EPIGRAPHE

" Tout moyen de locomotion

complètement surchargé ne
peut atteindre sa vitesse de
Croisière"

Ivan CANSTADO
 DEDICACE

A mes parents NKUANGA Valentin et NGOIE

Constantine, qui ont toujours été là pour moi, et qui m’ont donné
un magnifique modèle de labeur et de persévérance. J’espère qu’ils
trouveront dans ce travail mon amour.

A mes frères et sœurs : Lukubama Sepp, Juillard

Nkuanga, Maynard Nkuanga, Adarine Nkuanga, Augustin
Nkuanga, Thomas Nkuanga, Yan Nkuanga, Paul Nkuanga,
wivine Nkuanga, Raphael Phady pour leurs compréhensions, leurs
soutiens,… qu’ils trouvent ici l’expression de ma reconnaissance.

A tous les membres de ma famille élargie, je dis

également merci.

A mes amis et connaissances, et toutes les personnes qui me sont

chères et qui m’ont soutenu tout le long de ce parcours et à tous
mes collègues de promotion ;

Je dédie ce travail.

J
 AVANT –PROPOS

Je ne présenterai pas l’ossature de ce travail qui sanctionne la fin

de mon premier cycle des études d’ingénieur technicien, en revendiquant seule sa réalisation
finale, car il est le fruit d’une ferme volonté dans l’acquisition du savoir, du savoir-faire
et du savoir-être de plusieurs personnes à qui je tiens à exprimer ma gratitude.

Ce travail a été réalisé grâce à l’encadrement de l’ingénieur civil des

mines Jean Paul KAYEYE MAHAMBA que je remercie d’avoir accepté d’être le
directeur de ce travail de fin de cycle malgré ses multiples occupations.

Notre profonde gratitude s’adresse également aux ingénieurs Civils des

mines : Etienne KAPASO, Patty KONGOLO, Jean Luc MANBU, pour la disponibilité
dont ils ont fait preuve lors de nos nombreuses irruptions dans leurs bureaux ou sur le terrain
afin de répondre à nos différentes préoccupations lors de notre stage a BOSS MINING S.A.S.

Mes sincères remerciements s’adressent également à mes collègues de

promotion avec qui nous avons passé des moments de joie et de tristesse durant notre cursus
académique, je cite : Gauthier MUSAO, Ezer BISHIMBA, Loïck AZAMA, Jinha
NUMBI, Ruth NDALA et Danny MIKOMBE.

Je remercie de manière particulière mes très chers amis Nana

MALI, Chançard Mwamba et Doris KUNDA pour leurs conseils et encouragements ;
veuillez trouver ici l’expression de ma haute considération.

A vous tous dont les noms n’ont pas été cité, que mon silence
apprécie à sa juste valeur toute aide et tout conseil que j’ai pu obtenir de vous.
 TABLE DES MATIERES

EPIGRAPHE...............................................................................................................................1

DEDICACE................................................................................................................................2

AVANT –PROPOS....................................................................................................................3

LISTE DES FIGURES...............................................................................................................6

LISTES DES TABLEAUX........................................................................................................7

RESUME....................................................................................................................................8

INTRODUCTION GENERALE................................................................................................9

CHAPITRE I.............................................................................................................................10

GENERALITES SUR LA MINE A CIEL OUVERT DE KAKANDA EST..........................10

I.1 INTRODUCTION...........................................................................................................10

I.2 CADRE GEOGRAPHIQUE.........................................................................................10

I.2.1 localisation................................................................................................................10

I.2.2. Climat et végétation.................................................................................................11

I.3 CADRE GEOLOGIQUE.............................................................................................12

I.3.1. introduction..............................................................................................................12

I.3.2. Géologie régionale...................................................................................................13

CHAPITRE II...........................................................................................................................21

GENERALITES SUR LES OPERATIONS DE......................................................................21

CHARGEMENT ET TRANSPORT.........................................................................................21

II.1. Introduction...................................................................................................................21

II.2. Le chargement...............................................................................................................21

II.2.1. Description des engins de chargement....................................................................22

II.3. Le transport...................................................................................................................33

II.3.1. les engins de transport.............................................................................................33

 II.3.2. Choix des moyens de transport...............................................................................38

CHAPITRE III..........................................................................................................................39

CALCUL DE LA PRODUCTIVITE DES ENGINS DE.........................................................39

CHARGEMENT ET TRANSPORT.......................................................................................39

III.1.Introduction...................................................................................................................39

III.2.Calcul de la productivité d’une pelle.............................................................................39

III.2.1. Calcul de la productivité d’une pelle en pratique..................................................40

III.2.2.Calcul de la productivité d’une pelle en théorie.....................................................41

III.3. Calcul de la productivité d’une benne..........................................................................43

III.3.1. Calcul de la productivité d’une benne en pratique................................................43

III.3.2.Calcul de la productivité d’une benne en théorie..................................................45

III.3.3.Productivité horaire d’une benne en fonction de la distance standard...................46

CHAPITRE IV..........................................................................................................................52

CALCUL DE LA PRODUCTIVITE : ETUDE DU PROJET KAKANDA EST EXTENSION

...................................................................................................................................................52

IV.1. Rappel des notions de statistique.................................................................................52

IV.1.1. Quelques grandeurs statistiques............................................................................52

IV.2. Présentation et interprétation des données...................................................................54

1. DETERMINATION DES DISTANCES STANDARDS DE LA MINE AUX

REMBLAIS PAR NIVEAU D’EXPLOITATION...................................................................58

2. Etude de la productivité de la pelle...................................................................................59

3. Etude de la productivité de la benne..................................................................................61

4. CALCUL DU PARC PREVISIONNEL D’ENGINS D’EXPLOITATION.....................63

CONCLUSION.........................................................................................................................66

BIBLIOGRAPHIE....................................................................................................................67
 LISTE DES FIGURES

Figure I. 1 localisation du site de KAKANDA....................................................................11

Figure I. 2 Végétation de KAKANDA.................................................................................12
Figure I. 3 Représentation de l’arc cuprifère du Katanguien..........................................19

Figure II. 1 opération de chargement et transport..............................................................21

Figure II. 2 Les différents types d’engins de chargement...................................................22
Figure II. 3 Chargeuse sur pneu............................................................................................24
Figure II. 4 Chargeuse sur chenille.......................................................................................25
Figure II. 5 Pelle hydraulique................................................................................................29
Figure II. 6Pelle à câble sur chenilles....................................................................................32
Figure II. 7 Classification des engins de transport..............................................................34
Figure II. 8. Benne à propulsion mécanique.........................................................................36
Figure II. 9 Camion benne assisté par trolley......................................................................37
 LISTES DES TABLEAUX

Tableau I. 1 Litostratigraphie du super groupe du Katanguien au Katanga...................17

Tableau II. 1 Avantages et inconvénients des chargeuses...................................................27

Tableau II. 2 Avantage et inconvénient des pelles hydrauliques........................................31

Tableau III. 1 Performances selon les constructeurs...........................................................39

Tableau III. 2 moyennes de chargement des bennes...........................................................40
Tableau III. 3 Normes de vitesses..........................................................................................44
Tableau III. 4 Normes de temps de chargement..................................................................45
Tableau III. 5 Distance standard par niveau d’exploitation...............................................50

Tableau IV- 1 cubage mensuel a excavé par niveau d'exploitation et distance mesurée
sur terrain entre le point de chargement et celui de déchargement (Boss mining). 55
Tableau IV- 2.Distance standard par niveau d'exploitation du projet KKE Cut 2..........58
Tableau IV- 3:temps de cycle de la pelle...............................................................................59
Tableau IV- 4:calcul du temps de cycle moyen de la pelle..................................................60
Tableau IV- 5:temps de cycle de la benne............................................................................61
Tableau IV- 6:calcul du temps de cycle moyen de la benne................................................62
Tableau IV- 7 Calcul du nombre des pelles par mois.........................................................64
Tableau IV- 8 Calcul du nombre des bennes par mois......................................................65
 RESUME

La cité de KAKANDA est à plus ou moins 30 km au Nord-Ouest de

la cité de KAMBOVE et à 22 km au Sud-est de la cité minière de FUGURUME. Son
extension d’Est-Ouest est environ 36 Kms de long et 54 Kms de large, c’est un site de Boss
Mining à vocation minière, qui couvre plusieurs gisements parmi lesquels celui de
KAKANDA EST qui fait l’objet de notre étude.

Le but essentiel de ce travail est la détermination de la productivité

des engins de chargement et transport dans le projet KAKANDA EST EXTENSION.

Cette étude permet de faire une bonne planification de l’opération de

chargement et transport en connaissant l’évolution de la distance standard en fonction du
niveau d’exploitation et la productivité des différents engins de chargement et transport dans
la réalisation du projet KAKANDA EST extension pour qu’elle se fasse dans le délai prévu
vu que le processus de chargement et de transport représente 40 à 60% du coût technique
de l’extraction.

La connaissance de l’opération de chargement et transport et les

différentes techniques d’évaluations de la productivité  des engins de chargement et transport
dont on a parlé dans l’étude bibliographique nous ont permis de mieux manipuler les données
recueillies à la mine à ciel ouvert de KAKANDA EST, c’est ainsi qu’on a obtenu ce qui suit :

 Une productivité de 356,844 mètre cube par heure pour une pelle ayant un godet
d’une capacité de 4,5 mètre cube, un coefficient de remplissage de 1.2, un coefficient
de foisonnement de 1,6 pour un temps de cycle moyen de 24,6 secondes
 Une productivité de 52,02 mètre cube par heure pour une benne ayant une capacité
de 17 mètre cube, un coefficient d’utilisation absolu de 75%, un coefficient de
remplissage de 1,02 pour un temps de cycle de 18,23 minutes.
 Une flotte de 5 bennes de 17 mètre cube et une pelle d’une capacité de 4,5 mètre
cube pour la réalisation du projet dans le délai prévu par le service de planification
(4mois)
 La phase finale d’exploitation de ce projet accusera une distance standard moyenne
de chantier de 2,95 Kmstd
 INTRODUCTION GENERALE

Dans toute exploitation minière, les processus de chargement et de

transport sont primordiaux, ces deux processus représentent 40 à 60% du coût technique
de l'extraction. Bien qu'il existe de nombreuses combinaisons qui permettent de réaliser
la fonction chargement et transport, dans les exploitations à ciel ouvert, on distingue
une combinaison très fréquente, c’est la combinaison d’une pelle sur chenille, avec une
ou plusieurs bennes.

C’est ainsi que pour notre travail de fin de cycle et dans le but de
mieux planifier les opérations de chargement et transport a BOSS MINING il nous a été
demander de faire une étude sur " la détermination de la productivités des engins de
chargement et transport dans le projet KAKANDA EST EXTENSION"

La démarche consistera à déterminer la productivité des engins de

chargement et transport et un parc prévisionnel d’engins de chargement et transport pour la
réalisation du projet en passant par le calcul de la distance standard pour chaque niveau
d’exploitation du projet .

Pour mener à bien notre étude, ce travail contient, hormis

l’introduction et la conclusion générale, quatre chapitres à savoir :

Chapitre I : Généralités sur la mine à ciel ouvert de KAKANDA EST : Ce

chapitre présente le site sur lequel nous avons eu à faire notre étude. Il passe par une
présentation de l’entreprise, un aperçu géographique, climatique et géologique du site.

Chapitre II : Généralités sur l’Operations de chargement et transport : dans ce

chapitre nous explicitons l’opération de chargement et transport et décrivons les

différents engins utilisé pour ces opérations

Chapitre III : Détermination de la productivité des engins de chargement et

transport :dans ce chapitre nous passons en revue les différentes approches théoriques et
pratiques qui nous permettent d’évaluer la productivité de engins de chargement et transport.

Chapitre IV : calcul de la productivité : étude du projet KAKANDA EST extension

.
 CHAPITRE I

GENERALITES SUR LA MINE A CIEL OUVERT DE KAKANDA

EST

I.1 INTRODUCTION

L’entreprise Boss Mining S.A.S est une société qui dispose des potentiels
humains et naturels reposants sur l’exploitation des minerais.

Le siège de KAKANDA, qui est un des sièges de Boss Mining à vocation

minière, couvre plusieurs gisements parmi lesquels celui de KAKANDA EST qui fait l’objet
de notre étude. Ce gisement appartient au Sous-Groupe des Mines du Roan. De part sa
morphologie, ce gisement est exploité en mode à ciel ouvert par la méthode des
fosses emboitées. A ce jour, la reprise de la partie résiduelle de ce gisement se fera par le
même mode et toujours par fosses emboitées jusqu’à ce que les contraintes technico-
économiques nous indiquent un éventuel passage vers le mode souterrain.

Les détails sur le gisement de KAKANDA EST se trouvent étalés dans les
contenus des points qui suivent.

I.2 CADRE GEOGRAPHIQUE

I.2.1 localisation

La Région du Katanga est un vaste étendu du Sud-Est de la

République Démocratique du Congo dans laquelle est localisé l’arc cuprifère qui part
de la frontière Zambienne jusqu’au-delà de la ville de Kolwezi. Dans la partie orientale du
Katanga se trouve quatre importantes villes à savoir : Lubumbashi, Likasi, Kolwezi et
Kamina. De ce fait, la cité minière de KAKANDA se situe à environ 60 Kilomètres de
Likasi.
 La localité de KAKANDA est accessible par chemin de fer et par route qui
la relie à Likasi sur des distances respectivement de 78 Kms, et de 75 Kms. Cette localité est à
plus ou moins 30 kms au Nord-Ouest de la cité de KAMBOVE et à 22 km au Sud-est de la
cité minière de FUGURUME. Son extension d’Est-Ouest est environ 36 Km de long et 54
Km de large.

Figure I. 1 localisation du site de KAKANDA

Une grande partie de ce territoire est caractérisée par des mines parmi
lesquelles la mine de KAKANDA EST qui est située à plus ou moins 7 Kilomètres au
Nord-Ouest de KAKANDA, cette région est repérée par ses coordonnées géographiques
suivantes :

 Longitude : 26°28’42’’Est
 Latitude : 10° 50’48’’ sud
 Altitude moyenne: 1400 mètres

La mine de KAKANDA EST s’étend sur une longueur d’environ

1800 mètres orientée de l’Est vers l’Ouest.
I.2.2. Climat et végétation

Le climat de KAKANDA EST est du type tropical comme dans le reste de

la région du Katanga-Sud. La température moyenne oscille autour de 21°C ; elle peut
parfois descendre jusqu’à 11°C pendant la saison sèche.

La moyenne des précipitations calculée pour une période allant de 1967 à 1979
est de 1175,584mm. Les précipitations annuelles varient entre 767 et 1434,5mm.

La végétation est caractérisée par des forets clairs à dominance de

BLANCHYSTECIA, FULBERMADIA, ISOBERLMIA. Elle est du type savane boisée ; avec
des terrains de recouvrement rouges limoneux d’une épaisseur variant entre 0.5 m et 2.5 m.

Figure I. 2 Végétation de KAKANDA

I.3 CADRE GEOLOGIQUE

I.3.1. introduction

Il est évident que l’exploitation minière est toujours précédée d’une exploration
géologique et minière en vue d’une connaissance approfondie du gisement retrouvé.
Ceci nous conduit à un ensemble des données géologiques lequel nous permet de connaitre les
propriétés physico mécaniques de notre gisement et de la roche encaissante, les
différentes formations rencontrées, les zones minéralisées de notre gisement et autres
éléments…
Grâce à ces données géologiques, nous pourrions connaitre les teneurs et le tonnage
du gisement, la nature du minerai, la paragenèse (les associations minérales), la
structure et la profondeur du gisement en bref : les facteurs qui peuvent influencer
l’exploitabilité d’un gisement.
Ces facteurs peuvent nous permettre d’élaborer une étude technico-
économique enfin de choisir rationnellement un mode d’exploitation, une méthode
d’exploitation et une limite d’exploitation (fond de la fosse d’exploitation) pour une
extraction minière efficiente de notre gisement.

I.3.2. Géologie régionale

Le KATANGA situé au Sud-est de la République Démocratique du Congo est

un vaste territoire d’une province métallogénie appelée : COPPER-BELT de l’Afrique
Centrale caractérisée par la présence des minéraux de cuivre, cobalt et d’uranium.

Le soubassement Katangais peut être subdivisé en trois ensembles

respectivement d’âge Néo, Méso- et Paléo protérozoïque, à savoir le Katanguien, le
Kibarien et l‟Ubedien. Cette subdivision est essentiellement basée sur les évènements
orogéniques majeurs qui l’affectent (Ngoyi et Dejonghe, 1995).

1.3.2.1. Le Katanguien

On appelle Katanguien toutes les formations plissées entre 950 Ma et 600 Ma

et non affectées par les plissements antérieurs à 950 Ma. Elles ont donc été plissées
vers 950 Ma par l’orogenèse Lomamienne, vers 850 Ma par l’orogenèse Lusakienne et
vers 600 Ma par l’orogenèse Lufilienne. La dernière orogenèse est la plus importante car
elle a imprimé aux roches du Protérozoïque supérieur de la province cuprifère, la
configuration en arc que nous observons actuellement (Ngoyi et Dejonghe, 1995; Kampunzu
et Cailteux, 1999; Kampunzu et al., 2000, Batumike et al., 2007; Cailteux et al. 2007).
 On peut observer dans le Katanguien, l’existence de deux tillites
continues qui se seraient déposées synchroniquement dans le bassin et dont la présence
permettrait de diviser le Katanguien en trois groupes que sont de bas en haut :

 le groupe de Roan,
 le groupe de Nguba et
 le groupe de Kundelungu.

En outre, le katanguien serait constitué de sédiments concordants qui

affleureraient au Sud-Est de la chaîne Kibarienne et comprendrait l’arc plissé du Katanga
méridional et de la Zambie (Kasongo, 2009 ; Batumike et al. 2007)
 1. Le groupe de Roan (R)

Il s’agit d’un ensemble de dolomies plus ou moins siliceuses et de pélites ou

arénites à ciment dolomitiques, déposé probablement dans un milieu lagunaire. Son
épaisseur totale pourrait dépasser 1500 m.

Il est mal connu car des brèches micro gréseuses interrompent la succession
des sédiments le long de quelques horizons bien déterminés, parallèlement à la stratification
(François, 2006).

Ceux-ci permettent de diviser l’ensemble en quatre unités :

A. Le sous-groupe de Roches Argileuses et Talqueuses (R1) :

Ce sont des roches argilo-talqueuses appelées communément RAT. Cet

ensemble est une formation tendre, toujours tectonisée et parcourue par de
nombreuses failles qui y interrompent la continuité des couches.

B. Le sous-groupe des Mines (R2) :

C’est le mieux connu du Katanga. Il recèle les principaux gisements cuprifères.

Il est connu sous le nom de « groupe des mines ».

C. Le sous-groupe de Dipeta (R3) :

Il est mieux représenté au nord du polygone de Tenke-Fungurume et

comprend quatre formations (Cailteux et al., 2007) : un microgrès ou shale gréseux
massif, roche siliceuse gréseuse (R.G.S.) (R3.1), un microgrès argilo-dolomitique avec
les intercalations des grès feldspathiques ou des dolomies blanches (R3.2), la formation
de Mofya constituée d’une alternance de dolomies, de dolomies gréseuses et de
microgrès dolomitiques (R3.3) et la formation de Kansuki (R3.4) qui comprend des
dolomies avec des lits d’intercalation volcanoclastiques.

D. Le sous-groupe de Mwashya (R4) :

Il est souvent rencontré à son état altéré, présentant des teintes gris vert
ou lilas a brun rougeâtre, on y reconnait trois formations (Cailteux et al., 2007) : la
formation de Kamoya (R4.1) constituée de shales dolomitiques, microgrès, grés avec les
nodules des cherts et des roches pyroclastiques; la formation de Kafubu (R4.2) constituée
de shales carbonates, et la formation de Kanzadi qui comprend une alternance des
microgrès et shales (R4.3).

2. Le groupe de Nguba

Le Nguba (Kundelungu inferieur) est constitué à la base d’une épaisse mixtite,

appelée le « Grand Conglomérat » surmontée par des sédiments détritiques à ciment plus ou
moins dolomitique, le tout s’étant déposé dans un milieu marin. Deux cycles
sédimentaires permettent de le diviser en deux sous-groupes (François, 2006 ; Cailteux et al.
2007) :

A. Le sous-groupe de Muombe (Ng1):

A prédominance terrigène et dolomitique, ce sous-groupe débute à sa base par

la formation de Mwale (Ng1.1), le Grand Conglomérat. C’est une tillite (diamictite) qui
marque le contact entre le groupe de Roan et celui de Nguba. La formation de
Kaponda (Ng1.2) apparait en deuxième position et est constituée des dolomies,
calcaires et shales gréseux, rarement micacés. Puis apparait la formation de Kakontwe
(Ng1.3) qui comprend des shales gréseux, parfois argileux et peu carbonatés et des microgrès
arkosiques. Enfin, la formation de Kipushi (Ng1.4) composée des dolomies et des shales
argileux ou gréseux, assez dolomitiques (Kasongo, 2009).

B. Le sous-groupe de Bunkeya (Ng2):

Ce sous-groupe comprend la formation Katete (Ng2.1, ancien Ki1.3) qui

est constituée de grés dolomitiques alternant avec des shales et la formation Monwenzi
(Ng2.2, ancien Ki2), constituée de grés dolomitiques, microgrès et pélites (Fancois, 2006;
Batumike et al., 2007). A prédominance terrigène et feldspathique, c’est une composition de
grés, microgrès, shales gréseux, argileux plus ou moins carbonatés. Il est composé de deux
formations: la formation de Katete (Ng2.1) constituée de grés dolomitiques ou de microgrès
dans le faciès du nord de l’arc cuprifère et des shales et de bancs dolomitiques appelés aussi
‘séries récurrentes’ dans la partie sud de l’arc; et la formation de Monwezi (Ng2.2)
formée de grès dolomitiques et de microgrès (Kasongo, 2009).
 3. Le groupe de Kundelungu

Il débute vers le bas par une mixtite épaisse d’environ 40 m,

nommée le « Petit Conglomérat ». Elle est surmontée par des sédiments presque
exclusivement détritiques à ciment plus ou moins dolomitique. Le tout s’est déposé
dans un milieu marin. Deux cycles sédimentaires permettent de le diviser en trois sous-
groupes de haut en bas (Francois, 2006; Batumike et al. 2007) : le sous-groupe Gombela ou
Ku1 (ancien Ks1), le sous-groupe Ngule ou Ku2 (ancien Ks2) et le sous-groupe Biano ou Ku3
(ancien Ks3).

A. Le sous-groupe Gombela (Ku1):

Cet ensemble est constitué par la succession des formations suivantes de

haut en bas (Francois, 2006; Batumike et al., 2007):

 la formation Lubudi, Ku1.4, ancien Ks 1.2.4, formée d’une alternance de calcaire avec
des lits sablo-carbonatés;
 la formation Kanianga, Ku1.3, ancien Ks1.2.2 et 1.2.3, constituée des shales et
microgrès carbonatés;
 la formation Lusele, Ku1.2, ancien Ks1.2.1: c’est de la dolomie massive ou finement
et régulièrement litée, de teinte rose ou gris clair. Elle est communément
nommée « Calcaire rose »;
 la formation Kyandamu, Ku1.1, ancien Ks1.1: il s’agit d’une mixtite massive : ‘petit
conglomérat’, dont le ciment est constitué de grains détritiques entourés par une pâte
séricito-dolomitique très fine.
B. Le sous-groupe Ngule (Ku2):

Cet ensemble est constitué de bas en haut par la succession des formations
Mongwe ou Ku2.1 (ancien Ks1.3), Kiubo ou Ku2.2 (ancien Ks2.1) et Sampwe Ku2.3
(ancien Ks2.2). La formation Mongwe est constituée des pélites dolomitiques, des siltstones
et de grès. Celle de Kiubo comprend le grès dolomitique, le microgrès et des pélites
tandis que la formation Sampwe est constituée de pélites dolomitiques et argilo-
microgréseux (Francois, 2006; Batumike et al., 2007).
Tableau I. 1 Litho stratigraphie du super groupe du Katanguien au Katanga
1.3.2.2 minéralisation

Quatre principaux types de minéralisations sont connus dans le Katanga à savoir :

 Les minéralisations Cu-Co ;

 Les minéralisations Zn-Pb-Cu ;

 Les minéralisations U-Ni-Co ;

 Les minéralisations Fe.

Les minéralisations Cu-Co, de loin les plus importantes, sont encaissées au

Katanga dans le Sous-Groupe des Mines où elles forment deux corps minéralisés de plus ou
moins 1,5 m d’épaisseur (ore body inférieur : R.A.T grise, D.Strat et RSF ; et ore body
supérieur : SDB) séparés par un horizon généralement connu dans le Mwasha (gisement de
Shituru et Tilwezembe).
Les minéralisations Zn-Pb-Cu sont situées au sein d’une même formation
calcaro-dolomitique du Groupe de Nguba connue sous le nom de ‘‘calcaire de Kakontwe’’.
Néanmoins, on signale dans les dolomies de Mwasha et de Mulungwishi une minéralisation
exclusivement plombifère (Mukeya, 1998).
La minéralisation U est liée à celle du Co et du Ni, mais il est à noter que
l’uranium se rencontre d’avantage dans l’ore body inférieur.
En ce qui concerne les minéralisations ferrifères, d’importants amas de fer oxydé composés
de magnétite et d’hématite existent. La plupart d’entre eux sont localisés dans le Mwashya, le
Nguba et le Roan.
 Figure I. 3 Représentation de l’arc cuprifère du Katanguien

1.3.3 Géologie locale

Le gisement de Kakanda EST appartient au groupe des Mines, et est constitué

des écailles qui sont minéralisées.

La minéralisation du cuivre et du cobalt de la mine de KAKANDA EST

est localisée dans les deux ores bodies (Supérieur et Inférieur) de la série des mines. Les corps
les plus souvent minéralisés sont les CMN, SDB, D STRAT, RAT grise, les RSF, etc.

D’après les services de Géologie et de planification de BOSS MINING SPRL,

le projet de KAKANDA EST, dont la teneur en cuivre est de 0,5% et la teneur en cobalt 1,2%
est un gisement du type cupro-cobaltifère. La minéralisation des écailles de KAKANDA EST
qui sont dans la plus part des cas minéralisées en cuivre et cobalt, se répartissent comme suit :
  Les oxydes de cuivre : la malachite Cu 2 Co 3 COH ;
l’azurite Cu3Co2C(OH) 2 ;
 la chrysocolle Cu SiO3 NH2O ;
 Les oxydes de cobalt : l’Hétérogénite (Co Cu) (OOH) H2O, le Sel Rose
de Cobalt ;
 Les minéraux sulfurés de cuivre : chalcosine (sulfure de cuivre) ;
Bornite (sulfure double de cuivre et de fer) ; chalcopyrite (sulfure
double de cuivre et de fer) ; covelline (sulfure de cuivre) ;
 Les minéraux sulfurés de cobalt : la Carrolite (sulfure de cobalt).

On trouve aussi des minéraux de fer disséminés dans les SD (goethite) et les
RGS (pyrite). Souvent la gangue est siliceuse ou dolomitique (présence ou absence de la
chaux CaO), la Gécamines a donné le modèle suivant de classification des minerais, en
fonction de la nature de la gangue :

 %CaO, < % CuT / 15 : minerais siliceux ;

 %CaO,>% CuT / 15 : minerais dolomitiques.

le pendage de ce gisement est légèrement variable mais il reste plat ;

il est toujours orienté vers l’EST et la direction est presque nord-sud.

I.3.4 l’hydrogéologie

L’hydrogéologie est une science de la géologie qui s’occupe de la recherche,

de la circulation et du captage des eaux dans le sous-sol.

Les sondages forés dans les limites du projet KAKANDA EST extension
n’ont pas mis en évidence une nappe souterraine. Le problème d’exhaure se limite à
l’évacuation des eaux de pluie qui se fait naturellement en suivant la pente des pistes
jusqu’à la plateforme de travail, c’est ainsi qu’à ce niveau, l’entreprise d’aménager des
drains aux alentours de la colline pouvant permettre à cette eau d’affluer dans les
tranchées drainantes hors de la mine à ciel ouvert de KAKANDA EST.
 CHAPITRE II

GENERALITES SUR LES OPERATIONS DE

CHARGEMENT ET TRANSPORT

II.1. Introduction

Dans les travaux d’exploitation minière, l’opération de chargement et

transport prend 30 à 40% du coût de la production. Cette opération consiste à charger les
matériaux excavés ou les produits abattus dans des unités de transports au fond de la carrière
ou au remblai pour les acheminer jusqu’aux lieux de déchargement ou de traitement.

Figure II. 1 opération de chargement et transport

II.2. Le chargement

Le chargement consiste à prendre le produit foisonné et le déverser dans

une unité de stockage ou un engin de transport , qui pourra être ; un camion benne, une
trémie d’alimentation, un wagon, ou la bande transporteuse. Comme engins de
chargement, nous distinguons ; les pelles qui sont rétros ou frontales, la chargeuse, la
dragline, etc.
 Le schéma suivant représente les différents engins de chargement existant
dans les travaux miniers

Figure II. 2 Les différents types d’engins de chargement

II.2.1. Types d’engins et Modes de chargement

Parmi les engins de chargement utilisés dans les mines à ciel ouvert, on
distingue deux types fondamentaux selon leur mode de fonctionnement ou de travail à savoir:

 Les engins dont le fonctionnement s’effectue d’une manière cyclique, c'est-à-

dire les opérations élémentaires d’un cycle complet d’excavation et de
chargement se réalisent successivement. Ce sont des excavateurs à godet unique
(pelle mécanique ou hydraulique, chargeuse frontale, dragline)
 Les engins dont le fonctionnement s’effectue d’une manière continue, c'est-à-
dire les opérations élémentaires d’un cycle complet d’excavation et de
chargement y compris le déplacement se réalisent simultanément. Ce sont des
excavateurs à godets multiples (roue-pelle, excavateurs à chaîne à godets)
Suivant l’ordre de prise de gradins, on distingue deux modes d’excavation à savoir :

 L’excavation globale

L’excavation globale est la plus répandue dans les mines à ciel ouvert et se fait
généralement le long du gradin sans lotissement du front de travail en
zone détachées, autrement dit tous les types des roches des chantiers d’exploitation
(minerais et stériles) sont excavés et chargés dans le même matériel de transport.
(KAMULETE, 2012)

 L’excavation sélective

L’excavation sélective est généralement utilisée dans les cas particuliers et notamment
là où il y a nécessité de séparer les minerais des stériles intercalaires. Cette excavation
se fait par des tranches ou zones détachées dont les dimensions sont déterminées en
fonction de la structure du gisement et de la teneur des minerais.

Selon l’emplacement de l’excavateur et du point de chargement, on distingue

trois schémas principaux de travaux d’excavation et de chargement à savoir :

 L’excavateur se trouve au niveau inférieur du gradin à excaver, et est destiné à

travailler au-dessus du niveau sur lequel il repose, à ce moment-là,
l’excavateur travaille en butte (la pelle mécanique travaille généralement en butte)
 L’excavateur et le point de déchargement du godet se trouvent au niveau
supérieur du gradin. Dans ce cas, l’excavateur est destiné à travailler en
dessous du niveau sur lequel il repose. On dit que l’excavateur travaille
en fouille (les draglines travaillent normalement en fouille ainsi que les pelles
hydrauliques)
 L’excavateur travaille en butte en reposant sur le niveau inférieur du gradin tandis que
le point de déchargement du godet se trouve au niveau supérieur du gradin ou
bien l’excavateur travaille en fouille et le point de déchargement se trouve
au niveau inférieur du gradin. (KAMULETE, 2012)

Les excavateurs peuvent généralement excaver de deux manières :

 Soit à partir d’une extrémité de l’enlevure par chantier latéral. Il s’agit de l’excavation
par enlevure orientée en direction du front du gradin ;
 Soit l’excavation se fait du côté de talus du gradin par le chantier frontal
Parmi les engins de chargement les plus utilisés dans une mine à ciel ouvert
actuellement, on peut citer :

 Les chargeuses
 Les pelles

II.2.1.1. Les pelles

Les pelles sont des engins d’excavation et de chargement les plus

utilisés en mine à ciel ouvert et ils sont destinés à travailler dans tout type de terrain. On
distingue deux sortes des pelles selon leur mode de fonctionnement ; les pelles en
fouille et en butte.

Les pelles destinées à l’enlèvement des stériles qui recouvrent les minerais
sont généralement de grande capacité que celles destinées à l’extraction du minerai, leurs
godets pouvant aller jusqu’à 50 m3 de capacité.

Pour les minerais, ils peuvent varier de 0.6 à 8m3, dans certain cas 12 m3 Les
pelles sont des engins de chargement à giration, immobiles pendant le chargement ; la
giration est assurée par un pignon engrenant sur une couronne dentée solidaire au chariot
inferieur.

Pour le fonctionnement de ces types d’engins, on peut utiliser des

moteurs diesel ou électriques. Ces moteurs sont appelés à déployer de grands efforts car les
engins qui les portent effectuent beaucoup des mouvements de giration, ce qui oblige à sur
dimensionner le moteur pour qu’il fasse face aux pointes et pas seulement à l’effort moyen.
(KAMULETE, 2012)

Les pelles effectuent en générale cinq opérations essentielles :

 Cavage ;
 Soulèvement du godet chargé ;
 Giration ;
 Déversement ;
 Giration entrainant le godet à la position de creusement.

II.2.1.2.1. Types des pelles

 Nous distinguons deux types pelle : les pelles hydrauliques et les pelles
à câbles ou les pelles mécaniques. Les pelles hydrauliques travaillent soit en butte, soit
en fouille ou en retro mais les pelles mécaniques travaillent habituellement en butte.
(MAMPUYA, 2010)

a. La pelle hydraulique

Les pelles hydrauliques ont été développées initialement pour des petits
travaux mais ont connu un grand développement avec des capacités approchant actuellement
celles des pelles électriques à câble.

Dans une pelle hydraulique, tous les mouvements sont à commande

hydraulique. La force d’action est directement liée à la pression du circuit. On utilise 3 types
de pompes hydrauliques : pompes à engrenages ; pompes à ailettes et pompes pistons.

Les pelles hydrauliques sont très adaptées aux travaux effectués dans une mine à ciel
ouvert. Elles ont une grande précision pour l’attaque du fond du travail lorsque celui-ci
présente des couches alternativement dures et tendres. Il est possible avec cette pelle de
réaliser une excavation sélective de partie tendres. Les parties dures tombent d’elles-
mêmes une fois que le sous cavage est effectué.

La position du travail en butte ou fouille de la pelle hydraulique offre diverses

solutions aux exploitants qui peuvent ainsi choisir la méthode d’exploitation la mieux adaptée
au site et à la structure du gisement.
 Figure II.3. Pelle hydraulique

Il existe deux types de pelles hydrauliques, les pelles sur roues utilisées sur des
sols ayant une bonne capacité portante. Pour les sols de faibles capacités portantes, le cas le
plus courant, on utilisera la pelle hydraulique sur chenille.

Vu leur plus grande mobilité, les pelles sur roues ont un rendement légèrement
supérieur (+/-15%) à celui des pelles sur chenilles.

L’utilisation des pelles hydrauliques en mode « frontal (front shovel) »

se fait surtout lorsque l’excavation se réalise au-dessus de la base de la pelle. Le haut
de la pelle hydraulique est monté sur un plateau qui lui permet d’effectuer des
rotations complètes à 360°.

Pour maximiser la production de la pelle, on organise le chantier de

manière à minimiser l’angle de rotation nécessaire pour le chargement des camions.
Une bonne organisation de chantier devrait permettre le chargement des camions avec
une rotation de 90°. La durée du cycle d’une pelle hydraulique varie selon plusieurs
paramètres comme l’habileté de l’opérateur, l’angle de rotation et la nature du sol excaver

La pelle hydraulique combine la possibilité de pénétration dans le tas et

de sous cavage, ce qui permet de désagréger le terrain tout en le coupant en disposant
d’autre part d’un effet de levage et de rotation, elle permet un chargement complet du
godet avec le minimum de mouvement vers le haut. (MUDIANGA, 2012-2013)

 Principales parties d’une pelle hydraulique

1. La partie fixe

Un châssis sur lequel sont fixés les deux bâtis de chenilles ; chaque bâti
de chenille a à son extrémité un moteur de traction et à l’autre extrémité une roue tendeuse.
Les chenille facilitent le déplacement de l’engin et assurent une bonne adhérence au sol.
Grace à ses chenilles, la pelle hydraulique peut franchir une rampe de 35% de pente. Une
couronne de giration permet la rotation de la partie tournante. Cette couronne est fixe et
dentée ; la rotation est obtenue à l’aide pignons montés sur des moteurs hydraulique de
rotation.

2. La partie tournante

Elle se compose de :

 Une cabine de l’opérateur qui abrite tous les éléments de commande et de contrôle des
mouvements de l’engin
 Un bras qui s’articule au bout de la flèche
 Une flèche qui s’articule sur le bâti tournant ou bâti supérieur
 Un godet
 Quatre vérins qui commandent les différents mouvements dont deux pour les
levages et la descente du bras, un pour le basculement de la flèche et un pour les
manœuvres du godet.

Les avantages et inconvénient des pelles hydrauliques sont présentées dans le tableau suivant :
 Tableau II. 1 Avantage et inconvénient des pelles hydrauliques

II.2.1.1.2. Choix d’une pelle

La détermination du type de pelle le plus approprié se fait à partir des éléments

suivants :

 La production envisagée ;
 La nature des matériaux ;
 La granulométrie ;
 La hauteur du front de taille.

On peut prendre en considération aussi les facteurs suivant :

 La mobilité nécessaire de l'appareil de chargement ;

 Sa rapidité (cycle de base) ;
 Le mode de déchargement (trémie ou tombereaux).

Sur le plan financier ces machines comportent des dépenses d'investissement,

donc des frais d'amortissement élevés mais permettent d'obtenir des coûts opérationnels très
bas.

II.2.1.1.3. Opération de chargement a BOSS MINING

A BOSS MINING l’opération de chargement se fait à l’aide d’une pelle CAT

A385C.
 Figure II. 3 Pelle hydraulique CAT 385C

Le modèle 385C est équipé de la technologie de pointe ACERT qui lui permet
de respecter les réglementations antipollution tout en offrant des performances et un
rendement énergétique exceptionnels ainsi qu’une fiabilité éprouvée, il est conçu pour les
applications difficiles. Ils correspondent idéalement au chargement des Tombereaux 771D et
773E Cat.

Les caractéristiques techniques de la pelle CAT 385 C sont reprises dans le tableau
ci-dessous :
 Tableau II. 2. Caractéristique technique de la pelle CAT 385C

II.3. Le transport

Le transport est l’un des principaux problèmes productifs de la mine.

Son importance dans les mines est le déplacement des masses abattues de minerais utiles et
stériles à partir du front d’attaque vers le point prévu pour le stockage et aussi une livraison
continue, sure et économique du minerai à l’atelier de traitement et en même temps
l’acheminement à partir de la surface de la mine jusqu’aux lieux de travail des matériaux,
machines et engins nécessaires ainsi que le transport du personnel.

II.3.1. les engins de transport

 Les engins de transport couramment utilisés dans une mine à ciel ouvert
sont les suivants :

 Bandes transporteuses ;
 Locomotives ;
 Bennes ;

La figure suivante montre une classification de certains moyens de transport

utilisés dans le domaine des mines ;

Figure II. 4 Classification des engins de transport

Dans le cadre de notre travail nous allons plus parler des camions-bennes en
général.

II.3.1.1. Les camions

Les camions et les engins dérivés des camions (tracteurs et semi-remorques)

sont des moyens de transport les plus couramment utilisés dans les mines
contemporaines. Le transport par camion offre les avantages suivants :

 la souplesse d’utilisation permettant de s’adapter à tous les types

d’exploitation pour n’importe quelle profondeur et structure du gisement
 la grande capacité de transport.
 l’organisation simple de la circulation des engins de transport.
Les conditions les plus favorables à l’emploi des camions sont :

 les gisements de faibles et moyennes dimensions (2 à 5 km) dont la profondeur

peut dépasser 200 à 250 m.
 la distance de transport ne dépassant pas 5 à 6 km.
 les roches dures et semi -dures ébranlées à l’explosif ou bien des roches
meubles et tendres moins humides.
 le tonnage à déplacer jusqu’à 10 millions de tonnes par an pour les camions dont la
capacité des bennes est inférieure à 70 tonnes. On peut aller jusqu’à 70 millions/an
pour les camions de plus de capacité (100 tonnes et plus).

Les camions, les tracteurs et les semi-remorques utilisés dans les mines à ciel
ouvert sont à moteur diesel ou diesel-électrique. Ils doivent être très robustes et souples. Ils
sont à deux ou trois essieux moteurs. Ces dernières sont sollicitées séparément grâce à une
boîte de transfert, ce qui permet à ces gros engins de franchir des grands obstacles.
(KAMULETE, 2012)

Nous distinguons les camions à propulsion mécanique ou assistée par trolley.

Tous les camions utilisés ont au moins les caractéristiques suivantes :

 l’emploi d’un cerveau moteur de direction. ;

 les gros pneus très résistants à l’usure ;
 la cabine à suspension élastique pour le confort du conducteur ;
 la benne basculante ;
 la caisse de la benne est prolongée par une plaque très épaisse qui recouvre la cabine
du conducteur
 le chauffage du fond de la benne par les gaz d’échappement du moteur afin d’éviter le
colmatage par les produits humides et collants dans la benne du camion.

Ainsi nous avons deux types de camions dans les mines à ciel ouvert
selon la propulsion :

1. Camion à propulsion mécanique

Ce sont des camions dont la transmission est un ensemble d’organes qui

transmettent le couple du vilebrequin du moteur aux roues motrices. La transmission

comprend les principaux organes suivants :
  Moteur diesel ;
 Embrayage à friction ;
 Boîte de vitesse ;
 Arbre à cardan ;
 Transmission principale (renvoi d’angle avec différentiel) ;
 Roues motrices avec les arbres de roue (essieux).

Figure II. 5. Benne à propulsion mécanique

Ces camions se sont habituellement répandus grâce à une série d’avantages assurant la
souplesse d’utilisation telle que le rayon de virage, et par conséquent la grande
manœuvrabilité dans les conditions minières gênantes.

2. Camion à propulsion électrique

Dans ce cas, nous distinguons deux types de camion :

 Diesel-électrique ;
 Assisté par trolley.
a. Camion diesel-électrique
 Ce sont des camions dont le moteur Diesel entraîne soit une génératrice qui,
grâce à une excitatrice, produit du courant continu, soit un alternateur qui produit du
courant alternatif. Ce dernier est redressé en courant continu et fait actionner le moteur
installé dans les roues motrices arrière fonctionnant sous une tension de 500 V et
alimenté en parallèle du démarrage jusqu’à la vitesse optimale préconisée de 12 km/h.

b. camion assisté par trolley

L’installation d’un système auxiliaire d’alimentation électrique par trolley a

permis de diminuer le coût de transport dans les exploitations à ciel ouvert grâce à
l’accélération de rotation des camions et à l’utilisation d’une énergie beaucoup moins
chère que le gasoil. Il s’agit généralement des camions Diesel-électrique équipés
des pantographes qui sont modifiés à l’entrée de la piste trolley quand ils quittent le front de
travail de l’excavateur de telle sorte qu’ils deviennent des camions trolley grâce aux
pantographes qui soutirent du courant continu à deux lignes aériennes (caténaires). Le courant
continu est envoyé directement dans les moteurs des roues motrices carrière.

Un sélecteur à deux positions placées à la disposition du conducteur

permet de choisir le mode d’alimentation (diesel ou trolley)En position diesel, le camion
fonctionne comme une benne non équipée du système trolley et au point balisé de
l’entrée de la ligne, le conducteur bascule la commande en position trolley et continue à
conduire son camion comme s’il restait en mode diesel et toutes les autres opérations sont
automatiques.(KAMULETE, 2012)
 Figure II. 6 Camion benne assisté par trolley

II.3.2. Choix des moyens de transport

Pour transporter les matériaux d'un point à un autre le plus économiquement

possible et avec le matériel adéquat, il faut connaître les possibilités des divers matériels de
transport et leur zone d'application rentable. Aussi définir :

 La technologie d'exploitation ;
 Les tonnages à extraire et les distances de transport ;
 Les conditions économiques du chantier ou de l'exploitation, taux de
découverture, contrainte d'environnement, valeur marchande des minéraux extraits etc.

Le choix des moyens de transport dépend des facteurs principaux suivant :

 La production de la mine à ciel ouvert ;

 La distance de transport ;
 Type d’engins de chargement ;
 Caractéristiques des matériaux à transporter ;
 Les conditions géologiques du gisement ;
 Des dimensions de la mine à ciel ouvert.

II.3.3. Opération de transport A BOSS MINING

 A BOSS MINING le chargement est réalisé avec des bennes Volvo A40F et
A40E

Figure II. 7.benne Volvo A40F

Les caractéristiques de la benne VOLVO A40F sont reprises dans le tableau ci-dessous :

Tableau II. 3. Caractéristiques de la benne VOLVO A40F

 CHAPITRE III

CALCUL DE LA PRODUCTIVITE DES ENGINS DE

CHARGEMENT ET TRANSPORT
III.1.Introduction

Le rendement ou la productivité d’un engin minier se définit comme la quantité

de travail que l’engin est en mesure de fournir pendant une unité de temps : heure, jour,
année… Ce facteur très important dans le suivi du travail des engins permet de juger des
conditions de travail dans lesquelles ceux-ci travaillent.

III.2.Calcul de la productivité d’une pelle

Dans toutes les machines de l’exploitation à ciel ouvert, l’excavateur

est l’engin dont il est le plus difficile d’évaluer le débit du fait que malgré la connaissance
des certaines caractéristiques de l’excavateur telles que :

 La vitesse de levage et de cavage ;

 Le nombre de rotation que l’excavateur peut faire par minute ;
 Le temps de cavage ;
 La vitesse de translation, etc.

Ces facteurs seuls ne permettent pas d’établir, par l’analyse, la durée de chaque cycle.
Mais d’autres facteurs tels que :

 Le temps nécessaire pour passer d’une manœuvre à l’autre

 La vitesse de réaction des embrayages, des freins et des servomoteurs
 La rapidité de réflexe de l’opérateur, son habilité,…Sont si variables qu’on ne peut les
évaluer que grossièrement.

III.2.1. Calcul de la productivité d’une pelle en pratique

La production d’une pelle est, en pratique, calculée à partir du dispatch

par le dénombrement des bennes chargées par heure. Connaissant la capacité des
bennes, il est possible de déterminer le volume horaire chargé (m3 /heure) par la pelle.
 En pratique l’amélioration de la productivité des pelles se trouve dans
la surveillance des temps suivants :

 Le temps de chargement d’une benne ;

 Le temps mort entre fin du chargement d’une benne et le début du chargement
de la benne suivante. Le temps de chargement d’une benne doit fréquemment être
contrôlé par le dispatcher.

III.2.2.Calcul de la productivité d’une pelle en théorie

III.2.2.1. Productivité horaire d’une pelle sans influence de ses

déplacements

D’une manière générale, sans tenir compte des déplacements de l’engin en

cours d’excavation, le débit horaire théorique en place est exprimé par la formule
suivante :

3600∗Cg∗k
D’= (m3 /h); [III. 1]
tc∗f

Avec :

 Cg : la capacité nominale du godet en m 3

 3600 : le nombre de secondes en une heure
 f : le coefficient de foisonnement des produits abattus
 K : le coefficient groupant divers facteurs de correction suivants
 Kr : le facteur de remplissage
 Kg : le facteur de giration
 Kl : le facteur de course d’attaque ; la course d’attaque
représente la longueur sur laquelle est faite l’excavation à chaque
course du godet, d’où
K= Kr.Kg.Kl

Le débit horaire effectif D en place est calculé par l’expression suivante :

 50
D=D’ ρs (m3 /h) [III. 2]
60

Avec :

 D’ : le débit horaire théorique en m 3 /h

50
  : Le rendement horaire de l’excavateur
60
 ρs : le rendement général du chantier compte tenu des difficultés de la
détermination du rendement général du chantier, les exploitants préfèrent, par
50
expérience, utiliser le coefficient d’utilisation absolu au lieu de ρs
60
Ainsi, le débit horaire effectif D en place s’exprime par :

D=D’. CUA (m3/h) [III. 3]

III.2.2.2.Productivité horaire d’une pelle compte tenu de ses

déplacements
Si la durée nette du déplacement de la pelle sur chenille peut sembler
négligeable, mais il faut embrayer, débrayer et mettre en vitesse des masses
considérables, ce qui cause des pertes de temps qui prolongent la durée des déplacements
proprement dits.

Connaissant :

Vo : le volume que l’excavateur déplace à chaque passe, c'est-à-dire

entre deux positions successives, dont l’expression est :

Vo = S. La (m3) ; [III. 4]

Avec :

 S : la section transversale de la tranchée

 La : la valeur pratique de la longueur de la passe entre deux positions
successives

On déduit le nombre n de déplacements nécessaires par heure en utilisant la variation

suivante:
 D'
n= [III.
V0
5]

 D’ : le débit horaire théorique.

Quand on connaît le nombre n de déplacement par heure et la durée td en secondes de

chaque déplacement, on obtient le débit rectifié effectif par heure en utilisant les
expressions suivantes :

3000−n∗td Cg
D= . .K. ρs (m3 /h) [III. 6]
t f

3000−n∗td Cg
D= . .K. CMD (m3 /h) [III. 7]
t f

Toutefois, on peut négliger l’influence des déplacements sur le débit tant que leur nombre n
reste inférieur aux chiffres suivants :

 Pour des petites pelles (0.75 à 1 CY) : n < 4

 Pour des machines moyennes (1.5 à 2.5 CY) : n < 3
 Pour des grosses machines (3 à 4 CY et plus) : n < 2

Le débit horaire effectif de l’excavateur peut être aussi calculé par

les expressions suivantes :

60∗CUE∗Ctr
Dch= (m3/h) [III. 8]
tc

Avec

 Ctr : la capacité nominale de la benne

 CUE : le coefficient d’utilisation effective de l’excavateur
 tc : la durée du cycle de chargement de l’unité de transport en minutes

3600∗Cg∗Kr∗CUA
Rch=
tcy∗Cf
[III. 9]

Avec;
  Cg : Capacité du godet
 tcy : Temps de cycle de la pelle
 Kr : Coefficient de remplissage
 Cf : Coefficient de foisonnement
 CUA : le coefficient d’utilisation absolu de l’excavateur.

III.3. Calcul de la productivité d’une benne

III.3.1. Calcul de la productivité d’une benne en pratique

Le dispatcher calcule le rendement horaire des bennes en dénombrant les

voyages effectués en une heure et en appliquant la capacité des bennes. Il apparaît
clairement que l’augmentation de la productivité des bennes signifie pratiquement :

 La réduction du temps de chargement des bennes ;

 La réduction du temps de cycle des bennes.

Faire la suivi de la productivité équivaut, pour le dispatcher à :

 Vérifier fréquemment si le temps de chargement des bennes par la pelle ou la

chargeuse est dans les limites normales. Sinon, il faut prévenir la hiérarchie
pour des actions de correction ;
 Contrôler fréquemment le temps de cycle des bennes.
 Le contrôle du temps de cycle des bennes sera conduit par le dispatcher de la minière
suivante :
1. Déterminer le temps de cycle théorique que les bennes doivent normalement afficher
sur l’itinéraire utilisé. Pour déterminer ce temps de cycle, il faut connaître le
profil en long du trajet utilisé c’est-à-dire les différents tronçons du trajet avec leurs
longueurs et leurs déclivités. Connaissant les normes de vitesse sur les tronçons, on
calcule les temps de parcours en faisant les rapports entre ces vitesses et les
longueurs correspondantes.
Le temps de cycle théorique est la somme de ces temps de parcours à
l’aller et au retour, du temps de chargement normal, du temps de
positionnement à la pelle et au remblai et du temps de déversement au
remblai.(KAYEMBE, 2000)
III.3.2.Calcul de la productivité d’une benne en théorie

Le débit horaire effectif de l’unité de transport se calcule par les

expression suivantes :

60∗CUB∗Ctr
Dch= (m3/h) [III.
T
10]

Avec :

• CUB : le coefficient d’utilisation effective de la benne

• T : la durée du cycle complet de la benne en minutes
• Ctr : la capacité nominale de la benne

Rhb = N*CB*Kr [III. 11]

Avec :

• N=le nombre de cycles par heure,

• Cb=la capacité nominale du camion,
• Kr=le coefficient de remplissage du camion.

Pour déterminer le nombre de cycles par heure, nous le calculons par la formule :

CUA
N =60 [III. 12]
Tcy

Avec ;

• CUA=le coefficient d’utilisation absolu de la benne,

• Tcy =le temps de cycle en minutes.

III.3.3.Productivité horaire d’une benne en fonction de la distance

standard

III.3.3.1.Notion de distance standard

 La distance standard représente une distance fictive qu’aurait effectué une
benne à une vitesse moyenne hors carrière sur un plat horizontal pendant un temps égal à
la moitié du temps de cycle sur un circuit réel.

On peut également la définir comme une mesure en carrière pour les distances
parcourues par les bennes en contrôlant le rendement aussi bien de transport que celui des
excavateurs des chantiers.
III.3.3.2. But de la notion de la distance standard

La notion de distance standard s’est imposée suite à certaines difficultés

concernant :

 Les évacuations de la production

 La comparaison de deux chantiers différents ou de deux carrières ou de deux
époques différents. Ainsi, il fallait un moyen conventionnel pour :
 Pouvoir uniformiser le transport dans les différents chantiers ou carrières
 Pouvoir prévoir les heures bennes nécessaires pour l’évacuation d’un cubage donné.
 Mieux planifier les travaux, les contrôler et les évaluer.

La définition de la formule de distance standard, exprimée en m 3/h est à la base

de la base de la notion de la productivité exprimée en m3km.st/h.

La formule de distance standard tend à exprimer la réalité et elle doit faire

l’objet d’une vérification fréquente pour couvrir les effets saisonniers et déceler les
améliorations possibles telles que :

 Temps d’attente
 Temps de chargement
 Vitesse moyenne des camions ou bennes, etc.

III.3.3.3. Etablissement de la formule de la distance standard

Etant donnée la complexité du problème de transport et des aléas de la

production, on va se limiter lors de l’établissement de la formule de distance standard aux
facteurs essentiels suivants :

 Le type ou l’état mécanique du camion ou benne utilisé

 La composition du travail (incliné, horizontal)
 Le type de terrain (tendre ou abattu)

Par ailleurs, on doit respecter les hypothèses suivantes :

 Les bennes roulent de la même façon (ce qui n’est vrai)

  L’état des trajets des chantiers est bon
 Le positionnement de la benne par rapport à l’excavateur est convenable
 Les opérateurs des excavateurs ainsi que les chauffeurs des bennes ont les
mêmes habilités.

Figure III. 1.profil du trajet: chantier d'exploitation/ remblai

 A : fond de la carrière
 B et D : inclinés (8% à 10 %)
 C : Hors carrière
 E : remblai

III.3.3.4. Notions des calculs des distances standards

La distance standard est définie par la formule générale suivante :

Dst =( DH + ε f . Df + ε i . Di+ ε r . Dr+ K ) 10 (km sdt )

' −3
[III. 13]
Avec :
 Dst : distance standard (en Kmst)
 DH : Distance réelle entre les points de chargement et de déchargement.
Elle est une variable et est définie par : DH =Df + Di + Dr+ Dh (m)
 Df : distance au fond de la mine à ciel ouvert. La valeur ne peut excéder 200
m.

 Di : distance sur l’incliné (en m)

 Dr : distance sur le remblai dont la longueur ne peut excéder 200 m.
 Dh : distance hors mine à ciel ouvert (en m)
 ε f : accroissement unitaire au fond de la mine à ciel ouvert. Il est défini par :
Vh
εf = −1
Vf
  V h : vitesse du camion ou benne hors mine à ciel ouvert
 Vf : vitesse du camion ou benne au fond de la mine à ciel ouvert
' ' 1 Vh
 ε i : Accroissement unitaire sur l’incliné. Il est défini par :ε i= ( −1)
p Vi
 p : pente de l’incliné
 Vi : vitesse du camion ou benne sur l’incliné
Vh
 ε r : accroissement unitaire sur me remblai. Il est définit par :ε r= −1
Vr
 Vr : vitesse du camion sur le remblai
 Dv : dénivellation entre le point de chargement et de déchargement. Elle est
variable.
 K : terme représentant une distance correspondant au temps fixe (Tf). Cette
Vh .Tf
distance se calcule par : K=
2
1. Distance standard moyenne

On peut calculer la Distance standards moyenne par la formule suivante :

Vst . Dst st+ Vmin. Dst min

Dst moy= ( km std) [III. 14]
Vt

Avec
 Vst : volume de stérile (en m3)
 Dstst : distance standard des stériles (en kmstd)
 Vmin : volume des minerais (en m3)
 Dstmin : distance standard du minerai (en kmstd)
 Vt : volume total correspondent à la somme des volumes de stérile et du minerai
(en m3).
La distance standard peut également être calculée par l’ancienne formule de
distance standard ci-dessous utilisée dans les mines à ciel ouvert de la Gécamines. Elle est
définie par l’expression suivante :

Dst =( D h+ 10 Dv +500 ) 10−3 (kmstd) [III. 15]

Avec
  Dstd : distance standard en km std
 Dh : distance sur terrain entre le point de chargement et celui de déchargement
(m). Dh=Df + Di+ Dr+ Dh .Les symboles ont la même signification que dans
la formule actuelle de la distance standard.
 500 : distance totale minimum en mètres requise pour les manœuvres aux
points de chargement et de déchargement.

III.3.3.5. Calcul de productivité horaire d’une benne en fonction de la

distance standard

La productivité horaire d’une benne se calcule par :

Pro = Rhb*Dst (m3km.st/h) [III. 16]

Avec :

 Pro : la productivité horaire de la benne en m3km.st/h,

 Rhb : le rendement horaire de la benne en m 3 /h,
 Dst : la distance standard de la mine en km.st.

Nous savons que :

CUA
Rhb =N*Cb*Kr et que N =60 ce qui donne
Tcy

CUA
N =60 *Cb*Kr
Tcy

Le temps de cycle est donné par :

Tcy = tf+tv [III. 17]

Avec;

 Tf : le temps fixe en minute et

 tv=le temps variable en minutes également

Dst
Tv = 2  ; [III. 18]
Vm

Avec ;
  Dst : la distance standard en kmstd et Vm : la vitesse moyenne en km/min.

Ainsi, la productivité horaire se calcule par :

60∗Cb∗Kr∗CUA
Pro= Dst [III.
tf +2
Vm
19]

En négligeant le terme tf, l’expression de la productivité horaire devient :

60∗Cb∗Kr∗CUA∗Vm
Pro= 2
(en m3kmstd /h) [III. 20]

III.4. Rappel des notions de statistique

Le calcul des vitesses des bennes et du temps fixe nécessite la

détermination d’une valeur moyenne à l’aide d’une analyse statistique. L’étude statistique
permet de déterminer à partir des diverses valeurs observées, une valeur moyenne la plus
représentative.

III.4.1. Quelques grandeurs statistiques

1. Nombre des classes (K)

Une classe est un ensemble d’éléments de la série d’observations

définis par une loi de distribution statistique. Pour couvrir toute la série d’observations, la loi
de distribution statistique répartit tous les éléments observés en un nombre de classe
(K) défini mathématiquement par l’expression suivante :

10
k= 1+ log N [III. 21]
3

Avec ; N : le nombre total d’observations

2. Etendue (d)

L’étendue est la différence entre la plus grande valeur observée de la série

(X max) et la plus petite valeur observée de la même série (X min). Elle se définit par la
relation suivante :
 d = X max – X min [III. 22]

Avec :

d : l’étendue de la série ;

X max : la valeur la plus grande de la série ;

X min : la valeur la plus petite de la série.

3. Amplitude (a)

Elle représente la longueur d’une classe. Son expression

mathématique est la suivante

d
a= [III.23]
k−1

Avec : a : amplitude de la série ;

4. Limite supérieure de la série (L sup) :

C’est la limite réelle supérieure de toute la dernière classe de la

distribution statistique. Elle s’exprime par :

Lim sup = Lim inf + d *; [III. 24]

Avec d = a.k

5. Limite inférieur de la série (Lim inf) :

C’est la limite réelle inférieure de la toute première classe de la

distribution statistique. Elle est définie mathématiquement par

a
Lim inf = Xmin – [III.
2
25]

6. Fréquence (fi) :

C’est le rapport entre l’effectif d’éléments appartenant à une classe

donnée (ni) au nombre total d’observations (N).fi=ni/N.
 CHAPITRE IV

CALCUL DE LA PRODUCTIVITE : ETUDE DU PROJET

KAKANDA EST EXTENSION
IV.1. Présentation et interprétation des données

Le projet KAKANDA EST EXTENSION va du niveau 1280 au niveau 1235,

le cubage des matériaux, le tonnage des minerais ainsi que le calcul des rapports de
découverture sont repris dans le tableau ci-dessous :
Tableau IV- 1. Quantité des matériaux et rapport de découverture instantané par tranche
d’exploitation
 cubage des materiaux par tranche d'exploi-
tation

cubage des materiaux [m3]

60000
50000
40000
30000
20000
10000
0
1280- 1275- 1270- 1265- 1260- 1255- 1250- 1245- 1240-
1275 1270 1265 1260 1255 1250 1245 1240 1235

tranche d'exploitation

volum min volume ster

Figure IV- 1.Volume des matériaux par niveau d’exploitation

Evolution du rapport de decouverture

rapport de decouverture [m3/TS]

1.6
1.4
1.2
1
0.8
0.6
0.4
0.2
0
1280- 1275- 1270- 1265- 1260- 1255- 1250- 1245- 1240-
1275 1270 1265 1260 1255 1250 1245 1240 1235

tranche d'exploitation

rd rg

Figure IV- 2.Evolution du rapport de découverture par niveau d’exploitation

1. Calcul des distances standard par niveau d’exploitation

La distance sur incliné est calculée sur base de la hauteur de gradin

et de la pente de la piste. Pour les gradins de 5 m de hauteur et des pistes de 8% de
pente, Di = 62,5m. Elle croit avec la profondeur. Les distances Dr et Df ne doivent pas
dépasser 200 m (l’excédent est supposé être une bonne piste où les camions peuvent
rouler à la vitesse hors carrière).

Les distances standards seront calculées séparément pour le minerai et

pour le stérile. Les distances sur terrain (Dh) du niveau 1280 de la mine aux remblais à
stérile et à minerai sont respectivement de 2.362 km et 1.2 km.

Les calculs des distances standards par niveau d’exploitation du niveau 1280
au niveau 1235 du projet KAKANDA EST extension sont repris dans le tableau ci-dessous :

Tableau IV- 2.calcul des distances standard

Evolution de la distance standard en fonction de

l'exploitation
7
2.65
Distance standard [Kmstd]

6 2.425 2.5375
2.2 2.3125
5 1.975 2.0875
1.75 1.8625
4 3.6995 3.812
3.2495 3.362 3.4745 3.587
3 2.912 3.0245 3.137
2
1
0
1280- 1275- 1270- 1265- 1260- 1255- 1250- 1245- 1240-
1275 1270 1265 1260 1255 1250 1245 1240 1235
Niveau d'exploitation

Dstd stérile Dstd min

Figure IV- 3.calcul des distances standard

 Sur la figure IV-3 on voit clairement que la distance standard croit avec
l’évolution de l’exploitation.

2. Calcul de la distance standard moyenne à la fin de l’exploitation de la phase

1280-1235

La distance standard moyenne à la fin de l’exploitation du projet est donnée par

expression ci-dessous:

Vst . Dst st+ Vmin. Dst min

Dst moy= (km std)
Vt

311031,5∗3.8+128468,5∗2.6
¿
439500

= 2,95 Kmstd

3. Etude de la productivité de la pelle

L’étude de la productivité de la pelle est reprise dans les tableaux ci-dessous :

Tableau IV. 3 temps de cycle de la pelle
 Tableau IV.4 .calcul du temps de cycle moyen de la pelle

Le temps de cycle moyen de la pelle est de 24,6 secondes

La pelle a les caractéristiques suivantes :

 Capacité du godet Cg = 4.5 m3

 Temps de cycle de la pelle tcy = 24,6 secondes ;
 Coefficient de remplissage Kr =1.02 ;
 Coefficient de foisonnement Cf =1.6

Le rendement horaire de la pelle est donné par l’expression ci-dessous :

3600∗Cg∗Kr∗CUA
Rth =
tcy∗Cf

3600∗4.5∗1.02∗0.85
=
24,6∗1.6

= 356.844 m3/h

4. Etude de la productivité de la benne

L’étude de la productivité de la pelle est reprise dans les tableaux ci-dessous :

Tableau IV. 5 temps de cycle de la benne
 Tableau IV.6. Calcul du temps de cycle moyen de la benne

Le temps de cycle moyen de la benne est de 18,23 minutes, alors le

débit horaire théorique est donné par l’expression suivante :
 Rhb = N*CB*Kr ; Avec :

CUA
N =60 ou ;
Tcy

• CUA=le coefficient d’utilisation absolu de la benne,

• Tcy =le temps de cycle en minutes.

0,75
N= 6 0
18.23

= 2.46 soit 3cycles

Rhb = 3*17*1.02

Rth = 52,02 m3/h

Le Calcul de productivité horaire d’une benne en fonction de la distance

standard est déterminé par :

Pro = Rth*Dstd (m3km.st/h)

= 52,02 *2.95

= 153,459 m3km.st/h

5. CALCUL DU PARC PREVISIONNEL D’ENGINS D’EXPLOITATION

Le dimensionnement du parc prévisionnel d’engins miniers pour le respect du

programme d’exploitation établi dépend des heures machines et des heures de marche
et est défini par l’expression suivante

Hm
𝑁𝑜𝑚𝑏𝑟𝑒 𝑑′𝑒𝑛𝑔𝑖𝑛𝑠 =
HM

Avec :

 Hm : les heures machines ;

 HM : les heures de marche.

cubage planifié
Hm= [heures]
Rdt∗MAD∗TU
Avec :

 Rdt : le rendement horaire théorique de l’engin,

 MAD : le coefficient de mise à disposition,
 TU : le coefficient d’utilisation effective.

HM= HP * MAD * TU

Avec :

 HM : les heures de marche pour l’exécution du projet donné,

 HP : les heures possibles d’une période de référence considérée.

1. Calcul du nombre d’engins de chargement

HM= 24 *30*0.9*0.85= 550,8 heures/mois

120000
Hm1 =
356.844∗0.9∗0.85
= 439,6 heures
79410
Hm2 =
356.844∗0.9∗0.85
= 290,89 heures

Tableau IV- 7.Calcul du nombre des pelles par mois

2. Détermination du nombre d’unités de transport

Nous allons déterminer le nombre de bennes effectif pour le projet

KAKANDA EST extension avec la formule ci-dessous :
 Vm∗Dstd
Nb=
Pro∗HM
Avec :
Nb: Nombre des bennes à affecter au minerai (stérile) ;
Vm : le volume mensuel minerai (stérile) en m3/mois ;
Dstd : la distance standard en Kmstd ;
Pro : la productivité de la benne en m3Kmstd / HM ;
HM : Heure de marche en Heure : 550,8 Heures

Tableau IV. 8 Calcul du nombre des bennes par mois

 CONCLUSION

Nous voici au terme de notre travail de fin de cycle intitulé

«détermination de la productivité des engins de chargement et transport dans le projet
KAKANDA EST EXTENSION».

Après une étude bibliographique sur l’opération de chargement et

transport et les calculs de la productivité des engins de chargement et transport, nous sommes
arrivés aux résultats ci-dessous :

 Le projet KAKANDA EST extension qui a une durée de 4mois accusera une distance
standard moyenne de 2,95 Kmstd à la phase finale de son exploitation.
 Avec une capacité de 4,5 mètre cube, un coefficient de remplissage de 1.2, un
coefficient de foisonnement de 1,6 et un temps de cycle moyen de 24,6 secondes, la
pelle CAT 385C aura une productivité de 356,844 mètre cube par heure et
 Avec une capacité de 17 mètre cube, un temps de cycle moyen de 18,23 minutes, un
coefficient de remplissage de 1,02 et un coefficient d’utilisation absolue de 75%, la
benne VOLVO A40F aura une productivité de 52,02 mètre cube par heure.
 Pour que la réalisation de ce projet se fasse dans le délai prévu par le service de
planification (4mois), après le calcul d’un parc prévisionnel d’engins, nous aurons
besoins d’une pelle de 4,5 mètre cube et de 5 bennes de 17 mètre cube avec une
productivité de 153,459 m3km.st/h
 BIBLIOGRAPHIE

I. DOCUMENTS

 DE RENZO ALBAN, rapport de projet de fin d’étude « le minage, une alternative

aux techniques de terrassement rocheux a la REUNION, 2009
 Ir. Théodore KAYEMBE KABWE ; siège de KAMBOVE-KAKANDA service de
formation le dispatching en mine à ciel ouvert.
 MAMPUYA DAYI, rapport de stage « les engins des travaux publiques »faculté
polytechnique université de Kinshasa.
 Batumike, M.J., Cailteux, J.L.H. & Kampunzu, A.B., 2007.
Lithostratigraphy, basin development, base metal deposits, and regional correlations
of the Neoproterozoic Nguba and Kundelungu rock successions, central African
Copperbelt. Gondwana Research, 11, 432 – 447.
 Cailteux J. L. H., Kampunzu A.B. & Lerouge C., 2007. The Neoproterozoic
Mwashya-Kansuki sedimentary rock succession in the Central African
Copperbelt, its Cu-Co mineralization, and regional correlations. Gondwana
Research 11: 414-431

II. TRAVAIL DE FIN DE CYCLE, MEMOIRE ET THESE

 MUTOMBO ILUNGA Trésor, l’étude de rentabilité économique du projet en

recourant aux critères de la VAN, du TRI, de l’IP et du Pay Back, mémoire ,
université de Kolwezi,2014.
 HADJADJ AOUL ELIAS, prédiction et analyse de la fragmentation.
 MUKALAY MUDIALUTONGA YAN, calcul de la flotte en fonction de la
production mensuelle et détermination de la productivité des engins de
chargement et transport. cas de la mine à ciel ouvert de KAMFUNDWA phase B,
travail de fin de cycle, UNIKOL ,2016.
 Guy NKULU WA NGOIE, Biolixiviation de la carrolite – Applications aux
minerais sulfurés polymétalliques de l’Arc Cuprifère du Katanga en République
Démocratique du Congo (RDC) (Cas des minerais de la mine de
Kamoya/Kambove), Thèse, université de Liège, 2012.
III. NOTES DE COURS

 Jean-Pierre TSHIBANGU KATSHIDIKAYA, Cours d’extraction des

ressources minérales, faculté polytechnique de MONS.
 KAMULETE MUDIANGA N’SESU, Cours d’exploitation des mines à ciel
ouvert, université de Kolwezi, polytechnique, troisième graduat 2012-2013.
 KAMULETE MUDIANGA N’SESU, Cours de projet des mines à ciel
ouvert, université de Kolwezi, polytechnique, troisième graduat 2012-2013.