REPUBLIQUE DEMOCRATIQUE DU CONGO

ENSEIGNEMENT SUPERIEUR ET UNIVERSITAIRE

INSTITUT SUPERIEUR DES TECHNIQUES APPLIQUEES
I.S.T.A/KOLWEZI
B.P. 299
FAX 02432323363

DETERMINATION DU RENDEMENT DE
CHANTIER D’ALIMENTATION DE ROMPAD
VERS L’USINE
« CAS de MUTANDA »

Travail présenté et défendu en vue de

l’obtention du Grade d’Ingénieur
Technicien en Géologie et Mines

Par : PHILIPPE MUSONDA Philippe

Diriger par : Ass. Ir. Jean Pierre MWAMBA NGOY

ANNÉE ACADÉMIQUE 2021-2022

 INTRODUCTION
La société minière de Mutanda Mining étant une mine à ciel ouvert, évacue ses
produits par le système pelles-bennes ou chargeuses-bennes. Ce système lui offre une
Grande souplesse de s’adapter aux conditions variées que connait la mine.
Dans toute exploitation minière, le transport établit la liaison entre le fond de la
carrière et le point de déchargement des produits (stérile et minerai). Il a pour but non
seulement de déplacer des minerais mais aussi des stériles qui représentent souvent la
principale partie de la circulation des produits dans une exploitation à ciel ouvert.

Lorsqu’on sait que le chargement et le transport représentent 40 à 60 % du coût

technique de l’extraction on mesure l’importance que représente l’étude détaillée de ces
deux postes. Malgré qu’il existe de nombreuses combinaisons qui permettent d’optimiser la
fonction de transport ; dans ce travail on a préféré focaliser notre étude sur les engins de
transport et de chargement, et sur l’optimisation de leurs paramètres.

Le plus grand problème qui retient notre attention est souvent l’acheminement de
ces produits dans les endroits adéquats. Soit pour permettre sa progression dans le temps
et dans l’espace de la découverture ou soit de fournir à l’usine de traitement.

C’est loin d’être une tâche facile pour les équipements de chargements et de
transports qui sont très souvent déployés dans des chantiers différents, parfois aux arrêts
pendant des heures, des jours voire de semaines pour ensuite passer à de périodes rudes de
travail, dans les conditions différentes, justement en fonction de chantier, et cela impacte
leur cycle de vie.

Le premier chapitre portera sur les généralités : cette partie du travail est consacrée
à la présentation de la mine de MUTANDA, Ainsi que sa considération géologique et ses
méthodes d’exploitation.

Le deuxième chapitre portera sur la notion de chargement et transport qui

constituera notre entrée vive dans le travail, car les deux opérations ont un impact direct sur
la production.

Le troisième chapitre portera sur l’optimisation de la flotte d’engins : cette partie

constituera la réalisation des différents points abordés dans le travail, car il contient les
principales problématiques du sujet d’où nous ferons appel à certaines notions de
probabilités et statistiques et aux chronométrages pour les calculs de temps de cycles des
chargements et celui de camions bennes et ensuite donner quelques scénario
d’optimisation ;
 CHAPITRE I. LES GENERALITES SUR LE GISEMENT DE
MUTANDA MINING
I.I. HISTORIQUE
MUTANDA MINING (MUMI) est une société par action à responsabilité limitée
(SARL), une filiale de GLENCORE.
L’entreprise MUMI était une jonction entre la Gécamines, le Groupe Bazano et
GLENCORE. La première exploration dans la concession avait été effectuée en 1980 par la
Gécamines qui est une société de l’Etat congolais et propriétaire de presque tous les
Gisements de cuivre et cobalt du Katanga ; celle-ci avait confirmé la présence des minerais
sur le site.
En date du 24 Novembre 2000, la Générale de carrières et des Mines
(GECAMINES) et Southern African Métal refiners (SAMREF/CONGO) avaient signé un
protocole d’accord préliminaire de création d’une société privée à responsabilité limitée
dénommée, MUTANDA Mining S.P.R.L, en sigle «MUMI S.P.R.L» dans le but d’exploiter
le gisement de MUTANDA YA MUKONKOTA, couvert par le permis d’exploitation N°PE
662.
Les numéros de l’arrêter, du titre ainsi que la date d’octroi sont respectivement :
025/CAB.MINES-HYDRO/01/2003 Du 31/07/2003 ; N°CAM/CE/033/2003 pour PE 662 et
05/09/2003 et ayant comme superficie du polygone 8(huit) mètre carrés.
L’exploitation détaillée de la concession fut prise en charge par MUMI S.P.R.L.
en Avril 2005 après forage, échantillonnage du sol et travail géophysique ; la concession avait
été définie comme ayant une importante ressource de cuivre et de cobalt.
Enfin en juillet 2007 GLENCORE s’implique, puis il fusionne MUTANDA et
KANSUKI, et MUMI est devenue une S.A.R.L.
I.1.1 Résumé des données d’exploration
Tableau 1 summary of the historical exploration data
Date Compagnie Exploration
1980 Gécamines First exploration,stratigraphical
mapping in excavated pits

2004 Gécamines DD, RC drilling, Echantillonnage

des sols et travaux géophysiques
2005-2007 MUTANDA Mining 66 DD, 610 RC,hydrological,
(Gécamines) géotechnical,condemnation,twiming
and metallurgical holes.
2006 Groupe Bazano Géochimie des sols ,confirmation
2008-2010 MUTANDA Mining Phase 2 exploration : 984 trous (800
(Gécamines) RC, 184, DD)
2007 MUTANDA Mining Magnetique Survey
2007 MUTANDA Mining Induced Polisation
2007 MUTANDA Mining Digital élévation Modal (Lidar air
(Southern Mapping) borne Survey)

I.1.1.1. Données géologiques

Les travaux d’exploration ont été effectués sur la période allant de 2005 à 2008.
Ils ont permis l’élaboration de l’Etude de faisabilité qui a été publiée en revue en mars 2008 et
approuvée.
Comme en 2010, il y a eu la poursuite de l’exploration en 20132 et 2014 pour le
développement futur de MUTANDA sur la partie centrale Nord-Ouest (CNW) et East pit
extension du gisement .Elle a abouti à la détermination d’un tonnage dont le chiffre reste à
évaluer après avoir réalisé 17701,00 mètres et 2406,00 mètres forés respectivement en 2013 et
2014 en Destructif et en carottant. Selon le constat sur terrain, les réserves seront sûrement
revues à la hausse. Par ailleurs, l’activité géologique pour la sélectivité est restée permanente
en utilisant la méthode de grade control dont 374925.10 m et 33142.40 m ont été forés
respectivement en 2013 et 2014.
I.2. LOCALISATION
La concession de MUTANDA se trouve à 43 km à l’Est de la ville de Kolwezi à
2.6 km de la route Kolwezi-Likasi, à 1.5km de la rivière KANDA et à 1.3 km de la voie ferrée
Kolwezi –Lubumbashi (voir figure). Elle est située entre les longitudes Est 25°35’ et 25° 50’,
et les latitudes Sud, 10° 42’ et 10°50’ dans le polygone de KANSUKI ; avec une altitude
moyenne de MUTANDA est 1440m.

Figure 1 : Localisation de la concession de MUTANDA

II.1.2.1.Hydrographie et hydrogéologie
Dans la conception de MUTANDA, il n’existe pas de cours d’eau néanmoins le
terrain est tel que quand il pleut toutes les eaux sont dirigés vers la rivière KANDO qui est un
affluent du fleuve Lualaba.
Les eaux de puits ruissellent facilement vers la rivière KANDO tandis qu’une
autre partie s’infiltre au travers des formations perméables et rejoint ensuite la nappe
phréatique :
Le niveau de la nappe est autour d’une altitude de 1280m par rapport au niveau de la mer.
II.1.2.2 Climat et Végétation
Le climat de la région de MUTANDA est du type tropical caractérisé par une
succession de deux saisons de durée inégale : une saison de pluie de 7 à 8 mois et une saison
sèche de quatre à cinq mois.
La végétation est aussi caractérisée par deux types : une savane boisée qui est un
foret clair dont les essences atteignent parfois 15 à 20 m de hauteur ce qui justifie la longue
saison de pluie.

I.3. APERÇU GEOLOGIQUE

I.3.1. Introduction
Le Katanguien constitue dans la zone sud du Katanga une succession sédimentaire
concordante, déposé durant la période, ou une partie de la période séparant l’orogénèse
Kibarienne de l’ultime phase de l’orogénèse Katanguienne, soit entre 1300 et 620 millions
d’années (A. François., 1973).
Le Katanguien affleure au sud de la chaine Kibarienne, plus précisément au sud,
au centre et nord du Katanga. On y observe au Nord, le katanguien tabulaire comprenant les
plateaux de Biano au nord-ouest et celui de Kundelungu au nord-est et au sud. Le katanguien
plissée communément appelé, Arc lufilien (voir figure 4), qui part de la Zambie jusqu’à
Kolwezi et Angola.
Le projet 450(mil) intitulé protozoïc sedimenthasted base métal déposits of
western Gondwana de l’IGCP (International Geolocal correlation program) a approuvé la
nouvelle nommenclature de la litho-stratigraphie du Katanguien.
Dans cette nomenclature, les formations du précambrien comprenant le complexe
de base, le Kibarien et le Katanguien deviennent des super groupes. le super groupes
deviennent des groupes (Roan, Nguba et Kundelungu pour le Katanguien) et les anciens
groupes sont nommés sous-groupes (R.A.T., Mines, Dipeta, Mwashya, Muombe (Likasi),
Monwezi, Kalule, Kiubo et Biano (plateaux), et enfin viennent les formations (KONGOLO.,
2015).
I.3.2. Stratigraphie du Katanguien
Deux mixtites divisent ce système en trois groupes : le Roan(R) à la base,
surmonté par le Nguba (Ng), puis le Kundelungu (Ku). Chaque groupe est divisé en sous-
groupes, subdivisés eux-mêmes en formations (François, 1987 ; CAILTEUX et al, 1994).
Le Roan s’est déposé en milieu lagunaire, d’abord oxydant (R.1), puis plus ou
moins réducteur (du R.2 au R.4). Il est formé d’une succession de formations micro gréseuses
dolomitiques et d’ensembles complexes comprenant des dolomies, des shales et des grès
dolomitiques. Il présente, à quelques niveaux déterminés, des lacunes qui pourraient être dues
au fluage et à la dissolution des couches évaporitiques. Il s’observe sous plusieurs faciès
différents. Sa puissance totale reste inconnue ; elle pourrait dépasser 1500 m (François, 1987).
Le Nguba et le Kundelungu se sont déposés en milieu marin, tantôt oxydant,
tantôt réducteur. Ils sont essentiellement terrigènes, avec quelques horizons dolomitiques ou
calcareux. Ils s’observent aussi sous plusieurs faciès différents. Les épaisseurs varient
beaucoup, surtout pour le Nguba : 630 m au nord, 3500 m au sud (François., 1987 ;
CAILTEUX et al, 1994).
Voici la subdivision limitée aux formations du super groupe Katanguien dans
(CHABU, 2003) :

Tableau 2 .formations du super-groupe Katanguien

I.3.2.1.Description de différentes formations

I.3.1.2. Le Kundelungu (Ku)

Il est subdivisé en trois : Ku.3, Ku.2, Ku.1 :
1) Ku.2 : il est divisé en deux formations :
o Ku.2.2 : grès argileux, shales, gréseux et shales argileux alternant. ces
roches sont assez carbonatées, (ciment dolomitique ou dolomitico-
calcareux), très minacées, oligistifères, des teintes lilas, violacée ou beige.
Le litage est souvent irrégulier.
o Ku.2.1 : grès argileux avec laies et banc d’arkose dolomitique à grain
moyen, claire. Un banc de calcaire à cherts.
2) Ku.1 : il est subdivisé en trois : Ks.1.3, Ks.1.2, Ks.1.1
o Ks.1.3 : il est subdivisé en deux sous-groupes : Ks.1.3.1 et Ks.1.3.2
o Ks.1.3.2 : grès argilo-dolomitique à laies de shale, très minacés,
oligistifères, à litage souvent irrégulier, teinte gris violacé à lilas. Bancs de
macigno violacé ;
o Ks.1.3.1 : calcaire franc souvent oolithique, à litage irrégulier, avec bancs
de macigno de couleur gris-violacé.
3) Ks.1.2 : il est subdivisé en deux : le Ks.1.2.1 et le Ks.1.2.2.
o Ks.1.2.2 : c’est une shale argileux ou gréseux, assez ou très carbonaté,
finement ou grossièrement lité, gris vert ou gris violé. Présence de macigno
à ciment calco-dolomitique abondant, bien minacé.
o Ks.1.2.1 : c’est une dolomie calcareuse assez pure ou impure à pate
microgrenue englobant de grands cristaux de dolomie, quartz, de paillette
de muscovite et des oxydes de fer.
4) Ks.1.1 : c’est une tillite à petits éléments (petit conglomérat) plus ou moins
abondants, sans classement ni orientation, constitué de quartz, quartzite, shale.
C’est une tillite à pate de shale argileux ou gréseux assez dolomitique, massif, gris
violacé.

I.3.1.2. Le Nguba
Appelé jadis Kundelungu inférieur (Ki), le Nguba est subdivisé en deux : le Ng.1
et le Ng.2.
 1) Le Ng.2 : Dolomie grise, mauve et blanche alternant avec des bancs de shales gris
et verts (série récurrente), shale avec microgrès dolomitiques au sommet.
2) Le Ng.1 : il est subdivisé en trois : le Ng.1.1, le Ng.1.2 et le Ng.1.3.
o Le Ng.1.3 : c’est une argilite massive de couleur gris mauve à gris brunâtre,
présence de l’oligiste.
o Le Ng.1.2 : il est subdivisé en deux : le Ng.1.2.1 et le Ng 1.2.2.
 Ng.1.2.2 : Dolomie et calcaire dolomitique francs.
 Ng.1.2.1 : shale fin peu Dolomitique à rubannage régulier ;
o Le Ng.1.1 : c’est une argilite ou pélite, massive, à éléments subarrondis. Il est
aussi appelé grand conglomérat ou tillite ; sa couleur varie entre le gris-clair
et le gris-verdâtre parfois gris-rougeâtre.

I.3.1.3. Le Roan
Le Roan est un groupe le plus ancien du système katanguien avec une épaisseur
de plus de 100m ; il est subdivisé en quatre sous-groupes, de haut en bas on a : le R4
(Mwashya), le R3 (Dipeta), le R2 (groupe des mines) et le R1 (R.A.T), qui sont aussi
subdivisés en formations (FRANCOIS ? 1973).
a) Le R4 ou le Mwashya
Cet ensemble est communément appelé « série de Mwashya » ; il est subdivisé en
deux : R4.2. (Mwashya supérieur) et R4.1 (Mwashya inférieur).
1) R.4.2 : c’est une alternance des shales argileux finement lités vers le haut, gréseux
et en bancs minces vers le bas. Teinte gris-vert ou lilas.
2) R.4.1 : c’est une alternance des shales argileux, mais souvent noduleux, et de
dolomies altérées en roches siliceuses diverses, avec horizon de jaspe, hématite et
à oolithes.
b) Le R.3 ou Roan 3
La stratigraphie de ce sous-groupe est encore mal connue. Il contient en effet des
niveaux incompétents qui se sont disloqués par suite des efforts tectoniques. D’où de
nombreuses failles qui interrompent la succession des couches et empêchent l’établissement
d’une échelle stratigraphique complète. Il nommé communément Dipeta et comprend deux
formations :
a. R.3.2 : Dolomies avec les intercalaires de grès et de grès et de grès feldspathiques.
b. R.3.1 : shale à cailloutis ou grès fins feldspathiques.
c) Le R2 ou le Roan 2
 C’est le mieux connu du Katanguien : il recèle les principaux gisements Cupro-
Cobaltifères ; il se nomme communément faisceau des Mines ou série des mines ; il
comprend les composantes ci-après :
a) Les calcaires à minéraux noirs (CMN) : ils sont subdivisés en deux : CMN
supérieur et CMN inférieur.
a. CMN supérieur : Argilite gréso-dolomitique, massive et/ou stratifiée jaunâtre,
noirâtre, blanchâtre et rosâtre talqueuse et/ou sableuse très altérée limonitisée
et ferrugineuse parfois, avec bancs de dolomies graphiteuses quartzitiques
fracturées.
b. CMN Inférieur : Dolomie stratifiée argileuse carbonée noire grisâtre fracturée
calcareuse avec veines de quartz, altérée noire jaunâtre, brun ocre à cherts
noir ; alternée de dolomie argileuse et schiste dolomitique ± graphiteux non ou
peu minacé- localement deux horizons à collénia, un horizon à poudingue
graphitoïde.
b) Les shales dolomitiques supérieurs(SDS) : ils sont subdivisés en cinq groupes :
 SD3a : c’est un shale dolomitique, micro gréseux, subdivisé en trois dont
SD3aα, SD3aαβ et SD3aβ. La stratification est fine et régulière, de couleur
gris clair à gris verdâtre. Par contre le SD3aαβ est de couleur gris
blanchâtre.
 SD2d : c’est un shale dolomitique graphiteux, à stratification millimétrique
à centimétrique, de couleur gris noir à gris sombre, se débite aussi
facilement en plaquette.
 SD2c : c’est un shale dolomitique, à stratification fine et régulière, de
couleur gris clair à gris verdâtre.
 SD2b : c’est une dolomie à collénia (stromatolithe), de couleur gris clair,
massive, alternant avec un shale dolomitique, gris clair, à stratification fine
et régulière.
 SD2a : shale dolomitique graphiteux, finement lité, de couleur gris noir à
gris sombre, parfois gris clair et se débite facilement en plaquette.
 SD 1b (B.O.M.Z) : (Black Ore Mineralized Zone) shale Dolomitique
massif gris-noir altéré en argilite grisâtre, jaunâtre et/ou verdâtre souvent
minéralisé en sulfure et en oxydes. Le B.O.M.Z. est une Dolomie
cristalline, massive, de couleur gris-sombre ; il est dur, cohérent, bon et
compact.
  SD 1a (SDB) : shales Argilo-dolomitiques stratifié de couleur lits bleutés
alternant avec les lits noirs ; présence des petits nodules aplatis, de teinte
gris-clair stratifié en grand bancs minéralisé en sulfure et en oxyde.
c) Les Roches Siliceuses Cellulaires (RSC) : c’est une dolomie siliceuse cellulaire,
massive avec présence des vacuoles ou caries, de couleur gris-blanchâtre à
blanchâtre.
d) La RSF : Roche siliceuse Feuilletée, elle est subdivisée en deux :
 La RSF dolomitique : c’est une dolomie siliceuse feuilletée, à
stratifications millimétriques à centimétriques (la stratification est régulière
et très compilée), sa couleur est grise à gris clair ;
 La RSF siliceuse : c’est une dolomie siliceuse feuilletée, à stratifications
ondulées, de couleur gris-clair à gris.
e) La D’Strat : c’est une dolomie stratifiée, à stratifications centimétriques à
décimétriques ; elle renferme des nodules oeillées et sa couleur est gris-sombre.
f) La R.A.T grise : c’est un microgrès dolomitique, massif, de couleur variant entre
le gris clair et le gris verdâtre ; son épaisseur varie entre 3 à 5 m.
g) Brèche de la R.A.T Grise : elle est constituée d’un seul élément ; elle est
minéralisée son ciment est argileux et son épaisseur varie entre 0,5 à 1m.
Remarque

 LE SD 1b (B.O.M.Z) et le SD 1a la (SDB) constituent l’Ore-Body supérieur ;

 LA RSF, D. Strat et R.A.T. grise constituent l’Ore-Body Inférieur (OBI) ;
 Entre l’OBI et le RSC il y a une couche de RSC minéralisé, d’une épaisseur de
plus ou moins 2 à 3 m ;
 La RSC sépare l’OBI et l’OBS.
d) Le Roan 1 ou R1
Appelé communément R.A.T. (Roches Argilo-Talqueuses), ce sous-groupe est
assez mal connu, pour des raisons suivantes (François, 1973) :
- Il est formé des roches tendres ;
- Il se trouve normalement sous les ore bodies ;
- Il est toujours fortement tectonisé ;
- Sa base est inconnue.
Il est subdivisé en trois formations :
 1) R1.3 : c’est un microgrès dolomitique, massif, de couleur gris violacé à gris
mauve, présence d’oxyde brun, présence d’oligiste.
2) R1.2 : cette formation n’est pas aussi bien connue ;
3) R1.1 : cette formation n’est pas aussi bien connue jusqu’à ce jour ;
En outre, quelques grandes cassures plus ou moins longitudinales sont nées dans
la couverture de Nguba et de Kundelungu, après chacune des phases de plissement. Elles sont
soulignées par du Roan remonté de la profondeur (extrusions) (voir figure 2).
Finalement, quelle que soit sa situation (dans les axes d’anticlinaux à la base du
charriage ou des chevauchements, dans les extrusions), le Roan est toujours disloqué en une
méga brèche, avec des fragments de R.2 ou de R.3 souvent très longs, entourés par des
roches micro gréseuses bréchiées appartenant ou au R.3. Cette structure est probablement due
à la présence des couches évaporitiques dans le Roan.

Figure 2 : Extrusion du Roan marquée dans le Roan et Kundelungu

I.4. La Géologie de MUTANDA
La faille de KANSUNKI commence à partir de Kolwezi précisément à partir de
Kamoa jusqu’au niveau de Musompo où elle fait bifurcations : Faille de KANSUKI Nord et
faille de KANSUKI Sud et toutes les deux se renferment au niveau de Pumpi pour donner
naissance au gisement de TFM. Le gisement de MUTANDA se trouve dans la faille de
KANSUKI Sud en forme d’écailles.

I.4.1. Stratigraphie
Le gisement de MUTANDA est un gisement sédimentaire stratiforme et
s’exploite à ciel ouvert ; trois mines sont en exploitation : Central Pit, Northwest Pit et East
Pit (GOLF) ; il est à noter que CNW. Pit est actuellement en récarrage .l’exploitation est en
train d’évoluer dans le but de réunir toutes ces mines.
MUTANDA se trouve dans le super groupe katanguien et sa stratigraphie s’étend
du Nguba jusqu’au R3.
En général, la stratigraphie de toutes ses mines est constituée principalement des
formations des Nguba 1.3 et 1.1, de Mwashya (R4) et de Dipeta (R.3) (voir figure 7).
Le gisement de cuivre-cobalt de MUTANDA se trouve localisé dans la faille sud
de KANSUKI. Il fait partie d’une poussée et de la ceinture connue sous le nom de l’arc
Lufien.
Il a les mêmes caractéristiques que la plupart des gisements du Copperbelt, dans la
mesure où il est stratiforme et contient des associations de carbonates.

I.4.1. 1.La carrière Centrale Nord(CNW)

Localisation
La CNW est limité au nord par l’usine A.E.L ; au sud par TSF 1 su; à l’Est par la
Carrière Centrale et à l’Ouest par P1 Cracher.

Figure I.6 : CNW Ore body and design

Suivant une théorie, du nord au sud, nous avons les formations ci-après :
Figure 3 : la carrière centrale Nord-Ouest

 Brèches de Ng1.3/Ng1.1
 Ng1.1 ou Tillite du faciès de Kyavia
 Méga brèches de R4/R3/Ng1.2/Ng1.1
 Ng1.1 du faciès de Menda.

I.4.1.3. Description des formations rencontrées à MUTANDA

Les formations rencontrées dans les trois mines de MUTANDA peuvent être
décrites de la manière suivante :
a) Le Nguba
a. Le Ng1.1
Le Ng1.1 est un argilite ou pélite, massive avec des éléments subarrondis soudés
par d’autres minéraux qui composent son ciment. Il est aussi appelé grand conglomérat ou
mixtites et sa couleur varie entre le gris-clair et le gris-verdâtre, parfois gris-rougeâtre. Il est
minéralisé en Cu et Co, et est rarement stratifié. Il y a deux faciès de Ng1.1 : Faciès de Menda
et Faciès de Kyavie ; dans le faciès de Menda, on y trouve des horizons gréseux alors que
dans le faciès de Kyavie il n’y a rien d’où le Nguba de Kyavie est minéralisé que celui de
Menda. MUTANDA est un gisement épigénétique et syngénétiques :
b. le Ng1.3
Le Ng 1.3 : est une argilite massive ou vaguement stratifiée de couleur gris-mauve
à gris-brunâtre, avec présence de l’oligiste dans les cassures.
b) Le Mwashya (R.4)
a) Le Mwashya Inférieur (R.4.1)
C’est une alternance des shales dolomitiques, de couleur gris-sombre,
grossièrement et régulièrement lités, et des dolomies, non vaguement litées. Il est très
minéralisé en Cu et en Co, et c’est d’ailleurs là que se passe l’exploitation de MUTANDA.
Le Mwashya supérieur est caractérisé par trois éléments indicateurs : l’horizon à
hématite, la dolomie à oolithes et la dolomie à jaspes.
b) Le Mwashya supérieur (R.4.2)
C’est une alternance des jaspes des shales argileux, de couleur gris-verdâtre,
finement lités, et des dolomies siliceuses ; il se trouve dans le sommet de la colline de
MUTANDA.
 c) Le Dipeta (R.3)
Le Dipeta (RGS) est constitué des shales gréseux massif, rarement stratifiée, de
couleur gris-acier ou gris-violacé, et brunâtre ou jaunâtre altération. Il présente du talc et
d’oligiste.

Figure 4 : Carte géologique de la zone de Mutanda, avec distribution des points des
sondages forés aux alentours de 2009 à 2014

I.4.2. Minéralisation
A MUTANDA, la minéralisation est plus importante dans la brèche ; elle est
disséminée et fissurale. Elle est rencontrée dans les formations suivantes :
 Le R.4.1 (MWASHYA Inférieur), c’est ici qu’il y a la grande minéralisation du
gisement et ou l’exploitation se passe ;
 Le Ng.1.1 et le R.3., sont minéralisés par contamination dans les contacts avec
le R.4.2.
En général le Ng.1 a une faible minéralisation. C’est-à-dire stérile comme à
Lubumbashi mais celui rencontré à TILWEZEMBE, DEZIWA et à MUTANDA précisément
dans la carrière Centrale Nord-Ouest présente une minéralisation suite à la présence des
minerais oxydés et sulfurés dans la faille de KANSUKI (J.I.KABAMBA. 2009).
a) La phase oxydée (altérée)
 C’est une phase au cours de laquelle la roche est pourrie sous l’influence des
conditions météoriques : les eaux de pluie (acides), la température, la dilatation et le
refroidissement des roches ; elle part de la surface jusqu’à plus ou moins 80 m de profondeur
les minéraux rencontrés dans cette phase sont :
 La malachite : Cu2[(OH)2Co3] et toutes ses variétés entre autres : malachites
fibreuses, zonaires, la stalactite et malachites en rognon.
 L’hétérogénite : (Co,Cu), O, OH ?
 La chrysocolle,
 La katangaise,
 Un peu de shattuckite,
 L’azurite : 2Cu[(OH)2Co3]
 L’oligiste : Fe2O3
Les principaux minéraux d’oxyde de cuivre sont la malachite (Cu2Co3(OH)2) et la
pseudo malachite ( un phosphate hydraté de cuivre- Cu5(PO4)2(OH)4, avec l’hétérogéite
(CoOOH) comme principal minéral de cobalt. La gangue est composée essentiellement de
quartz, de chlorites, de mica (illite). Comme échantillons contiennent un peu de talc. Les
autres minéraux de gangue identifiés sont des hydroxydes de Fe (hématite et la goethite).
Des hydroxydes d’Al (gibbsite et kaolinite). Il n’y a pas d’uranium dans les
oxydes.
 En général la malachite est plus abondante. De très petites quantités de
chalcosine (Cu2S) sont présentes, généralement sous forme d’inclusions
dans la malachite. Il y a des traces de chalcopyrite qui se présentent
uniquement comme occlusion dans les grains de quartz.
 L’hétérogénite, ou plus exactement la lihiophorite [(Co, Mn) O(OH)],
déterminée sur base de la teneur en manganèse des minerais, est le principal
minéral de cobalt.
b) La phase intermédiaire (de transition)
Cette dernière sépare la phase oxydée et sulfurée, elle a une épaisseur de 20 à 30m ; on
y trouve :
 Le sel rose de cobalt ;
 Le cuivre natif ainsi que quelques éléments de la phase oxydée et de la phase
dolomitique ou sulfurée qui peuvent accompagner ces deux indicateurs
principaux.
c) La phase dolomitique ou sulfurée
 C’est une phase au cours de laquelle la dolomie est à l’état saine. Cette phase est
caractérisée par les minéraux suivants :
 La chalcosine : Cu2S ;
 La bornite : Cu5FeS4
 La chalcopyrite : CuFeS2 ;
 La pyrite : FeS2 ;
 La carrolite : CuCo2S2
 L’hématite : alpha Fe2 O3
 L’oligiste : Fe2O3
 La goethite : alpha Fe+3 O (OH)
La zone des sulfures du gisement fera l’objet des travaux futurs mais il est vrai
que la carrière CNW et la Centrale ne renferment pas beaucoup de sulfures comparativement
à la carrière EAST.

I.4.5.Etude de l’altération des roches

Le phénomène d’altération de la roche saine consiste en la destruction par des
processus physique et chimiques qui s’accompagnent d’une modification des propriétés
physico-chimiques, minéralogiques et géo-mécaniques ; voici par ailleurs quelques
indicateurs d’altération :
 La coloration due à certains minéraux de la roche ainsi que les eaux acides ou
météoriques qui s’infiltrent à travers les zones de faiblesse (cassures, joints,
veines, failles, etc…) ;
 La présence des zones de faiblesse ;
 La présence des oxydes de fer ;
 La présence de chlorites ;
 La présence des caries ;
 La présence des formations talqueuses ; etc….
NB : le degré d’altération est fonction des tous ces éléments cités.
L’Altération dans le gisement de MUTANDA est superficielle, c’est-à-dire les
roches sont plus altérées en surface qu’en profondeur. C’est ce qui fait qu’au fur et à mesure
qu’on descend en profondeur les roches deviennent de plus en plus dures car elles sont
dolomitiques et on note aussi que l’altération a apporté des minéralisations fissurales ou
veinelettes. La dolomite et le quartz sont les principaux minéraux de gangue accompagnant le
gisement.
 Tableau 3.Classification des minéraux valorisables ainsi que ceux de la gangue

Mineral valuable Material formula relative abundance

Valuable malachite Copper Cu2Co3(OH) +++

Pseudomalachite Copper Cu5(PO4)2(OH)4 +
Hématite Cobalt CoO(OH) ++
Lithiophorite Cobalt (Co,Mn)O(OH) +
Gangue quartz SiO2 ++
Chlorite (Fe, Mg,Al)6(Si,Al)4O10(OH)8 +
Illite (K,H3O)(Fe,Mg,Al)4O10[(OH)2,H2O] +
hématite Fe2O3 +
Goethite FeO(OH) -
Gibbsite Al(OH)3 -
Kaolinite Al2Si2O5(OH)4 -

I.4.6.Méthode d’exploitation
Le gisement de la carrière centrale nord-ouest est exploité à ciel ouvert par la
méthode de fosses emboitées. La mine centrale nord-ouest évolue en deux phases : la phase 1
au sud-est et la phase 2 au Nord-Ouest est et actuellement, la phase Sud-Est en récarrage.
Les éléments fondamentaux de la mine de la carrière centrale nord-ouest ont pour
dimensions : Hauteur de gradin 10 m, Banquette de sécurité 5 à 6 m, Angle de talus des
gradins 45 à 60 degrés ; la profondeur actuelle de la mine est d’environ 200 m.
 CHAP II : NOTIONS DE BASE SUR LE CHARGEMENT ET
TRANSPORT DANS UNE MINE A CIEL OUVERT

II.1. INTRODUCTION
Les deux opérations chargement et transport, sont dépendantes et consistent à
établir la liaison entre le fond de la mine et le point de déchargement des produits (stérile et
minerai) et de point de chargement vers l’usine. Le transport a pour objet non seulement de
déplacer des minerais mais aussi des stériles qui représentent souvent la principale partie de la
circulation des produits dans une exploitation à ciel ouvert.
Les temps de cycle, pour ces opérations varient selon la distance à parcourir entre
le front et le point de déchargement. Par la suite nous verrons leur dépendance en calculant les
séquences de chargement à partir des cycles de transport.

II.2. ENGINS DE CHARGEMENT

II.2.1. Considérations générales
Le chargement des roches abattues peut se faire au moyen des chargeuses sur
chenilles ou sur pneus, ou au moyen des excavateurs selon les conditions de terrain. Parmi les
engins de chargement utilisés dans les mines, on distingue deux types fondamentaux selon
leur mode de fonctionnement ou de travail :
les engins dont le fonctionnement s’effectue d’une manière cyclique, c'est-à-
dire les opérations élémentaires d’un cycle complet d’excavation et de
chargement se réalisent de manière successive. Ce sont des excavateurs à
godet unique ;
 les engins dont le fonctionnement s’effectue d’une manière continue, c'est-à-
dire les opérations élémentaires d’un cycle complet d’excavation et de
chargement y compris le déplacement se réalisent simultanément. Ce sont des
excavateurs à godets multiples, appelés aussi mineurs continus.
Ce sont des machines mobiles conçues pour le chargement des minerais et des
stériles dans des machines de transport.
Signalons, que les engins de chargement utilisés dans la mine à ciel ouvert de MUTANDA
sont des chargeuses frontales CAT 980H dont les godets remplissent le bac des camions
bennes ACTROS en 4 ou 5 godets.
II.2.2. Chargeuse frontale CAT 980H
La chargeuse frontale CAT 980H est un engin de chargement sur pneus destiné à
des travaux effectués dans les mines à ciel ouvert. Les performances de la chargeuse 980H se
révèlent dans les applications les plus difficiles. Les nouveaux godets type performance
permettent de réduire le temps d’exécution, grâce à des taux de remplissage plus élevés et à
une meilleure rétention des matériaux, ce qui augmente la productivité et limite la
consommation de carburant. Un système électrohydraulique révolutionnaire (EH) permet une
utilisation sans effort lors du levage, de l’inclinaison et de l’utilisation des commandes
auxiliaires de l’outil de travail.
Ci-dessous l’image et les caractéristiques de la chargeuse CAT 980H.

Figure 5 : - Chargeuse CAT 980H

II.2.3. PELLES CAT 6015B

Offrant une puissance nominale de 606 kW (813 HP) avec son seul
Moteur C27 ACERT, la 6015B est capable de fournir les temps de cycle les plus rapides de sa
catégorie ainsi qu'une productivité inégalée.
 Potentiel de rentabilité accru grâce à une meilleure compatibilité avec les
tombereaux de chantier Cat
Équipée de série d'un grand godet de 8,1 m3 (10,6 yd3), la 6015B est conçue pour
s'associer parfaitement aux célèbres Tombereaux 773, 775 et 777 Cat en respectivement 4, 5
et 7 passes. Cela représente un avantage d'une passe par rapport aux principales pelles
chargeuses de sa catégorie, comprenant un équipement standard. Si la tâche est effectuée de
façon régulière, cela permet de déplacer une plus grande quantité de matériaux et ainsi obtenir
une rentabilité supérieure.
Grâce à sa compatibilité avec les tombereaux généralement utilisés dans la
construction lourde, les carrières/granulats et les exploitations minières petites à moyennes du
monde entier, la 6015B démontre que sa polyvalence est à la hauteur d'une pelle chargeuse de
100 t (110 US t). Elle est ainsi parfaitement adaptée et suffisamment productive pour tous ces
environnements d'exploitation.
Ci-dessous l’image et les caractéristiques de la pelle CAT 6015B

Figure 6 : pelle CAT 6015B

Tableau 4 : caractéristique dimensionnelle de la pelle cat 6015B

 Poids 154.3 t
 Longueur de transport 7m
 Largeur de transport 4.8 m
 Hauteur de transport 4.59 m
  Capacité du godet 8.1 m³
 Largeur chenilles caoutchouc 700 mm
 Flèche MB
 Max. Portée 13.9 m
 Prof. de dragage 7.9 m
 Force d’arrachement 501 kN
 Fabricant du moteur Caterpillar
 Type de moteur C27 Acert
 Puissance moteur 556 kW
 Cylindrée 27 l
 nombre de cylindres 12
 Alésage du cylindre x course 137,2x152,4 mm
 Niveau d'émission Tier 4 Final
II.3. ENGINS DE TRANSPORT
Dans une mine à ciel ouvert, le transport établit la liaison entre le fond de la mine,
le point de chargement et le remblai, point de déchargement des produits (stérile et minerai).
Il a pour objet d’assurer le déplacement des minerais utiles et des stériles du front de taille au
point de déchargement et également le déplacement des hommes et des matériaux vers le lieu
de travail.
Pour ce faire, dans ce présent travail, nous nous limiterons sur les engins de
transport tels que les camions bennes.
Les engins de transport, en occurrence les camions bennes, sont des machines
mobiles conçues pour le transport des minerais et des stériles. Ces machines sont
structurellement composées :
 D’un châssis monté sur essieux ;
 D’un bac avec des dispositifs de levage ;
 D’un moteur et des organes de transmission ;
 D’une cabine ;
 Et des gros pneus très résistants à l’usure.
Le transport par camion benne offre divers avantages dont les principaux sont les
suivants :
 La souplesse d’utilisation permettant de s’adapter à tous les types
d’exploitation pour n’importe quelle profondeur et structure du gisement ;
 La grande capacité de transport ;
 L’organisation simple de la circulation des engins de transport.
 Les bennes peuvent être classées différemment en fonction de leur structure de
châssis, de leur structure de transmission, de leur puissance et de leur source d’énergie.
De ce fait, les paramètres ci-dessous doivent pouvoir être clarifiés et mieux
optimisés quand on se met dans la recherche de l’accroissement de la productivité :
 Sur le chargement :
- La capacité du bac ;
- Le taux de remplissage du bac.
 Le temps de cycle.
II.3.1. Critères de choix d’un engin de transport
Le choix de l’engin de transport est fonction de la production de la mine, de la
capacité des engins de chargement ainsi que de la distance de transport à parcourir (distance
de trafic à parcourir). Cependant les critères à considérer pour choisir un dumper sont :
les capacités à ras bord et avec refus ;
le type du moteur : puissance, nombre de cylindres, alésage, course, nombre
de tours au régime normal et mode de démarrage ;
le type de transmission, le nombre de vitesses avant et arrière ;
le type de freins ;
les indications relatives à la cabine du conducteur ;
la description de la benne et justification de sa forme en fonction de sa
destination (transport de roche ou de terre) ;
le dispositif de culbutage ;
les dimensions générales : longueur, largeur, hauteur hors tout, hauteur de
l’arête supérieure de la benne au-dessus du sol en position de chargement ;
Rayon de braquage ;
le poids net (tare) de l’engin en ordre de marche à vide ;
la distribution du poids à vide sur les essieux, poids brut en charge et charge
utile admissible, avec leur répartition sur chacun des essieux.
Notons que dans le cadre du présent travail, il sera question du transport par
camions bennes CAT ADT 740 et CAT ADT 745.
2.4.2. Présentation de la benne CAT ADT 740 et CAT ADT 745
Caterpillar conçoit et opère dans le respect de l’environnement. Le moteur
CATC18, qui intègre le module d’émissions propres Cat (CEM), répond aux normes
EPADTier4Final/Stage IV sur les émissions.
 Le système utilise à la fois du carburant diésel à très faible teneur en soufre. Tous
les tombereaux articulés de la série Cat sont conçus pour des cycles de vie longs avec des
machines utilisant des composants manufacturés et des rénovations pour optimiser chaque
pièce et réduire au maximum le gaspillage.
Le volume de circuits d’huile hydraulique et d’huile moteur, diminuait ainsi la
quantité de déchets lors du remplacement des huiles

Poids 32.6 t
Pneumatiques standard 29.5 R 25
Capacité benne 21.9 m³
Charge utile 36.3 t
Longueur de transport 10.889 m
Largeur de transport 3.43 m
Hauteur de transport 3.745 m
Rayon de braquage à l'extérieur 8.595 m
Hauteur de chargement 3.1 m
Fabricant du moteur Caterpillar
Type de moteur 3406 E-ATAAC-EUI
Puissance moteur 309 kW
Cylindrée 14.6 l

Figure 7 : benne cat 740

Tableau 5 : caractéristique dimensionnelle de la benne ADT 740

 Figure 8: benne ADT CATERPILLAR 745

Tableau 6 : caractéristique dimensionnelle de benne ADT 745

 Poids 33.4 t
 Pneumatiques standard 29.5 R25
 Capacité benne 25 m³
 Vitesse de déplacement 54.7 km/h
 Charge utile 41 t
 Longueur de transport 11.555 m
 Largeur de transport 3.774 m
 Hauteur de transport 3746 m
 Rayon de braquage à l'extérieur 8.6 m
 Fabricant du moteur Caterpillar
 Type de moteur C18 Acert
 Puissance moteur 381 kW
 Cylindrée 18.1 l
 Alésage du cylindre x courses 145x183 mm

2.4.3. Temps de cycle d’un camion benne

Le temps de cycle d’un engin est le temps réalisé par ce dernier en vue
d’accomplir un cycle complet, partant du lieu de chargement jusqu’au lieu de déchargement et
vice versa. Pour un camion benne ou tombereau, ce temps est la somme des différents temps
selon les mouvements de l’engin à savoir :
 Le temps nécessaire pour les manœuvres au point de chargement ;
 Le temps d’attente ;
 Le temps de chargement ;
  Le temps de parcours à l’aller, en charge ;
 Le temps nécessaire pour les manœuvres au point de déchargement ;
 Le temps de déchargement ;
 Le temps de parcours de différentes sections au retour.
L’allure des tombereaux sur chantier est dictée par l’état de la piste, il y a aussi
d’autres facteurs qui influent directement sur le temps de cycle à savoir : l’habilité des
opérateurs, la distance séparant les zones d’exploitations au lieu de déchargement,
l’organisation du travail, ainsi que d’autres paramètres météorologiques.
Ainsi, le temps de cycle d’un camion benne se calcule par l’expression :
[ ]

Avec :

 Tv : temps variable :
 Ta : temps du parcourt aller benne chargée ;
 Tr : temps du parcourt retour benne vide.

 Tf : temps fixe :
o Tach : temps d’attente au chargement du camion benne à la chargeuse ;
o Tmch : temps de manœuvre au chargement ;
o Tch : temps de chargement ;
o Tmd : temps manœuvre au déchargement ;
o Td : temps de déversement ;
o T’mrg : temps de ravitaillement en gasoil rapporté au temps de cycle du
camion benne sans attente à la chargeuse ;
o T’mvt : temps de la visite d’une benne rapporté au temps de cycle du camion
benne sans attente à la chargeuse.
D’où : [ ]

En négligeant le temps de ravitaillement en gasoil et de la visite ; le temps de cycle

du camion benne vaut :
[
 Il est à noter que le temps de cycle est calculé en seconde partant de la zone où l’on
retrouve les rejets jusqu’au lieu de déchargement, tout en sachant qu’une distance de 7,8km
les (deux sites) sépare.

2.5. Notion de coefficient de disponibilité et d’utilisation des engins de chantier

En pratique, il est quasiment difficile de déterminer avec précision le rendement

général du chantier. De ce fait, lors des calculs du débit ou rendement d’un engin de chantier,
il s’avère nécessaire de considérer les coefficients de mise à disposition et d’utilisation
effective des engins miniers émanant de différentes classes d’heures au lieu d’utiliser les
rendements horaire et général du chantier.

Notons que les différentes classes d’heures que nous allons décrire permettent de
définir les notions de :
◢ Coefficient de mise à disposition, CMD
◢ Coefficient d’utilisation effective, CUE ;
◢ Coefficient d’utilisation absolu, CUA.
2.5.1. Classes d’heures
Tout part d’une période de référence qui représente normalement soit un poste, soit
une journée, soit une semaine, soit un mois, soit une année, et cette période peut être
décomposée en différente classes d’heures à savoir :
A. Heures théorique ou possible, HP
Elles représentent le total d’heures possibles dans une période donnée :
 Un poste =8heures ;
 Un jour =24heures ;
 Un mois = 30 jours, 720heures.
 Une année =365jours, soit 8760 heures.
Ces heures sont décomposées en deux classes :
Les heures d’activité ;
Les heures d’inactivité.
1. Heures d’activité, HACT
Elles représentent l’ensemble des heures pendant lesquelles les services
d’exploitation et de maintenance sont en activité quelle que soit la période de référence
considérée. Elles sont décomposées en deux classes principales d’heures :
 Heures de mise à disposition, HMD ;
  Heures de maintenance, HM.
a) Heures de mise à disposition, HMD
Ce sont les heures pendant lesquelles les engins sont mis à la disposition de la
division de l’exploitation. Autrement dit, le total d’heures garanties par la division de
maintenance a l’exploitation pour la réalisation de la production planifiée. Ces heures sont
aussi décomposées en deux classes d’heures :
 Heures d’utilisation réelle ou effective ;
 Heures improductives.
i. Heures d’utilisation réelle ou effective, HUE
Ce sont les heures effectivement prestées par les engins affectées à l’exploitation.
ii. Heures improductives, HIMP
Ce sont les heures pendant lesquelles les engins qui sont mis à la disposition de
l’exploitation ne travaillent pas à la production. Par exemple le changement de poste, attente
de poste, minage, déplacement des engins d’un chantier à un autre, etc…
b) Heures de maintenance, HM
Ce sont les heures pendant lesquelles les engins sont à la disposition de la
maintenance. Il s’agit des heures correspondant aux périodes d’entretien, de réparation, de
rénovation ou du retard dû aux approvisionnements en pièces de rechanges.
2. Heures d’inactivité, HINACT
Elles représentent les heures pendant lesquelles les engins ne sont sous la
responsabilité directe ni de l’exploitation, ni de la maintenance. Dans cette classe d’heures,
nous considérons les heures de réserve qui sont les heures gérées par la direction du siège en
cas de surabondance de la flotte d’engins.
B. Représentation graphique des classes d’heures
Ces différentes classes d’heures peuvent se présenter d’une manière structurelle
comme suit :
 Figure 2.1 - Representation graphique de subdivision d'heures

La connaissance de toutes ces différentes classes d’heures, nous permet de définir :

◊ Le coefficient de mise à disposition ;
◊ Le coefficient d’utilisation effective ;
◊ Le coefficient d’utilisation absolue.
2.5.2. Coefficient de mise à disposition, CMD
C’est le rapport entre les heures de mise à disposition et les heures possibles. Elle est
donnée par :

( )

2.5.3. Coefficient d’utilisation effective, CUE

C’est le rapport entre les heures d’utilisation effective de l’engin et les heures de
mise à disposition.

( )

2.5.4. Coefficient d’utilisation absolue, CUA

C’est le produit des coefficients de mise à disposition et d’utilisation effective.

( ) ( )