Cours Operations Aerienes Me 06 2023

COURS OPERATIONS AERIENES
CYCLE INGENIEUR
ABDOULAYE INOUSSA ALMOUSTAPHA

Almoustapha_inoussa@yahoo.fr
METHODES
D’EXPLOITATION
METHODES D’EXPLOITATION
Partie 1 Partie 2
Sécurité Aspect Sécurité Aspect Economie
Optimisation de vol :
Règlements minimisation des coûts
directs (choix des -vitesses
-niveaux de vol
Certification Exploitation -routes)
Exploitation
Fabricant/Constructeur Exploitant d’aéronefs
Exploitant d’aéronefs
SOMMAIRE
1. Rappels
2. La croisière
3.La montée
4.La descente
5.L'attente
6,Préparation des vols
•Etude du vol en croisière :
1. Rappels, consommations, etc,

2. Définition du rayon d'action spécifique Rs
3. Régimes de marche
4. Optimisation du Mach pour réduire les DOC
5. Influence de l'altitude
6. Contraintes de propulsion
7. Contraintes aérodynamiques
8. Croisière optimisée
RAPPELS VOL RECTILIGNE UNIFORME EN PALIER
RAPPELS VOL RECTILIGNE UNIFORME EN PALIER
EN FONCTION DU MACH
mg = 0.7 S Ps CZ
Tr = 0.7 S Ps CX
RAPPELS LA MONTEE RECTILIGNE UNIFORME
VOL EN DESCENTE RECTILIGNE UNIFORME
RAPPELS
RAPPELS COURBES DE POUSSEE ET DE PUISSANCE
COURBES T=f(V)
RAPPELS COURBES DE POUSSEE ET DE PUISSANCE
COURBES W=f(V)
RAPPELS CONSOMMATIONS
LA CONSOMMATION EN CROISIERE
En exploitation, il est nécessaire d’utiliser le meilleur
compromis entre le temps de vol et la consommation.
Le pilote connaîtra en vol sa consommation horaire (Ch)
grâce au Fuel Flow (F.F) instrument qui indique la
consommation horaire par moteur.
C’est la consommation par unité de temps exprimée en
général en Kg/heure
Ch = F.F × N (N = nombre de moteurs)
CONSOMATIONS
CONSOMMATION SPECIFIQUE (Csp)
Elle dépend des caractéristiques du moteur et de ses

performances.
Par définition, Csp est le rapport de la consommation

Horaire par la poussée utile :
Csp = Ch÷Tu donc : Ch = Csp.Tu

CONSOMATIONS
CONSOMMATION SPECIFIQUE (Csp)
La consommation spécifique minimale d’un réacteur Est entre 70 et 80% du

régime maximal.
Un moteur aura une Csp qui lui est propre, quelque Soit l’avion sur lequel il est
monté.
Pour un multi réacteur de N moteurs, la Csp d’un moteur est la Csp de l’avion.
En effet si Tu es la poussée d’un moteur, nous pouvons écrire pour un moteur :
FF = Csp.Tu et pour l’avion complet : FF.N = Csp.N.Tu , soit Ch = Csp. Tu
Csp est exprimée en

CONSOMATIONS
CONSOMMATION DISTANCE (Cd)
C’est la consommation par distance parcourue, exprimée généralement en
Kg/NM,
La Cd dépend des caractéristiques de l’aéronef Moteur, cellule,…. Par définition,
Cd est le Rapport de la consommation horaire par la vitesse.
Cd =
ou Cd = par vent nul
Exemple : un avion vole en croisière à la vitesse sol de 480kt et avec une consommation
horaire de 8640 kg par heure.
EQUATION DE LA CONSOMMATION DISTANCE
Par combinaison des équations : Cd = et : Ch = Csp.Tu On déduit : Cd =
Décomposition de Cd en paramètres extérieurs :
Comme en croisière, Tu = Tn = = mg. Nous aurons : Cd = Csp.
Et comme Vp = nous obtenons : Cd = Csp.Cx

EQUATION DE LA CONSOMMATION DISTANCE
Paramètres ayant une influence sur Cd :
-Csp : pour une Csp minimum, on utilisera le moteur au régime N optimum (généralement 75% de N
maximum).
- : pour que ce rapport soit le plus faible possible, il faudra voler à une incidence faible et un
nombre de Mach faible (Cx augmente avec le Mach)
-la masse, : il faudra donc éviter les surcharges.
Par exemple, sur un vol Paris, New York, une surcharge d’une tonne, entraîne une surconsommation
de 300kg. La masse diminuant au cours du vol (délestage) la Cd diminuera avec le délestage.
-la masse volumique de l’air : comme la masse volumique de l’air diminue avec l’altitude, on aura
intérêt à choisir un niveau de croisière le plus élevé possible.
LE RAYON D’ACTION SPECIFIQUE
Définition : c’est la distance parcourue par tonne de carburant consommé.

Le RS s’exprime en Nautiques par tonne (Nm/t).
Rs= inverse de la consommation distance
Il est fonction des mêmes paramètres que la Cd (Vus précédemment).
Le constructeur fournira dans le manuel de vol, Partie "performances", pour
chaque valeur de Zp, Le réseau d’isomasses correspondant aux Variations de
RS en fonction de la masse.
Par vent nul

En croisière
et
par vent nul
COMPARAISON DE RAYONS D’ACTION SPECIFIQUES
Il est intéressant d’avoir un ordre de grandeur des RS d’aéronefs

caractéristiques et de comparer l’évolution du RS entre aéronefs de même
capacité mais d’un âge différent.
Types d’aéronefsv RS Nombre de passagers
FK 27 300 N/t 50
ATR 42 500 Nm/t 50
B 727 110 Nm/t 160
A 320 200 Nm/t 160
DC 10 55 Nm/t 350
B 747 40 Nm/t 450
A 340 85 Nm/t 350
CROISIERE
Les conditions d’utilisation d’un machine devront être telles qu’elles
minimisent les coûts directs d’exploitation (D.O.C),
Ces couts sont fonction de deux paramètres sur lesquels il est possible d’agir
au niveau de la conduite de l’avion :
➢ Le coût carburant ;
➢ Le coût lié au temps de vol.
Comme ces deux paramètres sont liés, l’étude de la croisière se ramènera à

une étude de la consommation en fonction de la vitesse de l’avion.
CROISIERE
Cette partie traitant des turboréacteurs qui évoluent en croisière à nombre de
Mach élevé, nous allons surtout utiliser l’expression de Rs en fonction de M.
Nous voyons que la consommation dépend :

➢ La conduite moteur (Csp) ;
➢ La masse avion (m) ;
➢ L’aérodynamique (finesse f) ;
➢ La vitesse de l’avion (Mach M);
➢ L’altitude de vol de l’avion.
LES REGIMES DE MARCHE
En fonction de l’altitude, des consignes de la compagnie qui désire privilégier
un temps de vol court ou l’économie de carburant, le pilote choisira un rayon
d’action spécifique RS. Qu’il maintiendra en affichant le Mach correspondant :
RS = f(Mach) en fonction de la masse avion.
Le choix d’un Mach de croisière répondant à des

caractéristiques données s’appelle :
Régime de marche
Rs= f(M) à m et Zp constantes :
Maxi-Range
Régime de Rs maximum, obtenu au
maximum des courbes de RS = f (Mach).
Mach correspondant au maximum
de Rs
Le Mach de MAXIMUM-RANGE varie en
fonction de la masse et de l’altitude pression
A Zp=Cte lorsque la masse augmente
en général MMR augmente.
A m = Cte lorque Zp augmente, MMR
augmente.
LE MAXI RANGE
Permet de minimiser la consommation donc c’est le plus “économique“ en
carburant ;
Mais très délicat à maintenir car il réclame une grande précision dans le maintien
du Mach de RS (maxi-range). Si le pilote n’affiche pas exactement le nombre de
Mach, la consommation-distance augmente. De ce fait, un vol programmé au
MAXIMUM-RANGE exigerait un affichage très précis des paramètres.
Il est utilisé en secours au cours du vol, si une forte économie de carburant est
nécessaire (vent de face, déroutement…). On programme rarement un vol à ce
régime là,
LE LONG RANGE
Régime de marche obtenu en diminuant RS de maxi-range de

1 soit Rs(LR) = 99% Rsmaxi, et vers les MACH>M.R, ce qui fait
évoluer le RS sur la partie horizontale des courbes isomasses.
Cette marge de 1% apporte une tolérance dans la précision du
Mach affiché.
LE LONG RANGE
Seuls sont retenus les points

correspondant à un Mach supérieur à
MMR
En général, le nombre de Mach de

LONG RANGE varie dans le même
sens que celui de MAXIMUM-RANGE
LE LONG RANGE
Utilisation :
•Première approche d'un régime de vol
économique : bon compromis entre
temps de vol et consommation
•Détermination de la réserve de
dégagement
LE LONG RANGE
Une erreur de Mach n’aura pas de conséquences graves :

➢ 1%RSmax
➢ Si le pilote affiche un Mach inférieur au Mach de long Range, le RS
augmente vers le Maxi Range d’où diminution de la consommation
distance.
➢ Si le pilote affiche un Mach supérieur au Mach de long Range, le RS
diminue mais le temps de vol également.
LE LONG RANGE
Ce régime est utilisé en exploitation pour réaliser des économies de carburant

ou en cas de déroutement.
LE MACH CONSTANT
Une croisière peut également se faire
à Mach constant.
Régime utilisé en exploitation pour des

courts courriers. Il peut être imposé
par les services de contrôle dans
certaines régions non couvertes de
radar. Il est supérieur au régime de
Long-Range de 2 à 4% suivant le coût
carburant.
LE MACH CONSTANT
Faculté de suivi des paramètres de
vitesse.
On s’éloigne en général des conditions

optimum, surtout lorsque le vol se fait
à altitude-pression constante.
LE MACH DE PRIX DE REVIENT MINIMUM (mach PRM)
C’est le nombre de Mach à afficher pour minimiser les coûts directs à l’heure
de vol.
Mach fixé par l’exploitant, ce régime correspond à un régime optimal entre le

temps de vol, et le prix du carburant. La valeur du Mach de PRM est fixée par
le « COST-INDEX ».
LE COST INDEX
Le cost index est le rapport entre le prix du temps de vol et le prix du

carburant.
La valeur de ce rapport indique que l’exploitant va utiliser, pour une
étape donnée, un régime de marche (Mach) qui favorisera un temps de
vol court ou un régime économique en carburant.
LE COST INDEX
Calcul du Mach de PRM :

Le coût direct de l’heure de vol (Direct Operating Cost ou DOC) se décompose
en deux parties :
1. le coût lié à l’heure de vol : Carburant, primes du PN à l’heure de vol,
maintenance aéronef liée à l’heure de vol, (visites de 100heures)
2. les frais fixes, indépendants de l’heure de vol : maintenance calendaire, salaires
fixes, assurances, taxes d’atterrissage, Handling.
LE COST INDEX
Pour un vol donné, le coût du carburant correspond à la consommation distance
multipliée par le prix du kilogramme de kérosène. D’où la courbe du coût carburant (en
fonction du Mach) déduite de la courbe de consommation distance. Toujours pour ce
même vol, les frais liés au temps de vol (prime de l’heure de vol, maintenance horaire)
diminuent avec la vitesse. D’où la droite décroissante en fonction du Mach des coûts à
l’heure de vol.
Les frais fixes (maintenance calendaire, salaires fixes …) sont indépendants de la

vitesse, d’où la droite constante (en fonction du Mach). La somme de ces coûts, donc de
ces courbes, est le coût total à l’heure de vol.
LE COST INDEX
LE COST INDEX
Pour minimiser le coût direct, il suffit de minimiser la somme

LE COST INDEX
LE COST INDEX
Sur ces courbes, on retrouve le Mach de Maxi range, correspondant à la consommation

distance minimale. L plus économique pour l’exploitant, correspondant au Coût total minimal.
LE COST INDEX
LE COST INDEX
Si Pt : coût de l’heure de vol et Pc coût du carburant, nous aurons : CI = Pt Pc ou index de
Coût. La valeur du Mach de PRM va dépendre de ce rapport : à prix de carburant fixé (Pc
constant), si le coût de l’heure de vol (Pt) augmente, le coût total de l’heure de vol augmente
et le Mach de PRM augmente également.
LE COST INDEX
LE COST INDEX
LE COST INDEX
En pratique, le Mach de PRM habituellement utilisé, est situé entre les Mach de
Maxi Range et de Long Range.
LE COST INDEX
Unité utilisée pour le calcul du cost index :
Considérons une compagnie aérienne ayant un coût à l’heure de vol(primes du
PN et maintenance calendaire) de 4000 francs à l’heure de vol soit 66.66 francs
par minute.
Cette compagnie achète le kérosène 1.50 franc le kilogramme.
Nous aurons : CI = = 44.44 kg/min
Avec cette unité (kilogramme par minute), un CI de l’ordre de 200 correspond

à un Mach proche de MMO.
AERONEFS A HELICES
La Csp d’un avion à hélices a une définition différente, nous aurons à vitesse
constante en palier :
Consommation horaire :Ch = Csp.Wu
Comme : Cd = Cd =
Wu = Tu.Vp donc : = Tu = et Cd – Csp

AERONEFS A HELICES
Rayon d’action spécifique
Rs = et : Rs =
ALTITUDE DE VOL OPTIMALE
L’altitude de vol optimale est fonction du régime de marche. A partir des courbes
RS = f (Mach) fournies par le constructeur, on trace pour différentes masses, les
variations du RS correspondant au régime de marche et en fonction de l’altitude.
On constate que le RS passe par un maximum pour une altitude donnée. C’est
l’altitude de vol optimale.
Au fur et à mesure du délestage, la masse avion diminue et l’altitude optimale

augmente. La croisière la plus économique en carburant serait une croisière
ascendante suivant l’altitude optimale, mais les contraintes de la Circulation
Aérienne imposent de voler en niveau de vol et le pilote au cours du vol, choisira
un FL le plus proche de cette altitude optimale.
•Evolution de Rs avec l'altitude :
➢ régime de marche fixé
➢ premier temps : vol à Mach constant

Polaire à Mach constant

Lorsque Cz
augmentera, la valeur
de la finesse passera
par son maximum
(f ) .
MAX M
Lorsque m augmente
Rs diminue.
Courbe de variation d’altitude en

fonction de la masse.
ZONE DE VOL OPTIMALE/ALTITUDE OPTIMALE
ALTITUDE D’ACCROCHAGE
L’altitude d’accrochage est l’altitude maximale que peut atteindre l’aéronef

en affichant la poussée maxi-croisière, en fonction du Mach choisi, et
compte tenu des conditions de masse et température. Le constructeur
fournit à l’exploitant les altitudes d’accrochage et les altitudes de vol
optimales.
Pour un long courrier, le premier niveau de vol est fixé par l’altitude
d’accrochage, et au fur et à mesure de son délestage, il peut évoluer dans la
zone de vol optimale par palier successifs (pour un vol long courrier on
constater jusqu'à trois paliers en croisières).
NOTE : il ne faut pas confondre l’altitude d’accrochage avec le plafond de
sustentation et avec le plafond de propulsion.
L’altitude d’accrochage dépend des performances moteurs et du Mach choisi :
Tumaxi = Tn = Ps =
Pour une masse avion

donnée, c’est l'altitude
maximale atteinte à la
poussée maxi-croisière
pour un vol à un régime
de marche fixé.
Effet de la température
•Exemples :
➢ courbes de Rs
➢ altitude optimale et accrochage
❖ croisière à Mach constant
❖ croisière au PRM
Masse avion
Le plafond de sustentation dépend de l’aérodynamisme de l’appareil : Ps
pression statique du plafond de sustentation.
n.m.g = Ps =
Le plafond de propulsion est l’altitude maximale que l’on peut atteindre avec
les moteurs à la poussée maximale (maxi-continue ou plus), cette dernière
étant toujours supérieure à la poussée maxi croisière. Le plafond de propulsion
est toujours plus élevé que l’altitude d’accrochage et ne représente donc pas
une limitation pour l’exploitation.
LIMITES DE MANOEUVRE
Valeur maximale du facteur de charge normal

acceptable pour le pilotage d'un avion en
évolution.
Cette limite peut être déterminée par l'apparition de
phénomènes incontrôlables, échappée de roulis,
autocabrage, ou par des vibrations trop intenses.
Limites de manoeuvre
On en déduit
qu’il existe à
une masse et
altitude-
pression fixées
un domaine
d’utilisation en
Mach.
n varie comme Czmax

M2, lorsque M varie.
Pour un facteur de
charge n, il existe
un domaine
d’utilisation qui
diminue lorsque n
augmente et à une
altitude donnée, il
existe un facteur
de charge
maximum
admissible nmax.
METHODES
D’EXPLOITATION
Nous constatons
que nmax
diminue lorsque
Zp augmente et
bien sûr lorsque
nous aurons
nmax = 1, cela
voudra dire que
l’avion a atteint
son plafond de
sustentation.
METHODES
D’EXPLOITATION
Connaissant m, n et Zp on peut en déduire le
domaine à l’intérieur duquel peut évoluer l’avion.
Le domaine opérationnel est un peu plus
restreint, il est limité au buffeting et non au
décrochage,
METHODES
D’EXPLOITATION
METHODES
D’EXPLOITATION
METHODES
D’EXPLOITATION
•Exemples :
➢ Courbes de Buffeting
➢ Limite de manoeuvre 1,3 g
METHODES
D’EXPLOITATION
METHODES
D’EXPLOITATION
METHODES
D’EXPLOITATION
Voler près de l'altitude de propulsion maximale
La manœuvre d'évitement est risquée, une action brusque sur
commandes à éviter.
nmax – altitude optimale nmax – altitude de propultion
maximale
Avion nmax Angle nmax Angle

d'inclinaison d'inclinaison
max max
B777 1,3 39° 1,12 25°
A320 1,4 45° 1,1 25°
A330 1,3 39° 1,12 25°
METHODES
CROISIÈRE OPTIMISÉE
D’EXPLOITATION
METHODES
D’EXPLOITATION
La croisière optimale est
celle qui suivrait l’altitude
optimale.
METHODES
D’EXPLOITATION
METHODES
D’EXPLOITATION
En verts, Niveaux
successifs choisis
en température
standard + 15.
Le premier niveau de vol
est choisi de façon que
le premier palier débute
en bordure supérieure
de la zone optimale
mais, si l’altitude
d’accrochage est plus
pénalisante, le premier
palier débutera à
l’altitude d’accrochage.
METHODES
CROISIÈRE AU PRM
D’EXPLOITATION
METHODES
TABLEAUX DE MARCHES
D’EXPLOITATION
METHODES
D’EXPLOITATION
LA MONTÉE
•Montée en trois temps, à la poussée maxi-montée défini

par le constructeur :
1. Vitesse indiquée maintenue à 250 kt jusqu’au FL100
(contrainte ATC) accélération vers la vitesse de
montée, puis :
2. Vitesse indiquée constante
3. Mach constant
LES MONTEES EN EXPLOITATION
Il existe plusieurs types de montée, le pilote choisissant sa montée en fonction des
impératifs du contrôle, des obstacles à survoler, des consignes de sa compagnie.
- Montée à pente maximum, est effectué à l’incidence de finesse maximum,
pour survoler des obstacles au décollage, pour une procédure antibruit, pour
atteindre rapidement un niveau de vol au passage d’un point radio balisé. Une montée
à pente maximum sera effectuée à vitesse faible.
- Montée à Vz maximum, appliquée pour franchir rapidement un niveau de vol à
la demande des services de contrôle, c’est une montée courte en temps, mais qui
provoque une surconsommation.
- Montée à poussée réduite, de moins en moins utilisée, dans ce type de
montée, le pilote affiche une poussée inférieur à la poussée “maxi-continu“ ce qui
permet d’économiser les “parties chaudes“ du réacteur, mais cette montée est
pénalisante en temps.Elle n’est utilisée que par les gros porteurs long-courrier.
Il existe plusieurs types de montée, le pilote choisissant sa montée en fonction des
impératifs du contrôle, des obstacles à survoler, des consignes de sa compagnie.
- Montée à pente maximum, est effectué à l’incidence de finesse maximum,
pour survoler des obstacles au décollage, pour une procédure antibruit, pour
atteindre rapidement un niveau de vol au passage d’un point radio balisé. Une montée
à pente maximum sera effectuée à vitesse faible.
- Montée à Vz maximum, appliquée pour franchir rapidement un niveau de vol à
la demande des services de contrôle, c’est une montée courte en temps, mais qui
provoque une surconsommation.
- Montée à poussée réduite, de moins en moins utilisée, dans ce type de
montée, le pilote affiche une poussée inférieur à la poussée “maxi-continu“ ce qui
permet d’économiser les “parties chaudes“ du réacteur, mais cette montée est
pénalisante en temps.Elle n’est utilisée que par les gros porteurs long-courrier.
L’exploitant doit donc trouver une montée optimale, entre le temps de montée et la
consommation en montée,en fonction des critères qu’il désire privilégier : temps de vol
court ou faible consommation.
Cette montée optimale est la montée PRM : à prix de revient minimum.
Paramètres ayant une influence sur les performances de montée :

- Masse : Si la masse augmente Tn augmente et les performances diminuent,
- Altitude : Si l’altitude augmente, Tn diminue et les performances diminuent,
- Température : Si la température augmente, Tu diminue et les performances
diminuent,
- Vitesse : Si Vp augmente, Vz augmente
- Le type de moteur et l’action du dégivrage ont des conséquences sur Tu.
Montée cabine :
L’intérieur de la cabine reste pressurisé pour le confort des passagers mais

“monte“ fictivement en altitude pour diminuer l’écart de pression entre l’air
extérieur et l’air intérieur.
La montée cabine s’effectuera à 500ft/minute maximum, jusqu’au FL 100

LA “LOI DE MONTEE“
Durant la montée, le pilote va maintenir l’aéronef à une vitesse indiquée Vi constante. Au

fur et à mesure que l’altitude Zp augmente, la vitesse propre Vp augmente bien que Vi
reste constante.
La vitesse du son diminuant avec la température. Donc l’altitude, à une certaine altitude, la
Vp sera tellement importante, qu’elle se rapprochera de MMO (Mach maximal en
opérations).
Tous les réacteurs appliquent donc une loi de Montée : FL de conjonction.
-Montée à vitesse indiquée constante jusqu'à Atteindre un Mach fixé,
-continuer la montée à ce Mach fixé jusqu’au Vi constante Niveau de croisière.

Le niveau de vol où le pilote passe de Vi constant À Mach constant, est
nommé le niveau de Conjonction.
Exemple : loi de montée : 280Kt/M0, 6. L’avion monte à la vitesse indiquée

constante de 280Kt. Arrivé au FL 190, sa Vp est de 370 KT et son machmètre
atteint Mach 0,6. Le FL 190 sera donc son niveau de conjonction. Au dessus
du FL 190, l’avion poursuit sa montée à Mach 0,6 jusqu'à son niveau de
croisière.
Exemple : montée 250 / 300 / 0.80
Altitude de conjonction :
➢ on change de IAS cste à Mach cst
➢ dépend uniquement de IAS et Mach choisis
➢ ne dépend pas de ∆ISA

Exemple : montée 250 / 300 / 0.80
Les performances sont présentées en général sous
forme de tableaux
La descente :
1. Descente cabine : pressurisation
2. Loi de descente
3. Descente en exploitation
La descente
Respecter l'enveloppe
2. Loi de descente
2. Loi de descente
•Exemple : descente 0.80 / 300 / 250
3. Descentes en exploitation
Descente d'urgence:
➢ régime moteur ralenti
➢ MMO / VMO
➢ spoilers / aérofreins sortis
➢ utilisée en cas de dépressurisation
✓ taux de chute entre 6 000 et 10 000 ft/mn
Tableau de Descente
Les performances sont présentées sous forme de courbes ou de
tableaux :
Tableau de Descente
Comparaison descente normale / urgence
Attente Vitesse d'attente
Attente
Altitude optimale d'attente :
Attente
Altitude optimale d'attente :
Attente
Attente en exploitation
En exploitation :
➢ attente ascendante impossible (ATC)
➢ m faible (en fin de vol) Zp opti d'attente en général
élevée
➢ conséquence : l'attente s'effectue à l'altitude assignée
en affichant la vitesse de finesse max (traînée mini)
pour la masse avion considérée
Tableau d’attente
Les performances sont en général présentées sous forme de tableaux :
PREPARATION DES VOLS
1. Transport de carburant
2. Plan de vol technique ( court, moyen et
long courrier)
3. Préparation avec escale technique pour
avitaillement
Courbes des altitudes
Dans ces courbes nous pouvons
déterminer l’altitude optimale pour
les vols en LRC et les vols en
croisière à mach constant (pour le
B737-700 : M.79), cette page nous
permet également de déterminer
l’altitude à considérer pour les vols
de courtes distances (Ex : altitude à
prendre pour le dégagement)
Courbes Cruise Fuel & Time
Ce graphique correspond au vol en
long range cruise ( LRC ).
Dans cette courbe nous pouvons
déterminer le délestage d’étape en
fonction du vent, de l’altitude de
croisière retenue, et de la masse
prévue à l’atterrissage. Pour le temps
de vol, il est déterminé en fonction du
vent, de l’altitude et l’écart de
température par rapport à ISA.
Ce graphique correspond au vol à
Mach constant ( ici : Mach 0.79 ).
Dans ce graphique nous pouvons
prévue à l’atterrissage. Pour le temps
de vol, il est déterminé en fonction du
vent, de l’altitude et l’écart de
température par rapport à ISA.
Dans ce graphique nous pouvons
prévue à l’atterrissage.
Pour le temps de vol, il est déterminé

en fonction du vent, de l’altitude et
l’écart de température par rapport à
ISA.
Dans ce tableau, nous pourrons déterminer la consommation horaire totale

pour chaque masse à différentes altitudes d’attente.
NB : La consommation d’attente réglementaire pour le calcul du carburant
correspond à 30 minutes d’attente à 1500 ft.
Attention : Ce tableau donne la consommation horaire totale de tous les
moteurs (Total fuel flow en Kg/h)
Tableau pour la réserve finale
Dans ce tableau, nous pourrons déterminer la consommation horaire totale

pour chaque masse à différentes altitudes d’attente.
NB : La consommation d’attente réglementaire pour le calcul du carburant
correspond à 30 minutes d’attente à 1500 ft.
Attention : Ce tableau donne la consommation horaire totale de tous les
moteurs (Total fuel flow en Kg/h)
Dans ce tableau, nous pourrons déterminer pour

chaque masse à différentes altitudes d’attente le
%N1, KIAS et la consommation horaire par
moteur (FF/ENG).
PREPARATION DES VOLS Tableau de montée
Ce tableau nous permet de déterminer, pour

chaque masse et à chaque altitude, les éléments
relatifs à la montée, à savoir, le temps, la
consommation, la distance et la vitesse propre de
l’avion.
Ce tableau existe également pour ISA + 10, ISA + 15

et ISA + 20
Ce tableau nous permet de déterminer l’altitude optimale pour chaque

masse de l’avion, ainsi que les altitudes maximales pour chaque masse et
par facteur de charge en virage.
PREPARATION DES VOLS Tableau de croisière
Ce tableau nous permet
de déterminer, pour
chaque masse et à
chaque altitude, les
éléments relatifs à la
croisière en régime LRC, à
savoir : % N1, Max TAT,
KIAS, Mach, FF/eng et
KTAS
Ce tableau existe
également pour les
tranches d’altitudes
inférieures à 36000 ft
allant jusqu’à l’altitude de
6000 ft
PREPARATION DES VOLS Tableau de croisière
Dans ce tableau,
nous pourrons
déterminer, pour
chaque altitude
et chaque masse
atterrissage, le
temps, le fuel et
la distance de
descente.
QUANTITES DE CARBURANT A EMBARQUER
Réserve Réserve
de Route Finale
délestage
Réserve de
roulage Dégagement
Parking
procédure
Remise gaz
Lâcher des freins Toucher des roues
DEPART DESTINATION DEGAGEMENT

• Profil d'un vol (cas général) :
• Qemb = r + d + RR + RD + RF + SUPP + ADD + CD
CD = carburant discrétionnaire
Pour un A300B : r = 400 Kg

QUANTITES DE CARBURANT A EMBARQUER-RESERVE DE ROUTE
• Qpark = r + d + RR + RD + RF
• RR : la valeur de la réserve de route doit être la plus élevée

entre
• 5 mn de vol à la vitesse d’attente à 1500 ft en ISA au-
dessus de l’aérodrome de destination
• 5% d ou de la quantité de carburant requise à partir du
point de replanification en vol
• Profil d'un vol (cas particuliers) :
Cas de l’aérodrome isolé
• QLF = d + RR + 2h (croisière)
Quantité de carburant nécessaire pour effectuer un vol de 2h à

une consommation de croisière
Dégagement à partir d’un point du parcours désigné à l’avance
• QLF = Valeur supérieure de Q1 et Q2

Dégagement à partir d’un point du parcours désigné à l’avance

N
A B
• Q1 = dAB + RRAB +2h (croisière) D
• Q2 = dAND + RRAND + RF
• QLF = Valeur supérieure de Q1 et Q2

PREPARATION DES VOLS - PLAN DE VOL EXPLOITATION
Détermination de la quantité de carburant minimale
1 – Déterminer la distance sol de l’étape en utilisant les cartes et les
fiches de terrains en tenant compte des SID et des STAR (Doc à utiliser
: Fiches des terrains ex : Jeppesen)
2 – Calculer l’actuel ZFW = DOW corrigé + Chargement
3 – Déterminer la réserve finale : Masse estimée atterrissage = AZFW

(Doc à utiliser : FPPM ou OPS Manual)
4 – Déterminer la distance de dégagement (Doc à utiliser : Cartes et

Détermination de la quantité de carburant minimale
5 – Déterminer le délestage de dégagement avec une Masse estimée à
l’atterrissage égale à :
AZFW + Réserve finale (Doc à utiliser : FPPM ou OPS MANUAL)
6 – Déterminer le délestage avec une masse estimée à l’atterrissage (sur

le terrain de Destination) égale à : AZFW + Alternate fuel + Holding fuel
(Doc à utiliser : FPPM ou OPS MANUAL) et en déduire la réserve de
route (5% du Délestage calculé)
Plan de vol exploitation
Le plan de vol d’exploitation et son utilisation doivent être

décrits dans le manuel d’exploitation.
Un plan de vol d’exploitation doit être établi pour chaque vol

Plan de vol exploitation
C'est le document principal du dossier de vol en ce sens qu'il

permet:
– la détermination de la quantité de carburant à embarquer
(« Calcul Carburant »),
– le suivi de la navigation et de la consommation de

carburant (« Navigation »).
Contenu du plan de vol exploitation
 Immatriculation de l’avion
 Type et variante de l’avion
 Date du vol
 Identification du vol
 Noms des membres de l’équipage de conduite
 Affectation des tâches aux membres de l’équipage de conduite
 Lieu de départ
 Heure de départ (heure bloc + heure réelle décollage)
 Lieu d’arrivée (prévu et réel)
 Heure d’arrivée (heure réelle atterrissage + heure bloc)
 Type d’exploitation (ETOPS, VFR, Convoyage,..)
 Routes et segments de route avec points de report, distance, temps et routes
 Vitesse de croisière et durée du vol entre les points de report ou les points de
cheminement. Heures estimées et réelles de survol
 Altitudes de sécurité et niveaux de vol minimum
 Altitudes et niveaux de vol prévus
 Calculs carburant (relevés carburant en vol)
 Carburant à bord lors de la mise en route des moteurs
 Dégagements et selon le cas, dégagements du décollage et en route
 Clairance initiale du plan de vol circulation aérienne et reclairances ultérieures
 Calculs de replanification en vol
 Informations météorologiques pertinentes
La partie « Calcul Carburant » contient le bilan carburant du vol
à savoir :
➢ Taxi Fuel - TAXI
➢ Trip Fuel - TRIP
➢ Contingency Fuel (5 % du trip fuel) - CNTG
➢ Alternate Fuel - ALTR
➢ Holding Fuel - HOLD
➢ Supplementary Fuel
➢ Minimum Fuel Requested qui est la somme de tous les items
La partie « Calcul Carburant » contient le bilan carburant du vol
à savoir :
➢ Taxi Fuel - TAXI
➢ Trip Fuel - TRIP
➢ Contingency Fuel (5 % du trip fuel) - CNTG
➢ Alternate Fuel - ALTR
➢ Holding Fuel - HOLD
➢ Supplementary Fuel
➢ Minimum Fuel Requested qui est la somme de tous les items
La partie « Navigation » contient tous les éléments permettant
à l’équipage du vol un suivi de navigation de leur vol à savoir :
➢ Points de reports – Way points – WPT
➢ Coordonnées géographiques de chaque point de report –
Latitudes et Longitudes
➢ Route magnétique entre les points de report
➢ Distances partielles entre les points de report
➢ Distance restante pour arriver à destination – Distance To
Go – DTGO
La partie « Navigation » contient tous les éléments permettant à
l’équipage du vol un suivi de navigation de leur vol à savoir :
➢ Distance restante pour arriver à destination – Distance To Go – DTGO

➢ Temps de vol partiel entre les points de reports
➢ Temps de vol cumulé
➢ Consommation de carburant entre les points de reports
➢ Consommation de carburant cumulée
➢ Position du TOC – Top of Climb
➢ Position du TOD – Top of Descent
Exemple d’une PVE : Partie : Calcul du carburant
Exemple d’une PVE : Partie : Navigation
Réalisation d’une PPV
1 – Après avoir déterminé la distance de l’étape et la distance du terrain de
dégagement retenu pour le calcul (en utilisant les SID, les routiers et les STAR),
on détermine la quantité de carburant minimale pour faire l’étape, à savoir :
Trip fuel, Alternate fuel et Holding fuel, et ce, en utilisant les pages du FPPM ou
de l’OPS Manual correspondantes.
2 – Vu la méconnaissance du trip fuel (indispensable pour connaître la masse

prévue à l’atterrissage, on est obligé de déterminer d’abord le holding fuel (en
prenant ELW sur le terrain de dég = AZFW) et ensuite on détermine la réserve
de dégagement en prenant: ELW =AZFW + HOLD et enfin, on déterminera le
trip fuel en prenant ELW sur le terrain de destination = AZFW + HOLD + ALTR
Réalisation d’une PPV
3 – Avec ce trip fuel et les réserves fuel, on détermine la masse actuelle au

décollage (Actual TOW) qui nous permet de trouver le fuel, le temps et la
distance de montée au FL voulu. Ce qui nous permet de trouver la position du
TOC (Top Of Climb)
4 – On détermine la masse actuelle atterrissage (Actual LW) c’est-à-dire (ATOW–

Trip) ce qui nous permet de trouver le fuel, le temps et la distance de descente
du FL considéré.
Cela nous permet de trouver la position du TOD (Top Of Descent)
Trip fuel Trip time
Distance sol totale
TOC TOD
Cr_f Cr_t Cr_d
Clb_f Des_f
Clb_t Des_t
Clb_d Des_d
Dep WP1 WP2 WP3 WP4 Arr
Cruise fuel Cr_f = Trip fuel – (Clb_f + Des_f)

Cruise time Cr_t = Trip time – (Clb_t + Des_t)
Cruise distance Cr_d=Total ground distance–(Clb_d+Des_d)
Courbe C/O = f ( distance )
Réalisation de la courbe C/O = f ( distance )
Pour tracer la courbe C/O = f ( distance ), nous allons

considérer les 3 cas de le limitation utile et un 4ième cas qui est
la limitation de la capacité des réservoirs en utilisant à chaque
fois l’équation: C / O = L / U – (DOW corrigée + Take off fuel)
1er cas : Nature de la limitation: Masse maxi sans carburant
L/U = MZFW + T/O fuel
Dans ce cas C / O = L / U – (DOW corrigée + Take off fuel)
En remplaçant L/U par sa valeur, il vient :
C/O = MZFW + T/O fuel – (DOW corrigée + Take off fuel)
C’est-à-dire que C/O = MZFW – DOW corrigée
Ou encore C/O = Charge max
Dans ce premier cas, on a la C/O indépendante de la distance, et
donc quelque soit la distance on aura : C / O = Charge maxi
2ième cas : Nature de la limitation: Masse maxi atterrissage
L/U = MLW + Trip fuel
Dans ce cas C / O = L / U – (DOW corrigée + Take off fuel)
En remplaçant L/U par sa valeur, il vient :
C/O = MLW + Trip fuel – (DOW corrigée + Take off fuel)
C’est-à-dire: C/O=MLW–DOWcorrigée– (T/O fuel–Trip fuel)
Comme T/O fuel = Trip fuel+Reserve fuel, nous aurons alors :

C/O = MLW – DOW corrigée – Reserve fuel
or Reserve fuel = Alternate fuel + Holding fuel + 5% Trip fuel
On considère que la réserve de l’alternate fuel sera fixe et calculée
pour une distance de dégagement de 200 Nm à vent nul et à la
température standard et que la réserve finale est aussi fixe
correspondante à la réserve réglementaire calculée pour un vol de 30
min à 1500 ft et à la finesse maximale
Donc on peut dire que :
C/O=MLW–DOWcorrigée–Réserves fuel fixes–5 % Trip fuel
Comme Trip fuel = Cd X dist et Cd = Ch / Vp
alors Trip fuel = (Ch / Vp) X dist
donc, l’équation C/O = f ( dist ) sera : C/O = MLW–DOWc–

Res fixe–0,05(Ch / Vp).dist
Le régime de vol sera fixé (c’est-à-dire , maxi range, long

range ou PRM à FL fixé).
Donc la consommation horaire Ch et la vitesse de l’avion Vp

seront fixé selon le régime retenu.
3ième cas : Nature de la limitation: Masse maxi au décollage
Donc on peut dire que :
C/O = MTOW–DOWcorrigée – Réserves fuel fixes-Trip fuel - 5 % Trip fuel
Comme Trip fuel = Cd X dist et Cd = Ch / Vp
alors Trip fuel = (Ch / Vp) X dist
donc C/O=MTOW–DOWc–Res fixe–1,05(Ch / Vp)Xdist
Le régime de vol sera fixé (c’est-à-dire , maxi range, long range ou PRM à
FL fixé).
Donc la consommation horaire Ch et la vitesse de l’avion Vp seront fixé
selon le régime retenu.
4ième cas : Nature de la limitation: Capacité réservoir
Dans ce cas, il convient de dire quelle serait la distance

maximale franchissable par l’avion avec une C/O = 0, c’est-à-
dire le rayon d’action maxi de l’avion.
PREPARATION DES VOLS Courbe C/O = f ( distance )
Dans un 1er temps c’est la limitation sans carburant qui pénalise, et dans
ce cas, on a une C/O égale à la charge maxi de l’avion, juste après on
constate que c’est la limitation atterrissage qui pénalise, ensuite c’est la
limitation décollage qui pénalise, et enfin c’est la limitation capacité
C/O réservoir qui pénalise
Lim due au MZFW

Lim due au MLW
Lim due au MTOW
Lim due à la
Capacité réservoir
Dist
0
Exemple : A320-200
Exemple : A340-200
FORMULE
COEFFICIENT DE TRANSPORT
Nous avons vu que la consommation de carburant était fonction de la masse de
l’avion. Par conséquent, il faut éviter les surcharges au décollage qui entraineraient
une augmentation de la consommation de carburant sur une étape donnée.
Cependant, il peut être intéressant d’embarquer du carburant supplémentaire

lorsque les prix, entre les aérodromes de départ et de destination, sont très
différents (difficulté d’approvisionnement à destination ou prix du carburant élevé à
destination).
La perte due à l’augmentation de consommation peut être largement compensée

par le gain réalisé sur la quantité achetée au terrain de destination, à condition bien
sûr, que cela n’affecte pas la charge à transporter.
Ce carburant supplémentaire va augmenter la masse au décollage et donc augmenter
la consommation.
Cette augmentation de consommation due à augmentation de masse est calculée
grâce au coefficient de transport : K.
∆(𝑀𝑎𝑠𝑠𝑒 𝑎𝑢 𝑑é𝑐𝑜𝑙𝑙𝑎𝑔𝑒) ∆𝑀𝐷
𝑘= 𝑛𝑜𝑡é
∆(𝑀𝑎𝑠𝑠𝑒 à 𝑙 ′ 𝑎𝑡𝑡𝑒𝑟𝑟𝑖𝑠𝑠𝑎𝑔𝑒) ∆𝑀𝐴
L’augmentation (la diminution) d’une tonne sur la masse à l’atterrissage, entraine

l’augmentation (la diminution) de k tonnes sur la masse au décollage.
Le transport d’une tonne supplémentaire jusqu’à la destination impliques une

surconsommation de (k-1) tonne.
En effet, on a donc une surconsommation Δd = ΔMD - ΔMAtt= (k-1).ΔMatt
Donc pour une tonne supplémentaire de charge à transporter à destination, le
supplément de délestage est de (k-1).
Exemple:
Considérant que k = 1,3 :
✓ Ce qui signifie si on ajoute 1300 Kg de carburant supplémentaire au départ, il
restera à l’arrivée 1000 Kg supplémentaires,
Si k = 1,3 ce implique le transport d’une tonne de carburant supplémentaire va créer

une surconsommation de 300 Kg.
Le coefficient de transport est toujours supérieur à un et varie entre 1,1 et 1,7.
INTÉRÊT DU TRANSPORT DE CARBURANT
Si le carburant est plus cher sur l’aérodrome de destination que sur l’aérodrome de
départ, l’exploitant peut effectuer un calcul de compromis entre l’augmentation de
consommation et l’économie sur le prix de carburant, soit par exemple :
Pdép : prix du carburant au départ, et Parr : prix du carburant à l’arrivée,
Au départ, l’exploitant embarque en supplément ∆MD, à l’arrivée, il en reste : ∆𝑀𝐷 𝑘
∆𝑀𝐷
L’exploitant économise à l’arrivée : 𝑘 x Parr et a un surcoût au départ de :
ΔMDxPdép
Si le vol s’effectue dans les conditions prévues, le gain réalisé sur l’étape sera :
INTÉRÊT DU TRANSPORT DE CARBURANT
Si le carburant est plus cher sur l’aérodrome de destination que sur l’aérodrome de
départ, l’exploitant peut effectuer un calcul de compromis entre l’augmentation de
consommation et l’économie sur le prix de carburant, soit par exemple :
Pdép : prix du carburant au départ, et Parr : prix du carburant à l’arrivée,
Au départ, l’exploitant embarque en supplément ∆MD, à l’arrivée, il en reste : ∆𝑀𝐷 𝑘
∆𝑀𝐷
L’exploitant économise à l’arrivée : 𝑘 x Parr et a un surcoût au départ de :
ΔMDxPdép
Si le vol s’effectue dans les conditions prévues, le gain réalisé sur l’étape sera :
Calcul des quantités de carburant et du temps de vol
Vol court-courrier
Dans ce cas sur la courbe C/O=f(D) intervient la limitation MMSC soit
C/O=C/Omax,
De plus, le coefficient de transport k ≠1.
Une légère surcharge du carburant n’affecte pas la charge et a peu de
conséquence sur la consommation.
Dans ce cas, on fait le calcul du carburant par étape dans les conditions
données et la quantité trouvée sera la quantité pour tous les vols.
Vol court-courrier
Schéma
Vol moyen-courrier
Dans ce cas sur la courbe C/O=f(D) intervient la limitation ATT, ou en
fonction des éléments du vol, nous sommes à la frontière de 2
limitations (MMSC/ATT) ou (ATT/DEC) ou (MMSC/DEC).
D’autre part, le coefficient de transport est souvent supérieur à 1,1.

Si certaines quantités peuvent être précalculées, d’autres doivent être
déterminées en fonction des éléments du jour.
Vol moyen-courrier
Schéma
Vol long-courrier
Dans ce cas sur la courbe C/O=f(D) intervient la limitation DEC ou
réservoirs.
D’autre part, le coefficient de transport k peut atteindre des valeurs de

l’ordre de 1,3 à 1,5.
Il faut donc des méthodes qui permettent de déterminer avec précision

les quantités de carburant à embarquer en fonction des éléments prévus
(météo, C.A….).
Vol long-courrier
Les méthodes utilisées sont :

➢ Le plan de vol graphique ;
➢ Le plan de vol par masses miles-air ;
➢ Le plan de vol calculateur.
De nos jours, les exploitants d’aéronefs utilisent le plan de vol

calculateur (informatisé).
Escale technique
Une escale technique est une escale ou il n'y a pas de droit de

trafic (pas d’embarquement ni débarquement de passagers et pas
de chargement et déchargement des charges en soutes).
La plupart du temps, c'est pour prendre du kérosène, mais elle

peut être imprévue (pour réparer une panne par exemple).
En général, ce genre d'arrêt est assez court (sauf cas de panne)
puisque pas de mouvement de passagers, pas de nettoyage, pas
de chargement.
Escale technique
Une escale technique est une escale ou il n'y a pas de droit de

trafic (pas d’embarquement ni débarquement de passagers et pas
de chargement et déchargement des charges en soutes).
La plupart du temps, c'est pour prendre du kérosène, mais elle

peut être imprévue (pour réparer une panne par exemple).
En général, ce genre d'arrêt est assez court (sauf cas de panne)
puisque pas de mouvement de passagers, pas de nettoyage, pas
de chargement.
Donc en général, une escale technique est possible :
➢ Lorsque la quantité de carburant embarquée est inférieure

à la quantité de carburant minimale calculée
➢ Lorsqu’il y a des travaux sur la piste qui a réduit la
longueur de la piste
➢ Lorsque la température dégrade la limitation du jour
ETF : Escale Technique Facultative :
Il s’agit d’une procédure selon laquelle, à partir d’un point limite
(point de décision) déterminé lors de la planification du vol, et
compte tenu notamment des consommations réelles constatées au
cours du vol, le commandant de bord peut décider soit de poursuivre
vers sa destination avec ou sans dégagement, soit d’atterrir à l’ETF s’il
ne peut pas respecter les réserves réglementaires à destination.
Il s'agit donc, d'une procédure qui permet de ne pas embarquer la

totalité de la Réserve de Route, sous réserve de remplir certaines
conditions, dont une est essentielle.
Il s’agit d’une procédure selon laquelle, à partir d’un point limite
(point de décision) déterminé lors de la planification du vol, et
compte tenu notamment des consommations réelles constatées au
cours du vol, le commandant de bord peut décider soit de poursuivre
vers sa destination avec ou sans dégagement, soit d’atterrir à l’ETF s’il
ne peut pas respecter les réserves réglementaires à destination.
Il s'agit donc, d'une procédure qui permet de ne pas embarquer la

totalité de la Réserve de Route, sous réserve de remplir certaines
conditions, dont une est essentielle.
Il ressort de cette procédure ETF que l'avion peut au départ ne pas
embarquer la totalité de la Réserve de Route, soit faire l'économie
des 3% du délestage du décollage jusqu'au point de décision.
Générant ainsi une économie allant selon les avions de quelques

centaines de kg à 2 ou 3 tonnes pour les long-courriers gros porteurs.
Sur un vol long, l'équipage va être sans cesse sous cette menace de
devoir, après une longue nuit difficile, rajouter un supplément de
travail et de fatigue, car tous les pilotes redoutent de devoir se
dérouter pour 200 kg de carburant manquant, alors qu'ils ne sont
plus qu'à 2 heures de vol de la "maison"...Cette pression va entraîner
les pilotes à limiter au maximum les écarts de route, notamment
pour éviter du mauvais temps.
FIN

Cours Operations Aerienes Me 06 2023

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COURS OPERATIONS AERIENES

ABDOULAYE INOUSSA ALMOUSTAPHA

Fabricant/Constructeur Exploitant d’aéronefs

1. Rappels, consommations, etc,

Elle dépend des caractéristiques du moteur et de ses

Par définition, Csp est le rapport de la consommation

Csp = Ch÷Tu donc : Ch = Csp.Tu

La consommation spécifique minimale d’un réacteur Est entre 70 et 80% du

Csp est exprimée en

ou Cd = par vent nul

Décomposition de Cd en paramètres extérieurs :

Comme en croisière, Tu = Tn = = mg. Nous aurons : Cd = Csp.

Et comme Vp = nous obtenons : Cd = Csp.Cx

Définition : c’est la distance parcourue par tonne de carburant consommé.

Par vent nul

Il est intéressant d’avoir un ordre de grandeur des RS d’aéronefs

Comme ces deux paramètres sont liés, l’étude de la croisière se ramènera à

Nous voyons que la consommation dépend :

Le choix d’un Mach de croisière répondant à des

Régime de marche obtenu en diminuant RS de maxi-range de

Seuls sont retenus les points

En général, le nombre de Mach de

Une erreur de Mach n’aura pas de conséquences graves :

Ce régime est utilisé en exploitation pour réaliser des économies de carburant

Régime utilisé en exploitation pour des

On s’éloigne en général des conditions

LE MACH DE PRIX DE REVIENT MINIMUM (mach PRM)

Mach fixé par l’exploitant, ce régime correspond à un régime optimal entre le

Le cost index est le rapport entre le prix du temps de vol et le prix du

Calcul du Mach de PRM :

Les frais fixes (maintenance calendaire, salaires fixes …) sont indépendants de la

Pour minimiser le coût direct, il suffit de minimiser la somme

Sur ces courbes, on retrouve le Mach de Maxi range, correspondant à la consommation

Nous aurons : CI = = 44.44 kg/min

Avec cette unité (kilogramme par minute), un CI de l’ordre de 200 correspond

Wu = Tu.Vp donc : = Tu = et Cd – Csp

Rayon d’action spécifique

Au fur et à mesure du délestage, la masse avion diminue et l’altitude optimale

•Evolution de Rs avec l'altitude :

➢ régime de marche fixé

➢ premier temps : vol à Mach constant

Polaire à Mach constant

Courbe de variation d’altitude en

L’altitude d’accrochage est l’altitude maximale que peut atteindre l’aéronef

Pour une masse avion

Valeur maximale du facteur de charge normal

n varie comme Czmax

Avion nmax Angle nmax Angle

•Montée en trois temps, à la poussée maxi-montée défini

Paramètres ayant une influence sur les performances de montée :

L’intérieur de la cabine reste pressurisé pour le confort des passagers mais

La montée cabine s’effectuera à 500ft/minute maximum, jusqu’au FL 100

Durant la montée, le pilote va maintenir l’aéronef à une vitesse indiquée Vi constante. Au

-continuer la montée à ce Mach fixé jusqu’au Vi constante Niveau de croisière.

Exemple : loi de montée : 280Kt/M0, 6. L’avion monte à la vitesse indiquée

➢ on change de IAS cste à Mach cst

➢ dépend uniquement de IAS et Mach choisis

➢ ne dépend pas de ∆ISA

1. Descente cabine : pressurisation

Pour le temps de vol, il est déterminé

Dans ce tableau, nous pourrons déterminer la consommation horaire totale

Dans ce tableau, nous pourrons déterminer la consommation horaire totale

Dans ce tableau, nous pourrons déterminer pour

Ce tableau nous permet de déterminer, pour