COA 305 – Conception Avion (Bureau d’étude)

Avant-projet de conception : avion de transport commercial

Décembre 2022

CHARAFEDDINE Jawad
CHLELA Mike
Tables des matières
1. Introduction..............................................................................................................................2
2. Etude de Sensibilité..................................................................................................................2
2.1 - Distance Franchissable (7000 => 6200 NM)..................................................................2
2.2 - Capacité (470 => 430 pax) KFLCYL=0 . 88.................................................................3
2.3 - Surface Alaire (Ks=0 . 85).............................................................................................4
2.4 - Poussée Moteur (KFN =0 . 75).......................................................................................5
2.5 - Comparaison avec l’avion de référence..........................................................................6
3. Potentiel d’Optimisation...........................................................................................................7
4. Optimisation de l’Avion Projet................................................................................................8
3.1 - Optimisation de la MTOW..................................................................................................9
3.2 - Optimisation du Carburant de Mission................................................................................9
3.3 - Comparaison........................................................................................................................9
5. Sensibilité des Modèles..........................................................................................................10

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1. Introduction
Dans cette étude de cas, nous allons apporter des modifications successives à un avion de
référence, en analysant point par point les effets sur la masse, la consommation, l’altitude de vol,
les contraintes à respecter et l’aérodynamique de la nouvelle configuration afin de comprendre
les avantages et les inconvénients de nos choix de conception. Ensuite, après avoir compris les
influences des différents paramètres sur lesquels nous pouvons agir, nous réaliserons une
optimisation en modifiant les dimensions de l’aile et des moteurs. Enfin, nous discuterons des
limites de l’outil de préconception utilisé et proposerons des améliorations possibles.
En particulier, à partir d’un avion long-courrier (A350), nous allons chercher de dimensionner un
nouvel avion avec une distance franchissable plus petite, de 7000 NM à 6200 NM, et à capacité
réduite, de 470 à 430 passagers. En considérant la réduction de capacité, une réduction de la
taille du fuselage sera imposée, mais nous seront assez libres de jouer sur le dimensionnement de
la voilure et des moteurs. Cependant ces deux seront limités par les contraintes sur la distance de
décollage, mineure ou égale à 3000m, et sur la vitesse d’approche, mineure ou égale à 145kn.

2. Etude de Sensibilité
Dans cette première partie, on effectue l’étude sur l’évolution de la conception de notre avion en
variant les TLARs (Top Level Aircraft Requirements). Les modifications des TLARs
s’effectueront en respectant un ordre déjà défini. Pour chaque modification, on parlera des
raisons des variations observées et de la correspondance avec l’intuition physique.

2.1 - Distance Franchissable (7000 => 6200 NM)

Masses de l’avion projet : En réduisant la distance franchissable, on observe dans l'onglet
G_weight1 une diminution des masses des ailes, du fuselage et du train d’atterrissage. Cette
réduction est directement liée à la diminution du volume de stockage de carburant, étant donné la
distance de parcours plus courte. Cette observation est cohérente avec la diminution de l'OWE
(Operating Empty Weight), représentant la masse brute de la structure, passant de 215042 à
202863 kg.
Boucle de masse / performances : En utilisant la formule de Bréguet-Leduc et en basant notre
analyse sur le graphique obtenu dans l’onglet G_MP_Loop (présenté dans la Error: Reference
source not found), on observe clairement que la ligne de masse reste constante (étant donné que
le nombre de passagers ne change pas), tandis que la ligne de mission recule vers l’arrière, étant
directement liée à la masse brute de l’avion. Par conséquent, le point optimal qui donne la
MTOW change, aboutissant à une MTOW de 371 176 kg (comparé à 406 425 kg).
Performances aérodynamiques : Dans cette configuration, les moteurs restent inchangés. En ce
qui concerne le graphique représentant la finesse, il est clair que les courbes se superposent,
indiquant une similarité ou une cohérence entre les différentes configurations ou conditions
considérées.
Contraintes de conception : En raison de la réduction du poids total de l'avion et donc d'une
MTOW plus petite, les contraintes sont également impactées. La distance de décollage est

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réduite, atteignant désormais 2587 mètres, de même que la vitesse d'approche, qui s'établit à
141,6 nœuds, étant directement liée à la masse à l'atterrissage.
Consommation : La consommation directe de carburant a effectivement diminué, cependant, la
consommation spécifique ne présente pas de changement significatif.

Figure 1 - Comparaison Mass-Mission Loop pour le Changement de la Distance Franchissable

2.2 - Capacité (470 => 430 pax) K F L =0.88 CYL

Masses de l’avion projet : Avec moins de passagers, la taille du fuselage diminue, entraînant un
effet direct sur la masse de la structure de l’avion (une taille plus petite associée à une charge
utile plus réduite). Cela se traduit par une diminution de l'OWE, qui atteint désormais 192 336
kg.
Boucle de masse / performances : Pour le graphe Masse-Mission, l'influence du nombre de
passagers se fait également sentir sur la courbe de la « masse » structurelle, la déplaçant
légèrement vers le bas (Error: Reference source not found). Cette modification conduit, comme
prévu, à une intersection plus précoce des deux courbes, entraînant par la suite une diminution
encore plus marquée de la MTWO, qui s'établit désormais à 346 924 kg. Ce résultat était
anticipé, compte tenu du changement direct dans la structure de l'avion.
Performances aérodynamiques : La modification de la taille du fuselage s'accompagne d'une
réduction de la surface mouillée, entraînant ainsi une diminution de la traînée, ce qui est prévu de
causer également une réduction de l'altitude de vol. Cette observation est clairement reflétée dans
le coefficient C d 0 , qui diminue pour atteindre une valeur de 0,0145. Par conséquent, on constate
un gain significatif sur la finesse de l'aéronef. (Error: Reference source not found).

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Contraintes de conception : La diminution des deux contraintes, à savoir TOFL (Takeoff Field
Length) à 2260 mètres et V app (vitesse d'approche) à 137,3 nœuds, était parfaitement anticipée en
raison de la réduction globale de la conception et, par conséquent, des contraintes associées.
Consommation : La quantité de carburant nécessaire pour parcourir une certaine distance
diminue. Cette observation est clairement mise en évidence dans le fuel DOC (coût opérationnel
du carburant) de la mission, directement lié à la réduction de la masse et de la traînée.

Figure 2 - Comparaison Mass-Mission Loop pour le Changement Additionnel de la Capacité

Figure 3 - Comparaison de la Finesse pour le Changement Additionnel de la Capacité

2.3 - Surface Alaire (K s=0.85)

Masses de l’avion projet : En réduisant la surface de l’aile, la masse de la structure diminue, ce
qui se traduit par une OWE (Operating Empty Weight) de 187 794 kg.
Boucle de masse / performances : Avec une modification de la structure de l'avion à
dimensionner, on anticipe un décalage de la droite de "masse". Cette observation est clairement
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visible dans le graphique comparatif masse-mission (Figure 4). Par conséquent, on obtient une
MTWO de 345 703 kg, comme prévu, ce qui est inférieur au cas précédent. Ce changement a un
impact direct sur la structure de l'avion.

Figure 4 - Comparaison Mass-Mission Loop pour le Changement Additionnel de la Surface Alaire

Performances aérodynamiques : En modifiant la surface de l'aile, on influe sur les différents

coefficients de frottement, qui considèrent cette surface comme une référence. Cela devrait
entraîner une augmentation du coefficient de frottement C d 0, qui atteint ainsi 0,016. En
conséquence, la finesse totale diminue.
Contraintes de conception : n raison de la réduction de la surface de l’aile, l'avion nécessitera
une distance de décollage plus importante pour générer la portance nécessaire au décollage. En
ce qui concerne la vitesse d'approche V app , on peut s'attendre à une valeur plus élevée. Ainsi, on
obtient TOFL (Takeoff Field Length) égal à 2640 mètres et V app =147.6 kt . Il est à noter que la
valeur de la vitesse d'approche excède la condition imposée !
Consommation : Avec une surface mouillée réduite, la consommation de carburant augmente.
De plus, la consommation spécifique de carburant augmente également.
Remarque additionnelle : La valeur de CL (coefficient de portance) à finesse maximale ne
change pas. Pour optimiser la finesse, il sera nécessaire de voler à une altitude plus basse.

2.4 - Poussée Moteur (K FN =0.75)

Masses de l’avion projet : En réduisant la taille des moteurs de 25%, la masse totale de l'avion
diminue de manière significative. En conséquence, on obtient un OWE=170566 kg.
Boucle de masse / performances : On constate que la droite de "masse" se déplace encore plus
vers le bas, tandis que la courbe de "mission" reste inchangée. Cela indique que la structure de
l'aéronef subit des modifications supplémentaires, entraînant une diminution de la Maximum
Takeoff Weight (MTOW), comme illustré dans la boucle de masse (Figure 5). On arrive à une
valeur de MTOW =320 585 kg .

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Performances aérodynamiques : Avec un changement radical dans la poussée du moteur, on
peut anticiper une modification significative de l'altitude optimale à laquelle l'avion va voler,
entraînant ainsi une modification des limites de la montée.

Figure 5 - Comparaison Mass-Mission Loop pour le Changement Additionnel des Moteurs

Contraintes de conception : Avec la diminution de la poussée, on peut effectivement anticiper

une augmentation de la distance nécessaire pour le décollage et une diminution de la vitesse
d'approche. Les valeurs obtenues :TOFL=3027 m et V app =142.5 kt , confirment bien ces attentes
Consommation : En diminuant la taille du moteur, la consommation de carburant diminue.

2.5 - Comparaison avec l’avion de référence

Après avoir appliqué toutes les modifications requises, nous comparons les résultats obtenus
avec l’avion de référence. Tout d’abord, nous voyons l’impact des changements sur la
distribution de la masse dans les différents composants. En clair, on s’attend à ce que la
réduction sur la masse des moteurs soit égale à un quart de la masse initiale. Pour les autres
composants, nous observons à peu près la même réduction due à la relation linéaire à partir de la
MTOW.
Pour les operator items, la réduction est moins importante car elle dépend de la capacité qui n’est
réduite que dans la deuxième étape. Nous constatons que la réduction de l’aile n’entraîne pas un
grand changement dans le MTOW. Ceci s’explique par ce qui a été dit précédemment sur la
réduction de la finesse et, par conséquent, la diminution de la distance franchissable.

Dans la partie contrainte, on observe clairement que les contraintes augmentent progressivement
jusqu'à l'étape 2. À cette étape, la vitesse d'approche aux performances basses vitesses dépasse la
valeur limite, ce qui est directement lié à la réduction de la surface de l'aile. On atteint l'étape 3
avec une limite de Takeoff Field Length (TOFL) due à la réduction du système propulsif, ce qui

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fixe les performances aux basses vitesses mais entraîne une contrainte sur la distance requise
pour le décollage.

Figure 6 - Comparaison des Masses tout au Long des Étapes de Conceptions

3. Potentiel d’Optimisation
Dans cette phase, après avoir modifié successivement les TLARs (Target Level of Aircraft
Requirements), la tâche consiste à fixer tous les autres paramètres tout en faisant varier
uniquement les deux facteurs de forme, à savoir K S et K F L , utilisés pour dimensionner les ailes
CYL

et le fuselage. En comparant les neuf combinaisons ainsi obtenues, l'objectif principal est
d'assurer le respect des contraintes (TOFL ≤3 000 m ET V app ≤ 145 kt ) tout en cherchant à
minimiser la MTOW afin d'optimiser la conception de l'aéronef.

KFN 0.7 0.75 0.8

KS
MTOW: 317 316 kg MTOW: 319 891 kg MTOW: 325 113 kg
Fuel DOC: 57 506 kg Fuel DOC: 57 451 kg Fuel DOC: 58 389 kg
0.8 Constraints Constraints Constraints
. TOFL: 3 376 m . TOFL: 3 202 m . TOFL: 3 101 m
. Vapp: 145.5 kt . Vapp: 146.4 kt . Vapp: 147.4 kt
MTOW: 319 410 kg MTOW: 320 585 kg MTOW: 324 893 kg
Fuel DOC: 57 488 kg Fuel DOC: 56 903 kg Fuel DOC: 57 489 kg
0.85 Constraints Constraints Constraints
. TOFL: 3 220 m . TOFL: 3 027 m . TOFL: 2 915 m
. Vapp: 141.8 kt . Vapp: 142.5 kt . Vapp: 143.4 kt
MTOW: 322 279 kg MTOW: 321 894 kg MTOW: 325 285 kg
Fuel DOC: 57 778 kg Fuel DOC: 56 609 kg Fuel DOC: 56 844 kg
0.9 Constraints Constraints Constraints
. TOFL: 3 096 m . TOFL: 2 882 m . TOFL: 2 759 m
. Vapp: 138.5 kt . Vapp: 139 kt . Vapp: 139.8 kt

Il est clair que le paramètre TOFL est le plus contraignant, réduisant ainsi le nombre de
combinaisons possibles de 9 à 3. Parmi ces trois combinaisons, nous sélectionnons celle avec
K S =0.9 et K FN =0.75 , qui aboutit à une MTOW de 321 894 kg et un Fuel DOC de 56 609 kg.

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En comparaison avec les valeurs de référence, on observe une diminution significative de 84
530.7 kg pour la MTOW et de 10 949.62 kg pour le Fuel DOC.

4. Optimisation de l’Avion Projet

Pour identifier les paramètres qui optimisent notre dimensionnement, il est essentiel de
restreindre notre recherche en tenant compte des contraintes liées à V app ≤ 145 kt et
TOFL ≤3 000 m . Utilisant l'option "analyse scénarios" sur Excel, nous déterminons d'abord les
valeurs { K FN , K s} pour atteindre une valeur cible de V app =145 kt , puis les valeurs { K FN , K s}
pour une TOFL=3 000 m . Ces valeurs sont représentées sur le graphique (Error: Reference
source not found). Nous ajoutons également les 9 points étudiés dans le paragraphe précédent,
confirmant ainsi nos résultats.

Figure 7 - Zones Limites des Paramètres K FN et K s de Dimensionnement

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 Vapp KS KFN MTOW Fuel DOC
0.852 0.88 333202 58924
0.846 0.86 331166 58671
kt 0.841 0.84 329122 58398
5
14 0.836 0.82 327077 58123
0.832 0.81 326064 58014
0.829 0.8 325360 58004
TOFL KS KFN MTOW Fuel DOC
1 0.6921 332539.1 60225
0.98 0.6949 329861 59479
0.96 0.6986 327358 58778
0.94 0.7036 325067 58129
0.92 0.7101 323090 57566
m 0.9 0.7192 321585 57126
0 0 0.88 0.7313 320652 56840
30 0.87 0.7389 320489.4 56779.18
0.86 0.7483 320663 56809
0.84 0.7736 322215 57189
0.83 0.7932 324326 57740
0.829 0.8 325360 58004

3.1 - Optimisation de la MTOW

Pour la première optimisation concernant la MTOW, il n'est pas pratique de rechercher chaque
valeur de masse pour un grand nombre de points dans la zone d'étude. Étant donné que les deux
paramètres K S et K FN sont des paramètres de dimensionnement (et présentent donc des valeurs de
masse optimales), il est judicieux de travailler sur la limite de la zone des contraintes qui
présentent une valeur minimale de ces dernières. En comparant les différentes valeurs de MTOW
tout au long de la courbe, nous restreignons notre recherche aux valeurs de K s présenter dans le
tableau ci-dessous.
Ks 0.84 0.85 0.86 0.87 0.88 0.89 0.9
Kfn 0.7736 0.763025 0.7483 0.7389 0.7313 0.720725 0.71015
MTOW 322215 321688 320663 320489 320652 321043 321585
DOC 57189 57018 56809 56779.18 56840 56893 57126

On obtient une valeur minimale MTO W min =320 489 kg avec K s =0.87 et K FN =0.739 .

3.2 - Optimisation du Carburant de Mission

Dans cette phase, il est plus complexe de déterminer où commencer la recherche dans la zone du
graphique de la Figure 7. En variant les dimensions de l'aile, on modifie l'altitude de croisière de
l'avion. Une diminution de la surface de l'aile entraîne une réduction de l'altitude de croisière et,
par conséquent, une augmentation de la consommation de carburant. Dans notre cas, nous
limitons notre zone de recherche aux valeurs importantes de K S .
Après avoir varié la valeur de K FN pour des valeurs de K S importantes, nous réduisons notre
zone de recherche à la plage représentée dans le tableau ci-dessous :

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 Fuel DOC mission KFN
0.7 0.75 0.8 0.81 0.82 0.83 0.84 0.9 0.95 1
0.9 57026
KS 0.95 56622 56343 56413 56512 56564 56742
0.99 59319 56817 56180 56180 56210 56286 56452 57515
1 59557 56898 56164 56149 56165 56235 56379 57437 58321 59205

On trouve une valeur minimale Fuel DO C min =56 149 kg pour K s =1 et K FN =0.81 .

3.3 - Comparaison
Après avoir effectué ces deux optimisations, on présente dans le tableau ci-dessous les valeurs
obtenues pour avoir la MTOW minimale et la fuel DOC mission minimal.
MTOW minimal DOC minimal
Ks 0.87 1
KFN 0.739 0.81
MTOW (kg) 320492 328054
Fuel DOC (kg) 56779 56149
TOFL (m) 3000 2495
Vapp (kt) 140.9 133.7
Zp ceiling (m) 27369 30476
Zp optimal (m) 28832 31537
Il est remarquable que, pour le premier cas de MTOW minimal, les valeurs des contraintes de
TOFL et V app sont très proches des limites. Dans ce cas, on observe que le cas de DOC minimal
est effectivement préférable. De plus, en comparant Z poptimal à Z pCeiling pour les deux cas, on
constate que l'altitude optimale est supérieure à celle de tangence. Par conséquent, il est évident
que dans les deux cas, l'avion ne volera pas à l'altitude optimale, ce qui n'est pas idéal.

Cependant, si nous devons choisir entre ces deux cas, le plus préférable serait de sélectionner le
cas de Fuel DOC minimal, car pour les mêmes TLARs, il est plus avantageux de choisir l'avion
présentant une consommation plus faible. Néanmoins, il est recommandé de rechercher un autre
point de fonctionnement avec une altitude de tangence plus favorable pour le vol en croisière.

Avec le cas choisi (Fuel DOC minimal), on observe une diminution de la MTOW, passant de la
valeur de référence de 346 924 kg à une valeur de 328 054 kg. De plus, la consommation de
carburant diminue, passant de 59 205 kg à 56 149 kg.

5. Sensibilité des Modèles

L'outil se distingue avant tout par la rapidité de ses calculs, offrant ainsi une première estimation
des impacts significatifs liés à d'importants changements géométriques ou opérationnels.
Cependant, ses modèles, notamment celui qui est employé pour estimer les masses, s'avèrent
simplistes. La corrélation linéaire entre la masse du fuselage et la MTOW est réductrice, car elle
néglige la dépendance envers d'autres paramètres qui incontestablement entrent en jeu dans le
calcul de la MTOW, mais qui affectent différemment la masse du fuselage, tels que la longueur,

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la hauteur ou la surface transversale du fuselage. Par exemple, lorsque la capacité est modifiée, la
masse du fuselage n’est pas liée à sa longueur, sa hauteur ou sa largeur.

Une étude approfondie pourrait permettre de dimensionner l'aile en prenant en compte les
contraintes de cisaillement et de flexion. Cette approche garantirait une dépendance envers la
MTOW, mais de manière plus précise. En revanche, la transformation homothétique utilisée ici
maintient constant l'aspect ratio, qui pourrait être optimisé pour améliorer les performances
aérodynamiques. Cette modification, comme illustré dans la figure, entraîne une diminution de la
résistance induite conformément à la théorie de l'aile à allongement infini, qui prédit un
coefficient de traînée induite nul lorsque l'allongement tend vers l'infini (voir figure 8). Cela
résulte en un coefficient de traînée réduit, une meilleure finesse à un coefficient de portance plus
élevé, et par conséquent, une altitude optimale plus élevée. Cette optimisation conduirait à une
réduction de la consommation de carburant, ainsi que de la masse structurelle nécessaire pour
transporter la charge utile et le carburant. En fin de compte, cela permettrait de déplacer la
courbe de la masse requise pour accomplir la mission vers une MTOW réduite (voir figure 9).

Figure 8 - Impact sur le Coefficient de Résistance Induite Lié à l’Augmentation du Rapport d’Allongement

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 Figure 9 - Impact sur la Réduction de Masse du à l’Augmentation du Rapport d’Allongement

Pour ce qui est des deux paramètres à optimiser, des valeurs améliorées sont obtenues par rapport
à l'optimisation de la MTOW et du Fuel DOC, comme illustré dans le tableau suivant :

Avion Optimisé Augmentation Gain

Aspect Ratio
MTOW 320520 306736 4.3%
Fuel DOC 56149 51708 7.9%

Cependant, des outils plus avancés permettraient d'aborder les calculs de manière différente. Par
exemple, l'utilisation de FASTOAD permettrait de définir des boucles à différents niveaux, en
calculant d'abord la géométrie, puis la masse, et enfin les performances. Cette approche offrirait
une optimisation plus efficace de la conception en spécifiant les liens entre les différentes
variables sous la forme de dérivées partielles du modèle, puis en utilisant des algorithmes
d'optimisation appropriés.

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