Université Ammar Telidji Laghouat

TP : Moteurs à combustion Interne

I Introduction:

Ce travail pratique va permettre aux étudiants de comprendre le fonctionnement les MCI à travers un petit moteur
mono-cylindre proposé par la firme TecQuipment, en saisissant ses cycles thermodynamiques et ses caractéristiques de
performance. Pour cela le moteur est chargé par un dynamomètre hydraulique robuste exerçant un couple résistant sur le
vilebrequin.

II Dynamomètre :

Le principe de fonctionnement c’est que l’eau entre dans une sorte de rotor avec ailettes, ce rotor entraîné par le
moteur va générer un couple résistant qui va être mesuré par une cellule de charge électronique, tout cela se fait en
circulation ouverts d’eau dans le dynamomètre, la variation du débit d’eau implique une variation du couple résistant. La
chaleur qui peut être crée par le mouvement d’eau est évacuée par cette même circulation continue d’eau dans le
dynamomètre.

III La Procédure de la 1er Expérience « Essai de Performance »

1. Placer le réservoir de carburent qui correspond au moteur utiliser (essence ou diesel).

2. Tirer la poignée de démarrage de moteur doucement jusqu'à ce que vous puissiez sentir qu'il a réussi la
course de compression juste pour vérifié que c facile à tiré, puis remettre la poignée à sa place.

3. Accélérer le dynamomètre doucement

4. Mettre l’afficheur de dynamomètre à zéro en appuyant sur « PRESS AND HOLD TO ZERO » pour la
vitesse et le couple. Assurer-vous que l’afficheur affiche zéro.

5. Appuyer et maintenir sur le bouton « ZERO AIRBOX PRESSURE » sur le module DPT1 et relâcher, la
pression différentiel est maintenant zéro.

6. Ouvrer les deux vannes de la jauge de carburent (tourner les vannes de façon qu’il soit en ligne avec le
tuyau de carburent).

7. Soit sur que le carburent à passer à travers le tuyau d’alimentation en carburent de moteur.

8. Si vous utilisez le système d’acquisition de données VDAS brancher-le et lancer le logiciel sur
l’ordinateur.

9. Brancher l’alimentation en eau de dynamomètre. Ouvrer la vanne de control un demi-tour. Ouvrer

complètement la vanne d’évacuation d’eau. Soit sur que l’eau circule dans le dynamomètre.

N’utiliser jamais le dynamomètre sans écoulement d’eau. Si non vous risquer

de caser les allaites de la turbine.
10. Démarrer le moteur d’essai comme décrit en bas.

11. Laisser le fonctionner jusqu’à que sa température se stabilise.

12. Placer l’accélérateur de moteur sur la vitesse max et ajuster les vannes de contrôle et de refoulement pour
avoir une meilleur performance.

Grand débit d’eau dans le dynamomètre = grand couple

L’écoulement de l'eau élimine la chaleur du dynamomètre

Ne fermer jamais complètement la vanne de refoulement
 13. Créer un tableau de calcule similaire a celle de bas.

14. Utiliser le dynamomètre pour maintenir la vitesse de moteur stable à +/- 100 tr.min-1, noter la
consommation.

15. Noter tous les résultats comme indiqué sur le tableau de calcule.

16. Utiliser le dynamomètre pour diminuer la vitesse de moteur de 250. Noter la consommation et les autres
résultats.

17. Répéter la dernière étape pour avoir plusieurs mesures.

18. Tracer un tableau de calcule similaire à celle de bas. Faire les calcules demander.

19. Tracer les courbes suivantes : couple, puissance de moteur, rapport Mair/Mcarburant, consommation,
rendement volumétrique et thermique en fonction de la vitesse.

20. À partir des courbes de rendement trouver le point de performance optimum justifie.

21. Utiliser la BMEP pour comparer le moteur avec un autre moteur.

Tableau de mesure pour moteur ……………………

Consommation de
moteur Air et gaz d’échappement
Carburent
Températur Température
Différence
Vitesse Couple Puissance Volume Temps e ambiante des gaz
de pression
°C d’échappement

Tableau de calcule pour moteur ………………………

Énergie Air et carburent Rendement
Rapport
vitesse Puissance Consommatio
BME
Enthalpie de Masse de Masse de P
donnée par la n spécifique Thermique volumétrique
l'air l’air carburent
combustion de carburent
IV Procédure de la 2eme expérience « ligne de WILLANS ou vitesse constante »

1. Allumer le moteur est laisser sa température se stabilise.

2. Placer l’accélérateur de moteur sur la puissance minimal et le dynamomètre sur un petit couple. Noter la vitesse de
moteur.

3. Enregistre la consommation de carburent, la puissance et la vitesse de moteur.

4. Augmenter l’accélération de moteur de deux positions. Ajuster le débit d’eau dans le dynamomètre de telle sorte
que la vitesse de moteur soit égale à celle de la 2eme étape.

5. Tracer la courbe de consommation de carburent en fonction de BMEP

6. Rallonger la courbe pour qu’elle coupe l’axe horizontal. Le point de croisement représente la plus petite valeur de
frottement.

7.

V Procédure Démarrage de moteur diesel

1. Assurer-vous que le réservoir est remplir de carburent.

2. Brancher l’alimentation électrique est l’alimentation d’eau.

3. Ajuster la commande de vitesse sur la moitié figure.

4. Utiliser la manivelle pour le démarrer le moteur.

5. Laisser le moteur fonctionner pendant plusieurs minute jusqu’à que sa

température se stabilise.

6.

VI Procédure de démarrage du moteur à essence

1. Assurer-vous que le réservoir est remplir de carburent.

2. Brancher l’alimentation électrique est l’alimentation d’eau.

3. Si le moteur est froid fermer complètement l’étouffement, s’il est chaud ouvrer-le complètement figure1.

4. Ajuster la commande de vitesse sur la moitié figure2.

5. Maître le bouton d’allumage sur ON figure3.

6. Utiliser la manivelle pour le démarrer le moteur.

7. Laisser le moteur fonctionner pendant plusieurs minute

jusqu’à que sa température se stabilise.

8. Ouvrer complètement le dispositif sur le

carburateur.
VII Grandeures importantes
VII-1 Débit Massique et débit volumique

Débit Massique ( kg.s-1) = Masse volumique (kg.m-3) x (débit volumique ( L.s-1)/1000)

VII-2 Consommation de l'air

Comme nous avons remarqué, le banc d'essai incorpore une grande boite parallélépipède en acier à partir du quelle
le moteur aspire de l'air loin de toutes perturbations atmosphériques qui peuvent se produire dans la chambre d'essai, cette
dernière est munie d'un orifice à travers le quel l'air se pénètre.

Le module Instrument DTC1 indique la pression de l'air ambiant (avant l'orifice) et la pression d'air dans la boîte à
air (après l'orifice). La différence des pressions (P) et la densité de l'air (ρ) vous donnera la vitesse de l'air base de flux (U):
 Pour trouver le débit d'air, l'équation de la vitesse est modifie de telle façon qu'on fait apparaître le coefficient de
décharge de l'orifice Cd.

VII-3 Consommation du carburant

Pour déterminer la masse du carburant consommé, il faut savoir le débit volumétrique du carburant

Débit Massique ( kg.s-1) = Masse volumique (kg.m-3) x (débit volumique ( L.s-1)/1000)

Pour trouver la consommation spécifique du carburant (travail fourni par le carburant) vous aurez besoin du débit
massique du carburant et la puissance mécanique développée (mesurée par le dynamomètre).

Consommation spécifique du carburant [kg kW.h-1 ]

Masse du carburant consommée [kg.s-1 ]

Puissance mécanique [Watts]

VII-4 Rapport (air/carburant)

C'est le simple rapport entre le débit massique d'air et le débit massique du carburant.

VII-5 Rendement volumétrique

Le rendement volumétrique est le rapport de volume d'air ou gaz mesuré entrant dans le moteur sur le volume d'air
calculé que le moteur dois utilisé. Pour cela, vous avez besoin de connaître la cylindré du moteur, le nombre de cycle de
moteur et sa vitesse:

N : vitesse de moteur tr/min

Cylindrée : Volume de l'ensemble de cylindres du Moteur

strokes : nombre du temps, égale 4 si le moteur est à 4 temps, et égale 2 si le moteur est à 2 temps.

Rendement volumétrique :
VII-6 Énergie thermique et enthalpie

La quantité de chaleur en [w] fournie par la combustion du carburant est déterminée par sa masse consommée et sa
capacité calorifique :

L'enthalpie de l'air d'admission (en Watts) se détermine par son débit massique et la température ambiante:

VII-7 Rendement thermique

C'est le rapport de l'énergie thermique fournie par la combustion du mélange sur la puissance utile mécanique
développée par le moteur:

VII-8 Brake Mean Effective Pressure (BMEP) :Pression moyenne effective

Il s'agit de la pression moyenne dans le cylindre qui produirait en sortie le freinage mesurée. Cette pression est
calculée comme étant la pression uniforme dans le cylindre lorsque le piston passe de haut en bas de chaque course motrice.
Le BMEP est un calcul utile pour comparer les moteurs de toute taille.

[bar]

N : vitesse de moteur Tr/min

puissance en watts

cylindrée en cm3

VII-9 Travail demandé :

Tracer les courbes suivants en fonction de la vitesse de moteur N [tr/min]:

1. t=f(N), t : température d'échappement

2. C=f(N), C : couple moteur N.m

3. Pu=f(N), Pu : puissance de moteur

4. Rapport de consommation=f(N)

5. Cs=f(N), Cs:consommation spécifique du carburant

6. v=f(N), rendement volumétrique

7. t=f(N), rendement thermique.

8. Cf=f(BMEP), pression moyenne effective, la ligne de WILIAMS

Pour les moteurs sans étranglement (pas de carburateur), vous pouvez utiliser la méthode Line Willans pour
estimer les pertes par frottement dans le moteur. Cela se fait par la création d'une courbe de la consommation C f de
carburant (axe vertical) en fonction de BMEP (axe horizontal). En allongeant la partie la plus uniforme de la courbe vers
l'arrière jusqu'à ce qu'elle croise l'axe horizontal (pas de consommation de carburant) on trouve le point d'intersection
représentant le FMEP approximative (pression moyenne effective de frottement).

Pour obtenir des résultats corrects pour ce graphe, vous devez tester le moteur à une vitesse constante, en
commençant par une charge très faible (aucune sortie de puissance) et l'augmentation de la charge complète. La pente doit
être uniforme à environ 75% de la pleine puissance. Notez que cette méthode ne donne que les pertes approximatives à
aucune sortie de puissance. Les pertes sont en fait plus élevé que le moteur commence à produire de l'énergie.