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Les éléments de base qui rentrent généralement dans la construction d’un propulseur sont les
suivants : Un diffuseur (D), un compresseur (C), une chambre de combustion (CC), une
turbine (T) et une tuyère (Ty).
Ve V1
D
Pe P1
e 1, 1’
1’
T 1
S
Fig.2. Diagramme TS d’un diffuseur.
− − =0
Pour une transformation adiabatique on a aussi :
Le compresseur
Calcul du compresseur
P1 C P2
1’ 2 2’
2’
T 2
1’
S
Fig.4. Diagramme TS d’un compresseur.
5, = [ ∆ ]
avec = 0 , et ∆ =0∆ 8 =0
9 5, = [ − : ];
5 5 =
#8 = 5
9 − ;
= = =
5, ∆3 ′,
′ −
<
′
5, ′ ∆3 ′, ′ ′
La chambre de combustion
Carburant
P2’ P3
Air CC Gaz
2’ 3
T
3
2’
S
Fig.6. Diagramme TS de la chambre de combustion.
La masse du mélange est donnée par :
= > + 8
Avec
> : débit de l’air.
8 : débit du carburant.
L’équation d’énergie donne :
= [ ? − 5 ]
avec =0,∆ = 0, ∆ 8 = 0 et 5 = ?
Rendement de la combustion
".@ *'%"%$&' ) ′ *'%ℎ",-$* )*/ @"A
= ′
<<
, é'*#@$* 0&.#'$* -"# ,* ="#B.#"'%
+ 3? − >3 5
=
> 8
<< C
8 8
avec
3? = ?
3 5 = 5
La turbine
Calcul de la turbine
P3 T P4
3 4 4’
Fig.7. Schéma de la turbine.
T 3
4’
4
S
Fig.8. Diagramme TS de la turbine.
?,D = [ ∆ ]
avec = 0 , et ∆ =0∆ 8 =0
9 ?,D = [ D − ? ];
? ? = D D
#E =
?
Δ3?,D5 −
= = =
?,D5 ? D5
E
?,D Δ3?,D ?− D
La tuyère
Calcul de la tuyère
Le schéma et le diagramme TS d’un diffuseur sont représentés respectivement sur les figures
9 et 10.
V4’ V5
P4’ Ty P5
4’ 5 5’
T 4’
5’
5
S
Fig.10. Diagramme TS de la tuyère.
avec =0, = 0 et ∆ =0
La vitesse ID: peut être négligée devant IH
1
− + =0
G H D5
2 H
D5 D5 = H H
Δ3D5 ,H5 −
= =
D5 H5
EJ
Δ3D5 ,H D5 − H
Remarque
- La variation d’entropie ∆L est due à l’irréversibilité des transformations. L’augmentation
d’entropie pour les transformations réelles du diffuseur, du compresseur, de la turbine et de
la tuyère est due à la production de chaleur par l’effet de frottement.
- La combustion est généralement accompagnée par une chute de pression ∆ 88 .
II. Le turboréacteur
Carburant
Poussée F
- Le turboréacteur se compose de :
Diffuseur (D).
Compresseur rotatif (C).
Chambre de combustion (CC).
Turbine (T).
Tuyère d’échappement (Ty).
Fonctionnement
- L’air provenant de l’atmosphère rentre dans le diffuseur du turboréacteur. Sa vitesse
diminue et sa pression statique augmente.
- l’air sortant du diffuseur est comprimé d’avantage en traversant le compresseur rotatif.
- l’air à haute pression se mélange dans la chambre de combustion avec un carburant
approprié. Une combustion est réalisée et le système reçoit une quantité de chaleur à
pression constante.
- Les gaz de combustion fortement chauffées sont ensuit partiellement détendu en
traversant la turbine.
- la puissance mécanique produite par la turbine est juste suffisante pour l’entrainement
du compresseur, la pompe de carburant et d’autres accessoires.
- les gaz chaud sortant de la turbine traversent ensuite la tuyère pour une deuxième
détente et sortent à l’atmosphère à très grande vitesse.
- en raison de l’injection des gaz à très grande vitesse une réaction ou une force de
poussée est développée dans le sens inverse. Cette force propulse l’avion dans l’air.
- le turboréacteur est un moteur à courant continu.
- Comme les matériaux de construction de la turbine imposent une limitation de
température, seule une quantité limitée de carburant peut être brulée dans la chambre
de combustion.
Cycle thermodynamique
Le turboréacteur fonctionne selon le cycle de Brayton représenté sur les figures 12 et 13.
P
3 Perte de pression dans cc
2
1 5
e
V
Fig.12. Diagramme PV du turboréacteur.
3
T
2’ 4’
2 4
5’
1 1’
5
e
Applications
T
3
5
Zone de la poste
2 4 combustion
6
1
e
S
T
4
5
3
2 1 6
e
S
III. Le turbopropulseur
V.1. Construction
D Carburant
Poussée F
H
- Le turbopropulseur se compose de :
Diffuseur (D).
Compresseur (C).
Chambre de combustion (CC).
Turbine (T).
Tuyère d’échappement (Ty).
Réducteur de vitesse (R).
Hélice (H).
La vitesse angulaire de rotation de l’arbre de transmission est tres élevée. Une boite de
réduction est nécessaire avant de transmettre la puissance à l’hélice, car ce dernier ne
fonctionne pas à des vitesses élevées.
Fonctionnement
Applications
En raison de sa grande souplesse de fonctionnement et sa bonne économie de carburant, le
turbopropulseur est le mieux adapté pour les avions commerciale et militaire.
Construction
La construction du turboréacteur à double flux est montrée sur les figures 17 et 18.
Flux secondaire
C T Ty
Flux primaire CC
Flux secondaire
C T Ty
Flux primaire CC
Fonctionnement
- l’air provenant de l’atmosphère rentre dans le turboréacteur à double flux par
l’intermédiaire d’une soufflante.
- l’air traversant la soufflante se divise ensuite à deux flux : primaire et secondaire.
- le flux de l’air primaire traverse le compresseur, la chambre de combustion, la
turbine et la tuyère d’échappement. Par conséquent une poussée est développée dans le
sens inverse.
- l’air secondaire ou l’air froid à une pression relativement faible s’écoule autour du
turboréacteur à double flux et se dilate dans une tuyère d’échappement. Donc une
poussée est produite.
- les poussées développées par les flux secondaire et primaire sont respectivement à
faible vitesse et à très grande vitesse.
- la poussée totale qui propulse l’avion est la somme des deux poussées développées par
le flux secondaire et le flux primaire.
- le rapport entre les débits massique de l’air froid et chaud est connu sous le nom taux
de passage.
Le statoréacteur
Construction
Carburant
Poussée F
- Le statoréacteur se compose de
diffuseur (D)
chambre de combustion (CC)
tuyère d’échappement (Ty)
Fonctionnement
- l’air provenant de l’atmosphère rentre dans le diffuseur du statoréacteur. Sa vitesse
diminue et sa pression statique augmente.
- l’air sortant du diffuseur se mélange dans la chambre de combustion avec un carburant
approprié. Une combustion est réalisée et le système reçoit une quantité de chaleur à
pression constante.
- les gaz de combustion fortement chauffées traversent ensuite la tuyère et sortent à
l’atmosphère à très grande vitesse.
- en raison de l’injection des gaz à très grande vitesse une réaction ou une force de
poussée est développée dans le sens inverse. Cette force propulse l’avion dans l’air.
Cycle thermodynamique
T 2
1’
1
3’
e 3
- le statoréacteur est largement utilisé pour propulser les missiles et les avions à grande
vitesse. Cela est dû à sa grande poussée et sa grande vitesse de fonctionnement.
- Les subsoniques statoréacteurs sont utilisés dans les armes de cible.
Le pulsoréacteur
Construction
La construction d’un pulsoréacteur est montrée sur la figure 21. Ce qui ressemble au
statoréacteur.
1 3
4
3 Gaz
Air
D CC
- Le pulsoréacteur se compose de
diffuseur (D)
une grille de valves contenant des soupapes qui se ferment par la pression appliquée
sur le ressort (1)
chambre de combustion (CC)
bougie d’allumage (2)
injecteurs de carburant (3)
une conduite d’échappement (4)
Fonctionnement
Applications
Le moteur-fusée est un type de moteurs à réaction, c'est-à-dire un engin qui projette un fluide
(gaz ou liquide) vers l'arrière, ce qui transmet par réaction une poussée au véhicule solidaire
du moteur, de force égale et de direction opposée, vers l'avant. Le moteur-fusée présente la
particularité d'expulser une matière qui est entièrement stockée dans le corps du véhicule. Ce
type de moteur est en particulier utilisé par les fusées car étant autosuffisant il peut
fonctionner dans un milieu dépourvu d'atmosphère mais également par les missiles car il
permet d'atteindre des vitesses très importantes.
Généralement un moteur fusée fonctionne en expulsant des gaz qui sont produits par une
réaction chimique exothermique dans une chambre de combustion et qui sont accélérés par
une tuyère de Laval. Les capacités d'un moteur-fusée sont principalement caractérisées par sa
poussée, c'est-à-dire la force qu'il peut exercer et son impulsion spécifique qui est la mesure
de son rendement. Il existe de nombreuses catégories de moteurs-fusées : les principales sont
les moteurs-fusées à ergols solides et les moteurs-fusées à ergols liquides.
Principe de fonctionnement
• La vitesse d'éjection des gaz, dont dépend indirectement la vitesse atteinte par le
véhicule.
. P 2R
IM = N . . [1 − M⁄
⁄ ]
Q R−1
où
Ps pression de sortie, Pa
R= ⁄ T indice polytropique
Calcul de la poussée
La force qui propulse l’avion en avent pour une vitesse de vole donnée est appelée force
propulsive ou poussée. Cette dernière dépend principalement à la vitesse d’éjection des gaz
dans la tuyère d’échappement.
La surface de contrôle du turboréacteur entre les sections 1 et 2 est montrée sur la figure 22.
F
Ve
écoulement interne Vs
Pe Ps
écoulement externe
1 2
La poussée développée :
U = UVW + U X
avec
UVW est la poussée développée par la variation de quantité de mouvement.
U X est la poussée développée par la variation de pression.
U X = M − Y
avec
: vitesse de vole
La surface de contrôle du turbopropulseur entre les sections 1 et 2 est montrée sur la figure
23.
F
Ve Vs
Pe Ps
1 2
U= > + 8 M − >
= > + 8
M = \
U= \ − >
Puisque la masse du carburant est très petite devant la masse de l’air donc elle peut être
négligée.
U= >9 \ − ;
U= . IM = . IMX + YM . M − >
où
Remarque
Pour une détente complète M = \
La poussée est maximale lorsque Ve = 0 c’est le cas qui correspond au point fixe (l’avion est
immobile).
Poussée spécifique
U
UM =
L = Z@/]. L
8
U
Puissance de propulsion
= = '. U.
Puissance dynamique
1 1
= ΔΕb = + −
`
2 > 8 M
2 >
C’est la puissance produite par la combustion d’un carburant de pouvoir calorifique inférieur
C
8.
Ec = = 8. 8
C
Rendement propulsif
Ec, = G = . Ec