Le freinage

Objectif du freinage
Le frein à disque
Le frein à tambour
Les commandes hydrauliques
Le répartiteur de freinage
Les commandes mécaniques
L ’antiblocage de roue
 Objectif du freinage:
Ralentir, arrêter et maintenir le véhicule à l’arrêt.

Pour être sûr il doit avoir

les qualités suivantes:

L’efficacité: la distance d’arrêt

doit être minimale.
La stabilité: le véhicule doit conserver sa
trajectoire.
La progressivité: le freinage doit être
proportionnel à l’effort du conducteur.
Le confort: le conducteur doit réaliser
un minimum d’efforts.
 Le freinage dépend de trois facteurs
Le facteur mécanique: le freinage est obtenu en ralentissant
les roues Distance
Le facteur physique: le ralentissement des roues d’un de
même essieu doit être identique, enfin le ralentissement de freinage
Distance
l’essieu avant doit être plus important que celui de l’essieu
arrière (transfert de masse). d’arrêt

Le facteur physiologique: c’est le temps de réaction du Temps

conducteur (en moyenne 0,75s) pour actionner ses freins. mort

Distances d’arrêt, en
freinage d’urgence sur
sol sec.
 Ralentir les roues: les freins
Freins à disques Freins à tambours

Cylindre de roue

Pivot Flasque
Moyeu
Fusée

Bras de suspension

Etrier Plaquette Disque Mâchoire Tambour

Pour les freins arrières, certains véhicules sont équipés de freins à disques.
 Le frein à disque:
Deux plaquettes solidaires du pivot,

Principe de base:

pince le disque solidaire de la roue.

L’action de pincement est exécutée par l’étrier .

Disque Purgeur Liquide de frein

Fonctionnement: Le conducteur
Plaquettes
en agissant sur la pédale de frein
Flexible déplace le liquide qui repousse le
piston de l’étrier. Le déplacement
Etrier Joint du piston pince le disque par les
plaquettes.
Piston
 L’étrier
Etrier fixe Caractéristiques
La totalité de l'étrier est fixe par rapport au pivot.
• Nécessite au minimum un piston de chaque côté du disque.
• Certains modèles sont à 3 ou 4 pistons pour réduire
l'encombrement.
• Bonne répartition des efforts, peu de problèmes de bruit.
• Coût élevé.
• Très rigide, très fiable.

Etrier à armature Caractéristiques

• Le cylindre hydraulique est à 2 pistons opposés. Il est
coulissante - fixé sur le pivot et assure le guidage de la plaquette
2 pistons intérieure: muni de 2 glissières, il assure également le
guidage de l'armature coulissante. Cette dernière
supporte la plaquette extérieure ainsi que tous ses efforts
de freinage.
• Peut présenter des problèmes de bruit.
• Coût de fabrication plus faible que l'étrier fixe mais
élevé du fait des 2 pistons.
• Peu fiable, tendance au grippage.
 L’étrier
Etrier à armature Caractéristiques
coulissante 1 piston •• IILeestcylindre hydraulique est borgne.
ancré dans sa partie arrière sur l'armature.
• La chape supporte les plaquettes et tous les efforts de
freinage.
• L'armature coulissante est guidée sur la chape au travers de
glissières et d'un ressort puissant et d'autre part ancrée par un
tenon dans la plaquette extérieure. Cet étrier supprime tous
les inconvénients rencontrés avec le frein à armature
coulissante à 2 pistons.

Etrier à armature Caractéristiques

L'armature coulissante est solidement fixée sur le
coulissante sur cylindre hydraulique borgne.
colonnettes -1 piston Elle supporte et guide les plaquettes. Le cylindre
hydraulique coulisse sur 2 colonnettes déportées,
solidaires du pivot.
Les 2 colonnettes supportent tous les efforts de freinage.
 L’étrier
Etrier flottant Caractéristiques
• La chape en fonte ou en tôle supporte les plaquettes et tous
les efforts de freinage.
• Elle est rigidement fixée au pivot.
• L'étrier est guidé sur la chape au travers de glissières. Il
comporte 1 ou 2 pistons juxtaposés.
• Son rôle se limite à appliquer les plaquettes sur le disque.

Etrier flottant Caractéristiques

• II se compose d'une chape fixe maintenant les
plaquettes et encaissant les efforts de freinage.
• Les colonnettes permettent le coulissement de l'étrier.
 L’étrier
Rattrapage automatique et antirecul mécanique des pistons
sur étrier équipé de la fonction frein de stationnement

Le levier de la commande 7 est actionné par le câble.

Agencé sur sa partie centrale pour recevoir un poussoir 6,
le rapport de démultiplication est élevé (>10). Le
poussoir agit sur l'axe 2 qui comporte à son autre
extrémité une vis à 4 filets àtrès grand pas. Sur cette vis,
un écrou 3 muni d'un double épaulement supporte une
butée à billes 5 d'un côté et un ressort enroulé sur son
autre côté 4.
Le ressort est immobilisé en rotation par un ergot 1
engagé dans un petit trou ménagé dans le piston 1.
Une rondelle butée 8 est immobilisée dans le piston par
un clip 10. Un empilage de rondelles Belleville 9 est
intercalé entre l'axe et le cylindre.
mécanique:
Le câble bascule le levier T, le poussoir 6 entraîne l'axe 2
qui, par l'intermédiaire de l'écrou 3 pousse le piston et sa
plaquette au contact du disque. Par réaction, l'étrier
coulisse et applique la 2ème plaquette sur le disque. Au
défreinage, l'action du câble cesse, le levier reprend sa
position repos sous l'action des rondelles Belleville 9.
 Le disque de frein
Disque Disque ventilé

Nombre de trous
Diamètre
Epaisseur
Les disques doivent être vendus par paires.
Déport

Identification: par le nombre de trous servant à la fixation de la roue, le

diamètre, l’épaisseur, le déport ou la hauteur = épaisseur + déport.
 Caractéristiques essentielles au bon
fonctionnement d'un disque de frein

Le voilage entre la face de fixation et les pistes

de frottement : maximum admissible 0,05
mm, avec tendance à descendre à 0,03 mm.

Le faux parallélisme des faces de

frottement : le maximum admissible est
de 0,015 mm, avec tendance à
descendre à 0,010 mm.
 Caractéristiques essentielles au bon
fonctionnement d'un disque de frein
La concentricité de l'alésage du moyeu du disque est
primordiale, notamment lorsque le frein de
stationnement ou de secours est intégré Les
tolérances maximum de défaut de concentricité
sont de 0,05 mm. Une concentricité hors tolérances
engendre du « saut de la roue » donc des vibrations
dans le train avant.

L'orthogonalité de la face de contact avec la

jante f est fort importante, car elle définit les
caractéristiques de rotation de la roue (voilage,
etc.).
 Caractéristiques essentielles au bon
fonctionnement d'un disque de frein

La planéité de la face d'assemblage du disque

sur le moyeu doit être comprise dans les
tolérances très serrées pour éviter les
déformations lors du serrage des roues La
différence de planéité doit être inférieure à
0,03 mm.
 Le disque de frein
Avec des freins à disque, on peut atteindre des températures de
l'ordre de 800°C. Lors d'un échauffement jusqu'à cette
température, on constate
“ des transformations en surface et dans l'épaisseur de la garniture;
“des transformations au niveau de l'état de surface du disque.
Avec des garnitures trop sollicitées en température, on constate
une dégradation en surface. Par “transpiration”, des goudrons se
dégagent et créent un dépôt sur les pistes des disques : il y a
dégradation du coefficient de frottement pouvant entraîner
l'apparition de broutements et, dans les cas extrêmes, du fading.
Jusqu'à 400°C, les couleurs restent apparentes sur le disque après
refroidissement.
Au-delà de 400°C, les couleurs sont celles que l'on obtient en
observation instantanée. Après refroidissement, le disque prend Jaune clair 210°C; jaune brun bleu 250°C; gris
une teinte noirâtre. noir rouge naissant 300°C; rouge sombre
rouge 400°C; cerise 500°C; blanc 700°C

Un disque présentant des criques ou des coups

de feu doit être remplacé
 La plaquette de frein:
Support

Les plaquettes sont Garniture

vendues par jeux, soit Logement de témoin
4 plaquettes. d’usure

Un jeux de plaquettes peut

selon le cas, être fourni Marque de l’étrier
avec ou sans la collection
de montage et les témoins Etrier
d’usures.

Identification: une plaquette s ’identifie par son type de montage qui

correspond à la marque moulée sur l ’étrier, et par son épaisseur initiale.
 La plaquette de frein:
La colle
II s'agit de colle spécifique qui
doit résister à de très hautes températures. La peinture
Le collage « haute précision » (micro dosage du Elle protège le support métallique. Cuite au
film de colle) lie la garniture au support. Cette four, elle doit résister à de très hautes
liaison est soumise à des tests de cisaillement. températures, aux solvants, au liquide de
frein, à l'ambiance saline, afin d'éviter
l'oxydation du support de la garniture.

La garniture
Exemples parmi plus de 30 composants, Magnésie, Oxyde de magnésium
métal solide très léger blanc d'argent brûlant à l'air avec une flamme
Le support métallique
éblouissante. Pyrite, Litharge, Barythyme, Souffre, Sulfure de certains
Sa forme est définie par le constructeur de
métaux (cuivre, fer, etc.) donnant des cristaux à reflets dorés. Mica,
frein.
Caoutchouc, Oxyde de plomb rouge orangé
Il s'agit d'un acier de rigidité calculée qui est
(Sulfate de baryte ou baryum). Métal alcalino-terreux
dégraissé et sablé afin de permettre
Métalloïde solide, mauvais conducteur de la chaleur
l'adhérence parfaite du matériau de friction
Silico-aluminate (potassium de fer), blanc transparent, excellent isolant
contre l'acier.Il subit une découpe de haute
thermique. Elastomère d'origine naturelle provenant du latex de certaines
précision pour permettre le retour immédiat de
plantes ou d'origine synthétique, constitué d'hydrocarbures non saturés
la plaquette au relâchement de la pédale.
(Nitril, Butyle, Néoprène). Vulcanisé, il apporte une certaine souplesse au
matériau mais aussi un bon coefficient de frottement à froid. Graphite,
Variété de carbone pratiquement à l'état pur ou plombagine, excellent
lubrifiant Cette liste n'est pas exhaustive
puisque plus de trente ingrédients, peuvent entrer à des dosages divers dans

les formulations des mélanges .

 La plaquette de frein:
Procédé de fabrication d'une plaquette

1 2 3
La préparation des mélanges, en La préparation des supports Le pastillage: la quantité de
respectant les formulations, comporte deux phases : mélange nécessaire à la
s'effectue par pesage. Les divers 1. le dégraissage et le fabrication d'une plaquette est
composants sont ensuite sablage prélevée par pesage et déposée
intimement mêlés par des 2. l'encollage et l'évaporation dans un moule dont le fond est
malaxeurs. des solvants constitué du support métallique
encollé.

6 5 4
Le volafugeage : il s'agit d'un La rectification, après la surcuisson : sous presse
traitement thermique de surface refroidissement de la haute pression et haute
provoquant une surcuisson surface de la garniture température, l'ébauche
superficielle (900°C sous des est effectuée. acquiert sa forme et ses
rampes de flammes) afin de caractéristiques définitives à
permettre le prérodage l'issue des deux heures que
nécessaire après montage sur dure cette opération.
véhicule.
 La plaquette de frein
L'antibruit

L'antibruit absorbe les vibrations, réduit ou atténue les

problèmes de bruit et de sifflement des freins à disque.
Les problèmes de bruit ne sont pas transposables d'un
véhicule à l'autre. Il n'existe pas d'antibruit universel.
L'antibruit doit satisfaire à un certain nombre de
contraintes:
• résistance à réchauffement c'est-à-dire détérioration ou
déformation pouvant entraîner des léchages des
plaquettes = frottement permanent de la plaquette,
«résistance mécanique: s'il est poinçonné, il ne remplit
plus son rôle,
t résistance aux fortes pressions:
ne pas être trop compressible, afin d'éviter un
allongement de la course pédale.
 La plaquette de frein
Le fading : phénomène directement lié à des températures élevées, engendre une dégradation de la qualité
du freinage.
Mot anglais qui signifie évanouissement. Le fading est une chute du coefficient de frottement liée à
réchauffement de la garniture.
Le fading est provoqué par une détérioration des couches superficielles de la garniture agissant comme un
lubrifiant entre les couches saines de garniture et la piste de frottement du contre-matériau.
Cette détérioration est directement liée à l'énergie dissipée dans les freins et à la qualité du refroidissement
des freins.
Le fading n'affecte pas la commande qui reste
bonne, mais lorsque l'on appuie sur la pédale,
l'efficacité de freinage n'est plus en rapport avec
l'effort appliqué.
Pour garantir la sécurité du freinage, le coefficient
de frottement doit avoir une valeur constante,
quelle que soit la température de fonctionnement.
En pratique, il baisse légèrement avec la
température. Dans le cas de coups de freins
enchaînés, la température augmente
progressivement : 100, 200,300,500°C.
L'apparition du fading est liée à la température
De plus, ce phénomène étant brutal, le conducteur
ne s'y attend pas et se trouve sans freinage au
moment où il sollicite fortement la pédale.
 Le frein à tambour:
Deux mâchoires solidaires de la flasque,

Principe de base:

s’écartent sur le tambour solidaire de la roue.

L ’action d’écartement est exécutée par le cylindre de roue.

Cylindre de roue
Liquide de frein

Pistons Mâchoires
Fonctionnement: Le conducteur
Câble de en agissant sur la pédale de frein
Fourchette frein à déplace le liquide qui repousse le
main pistons du cylindre. Le déplacement
Levier des pistons plaquent les mâchoires
Ressort sur le tambour.
 Le frein à tambour:
Lorsque le tambour est en mouvement
à l'intérieur du tambour, les deux mâchoires sont écartées par l'action du cylindre de roue.
En frottant, elles s’opposent à la rotation du tambour.
Selon les conditions dans lesquelles la mâchoire effectue son travail, elle est dite comprimée ou tendue.

Mâchoire comprimée:
le cylindre de roue pousse le haut de la mâchoire vers le tambour.
Lorsque celle-ci accoste le tambour, le frottement commence. Un
phénomène d'enroulement se produit et la réaction R est environ
trois fois plus grande que la force de commande F avec R = 3F.
Ce phénomène d'enroulement est appelé autoserrage. Le couple de
serrage étant proportionnel à la réaction sur la butée, l'autoserrage
ajoute donc son action à celle générée par la pédale de frein.

Mâchoire tendue:
lorsque le cylindre de roue pousse la mâchoire, celle-ci accoste le
tambour, mais cette fois-ci, le sens de rotation du tambour et le
frottement s'opposent à la poussée du cylindre de roue. La mâchoire
tend à décoller de la butée. La réaction est 3 fois plus faible que la
force de commande F avec R=F/3.

D’ou les différences d'usure relevés entre segment comprimé et

tendu, car la mâchoire comprimée assure 2/3 du freinage et la
tendue 1/3 seulement.
 Le frein à tambour:
• 1 comprimée assurant 2/3 du freinage
Point fixe • 1 tendue assurant le tiers restant
• 1 point d'articulation fixe

• 1 comprimée assurant 2/3 du freinage

HCSF • 1 tendue assurant le tiers restant
• Les mâchoires peuvent coulisser
Segments verticalement contre la butée, se centrant
flottants d'elles-mêmes
• Freinage plus efficace

• 1 menante ou primaire assurant 1/3 du freinage

• 1 menée ou secondaire assurant les 2/3 restants
Autoserreur • La 1ère pousse la 2ème grâce à une liaison
(duo-servo) mobile reliant les deux mâchoires
• Dispositif très efficace, difficile à doser et très
instable à vitesse élevée
 Le frein à tambour:
• Frein comportant 4 segments,
Farkass disposition améliorant la portée des
mâchoires dans le tambour

• 2 comprimées
Twinplex • 2 cylindres de roue
• Très grande efficacité en marche AV
(peu efficace en marche AR).
• Très instable à vitesse élevée

• 2 mâchoires tendues, peu efficace, très stable

Thermostable • Nécessite obligatoirement une assistance.
• Dangereux en marche AR
 Le Rattrapage Automatique Incrémentale
RAI:
Levier Cylindre de roue

Mâchoire
ou segment

Biellette

Roue dentée

Identification: ce montage se reconnaît par la présence d’un seul

levier, ou d’une roue dentée.
Lors du remplacement des mâchoires il est conseillé de remplacer les cylindres de roue.
 Le Rattrapage Automatique Denté RAD:

Cylindre de roue
Leviers

Mâchoire Biellette
ou segment
Identification: ce montage se reconnaît par la présence de trois leviers
et l’absence de roue dentée.
Lors du remplacement des mâchoires il est conseillé de remplacer les cylindres
de roue.
 La commande hydraulique des freins
(sans ABS):
Cylindre de roue

Mastervac Pédale de frein

Bocal de liquide
de frein

Etrier
Flexible

Maître cylindre

Canalisation en acier

Limiteur compensateur
 L’assistance au freinage: le
mastervac.
Objectif: multiplier la force d’action du conducteur sur la pédale, vers le
maître cylindre.
Dépression moteur ou
Dépression moteur ou
pompe à vide
pompe à vide
Membrane

Tige de poussée

Clapet
Lorsque le conducteur agit sur la pédale, la tige
Chambre 2 de poussée déplace le clapet.
Ressort
Piston Ce clapet interdit la communication entre les deux
Chambre 1 chambres et fait entrer la pression dans la chambre 2.
La différence de pression agit sur le piston qui multiplie l’effort du conducteur.
 La commande des freins: le
maître cylindre.
Objectif: transformer en pression hydraulique la poussée du pied du conducteur
sur la pédale. Fonctionnement: l’appui sur la pédale pousse le 1er étage, la
pression dans le cylindre monte et pousse également le
piston de 2éme étage. La pression créé va vers les étriers et
Témoin de les cylindres de roue.
niveau Bocal de liquide
de frein Vers les
cylindres de
roue

Ressort Tige de poussée

Piston 2éme étage Piston 1er étage Vers les étriers
 Le maître cylindre:
Diamètre du maître cylindre

Entraxe de
fixation

Longueur du maître cylindre Diamètre d’insertion

au mastervac
Sorties du maître cylindre

Identification: par rapport au diamètre du maître cylindre, son nombre de sorties

et leur orientations, enfin par sa longueur et l’entraxe des trous de fixation.
Répartir la puissance de freinage:
le limiteur compensateur
Objectif: diminuer la puissance de
freinage des roues arrière pour en
éviter le blocage. Car le freinage
provoque un transfert de masse.

La pression est identique La pression augmente

vers les cylindres de moins vite
roue
Piston

La pression continue
Pression du
à augmenter
maître cylindre
Levier connecté à la suspension
Le kit de frein arrière, le cylindre
de roue:
Cylindre de Roue: CR Cylindre de Roue à Correcteur
Incorporé: CRCI
Coupelle cache
poussière

Pistons
La vente à l’unité d’un cylindre de roue ne pose aucun problème.

Identification: retirer la coupelle cache poussière, mesurer le diamètre du

piston, comparer les longueurs des pistons, elles sont identiques: CR, un
est plus long que l’autre: CRCI.
 Le flexible:
Raccord mâle Raccord
conique banjo

Raccord
Raccord mâle
femelle
plat

Raccord femelle avec rainure

pour agrafe de maintien

La vente à l ’unité d’un flexible ne pose aucun problème.

Identification: par la longueur du flexible et les types de raccords en bout

du flexible.
 La commande hydraulique des
freins avec ABS additionnel:
Capteur de vitesse de roue

Objectif: Contacteur de frein

L’ABS a pour but de
conserver la faculté
de diriger le véhicule
dans les situations de
freinage d’urgence ou
de routes glissantes. Il
ne permet pas de
réduire la distance
d’arrêt.

Electrovanne
Calculateur

Electro pompe
 Le fonctionnement:
Le conducteur freine, le capteur de
pédale en informe le calculateur. Il
calcul la vitesse du véhicule à partir
des capteur Avd, Ard, Arg, puis la
compare à celle de Avg. La roue ne
bloque pas, la pression continue de
monter à l’étrier Avg.

Le conducteur continue
d’augmenter le freinage, en
comparant les vitesses le
calculateur voit que la roue Avg
commence à bloquer il pilote
l’électrovanne qui bloque la
pression vers l’étrier Avg.

Malgré le blocage de la pression

vers l’étrier par l’électrovanne, la
roue continue de bloquer. Le
calculateur pilote l’électropompe
qui va diminuer la pression à
l’étrier et la renvoyer au maître
cylindre. Cette action va entraîner
des vibrations à la pédale de frein.
 Le frein à main ou frein de
secours
Principe de base: l’objectif est toujours, soit de pincer un disque ou d’écarter des
mâchoires contre un tambour. Mais il n’opère plus que sur deux roues d’un même
essieu avant ou arrière. La commande n’est plus hydraulique, mais par câbles.

Frein à main sur tambour Frein à main sur disque

Levier de frein à main
Tambour Etrier

Câbles
Câbles
Fonctionnement: lorsque le levier Fonctionnement: lorsque le levier
est actionné les câbles écartent les est actionné les câbles agissent sur
mâchoires contre les tambours. l’étrier qui pince les plaquettes sur
le disque.
 Le câble de frein à main:
Il existe deux configurations de systèmes de câbles de frein à main.

Câble droit

Palonnier
Câble gauche

Câble primaire

Levier de frein à main

Identification: selon sa longueur, sa position (droite ou gauche) et qu’il soit

utilisé sur un frein à tambour ou un frein à disque.