Scolarité 2002/2003

4ème année
M. GUICHETEAU
E-mail : philippe.guicheteau@onera.fr

DEVOIR DE MÉCANIQUE DU VOL

02 Octobre 2002

1 - Préambule
Vous avez entre les mains le dossier des caractéristiques d’un avion de combat générique apparues
dans la littérature anglo-saxonne. Cet appareil est supposé, pour l’instant, dépourvu de dispositifs
destinés à améliorer ses qualités de vol.

L’objet de ce devoir est de manipuler les connaissances acquises pendant le cours afin de déterminer
les conditions d’équilibre de cet appareil et de caractériser sa stabilité dans des conditions de vol
typiques. Le dossier de cet avion sera complété par une brève étude de lois de pilotage au cours
d’une séance de travaux dirigés à l’issue de laquelle les devoirs seront remis.

Pour réaliser les calculs numériques qui vous sont demandés ici, vous aurez besoin de mettre en
œuvre des outils tels que MATLAB ou EXCEL, ou autre à votre initiative. Dans ce domaine, et pour
éviter du travail inutile, je vous propose de vous regrouper par delà les groupes de travail constitués.
De plus, pour faciliter la tâche, je fournis les tableaux de l’annexe sous forme informatique.

Enfin et bien que ce soit sans doute inutile, je vous signale que j’attacherai une importance particulière
à la qualité de la rédaction et de la présentation des travaux réalisés. Cependant inutile de forcer le
trait, un travail clair et net est suffisant!

Dernier point, et non le moindre, les devoirs, à raison d’un par groupe, devront
être rendus à l’administration le 6 janvier 2003
Pour les applications numériques et puisque la promotion est divisée en groupes, l’altitude de vol à
considérer par chaque groupe est définie dans le tableau suivant :

Altitude de vol (m) Groupe n° Groupe n° Groupe n°

0 1 8 15
1000 2 9 16
3000 3 10 17
5000 4 11 18
7000 5 12 19
9000 6 13 20
11000 7 14 21

2 - Étude du vol rectiligne

L’objet de cette partie du devoir est de déterminer les conditions d’équilibre et la stabilité de cet
appareil en vol rectiligne.

2.1 - Équilibre du vol en palier rectiligne à dérapage nul

À partir de l’écriture des conditions d’équilibre de l’appareil, vous déterminerez son domaine d’emploi
en tenant compte des limitations du modèle fourni en annexe. Pour cela, il s’agira de calculer les
paramètres de vol ainsi que le braquage de la gouverne de profondeur et la poussée pour toutes les
incidences de vol.

La démarche suivante est proposée

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 a) Transformation des tables aérodynamiques pour exprimer la portance et la traînée dans le
repère aérodynamique pour le centrage d’essai
b) Transformation des nouvelles tables aérodynamiques pour tenir compte du centrage de vol
c) Tracé des courbes de portance, traînée et moment de tangage en fonction de l’incidence pour
les différentes valeurs de braquage de la gouverne de profondeur
d) Équilibre de l’équation de moment et tracé de la courbe braquage de la gouverne de
profondeur en fonction de l’incidence
e) Calculer les coefficients de force équilibrés
f) Tracer ces coefficients en fonction de l’incidence et les comparer avec les coefficients non
équilibrés lorsque la gouverne de profondeur est au neutre
g) Calculer la vitesse et la poussée nécessaire à l’équilibre. En déduire le domaine de vol à
l’altitude considéré

Refaire ce parcours en passant le centre de masse de l’autre côté du foyer avec la même valeur
absolue.

Qu’en déduisez-vous?

2.2 - Stabilité du vol rectiligne

Après avoir déterminé les conditions d’équilibre, il est demandé de déterminer les caractéristiques de
stabilité (longitudinale et transversale).

Cette caractérisation de la stabilité sera réalisée à partir de la linéarisation des équations complètes
du mouvement et comparée aux résultats fournis par les approximations des modes propres traités en
cours.

La démarche suivante est proposée

a) Écrire les matrices longitudinales et transversales du système linéarisé

b) Calculer les modes propres théoriques
c) Calculer les modes propres approchés
d) Pour chaque mode, tracer ces caractéristiques (pulsation et amortissement) en fonction de
l’incidence et de la vitesse de vol.

Qu’observez-vous? Les approximations sont-elles précises? Pourquoi ?

3 - Virage en palier
Il s’agit d’étudier les conditions d’équilibre de l’avion en virage en palier en supposant que l’équilibre
du vol longitudinal est assuré indépendamment

Pour chaque altitude, les calculs seront exécutés pour des conditions différentes. Si l’on pose :
 VM = vitesse maximale équilibrée à l’altitude de vol considérée,
 Vm = vitesse minimale équilibrée à l’altitude de vol considérée,
et que l’on définit :
 VmM = (VM+Vm)/2 arrondie à la dizaine de m/s par défaut,
le cas de calculs à réaliser par chaque groupe est donné par le tableau suivant :

Altitude de vol (m) Vm = constante VmM = constante VM = constante

0 Groupe n°1 Groupe n°8 Groupe n°15
1000 Groupe n°2 Groupe n°9 Groupe n°16
3000 Groupe n°3 Groupe n°10 Groupe n°17
5000 Groupe n°4 Groupe n°11 Groupe n°18
7000 Groupe n°5 Groupe n°12 Groupe n°19
9000 Groupe n°6 Groupe n°13 Groupe n°20
11000 Groupe n°7 Groupe n°14 Groupe n°21

3.1 - Étude analytique

Pour réaliser cette tâche, il faudra exprimer les variations entre les paramètres de vol pendant le vol
équilibré à dérapage nul et ceux pendant le vol en virage en termes de, par exemple,

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 …, en fonction du facteur de charge nza, appelé également n, dans le repère
aérodynamique. Les équations issues de l’équilibre longitudinal fourniront les variations des
paramètres d’équilibre longitudinaux, les équations issues de l’équilibre transversal fourniront les
variations des paramètres d’équilibre transversaux.

3.2 - Virage en palier à dérapage nul

Il s’agit tout d’abord d’expliciter analytiquement la conséquence de la condition dérapage nul sur les
équations écrites au titre du paragraphe 3.1.

Pour l’application numérique, l'appareil est supposé en vol en virage à droite en palier stabilisé avec
un facteur de charge variant entre 1g et 9g pour deux valeurs de l’assiette longitudinale : 0°, +15°

L’évolution des paramètres de vol en fonction du facteur de charge sera présentée graphiquement.

Qu’observez-vous?

3.3 - Virage en palier bille au milieu

Pour traiter cette question, on suppose que la bille et le pilote sont placés au centre de gravité de
l’appareil et on rappelle que la bille est un pendule qui s’oriente suivant la résultante des forces
d’inertie.

Il s’agit tout d’abord d’expliciter analytiquement la conséquence de la condition bille au milieu sur les
équations écrites au titre du paragraphe 3.1. Qu’en déduisez-vous sur le dérapage ?

Pour l’application numérique, l'appareil est supposé en vol en virage à droite en palier stabilisé avec
un facteur de charge variant entre 1g et 9g pour trois valeurs de l’assiette longitudinale : 0°, +15°.

Les résultats principaux (pour n= 1,3,6,9) seront présentés numériquement sous la forme de tableaux.
L’évolution des paramètres de vol en fonction du facteur de charge sera présentée graphiquement.

Qu’observez-vous?

Qu’elle est votre interprétation?

3.4 - Stabilité du vol en virage à dérapage nul

Après avoir exprimé les équations des petits mouvements longitudinaux et transversaux autour de
l’équilibre du vol en virage à dérapage nul, vous caractériserez les modes propres du système.

Pour l’application numérique, l'appareil est supposé en vol en virage à droite en palier stabilisé avec
un facteur de charge variant entre 1g et 9g.et deux valeurs de l’assiette longitudinale 0 et +15°.

L’évolution des caractéristiques de pulsation et d’amortissement des modes propres caractéristiques

sera présentée graphiquement en fonction du facteur de charge.

Qu’observez-vous? Ces résultats étaient-ils prévisibles plus simplement en faisant l’hypothèse de

mouvements découplés?

Page 3/7
ANNEXE : Données avion :

A1- Données massiques et géométriques

Surface de référence : 28m2

Corde de référence pour les coefficients longitudinaux : c = 3.5m
Longueur de référence pour les coefficients transversaux : b = 9.1m

Masse : 9300kg
Moment d’inertie Ixx : 12870kgm2
Moment d’inertie Iyy : 75670kgm2
Moment d’inertie Izz : 85550kgm2
Moment d’inertie Ixz : 1330kgm2 (à négliger)

A2 - Données de vol

Centrage de vol xcg = 0.30

L’atmosphère est supposée standard.
On assimilera l’altitude géométrique à l’altitude géopotentielle.
On négligera les effets gyroscopiques.

A3 - Modèle aérodynamique

A3.1 Préambule
Tous les coefficients sont exprimés dans le repère avion
Les coefficients aérodynamiques longitudinaux statiques sont rapportés à la corde de
référence c
Les coefficients aérodynamiques longitudinaux dynamiques sont rapportés à la vitesse de
tangage réduite donnée par la relation q* = q.c/(2V)
Les coefficients aérodynamiques transversaux statiques sont rapportés à la longueur de
référence b
Les coefficients aérodynamiques transversaux sont rapportés aux vitesses de roulis et de
lacet réduites données par les relations p* = p.b/(2V) et r* = r.b/(2V)

Le centrage de référence pour l’établissement des tables de moment est xcgr = 0.35

Le domaine de validité du modèle est donné par les limites des tables.

A3.2 Coefficients statiques

Table de Cx en fonction de l’incidence et du braquage de la gouverne de profondeur

(°) 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
m(°)
-24 -.081 -.063 -.025 .044 .097 .113 .145 .167 .174 .166
-12 -.040 -.021 .016 .083 .127 .137 .162 .177 .179 .167
0 -.021 -.004 .032 .094 .128 .130 .154 .161 .155 .138
12 -.039 -.025 .006 .062 .087 .085 .100 .110 .104 .091
24 -.076 -.072 -.046 .012 .024 .025 .043 .053 .047 .040

Cy = -0.02
Cyl = 0.06
Cyn = 0.164

Table de Cz en fonction de l’incidence à braquage nul de la gouverne de profondeur

(°) 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
-.100 -.416 -.731 -1.053 -1.366 -1.646 -1.917 -2.120 -2.248 -2.229

Page 4/7
Czdm = -0.44

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Table de Cm en fonction de l’incidence et du braquage de la gouverne de profondeur

(°) 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
m(°)
-24 .186 .196 .213 .251 .245 .238 .252 .231 .198 .192
-12 .107 .110 .110 .141 .127 .119 .133 .108 .081 .093
0 -.009 -.005 -.006 .010 .006 -.001 .014 .000 -.013 .032
12 -.121 -.127 -.129 -.102 -.097 -.113 -.087 -.084 -.069 -.006
24 -.184 -.193 -.199 -.150 -.160 -.167 -.104 -.076 -.041 -.005

Table de Cl en fonction de l’incidence et du dérapage

(°) 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
(°)
0 .000 .000 .000 .000 .000 .000 .000 .000 .000 .000
5 -.008 -.012 -.016 -.022 -.022 -.021 -.015 -.008 -.013 -.015
10 -.017 -.024 -.030 -.041 -.045 -.040 -.016 -.002 -.010 -.019
15 -.020 -.030 -.039 -.054 -.057 -.054 -.023 -.006 -.014 -.027
20 -.022 -.034 -.047 -.060 -.069 -.067 -.033 -.036 -.035 -.035
25 -.023 -.034 -.049 -.063 -.081 -.079 -.060 -.058 -.062 -.059
30 -.023 -.037 -.050 -.068 -.089 -.088 -.091 -.076 -.077 -.076

Table de Cn en fonction de l’incidence et du dérapage

(°) 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
(°)
0 .000 .000 .000 .000 .000 .000 .000 .000 .000 .000
5 .018 .019 .019 .018 .013 .007 .004 -.014 -.017 -.033
10 .042 .042 .043 .039 .030 .017 .004 -.035 -.047 -.057
15 .059 .058 .058 .053 .032 .012 .002 -.046 -.071 -.073
20 .076 .074 .073 .057 .029 .007 .012 -.034 -.065 -.041
25 .093 .089 .080 .062 .049 .022 .028 -.012 -.002 -.013
30 .106 .106 .096 .080 .068 .030 .064 .015 .011 -.001

Variation de Cl créé par un braquage de gauchissement de 20° en fonction de l’incidence et du

dérapage

(°) 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
(°)
0 -.053 -.056 -.050 -.056 -.082 -.059 -.042 -.038 -.027 -.017
5 -.053 -.053 -.050 -.051 -.066 -.043 -.038 -.027 -.023 -.016
10 -.052 -.051 -.049 -.049 -.043 -.035 -.026 -.016 -.018 -.014
15 -.051 -.052 -.048 -.048 -.042 -.037 -.031 -.026 -.017 -.012
20 -.048 -.049 -.043 -.042 -.042 -.036 -.025 -.021 -.016 -.011
25 -.048 -.047 -.042 -.041 -.020 -.028 -.013 -.014 -.011 -.010
30 -.047 -.045 -.042 -.037 -.003 -.013 -.010 -.003 -.007 -.008

Variation de Cl créé par un braquage de direction de 30° en fonction de l’incidence et du dérapage

(°) 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
(°)
0 .014 .010 -.005 .009 .019 .005 -.000 -.005 -.011 .008
5 .014 .014 .013 .009 .012 .005 .000 .004 .009 .007
10 .011 .012 .011 .009 .008 .005 -.002 .005 .003 .005
15 .015 .014 .014 .014 .014 .015 .013 .011 .006 .001
20 .013 .013 .012 .011 .011 .010 .008 .008 .007 .003
25 .010 .011 .010 .009 .008 .010 .006 .005 .000 .001
30 .011 .011 .011 .010 .008 .010 .006 .014 .020 .000

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Variation de Cn créé par un braquage de gauchissement de 20° en fonction de l’incidence et du
dérapage

(°) 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
(°)
0 -.017 -.013 -.012 -.016 .001 .017 .011 .017 .008 .016
5 -.016 -.016 -.014 -.019 -.021 .002 .012 .016 .015 .011
10 -.006 -.006 -.005 -.008 -.005 .007 .004 .007 .006 .006
15 -.010 -.009 -.008 -.006 .000 .004 .007 .010 .004 .010
20 -.014 -.012 -.011 -.008 -.002 .002 .006 .012 .011 .011
25 -.004 -.002 -.001 .003 .014 .006 -.001 .004 .004 .006
30 -.003 -.005 -.003 -.001 -.009 -.009 -.001 .003 -.002 .001

Variation de Cn créé par un braquage de direction de 30° en fonction de l’incidence et du dérapage

(°) 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
(°)
0 -.052 -.052 -.054 -.049 -.059 -.051 -.030 -.037 -.026 -.013
5 -.043 -.046 -.045 -.049 -.057 -.052 -.030 -.033 -.030 -.008
10 -.038 -.040 -.040 -.038 -.037 -.030 -.027 -.024 -.019 -.013
15 -.045 -.045 -.044 -.045 -.047 -.048 -.049 -.045 -.033 -.016
20 -.041 -.041 -.040 -.038 -.034 -.035 -.035 -.029 -.022 -.009
25 -.036 -.036 -.035 -.028 -.024 -.023 -.020 -.016 -.010 -.014
30 -.027 -.028 -.027 -.027 -.023 -.023 -.019 -.009 -.025 -.010

A3.3 Coefficients dynamiques

(°) 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
Cxq .308 1.34 2.08 2.91 2.76 2.05 1.50 1.49 1.83 1.21
Cyr .876 .958 .962 .974 .819 .483 .590 1.21 -.493 -1.04
CYp -.188 .110 .258 .226 .344 .362 .611 .529 .298 -2.27
Czq -28.9 -31.4 -31.2 -30.7 -27.7 -28.2 -29.0 -29.8 -38.3 -35.3
Clr .063 .113 .208 .230 .319 .437 .680 .100 .447 -.330
Clp -.443 -.420 -.383 -.375 -.329 -.294 -.230 -.210 -.120 -.100
Cmq -5.23 -5.26 -6.11 -6.64 -5.69 -6.00 -6.20 -6.40 -6.60 -6.00
Cnr -.378 -.386 -.370 -.453 -.550 -.582 -.595 -.637 -1.02 -.840
Cnp .052 -.012 -.013 -.024 .050 .150 .130 .158 .240 .150

A3.4 Modèle de la poussée

La poussée minimale est exprimée en lbf en fonction de l’altitude et du mach

Altitude (ft) 0. 10000. 20000. 30000. 40000.

Mach
0 1060.0 670.0 880.0 1140.0 1500.0
0.2 635.0 425.0 690.0 1010.0 1330.0
0.4 60.0 25.0 345.0 755.0 1130.0
0.4 -1020.0 -710.0 -300.0 350.0 910.0
0.8 -2700.0 -1900.0 -1300.0 -247.0 600.0
1.0 -3600.0 -1400.0 -595.0 -342.0 -200.0

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La poussée maximale est exprimée en lbf en fonction de l’altitude et du mach

Altitude (ft) 0. 10000. 20000. 30000. 40000.

Mach
0 20000.0 15000.0 10800.0 7000.0 4000.0
0.2 21420.0 15700.0 11225.0 7323.0 4435.0
0.4 22700.0 16860.0 12250.0 8154.0 5000.0
0.4 24240.0 18910.0 13760.0 9285.0 5700.0
0.8 26070.0 21075.0 15975.0 11115.0 6860.0
1.0 28886.0 23319.0 18300.0 13484.0 8642.0

Les conversions nécessaires pour passer au système SI sont :

Poussée(N) = Poussée(lbf)x4.448
Altitude (m) = Altitude (ft)/3.28

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