MODULE 15

MODULE 15

Turbine à gaz

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 MODULE 15

Performances des moteurs.

Sous module 15-02
- Item 1 -
Pousée brute, poussée nette, poussée de tuyère en régime sonique, répartition de la
poussée, poussée résultante, puissance, puissance équivalente sur l’arbre, consommation
spécifique de carburant.

- Item 2 -
Rendements moteur

- Item 3 -
Taux de dilution et rapport de pression moteur.

- Item 4 -
Pression, température et vitesse de l’écoulement gazeux.

- Item 5 -
Régimes moteur, poussée statique, influence de la vitesse, de l’altitude et du climat chaud,
régimes constant, limitations.

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 MODULE 15

PERFORMANCES DES MOTEURS

INTRODUCTION

Les performances des turboréacteurs sont caractérisées principalement par la poussée et la

consommation spécifique de carburant. Leur mesure nécessite de placer le moteur sur un
banc d'essai.
Pour la conduite du moteur il est parfois nécessaire de connaître la valeur de la poussée.
Mais lorsque le moteur est avionné la mesure directe n'est plus possible et des paramètres
différents mais représentatifs de la poussée peuvent cependant être utilisés.
C'est le cas du rapport de pression ou du régime de rotation N.

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 MODULE 15

Poussée brute, poussée nette, poussée de tuyère en régime

sonique, répartition de la poussée, poussée résultante, puissance,
puissance équivalente sur l'arbre, consommation spécifique de
carburant

INTRODUCTION

La poussée est le paramètre essentiel pour caractériser les performances d'un

turboréacteur. Elle sera désignée F dans ce chapitre. La consommation spécifique qui est
représentative du rendement des moteurs montre leur degré d'évolution ou de mise au
point. C'est un paramètre permettant de comparer les turboréacteurs entre-eux.

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 MODULE 15

LA POUSSEE BRUTE
Généralités
La poussée d’un turboréacteur est la résultante de toutes les forces qui lui sont appliquées.
Ces forces ont plusieurs origines :
- les variations de quantité de mouvement du fluide traversant la machine,
- les forces de pressions intérieures et extérieures.
La force de propulsion vers l'avant appelée « poussée » est donnée par la relation
fondamentale de la dynamique :
F=m.a
avec :
– m, la masse en kg d'air rejeté,
– a , l'accélération en m/s² de cette masse d'air dans le réacteur. C'est à dire, la différence
entre la vitesse d'entrée (Ve) et la vitesse de sortie (Vs) ramenée au temps (t) mis pour
effectuer cette différence de vitesse.
Nous pouvons écrire :
F = mair . (Vs − Ve) / t ou F = mair / t . (v s − ve)

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 MODULE 15

Poussée brute d'un turboréacteur simple flux

Une masse d'air éjectée par seconde est un débit massique. Nous appellerons ce débit Qa.
Nous pouvons écrire la formule de la poussée due à l'accélération du débit d'air dans un
réacteur :
F = Qa . (Vs − ve)
avec :
– F en newtons (N),
– Qa en kg/s,
– vs et ve en m/s.

Cette expression est appelée « Terme réacteur ».

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 MODULE 15

Poussée brute d'un turboréacteur double flux

Flux séparés
Il n'y a aucune confluence entre les deux flux. La poussée totale est égale à la somme des
poussées du flux primaire et du flux secondaire, soit :
F = Qa . (v5-v0) + λQa . (v'5-v0).
Avec :
– Qa :débit masse d'air à l'entrée du générateur de gaz ( flux primaire) en kg/s,
– λQa : débit masse d'air à l'entrée du flux secondaire en kg/s,
– v5 : vitesse d'éjection des gaz chauds (flux primaire) en m/s,
– v'5 : vitesse d'éjection de l'air secondaire en m/s,
– F en N.

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 MODULE 15

Flux mélangés
Les deux flux sont mélangés avant d'être éjectés dans une tuyère commune. Il y a une seule
vitesse d'éjection et les débits « primaire et secondaire » s'ajoutent.
Les données sont les mêmes que pour les flux séparés à l'exception de la vitesse d'éjection
des gaz qui est uniquement v5.
F = (Qa + λQa) . (v5 – v0)
Avec :
– F en Newton,
– Qa et λQa en Kg/s,
– v5 et v0 en m/s.

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 MODULE 15

LA POUSSEE NETTE
Au « Terme réacteur » nous pouvons ajouter la poussée générée par l'accélération du débit
massique de carburant Qc (unité : kg/s).
En effet, le débit massique de carburant Qc injecté dans la chambre de combustion intervient,
au même titre que le débit d'air Qa, dans l'établissement de la poussée. Sa vitesse initiale par
rapport à l'avion est nulle et sa vitesse de sortie réacteur est égale à la vitesse du débit d'air
Qa appelée vs.
La force générée par l'accélération de ce débit carburant, appelée « terme fusée », est égale
au produit du débit massique Qc par sa vitesse de sortie, soit Qc.vs.

Ce terme correctif porte le nom de « poussée de culot » et se calcule de la manière suivante :

Ss . (Ps sortie - Ps entrée).

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 MODULE 15

L'expression de la poussée nette s'écrit donc :

avec :
– F en N,
– Qa et Qc en kg/s,
– vs et ve en m/s,
– S sortie en m²,
– Ps sortie et Ps entrée en Pa.

Si la détente est totale, c'est à dire que Ps sortie = Ps entrée, la poussée de culot est nulle et
la vitesse d'éjection des gaz est maximale. La poussée est alors optimale.
Lorsque la détente n'est pas totale, la vitesse d'éjection Vs n'est pas maximale et la poussée
Qa(vs-ve)+Qc. vs non plus, même si la poussée de culot n'est pas nulle.
Nous constatons que pour obtenir une poussée maximale, il faut détendre totalement les gaz
(Ps sortie=Ps entrée). Dans ce cas, la tuyère est dite « adaptée ».

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 MODULE 15

Poussée nette d'un turboréacteur simple flux

Les turboréacteurs sont équipés d'une tuyère dite adaptée. Lorsque le moteur a atteint son
régime de fonctionnement nominal, la tuyère a pour rôle de transformer l'énergie de pression
gagnée au cours de la combustion en vitesse. La formule de la poussée nette s'exprime alors
sous la forme :
F = Qa(vs-ve) + Qc. vs
Avec :
– F en Newton,
– Qa et Qc en Kg/s,
– vs et ve en m/s,

Poussée nette d'un turboréacteur double flux

Il faut distinguer pour ces moteurs deux configurations :
– les flux primaire et secondaire sont mélangés. Dans ce cas, la poussée se calcule comme
celle d’un turboréacteur simple flux,
– les flux primaire et secondaire sont séparés. Dans ce cas, la poussée totale du moteur est
la somme des poussées de chacun des flux.

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 MODULE 15

LA POUSSEE STANDARD

C'est la poussée pour laquelle on ramène toutes les valeurs de contrôle à ce qu'elles seraient
si le réacteur fonctionnait dans les conditions de l'atmosphère standard au sol .
Conditions standards avec P0=101325 Pa et T0=288 K.
Elle permet de comparer entre elles des machines tournant dans des conditions différentes
de température et de pression ambiantes. 101325
P0
L'expression s'écrit : Fst = F du jour x
Avec P0 la pression du jour.

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 MODULE 15

La poussée de tuyère en régime sonique

Dans le domaine subsonique, la tuyère simplement convergente à géométrie fixe amène une
variation de la vitesse d'écoulement. Si la section diminue, la vitesse d'écoulement augmente.
Pour les appareils devant évoluer dans un domaine de vol important et nécessitant des
variations importantes de régimes, il est nécessaire d'adapter la tuyère du turboréacteur.
C'est la tuyère convergente à section variable.

Échappement turboréacteur: Échappement à section variable:

L’échappement des gaz s’effectue par La variation est obtenue soit par des
le canal qui forme un passage volets, soit par le déplacement d’un
convergent. cône profilé dans la section.

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 MODULE 15

La poussée de tuyère en régime supersonique

La tuyère supersonique est formée d'une partie convergente dont la section diminue dans le
sens de l'écoulement, d'un col et d'une partie divergente dont la section augmente dans le
sens de l'écoulement. L'écoulement dans le convergent est subsonique jusqu'au col et devient
largement supersonique dans le divergent pour s'adapter au Mach de vol.

M=1

Échappement supersonique:

M<1 M>1 Pour éviter l’effet dit « d’ étranglement »

qui se produit aux alentours de la
v↑ v↓ v↑ vitesse du son, on dispose une section
convergente – divergente.

V sonique
Subsonique Supersonique

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 MODULE 15

LES AUTRES POUSSEE

La poussée résultante
Les composants d'un turboréacteur : compresseur, chambre de combustion, et turbine
génèrent chacun des actions mécaniques que doit supporter la structure du moteur.
La somme des vecteurs forces donne un vecteur force (résultante) appelé : la poussée
résultante. Il ne faut pas confondre poussée résultante avec la poussée nette d'un réacteur.
La poussée résultante est la somme des efforts internes que supporte le moteur, alors que la
poussée nette est la poussée de propulsion.
La poussée résultante est une force dirigée vers l'avant de (60+30+10)-55=45%.

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 MODULE 15

Poussée massique
La poussée massique est le rapport de la poussée nette rapportée à la masse du moteur.
Elle est exprimée en N/kg ou daN/kg.

(Poussée nette)
F massique =
(Masse GTR)

Poussée spécifique
Elle représente la poussée nette rapportée aux débits masse traversant le moteur. Elle est
exprimée en N/kg/s.

(Poussée nette)
F spécifique =
(Qma + Qmc)

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 MODULE 15

PUISSANCE

Une machine thermique est une machine qui à partir d'une puissance calorifique, par une
succession de transformations, donne une puissance d'utilisation sous la forme souhaitée. La
série de transformations s'effectuant avec des pertes plus ou moins importantes, on
caractérise ces pertes par le rendement de ces diverses transformations.

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 MODULE 15

La puissance calorifique (Pcal)

En fonction du carburant injecté
C'est la puissance que fournit la combustion supposée parfaite du carburant injecté dans la
chambre de combustion.
Pcal = Qc.PCI exprimée en watts ou kilowatts
Avec :
– Qc : le débit massique de carburant en kg/s,
– PCI : Pouvoir calorifique inférieur du carburant en J/kg.

En fonction de l'élévation de la température

Elle correspond a l'augmentation d'énergie totale dans la chambre de combustion.
Ceci est réalise a pression constante. Nous pouvons donc écrire :

Pcal réelle = Q.cp.(TT3 – TT2)

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 MODULE 15

Puissance thermique théorique ou puissance thermodynamique

C'est la fraction de puissance calorifique qui sera théoriquement transformée en puissance
mécanique.
L'expression de la puissance thermodynamique s'écrit :
Ptd = Pcal – Qa.cp.(T5-T0)

Puissance thermique réelle ou puissance dynamique

C'est la fraction de puissance calorifique réellement transformée en puissance mécanique. Elle
est représentée par la différence de puissance cinétique du débit d'air entre la sortie et l'entrée
du turboréacteur et caractérise les pertes internes de la machine.
L'expression s'écrit :
Pth = PDy = ½ . Qa . [v5 ² − v0 ²]

Puissance propulsive
C'est le travail que produit la poussée F du moteur par unité de temps. Cette force permet à
l'avion d'atteindre la vitesse v0. Elle fournit la puissance propulsive Pp telle que :
Pp = F. v0 ou Pp = Qa.(v5-v0).v0

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 MODULE 15

PERFORMANCE DES TURBOPROPULSEURS ET

TURBOMOTEURS
Généralités
Les performances des turbomoteurs et turbopropulseurs sont caractérisées par la puissance
mécanique et la consommation spécifique. Elles sont mesurées sur un banc d’essai.
Pour la conduite de ces moteurs la connaissance de la puissance transmise est nécessaire,
et l’indication pourra en être fournie directement en mesurant le couple transmis et la vitesse
de rotation.

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 MODULE 15

Puissance d'un turbomoteur (SHP : Shaft Horse Power)

La puissance est la performance principale d’un moteur fournissant de l’énergie mécanique
par l’intermédiaire d’un arbre. Pour un turbomoteur elle est fournie par une prise de
mouvement sortant du réducteur. La puissance est l’énergie fournie par ce moteur dans l’unité
de temps.
Pour un moteur la puissance est le produit du couple moteur par la vitesse de rotation,
soit : P = C.ω. avec ω=2.π.N
60
Avec :
– P : puissance mécanique sur l’arbre en Watt,
– C : couple moteur en N.m,
– ω : vitesse de rotation en rd.s-1.
comme ω=2.π.N

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 MODULE 15

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 MODULE 15

Puissance équivalente des turbopropulseurs (ESHP : Equivalent shaft Horse Power)

Pour les turbopropulseurs, l’éjection des gaz est orientée vers l’arrière de l’avion et provoque
une poussée résiduelle. Comme il n’est pas possible d’ajouter une poussée à une puissance,
on calcule la puissance propulsive générée par ce débit de gaz, soit :
Pr = Fr . v0
Avec :
– Fr = poussée résiduelle,
– v0 = vitesse de déplacement de l'avion.
Pour obtenir la puissance équivalente du turbopropulseur on ajoute la puissance mécanique
mesurée sur l’arbre moteur et la puissance propulsive provoquée par la poussée résiduelle
des gaz éjectés.
Peq = Pm + Pr
Avec :
– Pm = C . ω (puissance mécanique),
– Pr = Fr . v0 (poussée résiduelle).

EMB / DTA Module 15- 02 item 01 à 5 23 / 10

 MODULE 15

LES CONSOMMATIONS.
La consommation massique horaire
Cette grandeur caractérise la consommation de carburant par heure de fonctionnement.
L'expression s'écrit : CH = Qc.3600.
Avec :
– CH en kg/h et Qc en kg/s.

La consommation spécifique
C'est une notion très importante caractérisant un turboréacteur. Par définition, c'est le rapport
de la consommation horaire sur la poussée nette du moteur.
CH
Cs=
L'unité légale est le Kg/N.h. F

Pour un turbopropulseur ou un turbomoteur la consommation spécifique est de la forme :

CH CH Elle s'exprime en kg.kw-1.h-1.
Cs= =
Pm C.w

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 MODULE 15

CONCLUSION
Nous venons de voir que la poussée pouvait s'exprimer en fonction de différents paramètres
définissant le fonctionnement des turbomachines.
La consommation spécifique représente l'élément décisif pour le choix du moteur par le
constructeur.
Après avoir défini les différentes puissances d'une turbomachines, nous allons pouvoir
exprimer les différents rendements de celle-ci.

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 MODULE 15

Rendement du moteur, taux de dilution et rapport de pression.

Rendement
Rendements
Chacune des transformations précédentes se fait avec pertes. Ceci nous amène à définir les
différents rendements d'un turboréacteur.
Rendement thermodynamique
Le rendement thermodynamique est le rapport entre la puissance thermodynamique et la
puissance calorifique du carburant. Il est de l’ordre de 40 %.
ηtd = Ptd / Pcal
Rendement thermique
Le rendement thermique est le rapport entre la puissance thermique et la puissance
calorifique du carburant. Il est de l'ordre de 30%.
ηth = Pth / Pcal
Rendement interne
Le rendement interne est le rapport entre la puissance thermique et la puissance
thermodynamique. Il est de l'ordre de 80%.
ηi = Pth / Ptd
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 MODULE 15

Rendement de propulsion
Le rendement de propulsion est le rapport entre la puissance propulsive et la puissance
thermique. Il varie de 0 à 70% avec l'augmentation de la vitesse de vol.
ηp = Pp / Pth

Rendement global
Le rendement global est le rapport entre la puissance propulsive et la puissance calorifique du
carburant. Il peut varier de 0 à 30 % selon le turboréacteur et son adaptation à l'avion.
ηg = pp / pcal

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 MODULE 15

EMB / DTA Module 15- 02 item 01 à 5 28 / 10

 MODULE 15

Taux de dilution λ.

Il est utilisé pour les réacteurs double flux, et caractérise le rapport du flux froid sur le flux
chaud.
débit massique du flux froid
λ=
débit massique du flux chaud

Lorsque λ est élevé, l'essentiel de la poussée est assuré par le flux froid.
Par convention le débit d'air :
– du flux chaud s'appellera Qa,
– du flux froid s'appellera λQa.
Nous pouvons écrire, Qa total = Qa + λQa.

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 MODULE 15

Rapport de pression moteur (EPR)

Pendant longtemps, les motoristes ont employé ce paramètre de conduite particulièrement

adapté au turboréacteur simple flux. L'EPR ( Engine Pressure Ratio) représente un rapport
de pression totale entre la sortie turbine et l'entrée compresseur.
A l'aide de sondes de pression totales disposées dans les plans d'entrée et de sortie du
GTR, l'indication EPR = PT4 / PT1 indique l'énergie totale des gaz disponibles avant le
canal d'éjection dans lequel les gaz s'accélèrent pour obtenir la poussée.

EMB / DTA Module 15- 02 item 01 à 5 30 / 10

 MODULE 15

CONCLUSION
Dans cette leçon, nous venons de définir les différents rendements exprimés sur une
turbomachine.
Le taux de dilution, caractéristique des doubles flux, permet de connaître si la poussée est
réalisée principalement dans le flux froid ou dans le flux chaud.
Le rapport de pression, aussi appelé EPR, permet de connaître l'énergie de pression
gagnée par la masse de gaz à la traversée du générateur de gaz.

EMB / DTA Module 15- 02 item 01 à 5 31 / 10

 MODULE 15

Pression, température et vitesse de l'écoulement gazeux

régimes moteur, poussée statique, influence de la vitesse, de
l'altitude et du climat chaud, régime constant, limitations

Introduction

Nous allons étudier l'évolution de la masse de gaz à l'intérieur de la turbomachine.

Ensuite nous allons voir que les paramètres extérieurs influent sur les performances des
moteurs et pour finir, nous aborderons les limitations propres au fonctionnement du
moteur.

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 MODULE 15

Pression, température et vitesse de l’écoulement gazeux.

Pour pouvoir étudier l'évolution de la masse de gaz à l'intérieur du moteur, il faut découper
le moteur en plusieurs plans pour déterminer l'évolution des paramètres. Ces plans ont été
définis dans les heures précédentes.
L'entrée d'air plan de 0 à 1
C'est un conduit qui capte et canalise l'air vers le compresseur.
La compression dans l'entrée d'air n'est réalisable qu'à partir de Mach = 0,35. Il s'agit d'une
compression aérodynamique.
L'air subit une transformation adiabatique (sans échange de chaleur avec le milieu extérieur)
d'où Q 0 à 1 = 0.

Entrée d’air

EMB / DTA Module 15- 02 item 01 à 5 33 / 10

 MODULE 15

Évolution des paramètres de 0 à 1:

– d'après la loi de Bernoulli, dans un
écoulement adiabatique il y a conservation
Entrée d’air
des paramètres totaux. Par conséquent :
• Pt0 = Pt1,
• Tt0 = Tt1,
• V0 > V1 (conduit divergent),
Pt
• Ps0 < Ps1,
• Ts0 <Ts1.

Tt

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 MODULE 15

Compresseur plan de 1 à 2
Il est chargé d'amener l'air vers la
chambre de combustion dans des
Compresseur
conditions idéales de pression,
température et vitesse.
L'air subit une compression adiabatique,
Q1 à 2 = 0.
L'air récupère de l'énergie sous forme de Pt
travail donc Wt1 à 2 >0.
Évolution des paramètres de 1 à 2 :
– Pt1 < Pt2,
Tt
– Tt1 < Tt2,
– v1 = v2,
– Ps1 < Ps2, V
– Ts1 < Ts2.

EMB / DTA Module 15- 02 item 01 à 5 35 / 10

 MODULE 15

Chambre de combustion plan 2 à 3

Elle permet d'augmenter l'énergie du fluide
par un apport d'énergie calorifique sous Chambre de
forme de combustion. combustion

L'air subit une transformation isobare.

Comme il n'y a pas d'éléments tournants, Wt
2 à 3 = 0.

L'air reçoit de l'énergie sous forme de Pt

quantité de chaleur donc Q 2 à 3 > 0.
Évolution des paramètres de 2 à 3 :
– Pt2 = Pt3,
Tt
– Tt2 < Tt3,
– V2 = V3,
– Ps2 = Ps3, V
– Ts2 < Ts3.

EMB / DTA Module 15- 02 item 01 à 5 36 / 10

 MODULE 15

Turbine plan 3 à 4
Elle détend et transforme une partie de
l'énergie des gaz issue de la combustion Turbine
sous forme de travail pour entrainer le
compresseur et les accessoires.
L'air subit une détente adiabatique, Q3 à 4=0.
L'air cède de l'énergie sous forme de travail
donc Wt3 à 4 < 0. Pt
Évolution des paramètres de 3 à 4 :
– Pt3 > Pt4,
– Tt3 > Tt4, Tt
– V3 = V4,
– Ps3 > Ps4,
– Ts3 > Ts4. V

EMB / DTA Module 15- 02 item 01 à 5 37 / 10

 MODULE 15

Canal d'éjection et tuyère plan 4 à 5

C'est un conduit qui transforme l'énergie
des gaz restant, sortie turbine, en Echappement
vitesse.
L'air subit une transformation
adiabatique, donc Q4 à 5 = 0.
Il n'y a pas d'éléments tournants donc
Wt4 à 5 = 0. Pt
Évolution des paramètres de 4 à 5 :
– Pt4 = Pt5,
– Tt4 = Tt5, Tt
– v4 < v5,
– Ps4 > Ps5,
– Ts4 > Ts5. V

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 MODULE 15

EMB / DTA Module 15- 02 item 01 à 5 39 / 10

 MODULE 15

Diagrammes d'écoulement
Pour montrer l’évolution des vitesses, pressions et températures à l’intérieur d’un
turboréacteur, il est d’usage courant de représenter leurs variations sur un diagramme.
A partir du schéma du propulseur, avec le découpage situant les différents plans, on place au
dessous les courbes caractéristiques de l’évolution de ces grandeurs.

EMB / DTA Module 15- 02 item 01 à 5 40 / 10

 MODULE 15

Paramètres influents sur les performances.

Il y a trois catégories de paramètres qui influent sur les performances moteur :
– les paramètres de fonctionnement,
– les paramètres de commande,
– les paramètres extérieurs.

Ou puissance fournie
dans le cas d’un
turbomoteur

EMB / DTA Module 15- 02 item 01 à 5 41 / 10

 MODULE 15

Paramètres de performances
La poussée est le paramètre essentiel pour caractériser les performances d’un
turboréacteur et la puissance (W) pour un Turbomoteur.
La consommation spécifique qui est représentative du rendement des moteurs montre leur
degré d’évolution ou de mise au point. C’est un paramètre permettant de comparer les
turbomoteurs entre-eux.

Paramètres de fonctionnement
Ils caractérisent l’état des différents organes de la machine. Ce sont principalement :
– la vitesse de rotation de l’ (ou des) ensemble (s) tournant (s),
– la température d’entrée turbine remplacée par l’EGT (Exhaust Gas Temperature), prise en
sortie de la turbine et plus facile à mesurer.

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 MODULE 15

Influence du régime de rotation

Comme la poussée (ou la puissance) varie avec le débit carburant, le régime varie lui aussi
avec le débit carburant.
Jusqu’à 75% du régime maximum, la poussée évolue comme le cube de ce régime.
Au delà, l’augmentation de poussée est proportionnelle au régime.

Influence de la température turbine

Le dimensionnement de la tuyère est fait de telle sorte que le turboréacteur atteigne la
température turbine maximale pour le régime de rotation maximum en conditions standards.
La température turbine mesurée et affichée dans la cabine est la température des gaz à la
sortie de la turbine.
La courbe représentant l’évolution de l’EGT en fonction du régime montre que la
température augmente avec le régime au delà des 60%. Cette évolution correspond
directement à l’augmentation du débit carburant.
Vers les bas régimes, et en particulier au démarrage, le débit d’air est insuffisant pour la
quantité de le carburant injecté. La température turbine peut momentanément atteindre des
valeurs importantes, qu’il faut surveiller.

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 MODULE 15

Paramètres de commandes
C’est sur eux que l’on agira pour modifier le point de fonctionnement du moteur :
– le débit carburant par l’intermédiaire de la position manette ou régulateur,
– la section tuyère pour les turboréacteurs équipés de tuyère à section variable.
En faisant varier les paramètres de commande, il est possible de modifier la poussée du
réacteur ou la puissance du turbomoteur.

Influence du débit carburant

La poussée d’un turboréacteur est directement proportionnelle au débit carburant. Le pilote
agit sur le débit carburant par l’intermédiaire de la manette des gaz. Cette action n’est pas
directe car un système de régulation est placé entre la manette et les injecteurs.
Il a pour fonction de maintenir le moteur dans son domaine de fonctionnement.
Influence de la section de tuyère
La section de la tuyère qui est le plus souvent de forme convergente accélère les gaz.
Lorsque la section est variable, elle agit sur la vitesse de rotation de l'ensemble mobile.
Ainsi lorsqu’on ouvre la tuyère le régime augmente.

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 MODULE 15

Influence de la vitesse, de l'altitude et du climat chaud

Ils caractérisent le milieu ambiant dans lequel fonctionne le turboréacteur. Ce sont :
– la pression,
– la température,
– l’altitude,
– la vitesse de vol.

Toute variation de ces paramètres entraînera une modification du point de fonctionnement.

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 MODULE 15

Effets de l'altitude:
Altitude Z, pression P0, température T0.
Lorsque l’altitude augmente, la pression atmosphérique diminue ainsi que la température.

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Effets de la pression P0 et de la température T0:

La diminution de la pression provoque une diminution de puissance (ou de poussée). La
diminution de température provoque une élévation de puissance (ou de poussée).

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Effets de l'altitude Z:
L’effet de la pression est prépondérant sur celui de la température et de ce fait la puissance
(ou la poussée) diminue lorsque l’altitude augmente.

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 MODULE 15

Influence de la vitesse sur la poussée.

- domaine
domaine N°1N°3
N°2 :::lorsque
Qa
la compression
n'augmente
Ve ↑, F ↓,pratiquement
aérodynamique
la décroissance
plusde
du
etla
terme
atteint
manche
(vs-ve)
sa valeur
d'entrée
est prépondérante
critique
d'air apparaît
maximale,
sur
à
l'accroissement
partir
(vs-ve)de↓ M≥0,35.
toujours deLe
etQa.
devient
terme (vs-ve)
prépondérant,
↓ toujours,
doncmais
F ↓.Qa ↑ fortement et devient prépondérant,
donc F ↑.
Lorsque la vitesse de déplacement de l’avion augmente, le terme lié aux variations de
quantité de
Lorsque la mouvement
vitesse augmente,
de l’air diminue,
l’effet Qa
de (v5
compression
- v0) diminue.dynamique dans l’entrée d’air
augmente la pression de fonctionnement du moteur. S5 (ps5 - ps0) augmente.

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 MODULE 15

Les limitations.

Les performances des turbomachines vont être limitées par les contraintes mécaniques et
physiques. Pour chaque partie du moteur, ces différentes limitations sont :

– entrée d'air :
• entrée d'air subsonique :
➢ Mach de vol <1,
➢ Mach d'entrée compresseur d'environ 0,5,

• entrée d'air supersonique :

➢ régime subcritique – supercritique,
➢ positionnement de l'onde de choc droite,
➢ régimes transitoires subsoniques – supersoniques,

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 MODULE 15

– compresseur :
➢ pompage,
➢ régime de rotation maximum,

– chambre de combustion :
➢ dosage, pression et T° minimum,
➢ extinction riche et pauvre,

– turbine :
➢ régime maximum,
➢ T° maximum,

– tuyère :
➢ tuyère à section variable, position du col et adaptation au Mach de vol,
➢ inversion de poussée : régime maximum.

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 MODULE 15

Les régimes moteurs.

Les régimes moteurs sont fonction de l’adaptation du moteur sur un appareil. Certains
régimes sont limités dans le temps ou en nombre d’utilisations.
Ces régimes sont définis par le constructeur au point fixe, en atmosphère standard niveau
mer, sous des conditions maximales de vitesse de rotation et de température des gaz.

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Régime de décollage
Le régime de décollage est en général limité à des périodes d’utilisation continue de
quelques minutes.

Régime maximum continu

Son utilisation est autorisée dans des conditions de vol particulières :
– panne d’un moteur,
– utilisation de la post combustion,
– manoeuvres de combat, etc...

Régime maximum de montée

Ce régime est dicté par des considérations économiques, les constructeurs ayant établis le
rapport de poussée optimisé pour atteindre l’altitude de croisière à un moindre coût. Ce
niveau de poussée est légèrement inférieur ou égal au maximum continu.

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Régime maximum en croisière

Lorsque l’avion a atteint son altitude de vol, la poussée ne sert plus qu’à compenser les
forces de traînée pour maintenir l’avion à sa vitesse de croisière. Elle ne représente plus que
environ 30% de la poussée au décollage.

Poussée statique
Lorsque le turboréacteur est au banc d’essai où lorsque l’avion est au point fixe, la vitesse v0
est nulle. Dans ce cas la poussée, appelée poussée brute sera qualifiée de poussée statique.

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CONCLUSION

Nous avons étudié l'évolution de la masse gazeuse à l'intérieur de la turbomachine.

Les performances des moteurs sont liées aux paramètres de commandes, de
fonctionnements et extérieurs.
Les limitations technologiques imposent aux constructeurs de fixer les performances
maximum pour chaque moteur.

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