1

2
La « moto camionnette » de H-D® a été présentée en 1913, après avoir été testée
avec succès pour distribuer le courrier en milieu rural dans le Wisconsin lors de l’hiver
1912 (photo de haut à gauche). Elle avait une configuration avec deux roues à l’avant
et une à l’arrière.

La « Servi-Car » de H-D® (photo de haut à droite et en bas) fut présentée en 1932 et

coûtait environ 450 $. La Servi-Car avait une configuration avec une roue à l’avant et
deux à l’arrière. Elle était également utilisée principalement comme un véhicule
utilitaire pour la :
• Distribution du courrier et des journaux
• Livraison par automobile
• Police
• Militaire
• Livraisons générales

3
Trikes modernes : H-D propose actuellement le Tri Glide® et le Freewheeler®.

Histoire :
• 2009 à maintenant. La famille Trike fut présentée pour la première fois en 2009
avec le modèle Tri Glide®
• 2010 à 2011. Le Trike Street Glide® (FLHXXX) fut lancée en 2010.
• 2015 à maintenant. Le Freewheeler® fut proposée lors de AM 2015.

Le Tri Glide® et le Freewheeler® partagent plusieurs des mêmes composants et sont

toutes deux basées sur la famille Touring.

4
Remarque : Pour accéder à toutes les pièces d’un Trike, vous aurez besoin du manuel
d’entretien du Touring et du manuel d’entretien du Trike.

Image de haut à gauche – Le Freewheeler 2017

Image de bas à droite – Le Tri-Glide 2017

Certaines particularités des modèles Trike qui nécessitent des entretiens qui
incluent :

• Les AM 2009 à 2013 utilisaient un frein de stationnement manuel à câble.

• Les AM 2014 à maintenant sont équipés d’un frein de stationnement à

câble actionné par le pied.

• Le Tri-Glide et le Freewheeler utilisent le même procédé de réglage de la

courroie d’entraînement (différent de celui du Touring à 2 roues)

• Les deux modèles à trois-roues utilisent un amortisseur de direction mais

pas le procédé de réglage des roulements de colonne de direction par
basculement.

• Les deux modèles Trike utilisent le même cadre (sections avant, milieu et
arrière). Les deux modèles Trike proposent le même angle de chasse,
différent de celui des cadres des motos Touring à 2 roues.

5
• Les deux modèles Trike disposent d’une marche arrière électrique (qui
fonctionne avec un moteur de type « démarreur » distinct) avec le moteur
en marche et la transmission au point mort.

• Les deux modèles Trike nécessitent les fixations du carter d’huile lors de la
vérification de couple à l’entretien au 1600 km (mille milles).

• Les deux modèles Trike ont une procédure de vérification du compensateur

de pignon arrière (différente de celle du Touring à 2 roues).

• Les amortisseurs arrière des deux modèles à trois-roues 2017 utilisent une
suspension pneumatique. Le Touring 2017 à deux roues n’utilise plus la
suspension pneumatique.

5
Cadre :
1. Cadre arrière - Il dispose de supports pour le corps, l’échappement, les
amortisseurs et la barre Panhard (barre de centrage).
2. Cadre intermédiaire - Il relie à l’armature principale au châssis arrière
3. Cadre principal - Il est spécifique aux modèles à trois-roues (l’angle de
chasse et les zones renforcées sont différents)
4. Contrefiche latérale

6
L’essieu arrière dispose d’un assemblage différentiel similaire à celui d’une
automobile.

Remarque :
1 carter d’essieu
2 marche arrière (électrique)
3 pignon d’entraînement arrière
4 silentblocs en caoutchouc
5 différentiel

7
Schéma du cadre intermédiaire et arrière avec assemblage de l’axe et barre Panhard
(11 - habituellement appelé une barre de centrage dans les applications automobiles.
La barre Panhard stabilise le mouvement latéral de l’essieu).

8
Une vue éclatée du frein de stationnement manuel à câble des AM 2009 à 2013. Ce
système utilise deux câbles.

9
Les AM 2009 à 2013 utilisaient un frein de stationnement manuel à câble. Le câble
doit être entretenu tous les 8000 km (5000 mi).

Le levier de guidon ainsi que les deux étriers arrière de ce système doivent être
réglés :

1. Démonter les deux roues arrière

2. Déplacer le levier de guidon de frein de stationnement à la position débrayée (1)
(image en haut à gauche)
3. Déconnecter le ressort (2) entre le bras d’actionneur (3) et le support de câble (1)
(image à droite)
4. Retirer le contre-écrou (4) et le bras actionneur(3) de l’arbre (image à droite)
5. Tourner l’arbre vers l’étrier à la main jusqu'à ce qu’il soit légèrement en contact
avec l’arrière du piston
• Arbre d’étrier droit, tourner dans le sens horaire
• Arbre d’étrier gauche, tourner dans le sens antihoraire
6. Installer le bras d’actionneur (3), avec le bras aussi près que possible de la butée
du levier (5) (image de droite)
7. Installer un nouveau contre-écrou (4) sur l’arbre et serrer selon le couple spécifié
(9,8-16,3 m-kg / 32-36 pi-lb)
8. Installer le ressort
9. Répéter les étapes pour le deuxième étrier de frein
10. La diapositive suivante comprend la suite de la procédure...

10
1. Desserrer le frein de stationnement (position 1, image de gauche)
2. Placer une sangle autour de la poignée moletée, puis relier au
dynamomètre (image en bas à droite).
3. Abaisser la poignée vers la position de marche (engagé) (position 2, image
de gauche) et lire la valeur maximale de barème
4. La spécification est de 40-45 lb (178-200 N)
5. Si la valeur ne correspond pas aux spécifications, desserrer le levier à
nouveau
6. Desserrer le vis d’arrêt (2) (image ci-dessus à droite)
7. Tourner le bouton (1) (image ci-dessus à gauche) vers la droite pour
augmenter la force ou dans le sens antihoraire pour la diminuer et
revérifier.
8. Tourner le bouton jusqu'à ce que la vis d’arrêt (2) soit alignée avec l’écart
(4) à l’avant ou à l’arrière de la poignée.
9. Serrer la vis d’arrêt.
10. Veiller à ce que les freins de stationnement ne traînent pas lorsqu’ils sont
débrayés et se tiennent fermement lorsqu’ils sont engagés.

11
Les AM 2014 jusqu’à ceux d’aujourd’hui disposent d’un frein de stationnement
actionné au pied qui doit être entretenu à chaque intervalle indiquée dans le tableau
détaillant les besoins en entretien.

Le système utilisé depuis 2014 est équipé de 3 câbles. L’étrier n’a pas besoin d’être
réglé. Un capteur allumant un feu de stop de stationnement pour rappeler au
conducteur que le frein de stationnement est engagé a aussi été ajouté à ce système.

12
Les AM 2014 jusqu’à ceux d’aujourd’hui disposent d’un frein de stationnement
actionné au pied qui doit être entretenu à chaque intervalle indiquée dans le tableau
détaillant les besoins en entretien.

1. Placer le véhicule sur un sol plat, débrayer le frein de stationnement, mettre au

point mort et vérifier que le frein de stationnement ne traîne pas lorsque la moto
est poussée.
2. Vérifier que le ressort de rappel (2), le cliquet (6) et le ressort de cliquet (7)
(image ci-dessus à gauche) ne sont pas endommagés (l’image du haut à droite est
un gros plan du ressort de cliquet (1), du cliquet (2) et de l’encoche de cliquet (3)).
3. Lever le coffre afin d’exposer les régleurs de câble et desserrer l’écrou de blocage
(2) (image du bas). Appliquer une petite quantité de graisse aux filetages du
régleur.
4. Abaisser le levier de frein de stationnement jusqu’au premier clic et tenter de
pousser le Trike
• Si une résistance se fait sentir, passer à l’étape 5
• Si aucune résistance n’est ressenti, desserrer le frein et allonger le régleur
(3)(image du bas). Vérifier et recommencer jusqu'à ce que la résistance se
fasse sentir.
5. Abaisser le levier au pied jusqu’au troisième clic. Le Trike ne doit pas bouger
quand il est poussé... dans le cas contraire, desserrer le frein et allonger le régleur
(3). Répéter jusqu'à ce que le Trike ne bouge plus.

13
6. Desserrer le frein et vérifier que celui-ci ne traîne pas
7. Serrer l’écrou de blocage (2) aux spécifications (72-120 po-lb, 1,8-54 m-kg) et
installer le coffre par-dessus du régleur.
8. Vérifier que les freins ne traînent pas et qu’ils tiennent fermement le trike sur
pente raide.
9. Vérifier que le feu de frein de stationnement est opérationnel

13
Depuis l’AM 2014, un capteur de frein de stationnement allume le feu de frein de
stationnement lorsque vous l’utilisez.

La lampe est activée par un capteur (1) et un aimant sur la pédale (2).

Si la lampe ne fonctionne pas, le capteur peut avoir besoin d’être réglé :

1. Tirer la pédale vers l’extérieur pour éliminer le jeu libre
2. Mesurer l’écart entre l’extrémité du capteur et l’aimant (la spéc. est 0,177
– 0,197 po / 0,449 - 0,503 cm)
3. Régler à l’aide de l’écrou de blocage s’il ne répond toujours pas aux
spécifications de réglage.

14
La vérification de la tension de la courroie d’entraînement sur les Trikes est similaire à
celle des modèles à 2 roues. En utilisant le même vérificateur de tension de courroie
de H-D®, 10 lb (4,5 kg) de force s’exerce à mi-chemin entre les pignons avant et
arrière et le fléchissement qui en résulte est comparé à la spécification du service.

15
L’essieu (avant ou arrière) doit être réglé afin de régler le fléchissement de la courroie
d’entraînement (tension) pour les motos à 2 roues. Ceci est identique pour le Trike. Toutefois, la
procédure est différente car l’essieu est très différent.
Pour régler la courroie d’entraînement sur un Trike :
1. Retirer les roues arrière
2. Dévisser les quatre boulons de pincement (1) de chaque côté
3. Desserrer l’écrou de blocage (2) des deux vis de réglage (3)
4. Vérifier l’alignement des axes avant d’ajuster la tension de la courroie :
a) Vérifier que le carter d’essieu est serré contre la tête de la vis de réglage (3).
Utiliser une échelle pour mesurer la distance (4) de la surface de la plaque
d’adaptation à l’avant du carter d’essieu sur les deux côtés.
b) La distance (4) doit être inférieure à 0,062 po (0,157 cm) de gauche à droite.
Si ce n’est pas le cas, tourner la vis pour atteindre les spécifications de
réglage.
5. Réduire ou augmenter le fléchissement de courroie en tournant avec la même
quantité les vis de réglage gauche et droite pour répondre aux spécifications de
fléchissement. Remarque : vérifier les contacts entre les têtes de vis de réglage et
les carters d’essieu.
6. Visser les écrous de blocage (2), puis serrer au couple de spécification.
7. Retirer un boulon de pincement (1) à la fois, enlever le frein-filet usagé des boulons
et des trous filetés.
8. Appliquer du frein-filet normal Loctite 243 sur les vis et serrer jusqu'à l'ergot.
9. Répéter les étapes 7 et 8 pour tous les 4 boulons de pincement.
10. Serrer les boulons de pincement en diagonale jusqu’à atteindre les spécifications de
réglage.
11. Tourner les pneus arrière quelques rotations et vérifier que la courroie ne touche ni
le plateau de batterie ni le cadre. En cas de contact, ajuster l’alignement latéral de
l’essieu arrière (diapositive suivante).
16
En général un réglage latéral n’est pas nécessaire sauf si les principaux éléments ont
été remplacés. Vérifier également l’usure des bagues de la fourche arrière (bras
oscillant). Les détails de réglage latéral sont traitées dans le manuel d’entretien et
dans le cadre du cours spécifique aux Trikes PHD-I 202

17
Les Trikes ont un compensateur de roue arrière semblable à celui des modèles à 2
roues Touring mais la procédure pour vérifier l’usure est différente.

L’image montre le pignon arrière, la courroie sur la gauche et la couronne inverse à

droite.

Pour vérifier l’usure du compensateur :

1. Serrer le frein de stationnement
2. Tourner le pignon d’entraînement arrière vers l’avant à la main autant que
possible et le maintenir.
3. Tracer une ligne de la partie plate de la couronne (1) jusqu’au bord du
pignon (2).
4. Tenir la couronne et tourner le pignon vers l’arrière à la main jusqu'à ce
qu’il s’arrête et le maintenir
5. Si la ligne sur le pignon (3) se déplace plus de plat de la prochaine
couronne dentée, remplacer les silentblocs.

18
Contrairement à tous les modèles à 2 roues de H-D, le Tri Glide® (image de gauche) et
le Freewheeler® (image de droite) ont des amortisseurs de direction qui réduisent les
problèmes de maniabilité tels que le louvoiement et le voile. Les stabilisateurs
remplis d’huile doivent être remplacés s’ils commencent à fuir, ou si l’amortissement
n’est plus souple. Vérifier également que la visserie de montage n’est pas desserrée à
chaque entretien.

Pour vérifier l’état de l’amortisseur de direction :

1. Lever la roue avant au-dessus du sol.
2. Braquer le guidon complètement à gauche et à droite 2 ou 3 fois.
3. L’amortisseur est en bon état s’il fournit la même résistance sur toute la
plage de braquage. Si ce n’est pas le cas, remplacez-le.
4. S’il est difficile de déterminer si c’est le stabilisateur ou les roulements de
colonne de direction qui ont besoin d’entretien, enlever le stabilisateur
puis répéter l’étape 2.

19
Le Trike disposait d’une procédure liée à l’oscillation en 2012 et 2013 pour le réglage
de la précharge des roulements de colonne de direction. Depuis 2014, la procédure
liée à l’oscillation et les spécifications de couple pour la tige de direction supérieure
sont les seuls réglages spécifiés. Cette information se trouve dans la section Châssis
du manuel d’entretien des véhicules à 2 roues et non pas dans le manuel d’entretien
complémentaire du Trike.

Procédure :
1. Desserrer le boulon de pincement de la tige de direction supérieure
2. Placer un bloc de bois entre le té de fourche inférieur et la butée de
direction.
3. Serrer la tige de direction supérieure à 35 pi-lb (10,7 m-kg) (ceci assure
que tout est bien installé), desserrer-les 90 à 100 degrés, puis serrer la tige
de direction supérieure pour un couple de serrage final de 108 po-lb (2,7
m-kg)(Trike 2017).
4. Serrer le boulon de pincement de la tige de direction supérieure aux
spécifications.

Les Trikes sont les seuls modèles qui utilisent un amortisseur de direction.
L’amortisseur élimine le recours à la procédure de réglage du roulement de colonne
de direction.

20
Colonne de direction du Trike (diapositive avec image/légende) :
1. Tige de direction supérieure
2. Pare-poussière supérieur
3. Palier supérieur
4. Coupelle de roulement supérieure (course)
5. Coupelle de roulement inférieure (course)
6. Palier inférieur
7. Pare-poussière inférieur
8. Tige de direction/support de fourche inférieurs

20
Remarque : Le disjoncteur de moteur à marche arrière 150 A se trouve derrière le
couvercle du côté droit. Pour tester le disjoncteur, appuyer sur le bouton rouge et le
levier de réarmement noir est étendu (image de gauche). Pour réarmer le
disjoncteur, pousser le levier noir (image de droite).

Avant d’exécuter des tests de diagnostic sur le système de marche arrière :

1. Assurez-vous que la batterie soit complètement chargée
2. Déclencher et réinitialiser le disjoncteur 150 A. (A) sur la diapositive. (B
sur la diapositive montre le réarmement du disjoncteur)

Le disjoncteur protège le circuit électrique des dégâts (comme un fusible) et peut se

déclencher si le moteur de marche arrière fonctionne trop longtemps, si le Trike
recule sur une pente trop raide, si le frein de stationnement est activé ou en frappant
un objet en reculant (le trottoir).

Au cours de certains scénarios (consulter le manuel du propriétaire) l’entraînement

de la marche arrière peut ne pas se débrayer. Si cela se produit, arrêter
immédiatement et faire osciller le Trike légèrement d’avant en arrière.

21
La flèche sur l’image indique la valve pneumatique pour la suspension arrière du
modèle 2017 (derrière le couvercle du côté droit)

Remarque : Les motos Touring 2017 n’utilisent plus la suspension arrière

pneumatique, mais les Trikes l’utilisent toujours.

Utiliser la jauge et la pompe de suspension pneumatique de H-D® pour ajuster la

pression (NE PAS dépasser 50 lb/po2/345 kPa). Le manuel d’entretien recommande
de vérifier la pression d’air chaque semaine si utilisée quotidiennement. En outre,
avant de relâcher toute pression, ajouter d’abord 3 à 5 psi pour purger le système de
l’huile.

22
Ne pas oublier qu’afin de vérifier avec précision le niveau d’huile du moteur, il doit
être vérifié à chaud et rempli jusqu’au repère « PLEIN À CHAUD VÉHICULE EN
POSITION VERTICALE ».

23
Un entretien propre au Trike est la vérification du couple des vis du carter d’huile tous
les mille mi (1600 km). En raison du chargement particulier sur le Trike, ces attaches
doivent être vérifiées.

24
Des questions ?

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