Fuselage d’avion en AA2024

Recherche no. 1

Alliages non-ferreux
Présentée à Simon Rochon-Tremblay

Arnaud Lefebvre

28 janvier 2024

1
Table des matières
1.Introduction :....................................................................................................................3
2.Description de l’application :............................................................................................3
3.Matériel utilisé :................................................................................................................4
4.Étape de fabrication de la pièce :......................................................................................6
5.Critères de sélections........................................................................................................8
Critère no. 1 : La résistance en tension élastique............................................................8
Critère no.2 : La résistance en fatigue..............................................................................9
Critère no. 3 : La densité.................................................................................................9
6.Alliages de remplacement.................................................................................................9
7.Conclusion......................................................................................................................13
8.Références.......................................................................................................................13

2
1.Introduction :
Même depuis le premier avion habité des frères Wright, un matériel s’est presque
toujours ajouté dans la liste des matériaux des avions à travers le monde. L’aluminium est
un métal qui, grâce à ses propriétés mécaniques et physiques, se propulse dans le ciel
depuis le début des années 19001. Ce matériel utilisé depuis peu en 1900 s’est rapidement
trouver une place de choix dans le marché et encore aujourd’hui le seul métal plus vendu
que l’aluminium est l’acier2. La recherche présentée portera sur l’application de
l’aluminium 2024, la méthode d’élaboration des fuselages, les caractéristiques du
AA2024, des critères de sélection nécessaire à la construction des fuselages ainsi que des
alliages de remplacement.

2.Description de l’application :
Le fuselage d’un avion est en quelque sorte son « frame », il s’agit d’un long tube vide
qui tient les pièces de l’avion ensemble 3. La forme du tube est normalement conçue en
fonction de l’utilité de l’avion en question, la recherche s’attardera principalement sur la
forme d’un avion de ligne.
La plupart des fuselages d’avion de ligne sont composé d’aluminium ou d’un composite
de fibre de carbone4.
Les fuselages d’avion de ligne possèdent tous un centre de gravité qui représente le point
d’application des forces résultantes de la gravité et de la pesanteur. Ce point de gravité est
le centre des contraintes qui peuvent etre créer dans un avion. Les différentes contraintes
des avions sont causées par les mouvements de celui-ci (Rotation, mouvement de lacet,
tangage) qui s’opposent aux pressions (Vent, gravité, vitesse, etc.) exercés sur l’avion5.
L’intérieur de l’avion est pressurisé à chaque vol ce qui implique que le fuselage doit
garder sa forme créant des contraintes importantes dans le fuselage qui peuvent le
détériorer en fatigue avec le temps. Les températures d’utilisation sont similaires aux
températures externes (-40ºC à 40ºC) et le fuselage n’est pas exposé à des conditions
corrosives grâce à ses différents types de revêtements (Alclad Aluminium et différentes
peintures)6 qui peuvent être surveillés entre chaque vols.
L’objectif d’un avion de ligne est de voler le plus longtemps possible avec le moins de
temps de repos entre chaque vol, ce qui implique une répétition continue des contraintes
parlé précédemment. Une résistance en fatigue considérable est importante pour assurer

1
Voir Références : 1.
2
Voir Références : 2. Page 7
3
Voir Références : 3 Fuselage
4
Voir Références : 4
5
Voir Références : 3 Aircraft Rotations/Torque (Moment)
6
Voir Références : 5

3
la capacité de voler d’un appareil. Pour ce qui concerne la durée de vie utile prévue, elle
est représentée sous formes de cycles de pressurisations ou d’heures de vol7.
Pour donner un exemple de valeur, les Boeings 747 ont une durée de vie de 35 000 cycles
de pressurisations ou d’entre 135 000 à 165 000 heures de vol avant que la fatigue
métallique gagne du terrain. Les 747 ont environ une durée de vie de 27 ans8.

Figure 1. Schématisation d’un fuselage (Zone brune) et des mouvements de celui-ci

responsable des contraintes. (Source : Références : 3 Aircraft Rotations)

3.Matériel utilisé :
Deux candidats principaux sont utilisés dans la construction des fuselages, les
aluminiums et les composites de fibre de carbone. Les fibres de carbone offrent une
grande résistance en tension élastique ainsi qu’un poids encore plus léger que
l’aluminium (1.15 à 2.15g/cm3 contre 2,7g/cm3 9) tandis que l’aluminium arbore une
résistance inférieure et un cout moindre. Dans le cadre de la recherche, l’AA2024 sera

7
Voir Références : 6
8
Voir Références : 7
9
Voir Références : 8

4
abordé comme étant l’alliage utilisé dans la création du fuselage de l’avion. Le tableau de
la page suivante mettra en valeur la composition chimique de l’alliage AA202410 :
Tableau 1. Composition chimique du AA2024 :
Si (%) Mn (%) Cr (%) Mg (%) Cu (%) Fe (%) Ti (%) Zn (%)
0,50 0,30-0,90 0,10 1,2-1,8 3,8-4,9 0,50 0,15 0,25

L’aluminium constitue le reste de la chimie de l’alliage. On voit que l’alliage est

hautement allié en cuivre (en considérant que la série 2xxx contient de 2% à 7% de Cu 11),
cette haute teneur en cuivre ainsi que celles en Mn et en Mg apportent une amélioration
des propriétés mécaniques. L’alliage est vieilli pour obtenir une meilleure résistance en
tension ainsi qu’une plus grande dureté en perdant en contrepartie de l’allongement à la
rupture.
L’effet du cuivre est principalement transmis par ses précipités (CuAl 2, Al-Cu-Mg) créent
lors du vieillissement des pièces. En contrôlant ces précipitations, il devient possible de
créer un bon entredeux entre allongement et résistance en traction.
Le manganèse augmente la résistance mécanique en précipitant (MnAl 6) en petits picots
dans l’alliage.
Le magnésium est utilisé dans la formation de précipités également et servira à croitre la
résistance en tension sans affecter trop intensément la ductilité. Dans les alliages ou il
dépasse 1% de teneur il aide également à avoir une meilleure soudabilité ainsi qu’une
légère amélioration de la résistance en milieu corrosif.
Pour ce qui concerne les propriétés mécaniques de l’alliage, on observe que l’alliage
AA2024 est un alliage qui offre différents traitements thermiques, dans le cas de la
création de fuselage, deux différents traitements thermiques sont utilisés, on parle
principalement des traitements thermiques T3 (Pour la peau de fuselage) et de T6 (pour le
chassis (stringers/formes))12.
Le traitement thermique T3 est un traitement qui implique tout d’abord une mise en
solution suivi d’une trempe (Les agents de trempe fréquemment utilisés sont : l’eau, l’eau
bouillante, l’air, l’eau avec polymères (glycol) 13) qui est ensuite suivi d’un travail à froid
(laminage à froid) et pour finir, d’un vieillissement naturel qui permet au matériau de
créer des précipités qui améliorent les propriétés mécaniques par durcissement
structurale.
Le traitement thermique T6 consiste quant à lui à une mise en solution suivi d’une trempe
(dans les mêmes milieux) accompagné d’un vieillissement artificiel au four qui encore
une fois renforce le matériau grâce au durcissement structurale.
10
Voir Références : 9
11
Voir Références : 2 page 104
12
Voir Références : 15
13
Voir Références : 14

5
Les deux traitements offrent des propriétés similaires à l’exception de l’allongement à la
rupture qui est beaucoup plus significatif chez le T3. Une autre différence à noter est que
les résistances en tension ultime et élastique du T6 sont donnés en minimum. Les
résistances utilisées en aviations peuvent donc etre largement supérieur à celles-ci.
Voici un tableau montrant respectivement les caractéristiques mécaniques et physiques de
ces traitements thermiques :
Tableau 2. Propriétés mécaniques et physiques de l’alliage AA2024 en T314 et T615 :
Alliage : AA2024-T3 AA2024-T6
Dureté (HB) : 120 125
Résistance en tension 483 427 (minimum)
ultime (MPa) :
Résistance en tension 345 345 (minimum)
élastique (MPa) :
Module de Young (GPa) : 73,1 72,4
Allongement à la rupture 18 5
(%) :
Résistance en fatigue pour 138 124
quasi-infinité de cycle
(MPa)* :
Densité (g/cm3): 2,78 2,78

*Bien noter que dans le cas de la résistance en fatigue, les données représentent la force
applicable sur le matériau pour que celui-ci survive à 500 000 000 cycles (d’où
l’utilisation du terme quasi-infinité).

4.Étape de fabrication de la pièce :

Lors de l’élaboration, on commence en créant un prototype qui sera soumis à des tests de
forces structurelles, pour s’assurer que le fuselage sera assez résistant pour être utilisé.
Lors de la création du prototype on détermine également la forme de l’appareil.
Le processus de fabrication utilise des « formers » qui sont la charpente du fuselage, ils
sont perpendiculaires au sens de l’avion et sont appuyés à l’aide de « stringers » qui
supportent les tôles laminées d’aluminium qui sont roulés et fraisés pour etre installé sur
cette charpente. (Voir figure 2). Ces pièces sont fixées l’une à l’autres à l’aide de rivets
ou d’adhésifs ou de liants et sont répartis également pour créer une résistance améliorée
sans faiblesse.
Cette méthode est appelée à semi-monocoque et on en résulte avec une peau pressurisée
qui prendre la charge de toute la pressurisation interne ainsi que de la pression externe.
La méthode à semi-monocoque est largement utilisée pour les fuselages en aluminium.

14
Voir Références : 12
15
Voir Références : 13

6
Figure 2. Image montrant les tôles, les formers et les stringers du fuselage lors de sa
manufacture. (Source : https://www.researchgate.net/figure/Cut-section-of-an-aircraft-
fuselage-showing-the-longeron-and-stringer25_fig7_337657660)
Les stringers sont quant à eux créer par procédé « roll-form », une série de rouleaux qui
donne une forme aux stringers à froid (en c dans la référence mais les formes en Z et
‘top-hat’ existent également et sont plus utilisés) 16. Les stringers servent à éviter des
déformations sous des contraintes de torsion, compression et tensions dans la peau du
fuselage.

16
Voir Références : 10, 11

7
Figure 3. Schéma montrant le procédé de « roll-form ». On peut y observer les rouleaux
ainsi que la pièce entrain de se faire former. (Source : Références : 11)

5.Critères de sélections
Les fuselages des avions de ligne nécessitent des hautes résistances en tension pour
s’assurer que l’appareil ne subira pas de déformation plastiques ou de ruptures lors des
différents mouvements de l’appareil. (Voir section 2). On demande également aux avions
de résister aux pressions de pressurisations de l’appareil et ce pendant des milliers de
cycles.

Critère no. 1 : La résistance en tension élastique

Le premier critère requis d’un fuselage est sa résistance en tension élastique. En effet,
sans une bonne résistance en tension élastique, l’appareil pourrait subir des
transformations plastiques qui pourrait entrainer une rupture de certains composants du
fuselage (notamment les rivets) ce qui à son tour pourrait entrainer une rupture
catastrophique du fuselage.
L’alliage AA2024 possède une résistance en tension élastique de 345MPa dans le cas
d’un T3 et de plus de 345MPa dans un T6. Ces résistances, combinés à la structure des
fuselages permettent d’éviter les déformations plastiques dans un appareil.

8
Critère no.2 : La résistance en fatigue
En second lieu, les pièces doivent etre capable de résister à plusieurs vols, ce qui
engendre un besoin pour une résistance en fatigue élevé. L’importance de cette résistance
en fatigue est justement illustrée par la manière qu’on quantifie la durée vie d’un avion,
on va la quantifier en cycle de pressurisation.
Les pressurisations demanderont beaucoup de résistance en fatigue puisque ceux-ci se
produisent au début de chaque vol et qu’ils représentent un important stresse sur les
composants puisque durant le vol, la pression à l’intérieur de l’avion va vouloir sortir de
celui-ci, créant une forte pression sur les murs de l’avion.
Dans le cas d’un aluminium AA2024-T3, la résistance en fatigue est de 138MPa pour une
quantité quasi-infinie de cycle, ce qui veut dire que l’alliage peut subir des cycles de
contraintes de 138MPa pendant 500 000 000 cycles (Voir tableau 2).
Pour le AA2024-T6, il s’agit de 124MPa.

Critère no. 3 : La densité

Pour qu’un avion vole, on a besoin d’une assez grande force dans le moteur pour
permettre à ce dernier de quitter le sol. Un plus grand poids du fuselage nécessite une
plus grande force de moteur et donc, il est possible de dire que plus l’avion est lourd et
plus il est difficile de le soulever ce qui demandera par défaut des moteurs plus puissants
ainsi qu’un cout plus élevé. Pour essayer de réduire le cout et la puissance des moteurs au
maximum, on essaye de construire les véhicules aéronautiques le plus léger possible.
L’aluminium est donc un matériau de choix qui arbore un des meilleurs ratios de
résistance élastique pour sa densité. Les alliages AA2024-T3 et AA2024-T6 possèdent
tous les deux une densité de 2,78g/cm3.

6.Alliages de remplacement
Pour la création de fuselage, on utilise largement deux matériaux, les aluminiums et les
composites de fibre de carbone. Les deux nuances principalement utilisées pour la
construction des fuselages d’aluminium sont le AA2024 en T3 et T6 (sujet de la
recherche) ainsi que le AA7075-T6 et AA7075-T73 (qui sont les deux traitements
thermiques de AA7075 les plus utilisés en aviation 17(le T73 est un traitement thermique
similaire au T6 qui consiste à faire vieillir la pièce dans le bus de la rendre plus apte à ne
pas corrodé sous-contrainte à la suite d’une mise en solution et d’une trempe18)).
L’alliage 7075 est un alliage au zinc qui possède une bonne affinité avec le secteur de
l’aviation, en effet celui-ci fut produit en masse pour la toute première fois dans le but de
créer les avions de combats Mitsubishi A6M Zero19.

17
Voir Références : 16
18
Voir Références : 17
19
Voir Références : 19

9
Figure 4. Photographie du Mitsubishi A6M3 Model 22 N712Z (Source :
https://en.wikipedia.org/wiki/Mitsubishi_A6M_Zero )
Les alliage 7XXX (Au zinc) ont d’ailleurs des propriétés similaires aux 2XXX (Au
cuivre) avec comme principal différence une meilleure résistance en corrosion pour les
aluminiums au zinc20. La composition chimique de l’AA7075 ressemble relativement à
celle du AA2024 avec comme principale différence leur taux en Zn (de 0,25% à environ
5.5%), Cu (d’environ 4,5% à 1.5%), ainsi que de légère différence en Mn et en Mg.
Tableau 3. Composition chimique du AA707521 :
Si (%) Mn (%) Cr (%) Mg (%) Cu (%) Fe (%) Ti (%) Zn (%)
≤0,40 ≤0,30 0,18-0.28 2.1-2.9 1.2-2.0 ≤0,50 ≤0,20 5.1-6.1

Pour ce qui concerne les composites de fibre de carbone, le plus utilisé est le CFRP
(Carbon-Fiber Reinforced polymer) qui constitue notamment 53% du Airbus A350
XWB22. Dans le cas du A350 XWB, il s’agit plus précisément d’un composite créer par
Hexcel23, une compagnie américaine qui a signée un contrat avec Airbus. Le composite
en question est du HexPly® M21E Prepreg avec des fibres de carbone HexTow® IMA
intermediate24. En d’autres termes, il s’agit d’un composite de fibre de carbone à matrice

20
Voir Références : 19
21
Voir Références : 20
22
Voir Références : 18
23
Voir Références : 27
24
Voir Références : 26, 28

10
d’époxy. Ses propriétés mécaniques dépendent donc des propriétés des composantes
(Matrice et fibre).
Le tableau de la page suivante compare les 5 matériaux compétitionnant sur le marché de
l’aviation.

Figure 4. Matériaux utilisés dans la création de l’avion de ligne Airbus A350 XWB

Tableau 4. Comparaisons des propriétés recherchées dans les matériaux AA2024-T3/T6,

AA7075-T6/T73 ainsi que dans le Hexply M21E Prepreg avec HexTow IMA inter.25 :
Matériaux : Résistance en Résistance en Densité (g/cm3):
tension élastique fatigue (MPa):
25
Voir Tableau 2 pour AA2024, Références : 20 pour AA7075-T6, 21 pour AA7075-T73, 24,25 pour
Hexply

11
 (MPa):
AA2024-T3 345 138* 2,78
AA2024-T6 345 (min.) 124* 2,78
AA7075-T6 503 159* 2,81
AA7075-T73 505 150* 2,81
Hexply M21/IMA 2429** 2851*** 1,58

*Bien noter que dans le cas de la résistance en fatigue, les données représentent la force
applicable sur le matériau pour que celui-ci survive à 500 000 000 cycles (d’où
l’utilisation du terme quasi-infinité).
**Bien noter qu’il s’agit ici d’un résultat expérimental26.
***Bien noter que la valeur de résistance en fatigue ici, les données sont expérimentales
et représente un estimé du stress maximal que le matériau peut subir pour endurer 2 000
000 cycles27.
On remarque à l’aide du tableau précédent que l’alliage AA7075 performe mieux que le
AA2024, notamment grâce à une résistance en tension élastique ainsi qu’une résistance
en fatigue supérieur à ce dernier. L’alliage AA2024 possède cependant un avantage sur le
AA7075. En effet, celui-ci coute moins cher et possède une plus petite densité ce qui
implique qu’un fuselage en AA2024 coute moins cher qu’un fuselage en AA7075.
La même tendance se poursuit également avec les CFRP, ceux-ci possèdent des
résistances en tension élastique et en fatigue nettement supérieur aux deux aluminiums
ainsi qu’un poids significativement plus bas que ces concurrents. Son défaut vient du prix
d’achat exorbitant et des couts de la fabrication des fuselages en ce matériel (puisque les
composites en fibre de carbone nécessitent des équipements spécialisés couteux)28.
Il est important de mentionner que le cout d’un fuselage est également influencé par les
propriétés mécaniques des matériaux. Effectivement, une plaque fait avec un matériau
avec des meilleurs propriétés qu’un autre pourrait etre plus mince et avoir les mêmes
propriétés ce qui réduiraient son poids. Il faut donc considérer les propriétés requises
pour le fuselage pour calculer l’épaisseur et donc le poids total de celui-ci pour juger
adéquatement des meilleurs matériaux à utiliser.
Il faut aussi inclure l’aspect écologique au choix du matériau, un avion composé de 50%
de CFRP pèse énormément moins qu’un avion composé principalement en aluminium.
Cette différence de poids implique automatiquement que l’avion composé de CFRP
consomme beaucoup moins de carburant que le second et est donc moins couteux à
approvisionner et plus écologique. Cependant, il faut faire attention, les composites de
fibre de carbone sont des matériaux polluants à produire 29. En revanche, sans considérer
26
Voir Références : 24
27
Voir Références : 24
28
Voir Références : 22
29
Voir Références : 23

12
les avancées de procédé de production futur de l’aluminium comme Elysis, on ne peut
pas dire que l’aluminium est une option 100% verte non-plus.

7.Conclusion
Finalement, le choix du matériau pour la construction d’un fuselage d’avion de ligne
dépend fortement du prix que la compagnie est prête à payer ainsi que du poids souhaité
de l’appareil.
Un avion avec pour but d’etre plus léger aura avantage à avoir un fuselage en CFRP due
à sa petite masse volumique et a ses grandes propriétés mécaniques.
En revanche, une compagnie qui souhaite construire des modèles à cout réduit aurait plus
avantages à utiliser le AA2024 dû à son cout plus bas que ses concurrents.
Pour finir, une compagnie cherchant le juste milieu pourrait donc se pencher vers le
AA7075 qui possèdent des propriétés et un cout situé aux centres des deux autres
concurrents.
Il faut donc trouver l’équilibre souhaité entre un matériau avec une grande limite
élastique, une grande résistance en fatigue ainsi qu’une densité aussi basse que possible
tout en considérant l’aspect essentiel du cout de chaque matériau.
Reste à voir si les avancements futurs de l’industrie des composites en fibre de carbone
arriveront à supplanter le marché à l’aluminium grâce à la création d’un CFRP à cout
encore plus abordable que le AA2024 qui domine présentement le marché des fuselages
d’avions de ligne.

8.Références
1.https://airandspace.si.edu/collection-objects/1903-wright-flyer/
nasm_A19610048000#:~:text=Brief%20Description,with%20Orville%20at%20the
%20controls.
2. Note de cours Alliages Non-ferreux 270-331-CH A-2023 NC-159172
3. https://www.grc.nasa.gov/www/k-12/VirtualAero/BottleRocket/airplane/
4.https://monroeaerospace.com/blog/aluminum-vs-carbon-fiber-which-material-is-best-
for-airplane-fuselages/#:~:text=Aluminum%20and%20carbon%20fiber%20are,feature
%20a%20carbon%20fiber%20fuselage.
5.https://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/aero_05/textonly/
fo01txt.html#:~:text=Fuselage%20skins%20are%20made%20from,by%20regular
%20buffing%20after%20washing.
6 : https://www.smithsonianmag.com/air-space-magazine/what-determines-an-airplanes-
lifespan-29533465/

13
7.https://www.flexport.com/blog/decommissioned-planes-salvage-value/#:~:text=A
%20Boeing%20747%20can%20endure,approximately%2027%20years%20of
%20service.
8.https://www.matweb.com/search/datasheet_print.aspx?
matguid=39e40851fc164b6c9bda29d798bf3726
9. https://metal.ccdmd.qc.ca/fiches/55
10. https://www.aaaairsupport.com/roll-form/
11. https://aluminium-guide.com/en/roll-formed-aluminium-profiles/
12. https://asm.matweb.com/search/SpecificMaterial.asp?bassnum=ma2024t3
13. https://asm.matweb.com/search/SpecificMaterial.asp?bassnum=ma2024t6
14.https://www.bodycote.com/services/heat-treatment/solution-and-age/solution-and-age-
aluminium-alloys/
15.https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0264127523000497#:~:text=Until
%20today%2C%20AA2024%20and%20other,the%20empennage%20(tail)%2C
%20among
16.
https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0010938X08002849
17.https://www.engineersedge.com/aluminum_tempers.htm#:~:text=%2DT73%3A
%20Solution%20heat%20treated%20and,treated%20and%20specially%20artificially
%20aged.
18. https://www.researchgate.net/figure/Materials-used-in-a-modern-aircraft-the-Airbus-
A350-XWB-5_fig6_318923824
19. https://en.wikipedia.org/wiki/7075_aluminium_alloy
20.https://www.matweb.com/search/DataSheet.aspx?
MatGUID=4f19a42be94546b686bbf43f79c51b7d
21. https://asm.matweb.com/search/SpecificMaterial.asp?bassnum=ma7075t73
22.https://be-cu.com/blog/advantages-and-disadvantages-of-carbon-fiber-reinforced-
composites/#:~:text=Carbon%20fibers%20are%20expensive%2C%20and,brittle
%20behavior%20under%20certain%20conditions.
23 :https://www.theguardian.com/sustainable-business/2017/mar/22/carbon-fibre-
wonder-material-dirty-secret
24.https://upcommons.upc.edu/bitstream/handle/2117/376687/TFM%20-%20Gomez
%20P.%20Juan%20S..pdf?sequence=1&isAllowed=y

14
25.https://www.hexcel.com/user_area/content_media/raw/
HexPly_M21_global_DataSheet.pdf
26. https://www.reinforcedplastics.com/content/features/hexcels-composites-ready-to-fly-
on-the-a350-xwb/
27.https://www.flightglobal.com/hexcel-to-supply-composite-materials-for-a350-xwb/
80821.article
28.https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/
S0034361713700894#:~:text=Hexcel's%20HexPly%C2%AE%20M21E%20epoxy,(see
%20Figure%202%20overpage).

15