Traduit de Anglais vers Français - www.onlinedoctranslator.

com

2. Total des colonnes C et E séparément.

0235 3. Divisez la colonne E par la colonne C et le résultat
820
860 est le poids à vide CG exprimé en distance par
rapport au point de référence.
3. À partir de ce point de référence, déposez un fil à plomb et
marquez un point sur le sol Qie. Marquez également une ligne
médiane de l'avion sur le sol. Cela peut être fait en laissant
également tomber une pointe de fil à plomb de la queue et en
"chalkind" une ligne entre les deux points. (Le spinner CL sera
légèrement à droite d'une véritable ligne médiane, mais sera
suffisamment proche pour établir le CG longitudinal.)
4. Déposez un fil à plomb du centre de chaque axe de roue.
Marquez le centre de l'axe du train avant sur le sol à la position
de l'axe central. Marquez les centres des deux axes du train
principal sur le sol et prolongez une ligne droite entre les deux
trains principaux traversant l'axe du fuselage préalablement «
tracé à la craie » sur le sol.
5. Lisez et notez les masses réelles de l'avion mis à niveau sur les
trois échelles. Enregistrez ces poids dans les lignes appropriées de
la colonne (voir vierge Lancair 320 'Weight and Balance Sheets" aux
pages 10
et 11 de cette section, prévus pour l'enregistrement de ces
données. Plusieurs feuilles "Record" sont également incluses
ainsi qu'une "Liste d'équipement" pour votre commodité.)
6. IAg les poids de tout stock de cales (le 1 x 4 et tout autre poids
non aéronautique) qui se trouve sur la balance comme tare dans
OQlumn B.
7. Soustrayez les poids de tare des poids mesurés et placez ces
chiffres dans la colonne C.
8. Ensuite, mesurez et enregistrez la distance entre le point de
référence et l'emplacement du train principal, comme indiqué le
long de l'axe du fuselage. Enregistrez ces distances dans les lignes
appropriées de la colonne D, ce sont les "bras" ou "bras de
moment".
Vous avez maintenant toutes les informations nécessaires pour
établir le centre de gravité vide de l'avion.

POIDS INDIVIDUELS
1. Maintenant, pour arriver aux "poids de moment" du train avant
et des emplacements du train principal, il suffit de multiplier le
poids du train avant et du train principal par la distance depuis le
point de référence et d'enregistrer les valeurs dans Cnl.umn.x
 0235
320
360
Ce CG de poids à vide doit finalement être en avant de la plage de CG de vol
autorisée puisque lorsque le pilote monte dans l'avion, il sera en arrière de ce
point et cela déplacera le CG vers l'arrière dans le début de la plage autorisée.
Le CG vide doit être tel que l'avion soit dans la condition la plus lourde de nez
(réservoir d'en-tête plein et juste le pilote dans l'avion) c'est-à-dire, le CG à la
limite avant.
NOTE:
La plage de centre de gravité autorisée est de la position
de fuselage (FS) 24,5 à FS 30,3
Localisez maintenant les emplacements ci-dessus afin de pouvoir référencer
votre CG réel en termes significatifs.
Il y a deux références faciles : 1) la face avant de votre pare-feu est FS = 0 et se
trouve facilement à travers le puits de train avant. Déposez un fil à plomb à partir
de ce point et marquez-le sur la ligne médiane du sol. (Cela peut être sur les
échelles.) Mesurez à partir de votre point de référence jusqu'à cette marque FS =
O et notez la dimension. Calculez maintenant votre bras de moment particulier
requis pour s'aligner avec FS 24,5 et FS 30,3.
V1.4 décembre 1991
Avant de retirer l'avion de la balance, il est sage d'établir
également vos bras de moment exacts pour divers éléments de
chargement tels que le carburant du réservoir supérieur et le
pilote/passagers. Bien que le carburant du réservoir supérieur
puisse être estimé avec précision puisqu'il s'agit d'une forme
définie avec des poids connus, les bras de moment du pilote et du
passager sont moins définis et doivent être déterminés et non
estimés. Ils sont affectés par des angles de dossier de siège, des
coussins, etc. qui peuvent facilement modifier le CG effectif de 2 à
4 pouces, entraînant ainsi une modification du CG de l'avion.
Pour déterminer votre bras moment pilote/passager, demandez à
quelqu'un de s'asseoir dans l'avion et enregistrez les changements de
poids résultants sur les trois échelles. (Vous remarquerez que le poids
de l'échelle du train avant est inférieur tandis que le poids du train
principal augmente.) Maintenant, recalculez le bras de levier du pilote.
EXEMPLE
Lees dit que vous pesez 170 livres. Le changement net sur le
train avant était de (-50#) et le gain net sur le train principal était
de 220# (170 + 50). Multipliez le changement de poids du train
avant (un nombre négatif) par son
décembre 1991 V1-5
 0235
320
860 360
et le poids de l'engrenage principal change par son bras de moment.
Combinez ces deux nombres (poids des moments) et divisez par 170. EXEMPLE DE CALCUL
ce
Le numéro de train avant Qie est négatif, il se soustraira donc de l'autre.)
Le chiffre résultant est le bras de moment pour votre corps. Emplacement de la batterie
ce
dimension lorsque le moment du pilote et du passager arrns (en 1. Établissez le poids de la batterie, y compris le relais maître, le
supposant que les deux sièges sont configurés de la même boîtier de batterie, etc. Pour cet exemple, 26 Ibs sont utilisés.
manière). 2. L'avion pèse 980 Ibs (moins la batterie) et son brascalcule à
Cette approche peut être utilisée pour calculer avec précision 56, fournissant ainsi un emplacement FS 20 (en supposant un
toutes les unités de chargement telles que le carburant du réservoir point de référence situé à 36 pouces en avant du FS O).
supérieur Qie, le carburant des ailes et les bagages. Il est
Nous avons calculé qu'une position CG vide FS 22.5 est idéale
recommandé de le faire car c'est le moyen le plus précis d'obtenir
donc l'objectif à atteindre. Cela se traduira par un bras de
une véritable analyse de chargement pour votre avion particulier. Si
vous mesurez des charges de carburant, mesurez avec précision moment de poids à vide idéal de 58,5, y compris la batterie.
les gallons (utilisez 6 lb/gallon pour calculer le poids) et/ou pesez
avec précision les gallons ainsi qu'une double vérification et
utilisez la valeur la plus précise. Le poids de l'huile est de 7 gallons
IW.
980 x 56 = 54 880 Poids instantané (moins de batterie)
Si vous avez la batterie positionnée dans l'avion, les poids seront
définitifs et le CG vide de l'avion doit être en avant de la limite de 980 + 26 = 1 006 Poids à vide final du climatiseur.
CG avant autorisée. En effet, pratiquement toutes les conditions 58,5 Idéal a/c poids vide. bras de
de charge de vol déplaceront le 1006 x 58,5 = 58 851 moment idéal a./c poids du
CG arrière. L'idéal est d'avoir le CG situé sur le point le 58 851 - 54 880 = 3 971 moment final
plus en avant de l'enveloppe lorsque vous avez un réservoir plein et 3 971 / 26 = 152,7 Poids idéal du moment de la chauve-
seulement le pilote dans l'avion. Ce sera votre CG le plus avancé souris
Bras de batte idéal (FS 116.7)

condition de vol, toutes les autres charges ne font que déplacer le temps sur la balance le permet, l'emplacement
CG vers l'arrière et lorsque vous utilisez le carburant du réservoir physique de la batterie (et son
principal, le CG se déplacera également. Ceci est principalement relais maître, supports
effectué par le bras de moment du pilote et du passager. Un CG d'installation, matériel, etc.) peuvent être revérifiés.
vide à environ 2 pouces vers l'avant (FS 22,5) est tout à fait correct, Un compromis est généralement requis pour la
mais cela doit être vérifié pour votre avion. position de la batterie. Un autre exemple de ces
AVERTIR calculs est présenté ci-dessous.
Ne réglez pas le CG vide de l'avion au point le plus en décembre 1991
avant de la plage de CG autorisée. Cela gaspille la plage
de CG disponible et nécessite donc moins de
chargement pour déplacer la plage de CG vers et au-
delà de la limite arrière, ce qui est très dangereux et
inacceptable.
Comme indiqué précédemment, l'établissement de l'emplacement
de la batterie est le moyen le plus simple d'ajuster le CG à
l'emplacement souhaité. Cela peut être fait en pesant l'avion sans la
batterie et en calculant la meilleure position pour la batterie. Si le
3. Ainsi, par les calculs ci-dessus, vous monteriez la batterie à PS 116,7.
Si vous avez besoin de poids de lest dans l'avion pour obtenir le bon CG, essayez
d'utiliser les éléments requis comme un sac à outils. Il existe également des
moyens dans le compartiment moteur de modifier les poids en utilisant un
démarreur ou un alternateur plus léger ou plus lourd. La dernière option est le
plomb.
Plusieurs chargements d'échantillons doivent être calculés pour vérifier que
vous restez toujours dans la plage de CG autorisée. S'il y a des chargements
qui entraînent un CG à l'arrière de l'emplacement autorisé, vous devez plaquer
l'avion en conséquence. Il s'agit généralement d'une limite de compartiment à
bagages. Si un "porte-chapeau" a été intégré, il doit être placardé au maximum
car il est si loin à l'arrière. Généralement, 3 à 5 livres est le maximum pour cet
emplacement.
Inclus sont plusieurs feuilles de poids et d'équilibre vierges pour votre usage.
Ceux-ci doivent être remplis pour les chargements typiques afin de vérifier que
vous ne chargerez pas l'avion de manière incorrecte par inadvertance.

décembre 1991
vr.7
 0235 0235
820• 320
860 360

Poids et équilibre NOTE

Données d'implantation des Les règlements de la FAA exigent qu'au moins un
la masse et le centrage de l'aéronef soient
stations
transportés dans l'aéronef à tout moment.
Fiche de poids et
Numéro "N" d'équilibre, 235, 320, 860
N° de série CN (Encerclez
Date de pesée un)
N' Nombre
Pesé par Gamme CG : (pouces)
Pesé à 5,8
Constructeur
FS 24.5 à FS 30.3
Équipement de nezPoids C D E Sta.
(lb) Tare Poids. Poids net. Bras Momo Momo Wt.
Rt. Principal
Gare Lieutenant principal
WC - Gare NC
bagages
Maman.
Maman. Bras Poids
Sta.
Pilote & Passagers
Avion
Roues principales Pilote uniquement
Carburant d'aile Tirage du réservoir d'en-tête
condition CG avant

Avion
Carburant d'en-tête Pilote et passager
Réservoir de carburant bas
Réservoirs d'aile pleins
Roulette de nez Lu jauge
CG çpnditiQR

Avion
Pilote
Carburant (en-tête)
Carburant (ailes)
Je.gage
Disposition de base de la station d'aéronef
Fiche de données de masse et centrage
décembre 1991 décembre 1991
 820 320
ENREGISTREMENT de la ENREGISTREMENT de la masse et
masse et de l'équilibre de l'équilibre

décembre 1991 décembre 1991

 0285 0235
820 320
360

Masse et centrage FORMULAIRE LOADn•dG Mon Liste d'équipement de

l'avion
Basique NC Vide Wt. Lancair Modèle 235, 320/360(Entouré)
Moment vide Numéro de série
Fourmis occupantes Date InscriptionNon.
(Ajouter une nouvelle date sur la ligne suivante lors de l'ajout/de la
Bras suppression d'équipement.)
Lester Pilotes ARM momentané Article Cochez •.l
120 si
Bras
livres Non.
Lester
140 installée
160 (Pouces)
180
200
220
Carbur
ant Entête Ailes BRAS
Gallons* Poids Moment
5
dix
30 livres
60

15
90

45 270
50 300
53318
* Mesure américaine

bagages Moment
20 livres
40
60

À, poids. Moment
Acceptable Wt/St, -.................................................. ....................... , Gare
—/
V1.12 décembre 1991 décembre 1991 V1-13
 0235 0235
820 • 320
360
REMARQ
UES: REMARQUES:

V1.14 décembre 1991 décembre 1991

 0235
820'
880

REMARQUES:

V1.16 décembre 1991

 LIMITES
Section VII

Table des matières

GÉNÉRAL 3
CELLULE 3
Matériaux 3
VOL CONTRÔLES 3
Commandes de trim 4
Compensateur de direction. 4
Garniture d'ascenseur 4
Commande de compensation de
profondeur (vue éclatée) 5
CONTRÔLE AU SOL 5
PLAPS 6
TRAIN
D'ATTERRISSAGE
Fonctionnement des engrenages 8
COMPARTIMENT A BAGAGES dix
DES
PLACE
S, CEINTURES ET HARNAIS D'ÉPAULE dix
PORTES, FENÊTRES ET SORTIES 11
SERRURES DE
CONTRÔLE 11
MOTEURS 12
Commandes du moteur 12
Instrumentation moteur 13
Démarrage du moteur 15
Accessoires 16
Détection de pire]Extinction 17
Fonctionnement anormal 17
HÉLICES 18
SYSTÈME DE
CARBURANT 18
HYDRAULIQ
UE SYSTÈME 19
SYSTÈME DE
FREINAGE 21
Bloc d'alimentation hydraulique de modèle
récent 21
SYSTÈME ÉLECTRIQUE 22
Bloc d'alimentation hydraulique électrique 23
Système électrique des volets 24
Schéma de câblage du moteur de volet 24
Avion Li hant 25
CHAUFFA VENTGONFLAGE & DÉGIVRAGE 25
GE,
PITOT PRESSION SYSTÈME 26
STATIQ
UE PRESSION SYSTÈME 27
Emplacement du port statique 27
Conception de ports statiques 27
Installations de ports statiques 28
SYSTÈME DE VIDE 28
NCI'ES 
: 29 à 32
 0235
820 320
360 860

GÉNÉRAL
Après avoir construit votre Lancair à partir d'un kit standard ou d'un kit
de fabrication antérieure, vous connaissez probablement très bien sa
construction générale et ses caractéristiques physiques. Sont incluses
ici les descriptions générales des systèmes applicables à tous les
avions. Votre système peut être légèrement différent si vous avez
ajouté vos propres "bclls et sifflets" et il convient d'en tenir compte.
Une section "notes" est ajoutée à la fin des sections pour vos entrées
à cet égard. Lors de la construction, vous devez faire assurez-vous que
toutes les modifications apportées sont de qualité aéronautique et de
préférence approuvées par Lancair.

CELLULE
Votre Lancair est construit avec des matériaux de la plus haute
qualité aéronautique. En conséquence, vos techniques de
construction doivent correspondre à cette qualité. Suivre le
manuel d'assemblage devrait couvrir la plupart sinon toutes vos
questions concernant les différentes techniques impliquées.
Intentionnellement vide
Matériaux
Les ailes Lancair 320 sont fabriquées à partir de peaux de verre E
préimprégnées à haute température sur un noyau en nid d'abeille
Divinycell ou Nomex à haute température. Les pièces principales des
ailes, de l'empennage et du fuselage sont cuites au four à 2500F à une
pression de près de 2000 Ibs/sq.ft. Celles-ci sont similaires à presque
toutes les méthodes et matériaux de construction de transport
commercial modernes répondant à de telles normes en matière de
traçabilité et de résistance au feu, et l'équipement des installations de
fabrication répond aux exigences de la FAA. De plus, les systèmes de
résine utilisés sont faibles en styrène et sont plus sûrs à manipuler et à
utiliser que la plupart des autres systèmes. Lisez et respectez en tout
temps tous les avertissements de manutention.

COMMANDES DE VOL
Le Lancair 320 est conventionnel dans sa configuration de
contrôle. Comme pour certains autres avions, son profil d'aile
moderne Natural Laminar Plough est une conception NLF (1) -
0215F. Cela permet d'utiliser des positions de volets de -70 à +450
(+250 pour le Lancair 235) pour
décembre 1991
-2
 aux positions des volets d'atterrissage. (Le
• Profil aérodynamique 0215P (a) f•00
NIAI) 32(V360wingis réfléchi, donc caréné

décembre 1991
11.3
 +85 (au-dessus d'un contrôle de couture) est un système
320. manuel où une force de ressort est ajoutée au tube
360 push-pull de contrôle de l'ascenseur. La vue éclatée
montre la simplicité du système. "L'indicateur" indiquant
est essentiellement -T). Les ailerons et les ascenseurs utilisent des l'état de la garniture
tubes push-pull avec des supports de roulement et des roulements
d'extrémité de tige offrant des commandes en douceur. Le contrôle
du gouvernail se fait par des câbles en acier inoxydable. Les volets
sont entièrement électriques. Un seul moteur de volet entraîne un
actionneur linéaire et actionne les volets à travers des tubes push-
pull également avec des roulements d'extrémité de tige.

Commandes de trim
La compensation des ailerons est fournie via un compensateur fixe
sur l'aileron droit ou gauche. Lors de vos premiers vols, vous
déterminerez quelle aile est "lourde". Cette lourdeur est généralement
due à des variations mineures de l'incidence de l'aile de gauche à
droite et est normale pour presque tous les avions, y compris le
Lancair. Une languette, 518 pouces (corde) par 4 pouces (portée),
avec un maximum de 200 de débattement devrait être le plus grand
requis. Il est placé sur le côté inférieur d'un aileron de telle sorte qu'il
a tendance à déplacer cet aileron vers le haut pour fournir l'assiette
requise. Ajustements à cet onglet pour éliminer toute lourdeur de
l'aile pendant le vol ne doit être effectué que lorsque le carburant est
égal dans chaque aile. Suite à ce réglage, alterner la quantité de
carburant de l'aile à l'aide des pompes à carburant pour transférer
l'essieu vers le réservoir principal maintiendra cette condition
compensée.

NOTE
Certains constructeurs ont installé des systèmes
manuels ou électriques de gouverne de direction
et/ou d'aileron. Lorsqu'un tel système est installé, un
élément doit être ajouté à la liste de vérifications
avant le décollage pour centrer ou ajuster les trims à
une position de décollage.
Compensateur de direction
Le Lancair peut également être équipé d'un trim de gouvernail fixe
du mêmeconceptioncommeutilisésur leaileron. Celanguetteencore une fois
devraitêtreajusté tel
e-:à vos conditions de croisière normales (puissance et altitude), la
"boule" estcentré.
Garniture d'ascenseur
Le Lancair est équipé d'un système simple et efficace pour ajuster les
forces de tangage hors du système de contrôle. Le système préféré
 0235 telle que cette approche est facilement maîtrisée. L'utilisation
320 initiale des freins pendant le roulage doit être prudente mais
360 positive pour "régler" les plaquettes et les disques. Les freins
doivent évidemment être utilisés avec parcimonie pendant la
se trouve dans la console centrale. Le bras de levier est déplacé vers l'avant ou course au décollage, et on peut s'attendre à ce que le contrôle de la
vers l'arrière pour appliquer la force du ressort sur le tube push-pull de gouverne de direction commence après environ 35 nœuds de
l'élévateur avant. Comme pour la compensation des ailerons, cela nécessitera vitesse indiquée.
des essais en vol pour définir la position et les marques appropriées en Le Lancair standard est équipé de roues de cinq pouces avec des
conséquence. pneus Lamb sur le train principal et le train avant. Ces pneus sont
essentiellement des pneus "500x5" à échelle réduite et doivent
généralement être utilisés sur des aéroports à surface dure ou
Ascenseur sur du gazon lisse. Une installation de pneus plus large est undcr
Garniture Poignée (levclop-ment.

Pousser tirer
Ma e
Équilibre
Printem Printe
ps mps
Ascenseur
Poussoir

Nylon flottant
Bloc poussoir

Commande de garniture d'ascenseur

CONTRÔLE AU SOL
Le Lancair est contrôlé au sol à l'aide du freinage différentiel des freins de pied
situés sur la partie supérieure des pédales de direction. Un peu de prudence
pour les premières fois dans l'avion est tout ce qui est nécessaire pour avoir la
sensation de cette approche simple et légère. La visibilité par-dessus le nez est

-4 décembre 1991 décembre 1991 11.5