carburant
2
12 Calculateur
1
 Common Rail
Principe
Les injecteurs sont reliés à la rampe commune et
maintenus sous haute pression (200 bars au
démarrage jusqu’à 1500 bars), alimentés en continu par
la pompe haute pression.

Le calculateur pilote les injecteurs suivant l’ordre

d’allumage.

La quantité de carburant injectée dépend du temps

d’ouverture de l’injecteur et de la pression d’injection.
Le calculateur gère plusieurs paramètres pour calculer au
plus précis le temps d’injection.
 Common Rail
Circuit basse pression
- Le carburant est aspiré dans le réservoir par une pompe électrique ou mécanique et vient
alimenter la pompe haute pression. Celle-ci peut être située dans le puits de jauge ou
directement incorporée dans la pompe haute pression. Selon la température du carburant, il
est dirigé ou non vers un réchauffeur

1
2 1 - Pompe basse pression.

2 – Filtre à carburant

3 - Réchauffeur à carburant.

3
 Common Rail
Pompe de gavage
Rôle:
La pompe de gavage permet :
 l’alimentation en carburant de la pompe haute pression,
 de fournir la pression nécessaire dans le circuit basse pression.

A: Élément de pompage
B: Moteur électrique
C : Couvercle de raccordement
1: Arrivée de carburant
2: Clapet de sécurité
3: Induit
4: Inducteurs (aimants)
5: Clapet anti retour
6:Sortie de carburant
 Common Rail
Pompe de gavage

Pompe Multicellulaires Pompe à engrenage

 Common Rail
Filtre à carburant
Rôle:

Le filtre à carburant permet :

 la filtration du carburant (Seuil de filtration : 5 µm),

 la décantation de l’eau,

 le contrôle du réchauffage du carburant

(élément thermostatique),

 le contrôle de la pression du circuit carburant

basse pression (régulateur de basse pression
intégré).
 Common Rail

Filtre à carburant

Quel que soit le type de filtre, les éléments

communs sont :
1- L'élément de filtration.
2- Arrivée carburant du réservoir.
3- Clapet de régulation.
4- Sortie carburant vers la pompe HP.
5- Retour carburant vers le réservoir.
 Common Rail
Filtre à carburant

Le clapet de régulation (3) est intégré au

couvercle de filtre.
Ce clapet de régulation est taré à : 7 bar.

Il a pour rôle de maintenir une pression stable et

constante dans le circuit basse pression.
 Common Rail
Le réchauffeur de carburant
 Common Rail
Le réchauffeur de carburant
Élément thermostatique
Il est composé d’une rondelle bilame qui se déforme
en fonction de la température du combustible

1- Arrivée de carburant.

2- Bilame.

3- Réchauffeur thermique sur boîtier d’eau.

E2- Entrée réchauffeur.

S1- Sortie réchauffeur.

 Common Rail
Le réchauffeur de carburant
Température inférieure à 15°c
Le bilame est déformé et envoie le gasoil vers le
réchauffeur à eau avant de pénétrer dans le filtre.

Température comprise entre 15 et 25°c

Le bilame se redresse, une partie du carburant

Entrée
filtre
passe directement par le filtre, l’autre partie est
réchauffée avant d’être filtrée.

Vers réchauffeur
Température supérieure à 25°c
C’est un élément thermostatique Le bilame ferme le passage vers le réchauffage,
qui se déforme en fonction de la tout le combustible passe directement dans
température. l’élément filtrant.
 Common Rail

Circuit haute pression

 Common Rail
Pompe haute pression

Rôle:

 fourni la haute pression carburant,

 alimente les injecteurs à travers la rampe d'injection haute pression,
 est entraînée par la courroie de distribution (rapport d’entraînement 0.5).

Nota :Le carburant non utilisé retourne au réservoir (au travers du refroidisseur de carburant).

La haute pression carburant varie entre 200 et 1500 bars.

La haute pression carburant est contrôlée par le régulateur haute pression carburant .

Au démarrage du moteur, la pression fournie par la pompe atteint 200 bars après 1.5 tour moteur.

Nota :La pompe haute pression n’est pas une pompe distributrice et ne nécessite pas de calage.
 Common Rail

Pompe haute pression

1- Sortie Haute Pression vers le rail.

2- Régulateur de pression.

3- Retour carburant vers le réservoir.

4- Éléments haute pression (nb 3).

5- Désactivateur du 3éme piston.

 Common Rail
Pompe haute pression

1- Sortie Haute Pression vers le rail.

2- Régulateur de pression.

3- Retour carburant vers le réservoir.

4- Éléments haute pression (nb 3).

5- Désactivateur du 3éme piston.

 Common Rail
Pompe haute pression
 Common Rail
Pompe haute pression

La mise en pression se fait Dans sa descente, le volume Lorsque le piston remonte, le

par le mouvement du piston au dessus du piston augmente, volume diminue, la pression
commandé par la came de la pression diminue, le clapet augmente et c’est le refoulement
l’arbre de pompe d’admission s’ouvre. à travers le clapet à bille.
 Common Rail
Pompe haute pression

A une pression inférieure à 0.8 bars, le

clapet de sécurité est fermé. Le
carburant passe au travers d’un ajutage
afin de permettre la lubrification et le
refroidissement de la pompe.
A une pression supérieure à 0.8 bars, le
clapet s’ouvre et permet l’alimentation
des éléments de pompage
 Common Rail
La désactivation du 3ème piston :
Un solénoïde commande le
déplacement d’un noyau, ce qui
permet ou pas l’ouverture du clapet
d’alimentation du piston

Lorsque le moteur ne nécessite pas un fort débit

de gasoil, on désactive un piston, ce qui permet
de diminuer la puissance absorbée par la pompe.
 Common Rail
Régulateur de pression
Alimentation électrique
Rôle:
Corps de Bobine électrique
Elle permet de créer une pompe
fuite sur le circuit HP Noyau magnétique
afin de réguler la pression
Bille
dans la rampe Ressort de rappel

Conduite de
retour

Régulation mécanique : Sans courant. Régulation électrique : avec courant.

Lorsque la pression dépasse 100 bars, la Commandée par le calculateur, lorsque la bobine
force de pression devient supérieure à la est excitée, la force magnétique s’ajoute à la
force du ressort, le clapet s’ouvre et permet force du ressort, la pression augmente jusqu’à
un retour au réservoir. 1500 bars.
 Common Rail
La rampe commune
Elle a pour rôle de:
- Collecter et faire office de réserve de gasoil
- Limiter les fluctuations de pression
Elle est en acier pour résister aux fortes pressions.

1 - Sorties vers les injecteurs

2 - Oeil de fixation

3 - Capteur de température de
gasoil
4 - Capteur de pression de rampe
 Common Rail
Injecteur
Description:
Retour réservoir (circuit de retour)

Connecteur de l'électrovanne de l'injecteur

Electrovanne de commande de l'injecteur

Alimentation haute pression carburant

Partie hydraulique de l’injecteur

Les injecteurs sont commandés électriquement par le calculateur d'injection.

La quantité de carburant injectée dépend des paramètres suivants :

la durée de la commande électrique (calculateur d'injection)
La température de carburant
la pression de carburant dans la rampe d’injection haute pression carburant
 Common Rail
6
Injecteur
9 7
Ils ont pour rôle d’introduire le gasoil dans la chambre de combustion.

8
3
1 Aiguille d’injecteur
2 Ressort d’injecteur
4 3 Chambre de commande
2 4 Tige de poussée
5 Chambre de pression
6 Bobine d’électrovanne
7 Clapet de retour
8 Calibrage d’alimentation de la chambre de commande
5
1 9 Calibrage de fuite de la chambre de commande
 Common Rail
Injecteur
FIGURE A

L’électro-aimant est au repos. Le canal

de fuite est bouché. La pression dans la
chambre supérieure est la même que celle
de la chambre de pression. Le ressort
ferme l’aiguille.

FIGURE B

L’électro-aimant est alimenté par le

calculateur, le canal de fuite est ouvert, la
pression chute dans la chambre
supérieure. L’aiguille se soulève sous l’effet
de la pression. Le gazole est pulvérisé.

FIGURE A FIGURE B
 Common Rail
Généralité
Principe de l'injection.
L'injection est réalisée à très haute pression grâce à une rampe d'injection commune aux
injecteurs électrohydrauliques (d'où l'appellation COMMON RAIL).
La rampe d'injection commune est maintenue à très haute pression.

La pression d'injection peut atteindre 1500 bars à haut régime

Un calculateur électronique intègre de nombreux paramètres :

 Régime moteur,
 Température d'eau moteur,
 Température d'air,
 Température et pression du carburant,
 Pression atmosphérique,
 Position de la pédale d’accélérateur.
 Common Rail
Capteurs et actuateurs
Préchauffage

Position arbre à cames Calculateur

Injecteurs
Régime moteur ( Durée d’injection )

Position accélérateur

Température moteur
Régulateur H.P.
Température d’air ( Pression carburant )

Température gazole

Pression rampe
Turbo
Pression admission ( Pression suralimentation )
Quantité d’air aspirée

Vitesse véhicule
Régulation E.G.R.
Info freinage

Info embrayage
 Common Rail
Circuit d’air
 3 4

ORGANISATION 40 2
1 5

• CIRCUIT D’AIR
6
Admission 42
39 41
Échappement 7

38 8 9

43

10
4 - Filtre à air
11
3 - Débitmètre d’air et sonde
37
36 47 44
48
T° d’air 46
45
12

2 - Turbocompresseur 14

1 - Pression d’air 13

42 - Échangeur air/air 35 15

34

33 28 27

26
5 - Pot catalytique 32 25
24
16
7 - Vanne EGR 31 23 120
90
C°

17
22 60

30
29 21
18
HDI002P
20 19
 3 4

• CIRCUIT DE GASOIL
40 2
1 5
Circuit basse pression
Circuit haute pression
6
Retour réservoir
42
39 41
7

31 - Réservoir 38 8 9

30 - Pompe de gavage 43

10
35 - Filtre à carburant
37 11
32 - Réchauffeur de carburant 36
48
47 44
45
46 12

14

37 - Pompe haute pression 13

46 - Rampe haute pression 35 15

41 - Injecteurs 34

33 28 27

26

32 25
24
16
34 - Refroidisseur de carburant 31 23 120
C°

90
17
22 60

30
29 21
18
HDI002P
20 19
 3 4

• GESTION ELECTRONIQUE
40 2
1
Partie capteurs 5

Capteurs liés à la mesure

de l’air 6

42
41
3 - Débitmètre d’air et sonde 39
7
T° d’air
1 - Pression d’air 38 8 9

43
Capteurs liés à la mesure des
10
conditions de fonctionnement
du moteur 37
36 47
11
48 44
45
21 - Capteur de position 46 12

pédale accélérateur 14

13
44 - Capteur vitesse moteur
29 - Sonde de T° moteur 35 15

34
43 - Capteur arbre à cames 33 28 27

Capteurs liés à la mesure du 26

conditionnement du gasoil 32 25
24
16
23
48 - Sonde T° gasoil
C°
31 120
90
17
22 60

30
47 - Capteur haute pression 29 21
18
HDI002P
20 19
 3 4

Capteurs de correction
40 2
22 - Capteur vitesse véhicule 1 5

26 - Contacteur pédale de frein

28 - Contacteur pédale 6

d’embrayage … 39 41
42
7

Partie commande 38 8 9

10 - Calculateur 43

10
Partie opérative
37 11
36 47 44
41 - Injecteurs 48
45
46 12
36 - Régulateur de pression 14
38 - Désactiveur 3ème piston 13

32 - Réchauffeur 35 15

7 - Vanne EGR 34

33 28 27
8 - Vanne de régulation
26
pression turbo
32 25
24
24 - Compte tours 16
31 23 120
C°

17
45 - Bougies de préchauffage
90

22 60

…
30
29 21
18
HDI002P
20 19