REPUBLIQUE GABONNAISE

UNION - TRAVAIL – JUSTICE

Compagnie Nationale de Navigation Intérieur et Internationale

RAPPORT DE STAGE
ANNEE ACADEMIQUE : 2022/2023

SUJET : SUIVI DU CARENAGE DU NAVIRE SETTE

CAMA
OPTION : MECANIQUE ET PROPULSION

Présenté par : MBENG ONDO BENGONE Ted Nelson

Master I en électromécanique et système automatisé

Supervisé par : KOUMBA KOUMBA Patrick

Directeur Technique, Ingénieur électromécanicien, Petroleum Expert
 Remerciements

Remerciements

Je rends grâce tout d’abord à Dieu tout puissant qui vit pour les siècles et des siècles, pour la
vie, la force, la santé et la grâce qu’il m’accorde chaque jour.

Je tiens à remercier vivement mon superviseur, M. Patrick KOUMBA KOUMBA, pour son
accueil, le temps passé ensemble et le partage de son expertise au quotidien. Grace aussi à sa
confiance que j’ai pu accomplir totalement cette mission. Il a été d’une aide précieuse dans les
moments les plus délicats.

J’adresse mes remerciements à M. Carl NGEMBA BOUTOUNDOU le directeur général et M.

Béranger MPENDAGA directeur du port de port gentil.

Mes remerciements vont également à l’ensemble des techniciens intervenants dans le navire et
le corps administratif

Enfin, Je ne terminerai pas ce propos sans témoigner ma reconnaissance à tous ceux qui me
soutiennent dans ce challenge technique. Aussi je tiens à remercier toutes les personnes qui
m’ont conseillé et soutenu lors de la rédaction de ce rapport : ma familles, amis et
connaissances.

Merci à tous.

i
 Sommaire

Sommaire

Table des matières

Remerciements .................................................................................................................... i

Sommaire ........................................................................................................................... 1

Introduction ....................................................................................................................... 1

Chapitre I : Généralités ..................................................................................................... 2

A) But du stage ........................................................................................................ 2

B) Durée Du Stage ................................................................................................... 2

1. Présentation de l’entreprise.................................................................................... 3

a) Présentation détaillée des navires........................................................................... 4

LE GAMBA ......................................................................................4

LE SETTE CAMA ...............................................................................4

LE NDINDI ......................................................................................5

LE GEORGES RAWIRI .........................................................................5

LE NTCHENGUE EXPRESS ...................................................................5

APOMANDE JET ...............................................................................6

COTES DE BLAYE .............................................................................6

LE MENAYE.....................................................................................6

LA BARGE LE WOLEU ........................................................................7

LA BARGE SAMKITA ..........................................................................7

Chapitre II : Étude mécanique .......................................................................................... 8

I- Système de propulsion .................................................................................................... 8

1-) Moteur ...................................................................................................................... 8

Définition et rôle ............................................................................................................. 8

2-) Inverseur ....................................................................................................................... 9

Définition et rôle ............................................................................................................. 9

Différents types d’inverseur ...................................................................................... 9

ii
 Sommaire

3-) L’arbre de transmission ......................................................................................... 10

Définition et rôle ........................................................................................................... 10

4-) Hélices ..................................................................................................................... 10

Définition et rôle ........................................................................................................... 10

II-) Fonctionnement du système de propulsion ............................................................... 11

1) Description d’un système de propulsion .............................................................. 11

a) Systèmes généralisés ............................................................................................. 11

 Généralités ............................................................................................................ 11

 Propulseurs marins............................................................................................... 16

 Propulseurs types.................................................................................................. 16

 Hélice marine ........................................................................................................ 18

b-) Système spécifique du Sette Cama ......................................................................... 22

 Caractéristiques des moteurs ............................................................................... 23

 Caractéristiques de l’inverseur ............................................................................ 24

 Type de propulsion utilisé .................................................................................... 24

 Avantages .............................................................................................................. 25

Conclusion ........................................................................................................................ 26

iv
 Introduction

Introduction

Étant en première année de Master en électromécanique et système automatisés

et face aux exigences de la vie professionnelle, j’ai été emmené à effectuer un stage,
pour concrétiser ma formation.

J’ai effectué ce stage au sein de la Compagnie National de Navigation Intérieure et

Internationale (C2N2I), ce stage avait pour but de me permettre d’entrer en contact
avec mon futur métier, aussi de me découvrir de manière pratique et de me rendre
compte de ce que représente concrètement le travail dans une entreprise.

Dans ce rapport, je tiens à présenter la société où j’ai effectué mon stage, ses activités,
son fonctionnement je définis le cadre de mon travail et découvrir le déroulement en
décrivant les activités et les tâches que j’ai effectuées.

L’élaboration de ce rapport a pour principale source les différents enseignements tirés

de la pratique journalière des tâches auxquelles j’étais affecté.

Enfin, les nombreux entretiens que j’ai pu avoir avec mon superviseur de la société
m’ont permis de donner une cohérence à ce rapport.

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 Chapitre I : Généralités

Chapitre I : Généralités

Le carénage ou radoub est la série d'opérations de révision périodique de la

coque d'un navire en vue de lui redonner ses qualités nautiques (vitesse), ainsi que dans
le cas d'une coque métallique de limiter la corrosion.

Le carénage simple consiste à faire des travaux sur une partie bien définir d’un
navire pendant une courte période. Tandis que le carénage complet ou profond
implique la remise en état du navire dans tous ses aspects et systèmes.

Cette action permet donc d'optimiser les performances du navire en lui rendant son
aspect lisse et d'augmenter sa durée de vie, cette action se fait chaque deux ans.

C’est dans cette optique que le navire Sette Cama a été envoyé en carénage en vue de
lui donner un aspect techniquement navigable et optimisé ses performances.

A) But du stage

Dans le cadre de la fin de formation de 1ere année de master en ingénierie

électromécanique et système automatisé, chaque étudiant doit effectuer un stage en
entreprise. Ce stage a pour but :

1. D’établir un premier contact avec les réalités du monde professionnel.

2. De développer ses capacités d’adaptation personnelle en entreprise.

3. De mettre en pratique les connaissances théoriques acquises en cours.

B) Durée Du Stage

Les 3 moi effectifs passé au sein de la société C2N2I, m’ont permis de vivre le
processus de réhabilitation générale du navire Sette Cama, j’ai été emmené à assisté
aux travaux de pont, d’installation des moteurs en salle des machines, de
modification de la passerelle, et l’installation des rambardes de sécurité et les
discussions techniques au cours des réunions journalières ont été d’un apport
considérable sur l’apprentissage du langage particulier utilise par le personnel naval.

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 Chapitre I : Généralités

1. Présentation de l’entreprise

La Compagnie Nationale de Navigation Intérieure et Internationale (C2N2I) créée

en1978 compte aujourd’hui une quantité considérable de navires, attelages
remorqueurs et barges, sept (7) au total, qui a constitué sa flotte opérationnelle mais
rendue inactive par des problèmes techniques récurrents. Certains présentent
actuellement un état général et technique fortement dégradés nécessitant un
investissement financier important pour les réhabiliter.
La flotte de la C2N2I est constituée de :
 3 Landing Craft Tank (le SETTE CAMA, le NDINDI, le GAMBA) qui
assuraientle transport du fret et des passagers entre Libreville et Port-Gentil

 2 Catamaran, dits bateaux rapides (le NTCHENGUE EXPRESS et

l’APOMANDE JET) pour le transport de passagers entre Libreville et Port-
Gentil

 1 Navire de type BAC (Côtes de Blaye) qui s’occupait également du transport

de passagers plus le fret entre Libreville et Port-Gentil.

 Un Ferry (le Georges RAWIRI) qui assurait le transport des passagers et des
marchandises vivrières entre Port-Gentil et les villages fluvio-lagunaires

 Les attelages pétroliers qui permettaient le ravitaillement de Lambaréné et

Ndjolé en hydrocarbures (un attelage est composé d’un pousseur et d’une barge
compartimentée ; Pointe Denis/Adole, Menaye/Samkita, Orega/Nandipo) pour
le chargement des produits pétroliers.

 La barge le Woleu encore exploitée aujourd’hui permet de suppléer les

absences du LCT CASSANGA.

3
 Chapitre I : Généralités

a) Présentation détaillée des navires

La présentation qui va suivre tiendra compte de deux points fondamentaux ; l’état
actuel par navire et les perspectives de la société à plus ou moins long terme.

LE GAMBA
Longueur : 66 m
Largeur au maître : 11 m
Tirant d’eau pleine charge : 2 m pour 900T / 1.8 m pour 650T
Motorisation : 3 X 500 CV
Capacité de chargement : 500T
CAPACITE PASSAGERS : 300
Auxiliaire ; 2 x 100 KVA
Vitesse : 10 à 12 N

LE SETTE CAMA
Longueur : 66 m
Largeur au maître : 11,6 m
Tirant d’eau pleine charge : 2,30 m
Motorisation : 2 X 450 CV
Capacité de chargement : 500T
CAPACITE PASSAGERS : 300
Auxiliaire ; 2 x 100 KVA
Vitesse : 10.5 N

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 Chapitre I : Généralités

LE NDINDI
Longueur : 66 m
Largeur au maître : 12 m
Tirant d’eau pleine charge : 2,5 m
Motorisation : 2 X 426 CV
Capacité de chargement : 450T
CAPACITÉ PASSAGERS : 200
Auxiliaire ; 2 x 100 KVA
Vitesse : 9 N

LE GEORGES RAWIRI
Longueur : 30.5 m
Largeur : 6 m
Tirant d’eau pleine charge : 1,5 m
Motorisation : 2 moteurs 250 CV
Capacité de chargement : 112T
CAPACITE PASSAGERS : 109

LE NTCHENGUE EXPRESS

Longueur : 31 m

Largeur : 9.40 m

Tirant d’eau pleine charge : 2.35 m

Motorisation : 2 MTU 16 V (2 X1022 CV)

CAPACITE PASSAGERS : 215 (éco, club, VIP)

Vitesse : 25 N

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 Chapitre I : Généralités

APOMANDE JET

Longueur : 29.40 m
Largeur : 9 m
Tirant d’eau pleine charge : 2.35 m
Motorisation : 2 MTU 12 V (2 X950 CV)
Capacité de chargement :
CAPACITE PASSAGERS : 200 (éco, club, VIP)
Auxiliaire ;
Vitesse : 30 N

COTES DE BLAYE
Ce navire sous forme de bac assurait le transport maritime des passagers et du Fret
entre Libreville et Port-Gentil. Il a été arrêté en 2018 pour un problème mécanique
sur les propulseurs et la coque. Suite à un long temps d’immobilisation l’état du
navire a empiré et il se retrouve aujourd’hui dansun état de corrosion de la coque bien
avancée et des développements des voies d’eau dus au manque de protection
cathodique. Il a été observé une cassure des pales sur les deux propulseurs, une
défaillance du système hydraulique du propulseur avant, une hausse de température
sur le moteur arrière. Vu les objectifs actuels de la société, ce navire n’est pas un bon
candidat pour être réhabilité, l’idéal serait de le mettre à la vente avec l’espoir de
rapporter des fonds qui pourraient servir à soutenir les travaux de réhabilitation des
autres navires comme le SETTE CAMA ou le NDINDI.

LE MENAYE
C’est un des trois pousseurs des attelages qui assuraient le transport fluvial des
hydrocarbures entre Port-Gentil, Lambaréné et Ndjolé. Il a été immobilisé en 2016,
pour des problèmes sur les hélices et les bagues d’étanchéité des lignes d’arbre. De
nos jours, ce navire est totalement dépourvu de propulsion car ses moteurs et
inverseurs ont été récupérés pour servir sur le SETTE CAMA et ses deux lignes
d’arbres ont été rangées dans l’atelier. Comme tous les autres navires, le MENAYE
présente de graves problèmes de corrosion à cause du manque criard de protection.

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 Chapitre I : Généralités

LA BARGE LE WOLEU
La barge le WOLEU de 750 T a très souvent servi jusqu’à aujourd’hui au transport
du fret et des agrégats entre LBV, POG et d’autres destinations. Elle présente un état
général assez dégradé, comme sa rampe qui est quasiment désolidarisée de sa
structure. Pour la maintenir en état d’exploitation, nous devons la protéger contre la
corrosion.

LA BARGE SAMKITA
C’est une barge pétrolière qui permettant d’alimenter Ndjolé et Lambaréné. Elle a été
immobilisée en 2013 par décision de la direction générale. Depuis lors elle a pris de
l’eau salée dans tous ses compartiments ennoyant ainsi les pompes thermiques,
électriques et circuits électriques. Cette barge est difficilement récupérable.

Nous avons présenté plus haut les différents navires de la compagnie nationale de
navigation intérieure et internationale (C2N2I) et les caractéristiques en générales de
ses derniers.
Par la suite nous allons nous appesantir sur le navire LCT Sette Cama qui actuellement
est en carénage pour remise en état notamment sur la partie mécanique dont nous allons
étudier le système de propulsion.

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 Chapitre II : Étude mécanique

Chapitre II : Étude mécanique

Dans ce chapitre, notre objectif est d'expliquer le système mécanique de propulsion
utilisé dansles navires, de même tous ce qui entourent ce système comme le moteur,
l'hélice, les arbres detransmission et son fonctionnement.

I- Système de propulsion
Un navire, comme tout corps se déplaçant dans un fluide, est soumis à une force qui
s'oppose à son mouvement ; pour vaincre cette « résistance à l'avancement », il faut
donc lui fournir une certaine énergie. Cette énergie peut provenir de l'extérieur, mais
elle est le plus souvent fournie par un moteur propre au navire. Le système propulsif
comprend alors :

– en amont, un moteur marin embarqué, dont le rôle est de transformer une énergie
fossile en énergie mécanique.

– en aval, le propulseur (hélice sauf exception) qui engendre une poussée

s'opposant à la résistance.

– entre les deux, nous avons l’inverseur et l’arbre des éléments destinés à adapter et
à transmettre à l'hélice la puissance mécanique ainsi produite par le moteur.

1-) Moteur :

Définition et rôle

Un moteur est une machine capable de transformer tout type d'énergie en énergie

mécanique. Les moteurs thermiques quant à eux, brûlent du carburant pour

exploiter l'énergie libérée sous forme de chaleur et la transformer en énergie

mécanique ou en mouvement. Le rôle premier d'un moteur thermique (essence ou

diesel) est de transformer une énergie thermique, résultant d'une combustion, en

énergie mécanique.

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 Chapitre II : Étude mécanique

Figure II.1 : moteur thermique

2-) Inverseur :

Définition et rôle
L’inverseur sur un système de propulsion est l’équivalent d’une boîte de vitesse sur
une voiture. C’est un dispositif mécanique à trois positions (avant, neutre, arrière).

L’inverseur a pour rôle principal de changer le sens de rotation des hélices.

Figure II.2 : inverseur marin

Différents types d’inverseur

 Inverseur multiplicateur 
 Inverseur réducteur

9
 Chapitre II : Étude mécanique

3-) L’arbre de transmission :

Définition et rôle

L'arbre marin, également appelé arbre d'hélice marin, est au centre du système de
propulsion d’un navire. Il transmet l'énergie du groupe propulseur aux hélices. La
fonction principale d’un arbre marin pour navire est de transmettre l’énergie mécanique
produite par le moteur principal en passant par l’inverseur jusqu’aux l’hélices. En cas
de présence de plusieurs éléments de transmission, l’arbre d’hélice est alors appelé
ligne d’arbre.

Figure II.3 : arbre de transmission

4-) Hélices :

Définition et rôle

Une hélice est un élément de propulsion, constitué par des pales dont les surfaces sont
disposéesrégulièrement autour d'un moyeu actionné par un moteur et appliqué aux
navires. La fonction de l'hélice est d'accélérer une masse d'eau afin de créer une
force propulsive audéplacement du navire.

Figure II.4 : hélice à quatre palles

10
 Chapitre II : Étude mécanique

II-) Fonctionnement du système de propulsion

1) Description d’un système de propulsion

a) Systèmes généralisés

 Généralités

Figure II.5 : bateau et système de

propulsion

Les moteurs marins fonctionnent au Diesel. Ils peuvent aussi bien être à deux temps
qu'à quatre temps, à refroidissement par air ou par liquide, avec disposition des
cylindres en ligne, en V, W ou X et ainsi que à démarrage hydraulique, électrique
ou à air comprimé.

Leur rotation peut être réversible ou non et en fonction de leur vitesse de rotation ils
peuvent être lents, semi rapides ou rapides. De même qu’ils peuvent être à
l'aspiration naturelle ou suralimentés (turbo).

11
 Chapitre II : Étude mécanique

Le système de refroidissement des moteurs marins profite généralement de la

fraîcheur de l'eau environnante pour réguler la température de la mécanique. Voici
comment s'organisent les échanges de calories dans les différents circuits.

L'échangeur de température est de loin le système le plus courant. Le

liquide de refroidissement, circule autour d'un faisceau de tubes contenu dans un
boîtier métallique. Dans ce faisceau, également appelé nid d'abeille, on fait circuler
de l'eau de mer qui fait baisser la température du liquide de refroidissement.
L'échange thermique se fait au travers des tubes, réalisés en cuivre qui est un
excellent conducteur thermique. Le boîtier échangeur est généralement placé sur le
haut du moteur et boulonné sur le collecteur d'échappement. Lorsque l'on ajoute un
tel système à un moteur d'origine terrestre, on parle d'une marinisation.

Figure II.8 : nid d'abeille constitué d'un faisceau de tubes de cuivre

En application navale on les classe, le plus souvent, selon leurs vitesses de rotation
qui sont très différentes d'un moteur à un autre. En effet plus le moteur est gros, plus
le diamètre du piston est grand, et plus le moteur est lent. En fonction de la vitesse
de rotation de l'arbre on a, d'une manière générale, trois classes de moteurs :

 Moteur lent : entre 100 et 514 tr/min.

 Moteur semi rapide : entre 700 et 1200 tr/min.
 Moteur rapide : entre 1800 et 4000 tr/min.

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 Chapitre II : Étude mécanique

Un moteur est constitué de pistons coulissant dans des cylindres fermés par une
culasse reliant le cylindre aux collecteurs d'admission et d'échappement et munie de
soupapes commandées par un arbre à cames. Le fonctionnement se fait par l'auto
combustion d'un mélange air et fuel qui, comprimé dans 1/20 du volume du cylindre
(environ 65 bar), voit sa température portée à environ 450 °C. Sitôt comprimé, le
mélange s'enflamme seul (sans bougie) presque immédiatement. En brûlant, il
augmente fortement la température et la pression, repoussant le piston qui fournit un
travail sur une bielle, laquelle entraîne la rotation du vilebrequin (ou arbre manivelle
faisant office d'axe moteur).

La course, le piston se déplace dans le cylindre entre le point mort haut (PMH), sa
position dedépart en tête du cylindre, et le point mort bas (PMB), sa position le plus
bas au fond du cylindre. La distance entre ces deux points morts constitue la course
du piston, elle est numériquement égale à deux fois le rayon du maneton (la pièce
excentrique du vilebrequin où s'attache la bielle), si l'excentricité du maneton par
rapport à l'axe principal du vilebrequin est e, la course est donnée par : c = 2.e

La cylindrée (déplacement) d'un moteur à combustion interne est le volume balayé

par un piston entre le point mort haut et le point mort bas, donc pour un aller-retour.
Pour un diamètre D et le nombre N de cylindres, connaissant la course c, la
cylindrée CV totale du moteur, souvent exprimée en (cm3) est donnée par
l’expression : Cylindrée (CV) = ¼. N. π. D2 .c = ½. N. π. e. D2

Le taux de compression du moteur est le rapport du volume du cylindre quand le

piston est au point mort bas à celui quand le cylindre est au point mort haut. Ce
rapport doit être suffisamment grand de manière que la température de l'air en fin de
compression puisse enflammer le fuel injecté. Cela est possible qu'aux taux de
compression d'environ 10 à 20, permettant d'obtenir une température de 450 à 500
˚C. La pression moyenne effective au frein (BMEP) est utilisée comme indicateur
de charge du moteur et elle est exprimée en bar par : BMEP = 220,725.(nC /CV).
(BHP/rpm) Où :

BHP : Puissance au frein (CV) ;

rpm : Nombre de rotations par minute, soit 60.rps (rotations par

seconde) ; CV : Cylindrée (déplacement) en litres ;

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 Chapitre II : Étude mécanique

nC : Nombre de courses par cycle (l pour moteur à deux temps et 4 pour moteur à

quatre temps).Le couple (Q) à l'arbre de sortie moteur en (Kgf x m) est exprimé par

la relation :

Q = (75/2.π). (BHP/rps)

La vitesse du piston est la vitesse moyenne du piston pendant sa course c et elle est
généralement exprimée en (m/s) et déterminée par la relation :

VP = c. rps/500

Le poids (W) du moteur en (Kg) peut approximativement être estimé à travers sa

cylindrée CVen litres par l'expression : W = k.CV

Où : k est une constante qui varie de 80 à 110 Kg/litre selon que le moteur est léger
ou normal.

La puissance à l'arbre (SHP) est la puissance transmise à l'hélice par l'intermédiaire

de l'arbre de transmission. Pour un arbre rigide et cylindrique elle est donnée par
l'expression :

Où :

ds : Diamètre en (mm) de l'arbre ;

Ls : Longueur en (mm) de l'arbre où θ

est mesuré ; n : Nombre de rotations par

seconde (rps) ;

θ : Angle de torsion mesuré en degré sur l'arbre de transmission ;

G : Module d'élasticité au cisaillement (Kgf/mm2 ) du matériel de l'arbre.

En posant k = Q.Ls/θ représentant la constante calibration on obtient :

14
 Chapitre II : Étude mécanique

Entre l'accouplement sortie arbre et l'arbre de transmission et la presse étoupe il existe

des pertes dues aux différents coussinets des supports de l'arbre de transmission. Ces
pertes sont de l'ordre de 2 à 3%. La puissance délivrée à l'hélice DHP est ainsi
inférieure à celle mesurée sur l'arbre de transmission SHP. Le rapport DHP/SHP
appelé le coefficient du rendement de transmission de l'arbre est généralement pris égal
à 0,98 pour la machinerie installée à l'arrière un navire et 0,97 pour celle installée au
milieu. Figure II.6

Figure II.6 : schéma du système de propulsion

Dès lors, on définit successivement les différents coefficients ou rendements :

- Le coefficient du réducteur/inverseur :

- Le coefficient de l'arbre de transmission :

Le coefficient de l'arbre de transmission ηArb inclut en fait ceux des coussinets des
supports ηc et de la presse étoupe ηPe, par conséquent, on écrit : ηArb = ηc x ηPe

15
 Chapitre II : Étude mécanique

- Le coefficient de transmission globale :

Ce coefficient de transmission globale ηs n'étant que le produit des coefficients du

réducteur/inverseur ηRéd et de l'arbre de transmission ηArb il s'écrit :
ηs = ηRéd x ηArb = ηRéd x ηc x ηPe

Le moteur à quatre temps tourne à vitesse intermédiaire (700 à 1200 rpm) ou élevée
(1800 à 4000 rpm) et nécessite donc un réducteur.

16
 Chapitre II : Étude mécanique

La méthode la plus simple pour transmettre l'énergie créée à l’hélice serait d'accoupler
l'arbre moteur directement à l'arbre d'hélice ou de roue, système simple mais qui limite
toute souplesse et les performances du système de propulsion.
Actuellement, la transmission de l'énergie mécanique crée aux propulseurs se fait soit
par un système de transmission appelé réducteur, soit par transmission électrique.
Réduction mécanique les moteurs peuvent fournir des vitesses de rotation trop grandes
pour un fonctionnement optimal du propulseur, il est alors nécessaire de réduire
mécaniquement, celles- ci grâce à un jeu d'engrenages, où le rapport entre le nombre de
dents détermine la différence de vitesse des deux arbres. De façon plus évoluée une
boîte de vitesse peut être utilisée pour réduire la vitesse de rotation de l'hélice, et pour
contrôler plus finement les changements de vitesse.
Transmission électrique dans ce cas, les moteurs agissent comme générateurs
d'électricité, et les arbres d'hélice sont entraînés par des moteurs électriques. Cette
configuration permet de placer les moteurs à d'autres endroits du navire, notamment,
pour minimiser le bruit, équilibrer le navire, mieux protéger la machine, etc. ; les
moteurs électriques supportent mieux les variations brusques de vitesse, comme sur les
brise-glaces. La propulsion électrique permet aussi, grâce à l'emploi d'accumulateurs,
d'utiliser la puissance de façon différée, comme c'est le cas sur les sous-marins à
propulsion électrique, la propulsion électrique étant utilisée en plongéequand les diesels
ne peuvent fonctionner sans apport d'oxygène.

 Propulseurs marins
Les propulseurs, quelque soient leurs types et leurs principes de fonctionnement,
constituent l'élément vital d'un navire. Ils transforment l’énergie produite par le
système de production (moteurs, turbines, etc.) en une poussée dans le fluide qu'y
permet, par réaction, l'avancement du corps. La poussée exercée (ou créée) par le
propulseur dépend du type de propulseur et ainsi que de son principe de
fonctionnement (rotation ou translation) de même que des caractéristiques
physiques (dimension et forme) du propulseur et ceux du fluide.

 Propulseurs types
Dans le cas de la propulsion en-bord, c’est un système de propulsion marine
pour navire et bateau. Par opposition à un système hors-bord où le moteur est monté à
l'extérieur de la coque du bateau, les moteurs en-bord (in board) sont installés à
l’intérieur de la coque du bateau, soit dans une cale ou dans une salle des machines

17
 Chapitre II : Étude mécanique

dans le cas des grands navires, relié à une hélice de propulsion par un arbre de
transmission, les principaux systèmes de propulsion en-bord utilisés sont à arbre
droit (D-drive) ou en V-drive. Le système de propulsion en-bord à arbre droit sont
des systèmes de propulsion assez courants et les plus utilisés. Dans ce genre de
système de propulsion d’embarcation, le moteur est orienté vers l’arrière et est relié
à un arbre d’entraînement qui sort directement du fond du bateau. Au bout de cet
arbre constitué d’une tige droite où se trouve l’hélice servant à faire avancer le
bateau.

Dans le cas de la propulsion in board V-Drive, elle diffère du système à

arbre droit puisqu’il est orienté vers l’avant avec une transmission qui redirige
l’arbre d’entraînement vers l’arrière du bateau, créant une forme semblable à un V.
Le train de roulement au fond du bateau ressemble beaucoup à celui du système en
bord à arbre droit et est aussi constitué d’un arbre relié à une hélice

Dans le cas de propulsion mécanique, un des premiers systèmes

historiquement utilise est la roue à aube qui n'est en fait qu'une variante de la
mécanisation du système a rames ou les pelles sont remplacées par des aubes
distribuées et fixées autour d'une roue tournant autour d'un axe horizontal a la surface
de l'eau et entrainée par un système de propulsion mécanique (moteurs, machines à
vapeur).
Ce type de propulseur utilise jadis dans la navigation fluviale a faible
profondeur, présentant un faible rendement est remplacé de nos jours par les systèmes
à hélices. Son développement récent permet néanmoins sa grande utilisation dans le
cadre de transformation de l’énergie hydraulique (roues hydrauliques).

Le système actuellement le plus employé est l'hélice et ses variantes. La figure II.7
illustre quelques hélices typiques et des pales et sections des pales. Dans sa forme la
plus simple et la plus courante, on trouve :

Figure II.7 : hélices et ses variantes

18
 Chapitre II : Étude mécanique

L’hélice à pas fixe : qui tourne autour d'un axe horizontal et est placée en général à
l'arrière du navire. Ses pales ont un pas fixe (inclinaison fixe) et leur nombre peut
varier de 2 à 3 sur des petites embarcations, de 4 à 5 sur la plupart des navires de
commerce ou de 7 ou 8 sur navires spéciaux ou militaires.

L’hélice à pas variable, où le pas peut être ajusté afin d'assurer une efficacité
optimale pour plusieurs vitesses et éviter les renversements de marche du moteur, le
pas de l'hélice réglant la marche avant et la marche arrière. Ce système, qui présente
l'inconvénient d'être assez complexeest utilisé sur les remorqueurs, les chalutiers et les
cargos pour améliorer leurs performances entraction.

Afin d'accélérer le flux d'eau à travers l'hélice et d'améliorer ainsi la poussée, il est
courant d'adjoindre une tuyère à l'hélice (Figure ci-dessous) qui peut être fixe ou
orientable.

 Hélice marine
Comme on a stipulé précédemment, l'hélice est le propulseur le plus couramment
utilisé dans le domaine de propulsion des navires. Géométriquement, elle est définie
par une courbe gauche dont la tangente en chaque point fait un angle constant avec
une direction donnée, elle fait partir de la surface hélicoïdale qui déplace l’eau vers
l'arrière (poussée) et ainsi par réaction permet au navire d'avancer.

Pour une même direction de poussée, les hélices peuvent être conçues pour tourner
soit à droite dans le sens de rotation des aiguilles d'une montre soit à gauche, donc

19
 Chapitre II : Étude mécanique

dans le sens contraire. Dans le cas des hélices jumelées, donc disposées de part et
d'autre de l'axe longitudinal du navire, sur une vue vers l'avant à l'arrière du navire,
on sera devant des hélices à rotations externes et internes selon que celles-ci
tournent vers l'extérieur soit vers l'intérieur.
Ainsi, le système d'hélice, formée de plusieurs pales disposées régulièrement autour
d'un axe en rotation, décrit des hélices dans un fluide en avançant perpendiculairement
à la rotation, grâce aux pales, orientées suivant un certain angle ou pas, qui prennent
appui sur le fluide.

D'une manière succincte, les différentes caractéristiques et les paramètres qui

permettent de définir l'hélice sont illustres dans la figure II.8 :

Figure II.8 : paramètres caractéristiques d’une hélice

Où :

- Le diamètre (D) de m l'hélice ;

- Le nombre (z) de pales ;

- Les différents coefficients des pales, notamment, les rapports tmax/D et tm/D de

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 Chapitre II : Étude mécanique

l'épaisseur maximum tmax et moyenne tm des pales au diamètre D de l'hélice, les

rapports bmax/D et bm/D de largeur maximum bmax et moyenne bm des pales au
diamètre D de l'hélice, qui caractérisent les paramètres intervenant dans les calculs
et choix des hélices.

- Le pas (P), qui caractérise la propulsion de l'eau à chaque tour d'hélice sans compter
le recul (Fig. II.9 et 10) ;

Figure II.9

Figure 10

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 Chapitre II : Étude mécanique

Le pas peut être constant ou variable sur la longueur de la pale. Dans le cas où le pas
est constant, la valeur du pas donnée par l'expression p=2.π.r.tgθ restant constant sur
toute la longueur de la pale l'angle θ varie en fonction du rayon r de la pale.

Dans le cas où le pas est variable sur la longueur de la pale, le pas à une valeur
différente pour chaque rayon évoluant du moyeu à la pointe de l'hélice et du bord
d'attaque au bord due aux fuites de la pale. Dans ce cas la valeur nominale du pas de
l'hélice est mesurée à 0,7r de la pale. Il existe aussi, mais rarement utilisées, des
hélices où l'angle θ reste constant sur tout le rayon de la pale, donc des pas
différents à chaque point du rayon de la pale.

Les hélices à pales fixes ont des pales fixées une fois pour toute sur le
moyeu et restent fixes tout au long de leur fonctionnement. Ces hélices peuvent
avoir des pales à pas constant ou variable.

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 Chapitre II : Étude mécanique

Les hélices à pales orientables ont par contre des pales qui peuvent être
réglées (pivotées sur le moyeu) pendant qu'elles tournent ce qui permet d'ajuster à
tout moment de leur fonctionnement la poussée donc le rendement de l'hélice.

L'angle d'inclinaison (θ) des pales défini par tg(θ) = P/2.π.r (Fig. II.11);

Figure II.11

- Les différentes surfaces des pales A0, AD, AP, AE (Fig. II.12) et les rapports
AD/A0, AP/A0, AE/A0 et AP/AD où A0 est la surface du disque et AD, AP et AE
représentent respectivement les surfaces développée, projetée et expansée des pales.
Ils interviennent dans les calculs des hélices et déterminent l'efficacité de la
propulsion, sachant que l'augmentation de la surface des pales contribue à
l'accroissement de la dépression d'aspiration, car la dépression est limitée par la
pression atmosphérique et pour des raisons de cavitation elle ne peut pas être
inférieure en surface à la pression d'évaporation de l'eau (< 1 Kg/cm²).

Figure II.12

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 Chapitre II : Étude mécanique

La vitesse d'avance VA est la vitesse de l'eau à l'entrée de l'hélice. Le navire se

déplaçant à une vitesse V du fait de l'effet de la viscosité l'écoulement est freiné
autours de la coque (frottements) et une traînée turbulente apparaît à l'étambot. La
vitesse de l'écoulement V (du navire) à travers l'hélice subit une diminution VS à
l'amont de celle-ci. L'eau derrière l'étambot, en général, se déplace dans la direction
du mouvement du navire. Dès lors la vitesse d'avance se définit par la relation (Fig.
II.13) :

Figure II.13

b-) Système spécifique du Sette Cama

Nous avons défini plus haut que la propulsion marine désignait l'ensemble des
systèmes qui permettent aux navires de se déplacer. Elle peut être effectuée à l'aide
de voiles, par la force humaine (aviron) ou en utilisant un moteur entraînant un
propulseur.

Notre navire LCT Sette Cama utilise deux moteurs principaux Caterpillar de 450
chevaux, ceux-ci tournant à très grande vitesse, d’où la nécessité de l’accouplé à un
inverseur/réducteur qui va permettre grâce à la ligne d’arbre accouplé à notre
inverseur de fournir une vitesse moyenne normale qui passe par l’arbre de
transmission et arrive au propulseur (hélice) à son tour qui va permettre au navire
d’effectuer ses déplacements.

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 Chapitre II : Étude mécanique

 Caractéristiques des moteurs

 Types : moteur Diesel Caterpillar

 Model : 3406
 Nombre de cylindres : 6 X 2
 Cylindrée : 14,6 L X 2
 Puissance min : 298 KW
 Puissance max : 347 KW
 Rpm : 1800 tr/min.

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 Chapitre II : Étude mécanique

 Caractéristiques de l’inverseur

 Types : Marine Gearbox 093030

 Date de fabrication : Juillet 2008
 Model : Z300
 Ratio : 4:1
 Vitesse d’entré nominale : 750 à 2500 tr/min
 Capacité de transmission nominale : 0,184 KW (r/min)

 Type de propulsion utilisé

Le système de propulsion utilisé dans le navire est en-bord à arbre, dans ce genre de
système de propulsion, le moteur est orienté vers l’arrière et est relié à un arbre
d’entraînement en passant par l’inverseur réducteur qui sort directement du fond du
bateau. Au bout de cet arbre constitué d’une tige droite se trouve l’hélice servant à
faire avancer le bateau.

Ce type de transmission directe permet de réduire au minimum la perte de puissance

du moteur, et la simplicité de la configuration se traduit par un degré de fiabilité
élevé.

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 Chapitre II : Étude mécanique

 Avantages
 Simplicité
 Universalité
 Coût d'entretien minimum.

 Inconvénients

 L'alignement entre l'arbre et l’inverseur/réducteur doit

régulièrement êtrevérifié

 Rendement (l'hélice ne travaille pas dans un plan vertical) 

 Marche arrière difficile, le safran se retrouve devant l'hélice 

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 Conclusion

Conclusion

Dans ce rapport, il était question de faire le suivi du carénage du navire LCT Sette
Cama du Gabon et plut particulièrement le système de propulsion mécanique, en
partant des généralités ou nous avons présenté l’entreprise et son fonctionnement et
aussi les différents navires et leurs caractéristiques. Nous avons fait une étude
mécanique sur les navires tout en définissant certain terme et notion en mettant
l’accent sur les systèmes de propulsion et leur fonctionnement.

Nous avons également défini ce que c’est un système de propulsion et les différents
éléments qui le constitut.

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