Référence

Auxiliaires de coque Ph. Vassal

17/12/17
Ligne d’arbre et propulsion Page 1 / 20

LIGNE D’ARBRE

1. GENERALITE
La ligne d'arbre (Fig.01) demeure l'ancêtre des transmissions. Elle reste incontournable sur les navires
aux commerce et à la pêche, les yachts, sur les carènes à déplacement, et semi-planantes, ainsi que
sur les bateaux pêche-promenade, en particulier lorsqu'ils possèdent une quille.
Cette transmission ne concerne en général que des moteurs fixes Diesel ou à explosion.
Elle s’appelle ainsi car l’arbre d’hélice va directement du moteur à l’hélice. Dans cette configuration,
le moteur principalement placé au centre du bateau. La ligne d'arbre nécessite d’aligner le moteur
sur la longueur du bateau, ou du moins de l'avancer assez pour réduire l'angle entre l'arbre d'hélice
et un axe horizontal (matérialisé par la ligne de flottaison, par exemple).
Principe de propulsion largement éprouvée et capable d’absorber de très fortes puissances, la ligne
d'arbre a tout de même quelques inconvénients, à savoir :
 l'alignement entre l'arbre d'hélice et le moteur doit être vérifié régulièrement,
 le presse-étoupe est un vrai talon d'Achille pour l'étanchéité de la coque,
 l'hélice ne travaille pas dans un plan vertical (rendement moins bon),
 la manœuvrabilité en marche arrière est médiocre.

Fig.01 – Ligne d’arbre avec sa chaise

La ligne d’arbre se divise en 3 parties :

 l’arbre moteur,
 les arbres intermédiaires (s’ils existent),
 l’arbre porte hélice.

2. LES ARBRES INTERMEDIAIRES (FIG.02)

D’une longueur de 3 à 10 mètres, ils sont en acier doux, le plus souvent creux pour diminuer le poids
et augmenter la résistance à la torsion. Ils présentent généralement des portées de plus fort
diamètre à l’endroit des paliers supports.
Normalement, il faut un palier support près de chaque tourteau d’assemblage, dans la pratique un
tronçon soutenu par 2 paliers est suivi d’un tronçon soutenu par un seul palier etc.

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 Fig.02 – Ligne d’arbre – disposition générale

Pour assembler les tronçons entre eux, on choisit un système d’accouplement (Fig.03) qui prend en
compte la sortie éventuelle de l’arbre vers l’extérieur et du type de palier support utilisé.
On peut trouver :
 un tourteau venu de forge avec 1 arbre,
 un tourteau rapporté par emmanchement conique avec clavettes longitudinales et
transversales,
 un manchon en deux parties assemblées par boulons,
 un manchon en une partie tenu par clavettes transversales.

Fig.03 – Tourteaux et accouplements

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PALIERS SUPPORTS

Les principaux types sont :

 Le palier à roulements (Fig.04) (type à rouleaux), lubrifié à l’huile ou à la graisse,
 Le palier lisse (Fig.05) dont le graissage est assuré par barbotage d’huile,
 Le palier type « Michell » (Fig.05) à patins oscillants pour les très fortes charges (même
principe que la butée du même nom).

Fig.04 – Palier/butée à roulements à rouleaux

Fig.05 – Palier type « Michell » et à bagues lisses

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LA BUTEE

C’est elle qui transmet la poussée de l’hélice à la coque du navire.

Deux procédés sont principalement utilisés, à savoir :
 une butée intégrée au réducteur (Fig.04),
 une butée séparée du réducteur (Fig.06) mise en place sur le 1er arbre intermédiaire.

Actuellement on utilise partout la butée « Michell ». La valeur de la poussée est en moyenne de 7

kg/ch. Un navire de 30 000 CV aura donc une poussée de l’ordre de 210 tonnes.

LEGENDE DE LA FIGURE
1 – Arbre de butée
2 – Racleur d’huile
3 – Corps de palier
4 – Bague d’étanchéité
5 – Anneau de poussée
6 – Porte patin
7 – Patin
8 – Tape de visite
9 – Collet de butée
10 – Piétements pour thermomètre
(y compris un thermomètre à
distance)
11 – Grain de fond
12 – Goupille
13 – Bague de montage
14 – Goupille
15 – Trou pour piston d’enlevage
16 – Diaphragme
17 – Piétement pour indicateur de
déplacement axial de l’arbre
18 – Indicateur de déplacement
19 – Palpeur
20 – Piétement pour thermomètre

Fig.06 – Palier type « Michell » Stall Laval

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 Fig.07 – Palier type « Michell » - Principe des paliers oscillants

FREIN

Sur certains navires, un frein (Fig.08) équipé d’un collier garni de « ferrodo » peut être serré sur un
collet dans le but d’immobiliser la ligne d’arbre. Il doit théoriquement permettre d’empêcher la
rotation de la ligne d’arbre dans le cas où :
- le navire est propulsé par l’autres hélice disponible,
- le navire est remorqué suite à une avarie majeure de la propulsion.

Nota : sauf indisponibilité de la ligne d’arbre elle-même, le ralentissement du navire est moins
important en laissant tourner la ligne d’arbre par sillage, qu’avec le frein.
On peut dans cette condition intervenir sur l’ensemble moteur en toute sécurité.

Fig.08 – Frein de ligne d’arbre

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ARBRE PORTE HELICE – TUBE D’ETAMBOT, PALIER SUPPORTS

1. ARBRE PORTE HELICE

Dans le cas d’une hélice unique (centrale), c’est l’arbre porte hélice qui traverse la coque.
Il faut alors 2 paliers supports en raison des formes de la poupe.
Pour les arbres latéraux, c’est le dernier arbre intermédiaire qui traverse la coque.
L’arbre porte hélice est entièrement dans l’eau il s’appelle « chaise support ».

Fig.09 – Exemple de montage de ligne d’arbre

1.1 TUBE D’ETAMBOT ET PALIERS SUPPORTS

Pour obtenir une bonne lubrification des paliers avant et arrière malgré l’eau de mer, ils sont
constitués de « douelles » de gaïac (arbre d’Amérique, à bois extrêmement dur et résineux) qui
donne un bon glissement. Les douelles sont chanfreinées du côté de l’arbre pour laisser circuler l’eau
de mer.
Actuellement, la plupart des navires ont des paliers revêtus d’antifriction.
Le graissage se faisant à l’huile ou à la graisse retenue par un dispositif spécial à bague de frottement
(garniture simplex) (Fig.12). Dans ce cas l’arbre n’est pas chemisé. Une caisse à huile en charge permet
d’assurer à l’huile une pression statique supérieure à celle de l’eau de mer afin qu’en cas de fuite ce
soit de l’huile qui s’échappe et non de l’eau de mer qui rentre dans le tube d’étambot.
Sur les gros navires (pétroliers), il y a 2 caisses en charge (Fig.12). Une caisse haute située à 4 m au-
dessus de la flottaison en ballast léger, afin que la différence de pression statique sur les garnitures
ne soit pas trop élevée. Un circuit d’huile assure sur certaines installations la réfrigération de la
garniture simplex AV (coté machine).

Fig.10 – Exemple de montage de tube d’étambot

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 Fig.11 – Exemple de tube d’étambot et P.E. de ligne d’arbre

Fig.12 – Tube étambot à garniture « Simplex »

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ÉTANCHEITE AU PASSAGE DE LA COQUE

Au passage de la coque, la ligne d’arbre doit pouvoir tourner librement sans laisser entrer l’eau, on
réalise cette étanchéité au moyen d’un système d’étanchéité dont un des côtés est serré au tube
d’étambot, il existe trois types de presse étoupe.

1. LE PRESSE ÉTOUPE CLASSIQUE

Il s’agit d’un système qui existe depuis très longtemps, le concept étant de disposer d'une bague qui
compresse une tresse dans un tube, le tout autour de l’arbre d’hélice. Ce système est encore très
largement utilisé car peu onéreux, fiable si correctement utilisé et bien entretenu.

Fig.13 – Etanchéité par presse étoupe à « tresses »

Avantages :
 installation facile et rapide,
 entretien ne nécessitant pas l’intervention systématique d’un professionnel,
 accepte un très léger délignage.

Inconvénients :
 durée de vie limitée des tresses (1 à 3 ans),
 usure de la ligne d’arbre au contact des tresses,
 nécessite une légère fuite fonctionnelle d’eau pour le refroidissement des tresses,
 fuite importante ou voie d’eau en cas de défaut d’entretien ou de réglage.

2. LE PRESSE ÉTOUPE A JOINT TOURNANT OU A LEVRES

La circulation de l’eau lubrifie le joint. L’étanchéité sur l’arbre porte hélice est réalisée par un joint à
lèvre. Certaines installations peuvent nécessiter une arrivée d’eau pour un bon fonctionnement.
Disponibilité : petit diamètre d’arbre de 25 à 40 mm (métrique et impérial).
Application principale : voile et petite plaisance.

Fig.14 – Etanchéité par joint à « lèvres »

Avantages :
 installation facile et rapide,
 peu encombrant,
 quasiment pas d’entretien,

Inconvénients :
 durée de vie limitée (2 à 3 ans),
 ne pas utiliser ce presse-étoupe avec un accouplement flexible.

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 3. LE PRESSE ÉTOUPE A JOINT MECANIQUE OU GARNITURE TOURNANTE
L’étanchéité s’effectue grâce au frottement de la bague inox tournante contre la bague carbone
statique. Le soufflet nitrile fixé sur le tube étambot à l’aide de colliers en inox 316L assure la
compression entre la bague inox et la bague carbone.
Le joint tournant tolère un léger désalignement et offre une étanchéité axiale parfaite grâce au joints
torique monté dans la bague inox et une étanchéité radiale par le frottement des bagues carbone/
inox.
Disponibilité : tout diamètre d’arbre métrique ou impérial de 22 à 175mm.
Application : voile, pêche, vedettes rapides, vedettes à passagers, navire de servitude, etc.

Fig.15 – Etanchéité par joint à « lèvres »

Avantages :
 100% étanche et sans entretien, sans graisse (refroidi par l'eau),
 durée de vie environ 35.000 heures,
 disponible pour arbres de 20 à 170 mm et de 3/4" à 6",
 approuvé « Bureau VERITAS » selon les fabricants.

Inconvénients :
 installation relativement onéreuse,
 très sensible aux chocs,
 nécessite une attention particulière à la remise à flot du bateau suivant le type de montage.

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LIAISON LIGNE D’ARBRE / HÉLICE

L’hélice se fixe sur l’arbre par emmanchement conique avec ou sans clavettes longitudinales
d’entraînement (1 ou 2). Des joints empêchent les entrées d’eau.
L’écrou de fixation soigneusement freiné est toujours de pas inverse à celui de l’hélice, afin de
réduire les risques de déblocage en marche AV. L’écrou est protégé par un casque en forme d’ogive
puis rempli de suif ou d’huile. On trouve également des zincs contre les effets galvaniques.

Fig.16 – Liaison hélice à pas fixe et variable / arbre d’hélice

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HÉLICE PROPULSIVE

1. GÉNÉRALITÉS
L’hélice a pour fonction de propulser un navire, elle se comporte comme une vis. Selon le choix du
sens de rotation, elle tend à se déplacer en avant ou en arrière.
Elle est constituée de plusieurs ailes (2 à 5) qui sont des morceaux de surface hélicoïdale ramenés
dans un même plan sur un moyeu tournant. L’hélice est en fonte ou plus généralement en bronze
haute résistance.
On distingue :
les hélices monobloc (les plus courantes),
les hélices à ailes rapportées (rares),
les hélices à ailes orientables.

Fig.17 – Hélice

1.1 LES CARACTÉRISTIQUES GÉNÉRALES D’UNE HÉLICE SONT :

 le diamètre,
 le sens de rotation,
 le nombre de pales,
 la matière,
 le pas,
 le type de moyeu (liaison arbre/hélice).

Comme le moteur, le choix de l’hélice doit être adapté au type du navire et à son activité. Il peut être
lourd, léger, rapide, lent, à déplacement et nécessiter des efforts de traction…
Un mauvais choix induit : cavitation, rendement médiocre, manque de puissance, surcouple,
vibrations.

Le sens de rotation : si le navire a une hélice pas à droite, en marche avant on voit tourner dans le
sens horaire vu de l’arrière.
Avec 2 lignes d’arbres, les hélices sont majoritairement supra divergentes :
- Tribord à un pas à droite.
- bâbord à un pas à gauche.

La vitesse de rotation ne doit pas être trop élevée à cause du phénomène de cavitation. Plus le
diamètre est grand, plus la vitesse doit être faible.

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 1.2 LE PAS D’HÉLICE
Le pas est la distance parcourue par l’hélice sur un tour.

Fig.18 – Le pas d’hélice « théorique »

Calcul du pas d’une hélice. Dans la vie quotidienne, nous sommes entourés d’hélices, même en
cuisine : un rouleau vide de papier essuie tout. Ces rouleaux vides en carton sont enroulés en hélice.

Fig.19 – Calcul du pas d’hélice

On découpe le rouleau vide depuis le début de l’hélice (points A et B) jusqu’à la fin de celle-ci (points
C et D).
A présent, on met à plat le rouleau et l’on obtient un rectangle ABCD. Le filet (l’hélice) devient un
segment de droite AC.
La distance AB correspond à la circonférence du rouleau.
On a donc : AB = π . d (d : Diamètre du rouleau)
Le filet AC fait un angle α avec AB.
Le triangle ABC étant rectangle, on peut exprimer la longueur BC (qui correspond au pas de l’hélice)
en fonction de AB et de l’angle α.
Cours de trigonométrie en math :
On a donc : BC = AB.Tan(α)
En remplaçant AB par π . d
On obtient finalement : Pas = π . d .Tan(α)

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HÉLICE À PALES ORIENTABLES

L’hélice à pas variable convient tout particulièrement pour des bateaux tels que : les chalutiers et les
remorqueurs qui doivent assurer alternativement des vitesses et des efforts de traction aussi élevés
que possible.
Pour ces types de navires, les caractéristiques de leur hélice à pas fixe, sont généralement établies
par un compromis entre les différentes utilisations de façons extrêmes. Dans ces conditions, le
moteur n’est presque jamais utilisé à sa puissance maximum.
Avec une hélice à pas variable, on peut constamment adapter le pas aux conditions de vitesse du
navire de manière à utiliser le moteur à son couple optimum.
Avantages :
 Gain de traction, réduction de la consommation de combustible,
 Diminution de l’usure du moteur,
 Manœuvres plus rapides,
 Renversement de marche rapide,
 facilité de remplacement d’une pale.
Inconvénients :
 Risque d’avaries dans le système hydraulique,
 Nombreux accessoires de commande.

1. PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT
1.1 POSITION STOP

Fig.20 – Principe de fonctionnement – HPV

L’hélice doit être au pas zéro. La pompe à huile (rep : 7) refoule vers le distributeur d’huile. A la
position stop, le piston du distributeur d’huile se trouve dans la position de la fig. 20, c’est-à-dire
arête pour arête avec les sorties d’huile vers le piston moteur.

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 Fig.21 – Principe de fonctionnement – HPV

1er temps : (Fig.21) En actionnant la commande 13 vers la droite, le tiroir du distributeur d’huile se
déplace également vers la droite, la pompe à huile refoule en 2 vers l’orifice 5, l’huile exerce une
pression sur la surface du piston moteur, l’huile se trouvant dans l’autre partie est mise à la purge
par 4 pour faire retour à la caisse.

Fig.22 – Principe de fonctionnement – HPV

2ème temps : (Fig.22) Cette action provoque le déplacement vers la gauche du piston moteur. Il y a
orientation des pales de l’hélice par l’intermédiaire de biellettes actionnées par la barre de
commande. Le mouvement du piston moteur vers la gauche ramène le tiroir du distributeur d’huile
jusqu’à une position d’équilibre.

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 Fig.23 – Principe de fonctionnement – HPV

Fig.24 – Principe de fonctionnement – HPV

Fig.24 – Principe de fonctionnement – HPV

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 Fig.24 – Principe de fonctionnement – HPV

Fig.25 – Principe de fonctionnement – HPV

Fig.26 – HPV

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PRINCIPE D’UNE INSTALLATION DE PROPULSION PAR HYDROJET

1. GÉNÉRALITÉS
Un hydrojet (appelé aussi water-jet ou waterjet, alors qu'en anglais le nom est Pump-jet) est un
système de propulsion maritime à réaction.
L'eau est pompée sous le bateau puis expulsée à haute vitesse derrière celui-ci.
Ce système est efficace à haute vitesse (plus de 25 nœuds) et est utilisé sur les ferrys à grande
vitesse, sur les bateaux de service à moteurs tels que les bateaux pilotes et sur les scooters de mer.

Fig.27 – Système hydrojet

1.1 PRINCIPE
L'hydrojet se présente comme une sorte de pompe à hélice carénée (tournant à l'intérieur d'un
conduit).
 L’entrée d'eau se fait sous la carène du navire, une conduite coudée amène l'eau à la pompe
fixée au tableau arrière du navire, le jet d'eau est accéléré par la pompe (une turbine à haute
vitesse de rotation).
 La sortie du jet d'eau se fait à l'air libre, dans le culot dynamique du tableau arrière, à grande
vitesse les filets d'eau prolongent quasiment horizontalement la forme de la carène, le
tableau arrière n'est plus dans l'eau.
 Le changement de direction est obtenu en déviant le jet latéralement, en arrière de la
pompe.
 La marche arrière est obtenue en déviant le jet vers l'avant à l'aide d'un déflecteur amovible
(la pelle).

1.2 AVANTAGES ET INCONVÉNIENTS

Par rapport au système classique : arbre d'hélice, chaise d'arbre, hélice, gouvernail, ce système
propulsif ne nécessite aucun organe extérieur à la carène (générateur de traînée).

 De plus, le confinement de l'hélice dans un conduit diminue les pertes de rendement liées à
l'écoulement libre en bout de pale. Le rendement propulsif des hydrojets est généralement
supérieur à celui des hélices classiques, spécialement à grande vitesse (plus de 25 nœuds). En
revanche, à basse vitesse l'hélice classique peut être plus efficace.

 Au-delà de 30-35 nœuds, les problèmes de cavitation des hélices imposent les hydrojets ou
éventuellement (et plus rarement) l'hélice de surface. L'absence de gouvernail est un
avantage pour la réduction de la traînée et la réduction du tirant d'eau, mais c'est un
inconvénient pour la stabilité de route (perte de surface stabilisante à l'arrière du navire).

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 Certains modèles incluent un système d'orientation du jet, ce qui permet de contrôler la
direction du navire même à faible vitesse, un avantage par rapport au système classique
hélice et safran.
Il est aussi possible de renverser la direction du jet afin de faire marche arrière. Cependant,
dans ce cas, la puissance du jet dirigé vers le fond peut conduire à une érosion rapide de
celui-ci et à des problèmes environnementaux.

 Plus complexe qu'un système classique, il est plus cher. En outre, des précautions doivent
être prises pour éviter l'obstruction de la conduite d'eau (par des algues par exemple).

http://www.maucour.fr/hydrojet-castoldi-jet-05#prettyPhoto[vid]/0/

Fig.28 – Système hydrojet « Castoldi »

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PROPULSEUR D’ETRAVE

Le terme général est propulseur transversal. Il se trouve à l'avant du navire (près de l'étrave). Il existe
également des propulseurs transversaux arrière. Les propulseurs transversaux peuvent être
entraînés par un moteur Diesel, un système hydraulique ou par un système électrique.

1. PRINCIPE
L'hélice du propulseur se trouve dans un tunnel transversal muni parfois de grilles afin d’éviter que
des aussières ou autres cordages ne soient aspirées lors des manœuvres de d’appareillage et
d’accostage. Plusieurs solutions techniques existent, à sens de rotation inversée, à hélice à pas
variable et vitesse fixe.
Le ou les propulseurs transversaux sont utilisés lors des manœuvres en zone portuaire, afin d'éviter
au navire le coût de l'utilisation de remorqueurs. Ils font également partie du système de
positionnement dynamique.
Les propulseurs transversaux ne sont efficaces qu'à des vitesses relativement faibles de l'ordre de 0 à
4 nœuds.

Fig.29 – Propulseur d’étrave

Fig.27 – Propulseur d’étrave électrique

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