MEE/GMF 333 Devoir #3 2020

1. Une pièce de 100 mm de longueur d’une structure soumise à la tension doit être fabriquée à partir d’un matériau
parmi ceux décrits dans le tableau suivant :

Re0,2 / Sy ρ KIC Rm / Su Coût

Alliage
(MPa) (g/cm3) (MPa m1/2) (MPa) ($/kg)
2024-T3 350 2.7 35 380 $45
Laiton/brass 510 8.5 55 600 $40
Titane/titanium 600 4.5 85 850 $110

a. Si le composant doit pouvoir supporter une charge de 45 kN sans subir de déformation plastique, choisissez et
justifiez l'alliage le plus approprié du tableau en fonction de la résistance et du coût minimum du matériau
utilisé.

b. Si la pièce présente des fissures latérales jusqu’à 1 mm de taille et ne doit pas céder ni se fracturer à 45 kN,
choisissez et justifiez l'alliage le plus approprié du tableau en fonction de de la résistance et du coût minimum.
Si aucun alliage ne convient, expliquer pourquoi.

2 Considérez un alliage de laiton laminé à froid (70 m% Cu, 30 m% Zn) en barres de forme rectangulaire ductile
d’épaisseur 14 mm, de largeur 25,4 mm et de longueur 5 m. On sait que la ductilité A(%) des barres est 40. On
désire obtenir des barres à haute résistance d'épaisseur 3,2 mm dont la résistance à la traction est ≥500 MPa et la
ductilité A(%) est ≥ 5.

a Estimer la résistance à la traction et la dureté des barres dans l'état tel que reçues.
Faites toutes les hypothèses et justifiez.
b Décrivez un procédé efficace basé sur l'écrouissage et recuit qui donnera dans les barres les propriétés requises
(Utilisez la Figure Q2). Soyez précis et montrez tous vos calculs.
c Calculez la dureté et la longueur finale des barres.

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Figure Q2

3 Les fissures dues à la fatigue autour des trous de rivets sur ``Aloha Airlines Vol 243`` ont entraîné le désastre
montré par la figure Q3-1. Après l’inspection d’un aéronef similaire, des fissures furent trouvées autours des trous
de rivets dans le revêtement d’avion (voir figure Q3-2) qui est fabriqué en alliage d’aluminium 2024-T3. Pour cet
alliage: Re0,2 /Sy = 350 MPa, Kc=45 MPam, Su = 400 MPa, A(%) = 11.

a Est-ce que le revêtement va rompre immédiatement? Précisez clairement toutes les suppositions que vous devez
utiliser pour résoudre cette question.
b Calculez la longueur critique de la fissure (bout à bout) pour cette structure?
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Figure Q3-1

Figure Q3-2

4 Des fissures de pont ont été observées entre deux supports de tuyaux soudés sur le pont
d'une frégate, comme illustré à la Figure Q4. Les plaques de pont ont une épaisseur de
12 mm et sont très larges par rapport aux fissures. Les fissures peuvent facilement être
détectées lorsqu'elles mesurent 100 mm de long. La contrainte dans les plaques de pont est
perpendiculaire aux fissures et les cycles entre -100MPa et 175MPa 100 fois par jour.
L'acier a les propriétés suivantes:
Limite d’élasticité = 400 MPa
Ténacité à la rupture = 88 MPam
Constantes de Paris A=1.3x10-12 m/cycle, m=3
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a) Combien de temps (années, mois ou jours) une frégate peut-elle rester en mer après la
détection de fissures avant la rupture critique de la plaque du pont ?

b) Il a été suggéré que l'acier du pont puisse être traité thermiquement pour améliorer sa durée de
vie. Le traitement thermique modifie les propriétés à

Limite d’élasticité = 500 MPa

Ténacité à la rupture = 75 MPam
Constantes de Paris A=2.9x10-12 m/cycle, m=3

Recommanderiez-vous que les plaques du pont subissent un traitement thermique à cette fin?
Justifiez avec des calculs et un jugement d'ingénieur.

Figure Q4

5. Pour remporter des courses au large sur de longues distances, les voiliers s'appuient
sur tous les avantages des matériaux hautes performances offrant résistance et rigidité
avec une masse minimale et une traînée aérodynamique. Le voilier se déplace à plus de
10 nœuds, et l'équipement est déployé pour garder le rythme le plus vite possible.
Lorsqu'il croise le vent en virement, le mât subit une charge importante, qui peut
facilement conduire à la perte d'un mât en mer.

Un bon moyen de comparer les performances des différents matériaux pour cet usage
est de modéliser le mât comme une poutre encastrée en flexion. La situation la plus
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proche de la réalité est celle d'une poutre tubulaire soumise à un chargement

uniformément reparti le long du mât. Les formules suivantes s'appliquent (Figure Q5) :
La conception du mât impose la longueur L et le rayon r du tube, de sorte que la seule
variable dimensionnelle non fixée est l'épaisseur t. Aussi le mât doit être le plus léger
possible. Pour cette course, la longueur du mât et son rayon sont fixés respectivement à
12 m et 10 cm. Dans les pires conditions de navigation la charge uniformément
distribuée appliquée est q = 1 kN/m

Vous êtes engagé pour faire la conception du mât (voir Figure Q5), et vous devez
prendre en considération les conditions suivantes :

- L'épaisseur t du mât ne doit pas dépasser 5mm

- La flèche maximale (δ) de la pointe du mât ne doit pas dépasser 1 m

En considérant la résistance, le poids et la rigidité choisissez de la Table Q5 le meilleur

matériau pour cette application. Montrez tous vos calculs.

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Figure Q6

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Table Q5: Matériaux pour mât

A(%) Re0,2 /Sy

Matériau (MPa) E (GPa) ρ (g/cm3)

2024-T3 11 350 72 2.7

TI-6AL-4V 15 850 120 4.51
SAE 1045 Steel 30 600 200 7.87
Glass fiber-reinforced plastic (GFRP,
Vf=0.6) 2.30 1020 40 2.1
Carbon fiber-reinforced plastic (CFRP,
Vf=0.6) 0.30 760 200 1.7