1

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• Suspension : Un système qui contribue à la maniabilité, au freinage du véhicule et
au confort du motard. La suspension comprend les fourches avant, les
amortisseurs arrière, les pneus et la selle.

• Fourche avant : Un élément de suspension de la moto qui utilise des tubes et des
fourreaux contenant des ressorts et amortisseurs. Remarque : le bras oscillant
arrière est aussi appelé la fourche arrière.

• Ressort : Le ressort a pour rôle de soutenir le poids du véhicule. Il emmagasine de

l'énergie. Les ressorts principaux emmagasinent l’énergie lorsque le pneu avant
frappe une bosse et adoucit l’impact. En plus des ressorts principaux, les fourches
comprennent souvent des petits ressorts de détente qui se compriment quand la
fourche atteint son maximum.

• Compression : Alors que le pneu se déplace vers le haut, le ressort se raccourcit et

emmagasine l’énergie.

3
• Toutes les fourches actuelles de H-D® incorporent un ressort, de l’air et un système
d'amortissement effectué par l'huile. Le système est scellé dans un assemblage bi-
tube. Le plus petit tube coulisse dans et hors du plus gros tube qui est scellé
autour de lui. Les fourches peuvent être classiques ou inversées (classiques : tube
dans un té de fourche).

• Une fourche classique a les tubes de fourche sécurisés dans les tés. Une fourche
inversée a les fourreaux sécurisés dans les tés. Les motos sportives ont souvent
des fourches inversées pour réduire la masse non suspendue et accroître la
rigidité.

• Consulter les numéros sur la diapositive :

1. Tige de direction
2. Tube de fourche supérieur
3. Fourreau de fourche (chambre hydraulique)
4. Tés de fourche supérieur et inférieur (tés)
5. Débattement de fourche

• (À gauche) Cet assemblage est un montage plus typique ou classique avec les
petits tubes sécurisés dans les tés de fourche.

• (À droite) Fourche inversée

• Remarque : Le manuel d’entretien de H-D® se réfère souvent au bras oscillant
arrière comme étant la fourche arrière.
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• Détente : Le ressort principal revient à sa longueur de départ. Se produit
immédiatement après la compression du ressort (une bosse est frappée).

• Amortissement : Contrôle le taux (la vitesse) de compression et de détente.

• Raideur : Compression du ressort pour chaque kilo de poids descendant.

• Débattement : La longueur totale de mouvement de fourche disponible entre la

butée de compression et de détente.

• L’huile est utilisée pour la compression et l’amortissement en détente.

• Raideur : Si 4,5 kg (10 lb) sont posés sur un ressort et que celui-ci se comprime de
2,5 cm (1 po), la raideur est censé d’être 4,5 kg/2,5 cm (10 lb/po).
• Remarque : changer la précharge ne change pas la raideur d’un ressort
droit. Toutefois, l’effort initial exercé par le ressort change.

• L’air dans la fourche est compressible et agit de manière semblable à un ressort.

Plus de l’huile est ajoutée à une fourche, moins l’air occupe de l’espace,
provoquant une conduite difficile. Moins d’huile induit une conduite plus souple.

5
• Précharge : Compression du ressort principal, souvent effectuée pendant la
fabrication, pour compenser la masse suspendue.
• Affaissement ou fléchissement : La quantité de compression de la suspension
résultant de la masse suspendue de la moto.
• Masse suspendue : Le poids de la moto qui est pris en charge par la suspension.
• Masse non suspendue : Le poids de la moto qui n’est pas pris en charge par la
suspension (les pneus, les roues).

• Précharge - Les ressorts de fourches et d'amortisseurs sont comprimés

(préchargés) durant l'assemblage. Ceci est fait pour compenser la masse
suspendue de la moto et un conducteur et un passager de taille moyenne. La
précharge maximise le débattement disponible pour la rugosité de la route. Les
amortisseurs arrière disposent d’une précharge réglable. Généralement, les
fourches ne comptent pas cette option, mais celles plus haute en gamme le
peuvent.

• La masse suspendue comprend le conducteur, le passager et les bagages.

• La masse non suspendue comprend les roues, les pneus, les disques de frein et
étriers, ainsi que la partie inférieure des fourches et les amortisseurs

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• Tige d’amortisseur : Ressort/air/huile. Utilise un système amortisseur non
réglable, comprenant une tige d’amortisseur. Qualité de conduite moyenne.
• Cartouche : Ressort/air/huile. Utilise un système amortisseur type cartouche
plus réactif. Peut être réglable (compression et détente) ou pas. Qualité de
conduite améliorée par rapport à la tige d’amortisseur.
• Tige d’amortisseur/valve double effet Ressort/air/huile. Utilise un
système d’amortissement non réglable (mais plus sensible) avec valve double
effet, ce qui offre une meilleure conduite que celle utilisant seulement une tige
d’amortisseur. Utilisé pour la 1re fois sur la Touring AM17.
• Inversée : Ressort/air/huile. Le fourreau est monté dans le té de fourche.
Diminue la masse non suspendue et augmente la rigidité pour améliorer la
maniabilité. La Street Rod® AM17.5 dispose d’une fourche avant inversée.
• Ressort : N’est plus utilisé sur les motos H-D®. Ressort et amortisseur.

• Les fourches de la Touring (Low) 2016 disposaient d’une tige d’amortisseur (à

droite) et une cartouche (à gauche).
• Les fourches de la Touring 2016 (standard) comportaient des tiges d’amortisseur
(gauche et droite).

• Les fourches des modèles Touring Low et standard 2017 comprennent une tige
d’amortisseur/valve double effet (gauche et droite).
• De plus amples informations sur la fourche avec valve double effet se trouvent sur
la diapositive 14. 7
• Types de ressorts :
1. Ressort à comportement linéaire ou à pas constant : fournit la même
raideur tout au long du débattement.
2. Ressort progressif ou à pas variable : La raideur change tout au long du
débattement lorsque la densité d'enroulement varie constamment.
3. À pas double : Compte deux raideurs différentes (cela peut également être
réalisé à l’aide de deux ressorts différents).

• La plupart des fourches H-D® ont un comportement linéaire. Le manuel

d’entretien n’identifie pas généralement le type de ressort utilisé.

• Si vous avez un ressort progressif ou à pas double, prendre note de la direction du

ressort lorsque vous les enlevez et installez-les dans le même sens. L’enroulement
serré se trouve généralement sur la partie inférieure.

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• Remarque : les fourches de tige d’amortisseur ne sont pas toujours de conception
identique. Voici le schéma d’une conception.

• Remarque : les fourches à cartouche ne sont pas toujours de conception identique.

Voici le schéma d’une conception.

• Fourche de tige d’amortisseur (à gauche). La compression et l’amortissement en

détente s’effectuent par le biais de simples trous (orifices) dans la tige
d’amortisseur. Bonne qualité de conduite.
1. Air : l’air est compressible et sert de coussin
2. Ressort : absorbe la force de compression
3. Huile : l’huile n’est pas compressible. L’huile agit comme un amortisseur
alors qu’elle circule à travers les orifices de la tige d’amortisseur.
4. Tige d’amortisseur : avec orifices pour l’huile

• Remarque : une fourche d’amortissement-tige peut être souple et sous-amortie au

cours de mouvements lents (longues bosses - vitesse lente) mais devenir ferme
tout à coup à vitesse élevée (plusieurs petites bosses – grande vitesse). Cela se
produit car l’huile qui passe à travers un trou de taille fixe offre une résistance liée
à sa vitesse. Lorsque l’huile circule à peine, il y a peu de résistance. Mais si forcé
rapidement par un petit trou, la résistance monte en flèche.

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• Fourche à cartouche (à droite). Plus complexe que la fourche de tige d’amortisseur.
La compression et l’amortissement en détente sont atteints par le biais de deux
clapets antiretour et deux soupapes composées de petits clapets empilés à plats
nommés cales. Qualité de conduite améliorée.
1. Air : l’air est compressible et sert de coussin
2. Ressort : absorbe la force de compression
3. Huile : l’huile n’est pas compressible. L’huile agit comme un amortisseur
lors de se circulation à travers les orifices de la tige d’amortisseur.
4. Tige d’amortisseur : maintient la cartouche
5. Cartouche : maintient les éléments 5 et 6
6. Un clapet de détente mesure l’huile en détente et bloque l’huile en
compression.
7. Un clapet de compression mesure l’huile en compression et bloque l’huile
en détente.

• Remarque : certains systèmes de fourche ont une tige d’amortisseur d’un côté et
une cartouche de l’autre. Cela améliore la qualité de conduite par rapport au
système à deux amortisseurs.

9
• Les fourches de la Touring (Low) 2016 disposaient d’une tige d’amortisseur (image
de droite) et une cartouche (image de gauche).

• Les fourches de la Touring 2016 (standard) comportaient des tiges d’amortisseur

(gauche et droite).

10
• La fourche avant du Touring 2017 a intégré une nouvelle technologie appelée
technologie à valve double effet en plus de la tige d’amortisseur.

• Les fourches des modèles Touring Low et standard 2017 comprennent une tige
d’amortisseur/valve double effet (gauche et droite).

• Le manuel des pièces ne désigne pas spécifiquement la valve double effet qui fait
partie du tube supérieur 19. L’assemblage de la valve n’est pas réparable.

11
La valve double effet est devenue disponible sur la Touring AM17. La valve fait partie
du tube supérieur et n’est pas réparable.

Ce qui suit provient de la documentation de produit Showa® : Nom du produit :

Valve double effet
La structure de valve libre limite le renforcement de la compression à amortissement.
Par conséquent, la structure simple afin d’atteindre un niveau de performance
équivalent à celui d’une cartouche a été créée, ce qui permet Showa® d’offrir une
technologie innovante à un prix compétitif.

• Le modèle Touring 2017 de H-D® utilise la structure de « valve double effet », une
technologie originale développée par Showa (une première mondiale
technologique). Les caractéristiques de l’amortissement linéaire sont conformes à
la vitesse d'enfoncement.

12
La Street Rod® AM17.5 a une fourche unique.
• C’est une conception de type cartouche
• Aucun orifice de vidange
• Le niveau de liquide est défini uniquement par le volume (aucune mesure de
distance)
• La fourche doit être pompée lors de l’ajout de liquide

13
• 1 et 2 ci-dessus sont normales et ne nécessitent pas le remplacement des joints
d’étanchéité. 3 peut nécessiter le remplacement du joint d’étanchéité.

• Les joints de fourche neufs sont conçus pour permettre une lubrification de la
surface du tube de la fourche avec une fine couche d’huile. 1 et 2 montrent à quoi
doit ressembler un tube de fourche avec un joint d’étanchéité fonctionnant
correctement (ne doit pas être remplacé).

• Les gouttes d’huile et les déversements (3) doivent être nettoyés tout de suite.
Ensuite, conduire la moto sur une route rugueuse ou effectuer 6 épreuves de
freinage moyens, en utilisant les freins avant. Inspecter ensuite les fourches pour
voir s’il n’y a pas de nouveaux dépôts d’huile. Répétez cette procédure deux fois
de plus. Si la fourche ressemble à 1 et 2 (ci-dessus), ne rien faire. Si la fourche
ressemble à 3 (ci-dessus), remplacer les joints d’étanchéité.

14
Les composants qu’il faudra peut-être remplacer incluent :
• Joints d’étanchéité
• Bagues
• Ressorts
• Tubes de fourche
• Liquide

Les imperfections de surface pouvant entraîner des fuites doivent être vérifiés sur les
tubes de fourche. Le voilage, indiquant une déformation, doit également être vérifié.
Cela se fait avec des blocs en v et un indicateur à cadran.

Il faut faire attention quand le bouchon du tube de fourche est retiré car le ressort est
comprimé !

15
Le nouveau - Street Rod® AM 17.5 comprend des fourches inversées :
• Aucun orifice de vidange
• Le mécanisme d’amortissement ressemble le plus à un système de tige
d’amortisseur (pas de type cartouche).
• Il nécessite 2 outils spéciaux pour démonter 1) l’outil pour l’écrou de fourche
intérieur (en haut à droite) et 2) une chasse de joint de fourche (en bas à droite).
• Remplir par volume uniquement (et non pas selon une mesure de distance).
• La fourche est livré avec une huile de fourche bleue mais utiliser celle de Type E
lors du remplacement.

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Questions/Discussion

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