La force de poussée

La poussée est une force mécanique. Elle est générée le plus souvent par la réaction d'accélération
d'une masse de gaz. Le moteur effectue un travail sur le gaz et, comme le gaz est accéléré vers
l'arrière, le moteur est accéléré dans la direction opposée. L'accélération de la masse du moteur
produit une force sur l'avion.

Facteurs affectant la poussée:

la force de poussée d'un moteur aéronautique à simple flux (statoréacteur ou turboréacteur) dépend
des débits massiques d'entrée et de sortie, du rapport carburant/air, de la vitesse de vol, de la vitesse
d'échappement et de la pression d'échappement. Ces paramètres sont expliqués plus en détail ci-
après.

buse de jet
La surface de sortie et la pression de la tuyère d'échappement influent sur la poussée nette. La
tuyère est soit convergente ou convergente-divergente. Les tuyères convergentes peuvent être
étranglées ou non. Dans le cas d'une tuyère convergente étranglée, la vitesse des gaz d'échappement
est égale à la vitesse sonique, qui est principalement influencée par la température des gaz
d'échappement. La pression des gaz d'échappement d'une est supérieure à la pression ambiante et la
poussée de pression a donc une valeur non nulle.
La poussée de pression dépend à la fois de la surface de la tuyère d'échappement et de la différence
entre la pression de sortie et la pression ambiante. pression de sortie et la pression ambiante. Si la
tuyère n'est pas obstruée, la vitesse du jet varie en fonction de la pression atmosphérique.La
pression d'échappement est égale à la pression ambiante et la poussée de pression est nulle.

La vitesse d’air

La vitesse, parfois appelée vitesse d'approche, est égale à la vitesse de vol dans la force de poussée
de la force de poussée dérivée du volume de contrôle. Ce paramètre a un effet direct sur la poussée
nette. Si la vitesse des gaz d'échappement est constante et que la vitesse de l'air est augmentée, la
différence entre les deux vitesses est réduite, ce qui entraîne également une diminution de la
poussée nette. Si le débit massique de l'air et le rapport carburant/air
sont supposés constants, une diminution linéaire de la poussée nette est accentuée

Débit d'air massique

Le débit massique ˙est le paramètre le plus important de l'équation de la poussée. Il dépend de la de

la température et de la pression de l'air, qui déterminent la densité de l'air entrant dans le moteur.
Dans l'air libre, une augmentation de la température diminue la densité. Ainsi, lorsque la
température augmente, la poussée diminue. En revanche, une augmentation de la pression de l'air
libre augmente sa densité et, par conséquent, sa poussée augmente. En résumé, la densité affecte le
débit massique de l'air à l'entrée et affecte directement la poussée. directement la poussée. Un
moteur d'une poussée de 10 000 livres, par exemple, ne génère qu'environ 8 000 lb de poussée lors
d'une journée chaude, alors que lors d'une journée froide, ce même moteur peut produire 12 000 lb
de poussée.
L'altitude

Comme indiqué précédemment, la température et la pression de l'air ont des effets significatifs sur
la poussée. Nous devons donc savoir comment la température et la pression ambiantes varient en
fonction de l'altitude au-dessus du niveau de la mer. Ces variations dépendent dans une certaine
mesure de la saison et de la latitude. Cependant, il est habituel de travailler avec l'atmosphère
"standard". L'atmosphère standard internationale (ISA) correspond à des valeurs moyennes à des
latitudes moyennes et donne une température diminuant d'environ 3,2 K/500 m d'altitude jusqu'au
niveau de la mer.
d'environ 3,2 K/500 m d'altitude jusqu'à près de 11 000 m (36 089 ft).

Effet de bélier

Le mouvement de l'avion par rapport à l'air extérieur provoque un effet de bélier dans le conduit
d'admission du moteur. L'effet de bélier augmente le flux d'air vers le moteur, ce qui se traduit par
une augmentation de la poussée brute. Les effets de bélier combinent deux facteurs, à savoir
l'augmentation de la vitesse de l'air et, simultanément, l'augmentation de la pression de l'air et du
débit d'air dans le moteur.
Comme décrit précédemment, l'augmentation de la vitesse de l'air réduit la poussée,
L'augmentation L'augmentation de la poussée due au bélier devient significative avec
l'augmentation de la vitesse, ce qui va compenser la perte de poussée due à la réduction de la
pression à haute altitude. L'effet bélier est donc important dans les avions de chasse à grande
vitesse. Par ailleurs, les avions à réaction subsoniques modernes volent à des vitesses subsoniques
élevées et à des altitudes plus élevées. vitesses subsoniques et à des altitudes plus élevées afin
d'utiliser l'effet de bélier.

Poussée au décollage

La poussée au décollage est un paramètre important qui définit la capacité d'un moteur aéronautique
à fournir une poussée statique et à faible vitesse qui permet à l'avion de décoller par ses propres
moyens. Les statoréacteurs
et les statoréacteurs ne sont pas des systèmes de propulsion auto-accélérés à partir de conditions
statiques : ils nécessitent une accélération à une vitesse appréciable par un système d'appoint avant
d'être capables de fournir une poussée positive nette. La poussée statique d'un turboréacteur dont la
tuyère n'est pas tordue est exprimée par la relation suivante:
Ttakeoff = ˙ma (1 + f)ue

Consommation spécifique de carburant

Ce paramètre de performance du moteur a une influence directe sur les coûts de déplacement de
l'avion et sur l'économie du vol. La consommation de carburant est définie soit par unité de force de
poussée (pour les statoréacteurs, les turboréacteurs, La consommation de carburant est définie soit
par unité de force de poussée (pour les statoréacteurs, les turboréacteurs et les turbosoufflantes), soit
par unité de puissance.
Ramjet, Turbojet, and Turbofan Engines

Un turboréacteur aspire l'air et le comprime, ce qui provoque la combustion du carburant. Une

turbosoufflante possède un grand ventilateur qui aspire une grande quantité d'air, mais seule une
partie de cet air est utilisée pour alimenter la combustion du moteur, le reste sortant comme gaz
d'échappement. Le reste est évacué sous forme de gaz d'échappement, ce qui rend le moteur moins
bruyant et plus puissant.

La TSFC est définie comme suit

TSFC = ˙mf/T

valeurs de TSFC dépendent fortement de la vitesse de

vitesse de vol. C'est pourquoi ses valeurs typiques pour les turboréacteurs et les turbosoufflantes
sont définies pour des conditions statiques. Les valeurs typiques [9] pour les turboréacteurs sont
comprises entre 0,075 et 0,11 kg/N ⋅ h (0,75 - 1,1 lb/lbf ⋅ h), tandis que les turbosoufflantes sont
plus économiques et se situent dans la fourchette suivante
Les turbosoufflantes sont plus économiques et se situent dans la fourchette suivante : 0,03 - 0,05
kg/N ⋅ h (0,3 - 0,5 lb/lbf. h). Toutefois, pour les statoréacteurs, les valeurs de référence pour la
TSFC sont définies pour un nombre de Mach de vol de 2. Les valeurs typiques sont de 0,17 - 0,26
kg/N ⋅ h (1,7 - 2,6 lb/lbf ⋅ h). Certaines formules empiriques sont présentées dans [11] pour la
TSFC. Ces formules ont la forme suivante:
TSFC = (a + bM0)√θ

où
a et b sont des constantes qui varient d'un moteur à l'autre
M0 est le nombre de Mach en vol
θ est le rapport sans dimension (Ta/Tref), qui est le rapport entre la température ambiante à l'altitude
du vol et la température standard au niveau de la mer (288,2 k).
l'altitude de vol et la température standard au niveau de la mer (288,2 k).
Pour une turbosoufflante à haut BPR, les valeurs de ces constantes sont a = 0,4 et b = 0,45.

Moteurs à turbopropulseurs

Pour les moteurs qui produisent de la puissance sur l'arbre, la consommation de carburant est
identifiée par la consommation de carburant au frein (BSFC), ou simplement SFC, et définie
comme suit
SFC ≡ BSFC = ˙mf/SP

Lorsqu'une poussée appréciable est produite par les gaz chauds, la consommation de carburant est
identifiée par la consommation équivalente spécifique au frein (EBS). consommation équivalente de
carburant spécifique au freinage (EBSFC), ou simplement ESFC, et définie par
ESFC = ˙mf/ESP

Les valeurs typiques [9] pour l'ESFC sont 0,45-0,60 ((lb/h)/ch) ou 0,27-0,36 (kg/kW⋅h). Les valeurs
des constantes correspondantes dans la relation empirique (2.25b) sont a = 0,2 et b = 0,9.
Rayon d'action de l'aéronef

L'autonomie de l'avion est un paramètre de conception de l'avion, sur la base duquel sont
déterminés le nombre, l'emplacement et la capacité des réservoirs de carburant de l'avion. capacité
des réservoirs de carburant de l'avion. Le poids de l'avion se compose du poids de la structure, de la
charge utile (y compris les membres d'équipage, la nourriture et les services) et du poids du
carburant. poids du carburant. Au cours d'un voyage, seul le poids du carburant est modifiable.
Considérons maintenant la phase de croisière d'un voyage en avion, au cours de laquelle l'avion
vole à une vitesse constante. Ignorant les phases de montée et de descente, on peut supposer que la
distance de croisière est égale à la distance de voyage de l'avion. distance de voyage de l'avion.
Pendant la croisière, l'avion est soumis à deux forces verticales [portance (L)
et le poids (mg), qui sont d'égale importance] et à deux forces horizontales [poussée (T) et traînée
(D), qui sont également d'égale importance]

Forces sur l'avion pendant la croisière.

Dans ce cas
T = D = mg ( D/L)
où
m est la masse instantanée de l'avion
g est l'accélération gravitationnelle