CARACTÉRISTIQUES DE FREINAGE À INERTIE DU NAVIRE

Informations générales sur les propriétés de freinage inertiel du navire

Lors de la conduite d'un navire dans les eaux des ports, des rades, dans des endroits étroits,
lorsque les navires divergent en mer, ainsi que dans les situations d'urgence, il devient nécessaire de
modifier la vitesse du navire. Le changement de vitesse d'un navire marin de grande masse se
produit principalement sous l'influence de deux forces: la force de poussée (poussée) de l'unité de
propulsion et la force de résistance à l'eau. Dans ce cas, la masse du navire lors de son accélération
(positive ou négative) génère une force d'inertie qui empêche toujours une modification de la vitesse
de déplacement.

La capacité d'un navire à modifier la vitesse de son mouvement dans le temps sous
l'influence conjointe des forces répertoriées dans diverses conditions initiales est communément
appelée caractéristiques de freinage inertiel.

Le mouvement du navire lors du changement de vitesse est décrit par la première équation
du système (1.1). En l'absence de vent et de la position directe du gouvernail, lorsque les forces Ah et
Ррх sont insignifiantes, pour le cas du mouvement rectiligne :

mx - - ~ R = b (3.1)

(ce

où m* est la masse du navire, compte tenu de la masse d'eau ajoutée lors du déplacement le long de
l'axe X (m*« m+Xc), kg ;

R est la force de résistance à l'eau, N;

R* - force d'arrêt de la vis (vis), N.

La force de poussée de l’hélice dépend du diamètre DB, du rapport de pas R/DB, du rapport DISC 0,
du nombre de pales r, de la vitesse l,

l'avance de l’hélice LR = y D' et aussi de l'interaction de la vis avec

coque du navire.

La force d'arrêt d'une vis isolée (sans tenir compte de l'interaction avec le corps) est déterminée pour
un mouvement continu vers l'avant ou vers l'arrière selon la formule

P = -^ - p" * Di, (3.6)

' 'R

où P est la force d'arrêt de l’hélice isolée, N ; n est la vitesse de rotation, tr/s ;

Ap est le coefficient de poussée de l'hélice, déterminé à partir de diagrammes spéciaux pour marche
avant ou marche arrière, en fonction des caractéristiques de l'hélice et de la bande de roulement LR.
La formule (3.6) pour un mouvement constant donne des résultats fiables, mais si le mouvement se
produit avec un changement de vitesse, des processus transitoires se produisent qui affectent de
manière significative la force d'arrêt, ce qui est particulièrement évident en mode freinage, lorsque le
navire avance et que le l'hélice fonctionne en marche arrière. Ces questions seront analysées plus en
détail lors de l'examen des différents modes de déplacement des navires.

Pour modifier la vitesse du navire, il est nécessaire de modifier la vitesse de rotation de

l'hélice (des hélices) et parfois de modifier le sens de rotation, c'est-à-dire inverser. La façon de faire
ces opérations dépend du type de moteur complexe de propulsion - propulsion.

Les plus répandus sur les navires de mer comme moteurs principaux sont : les moteurs à
combustion interne (ICE), les turboréducteurs (TZA) et les moteurs à hélice (HED). Comme hélices,
VPSh et VPSh sont utilisés, formant des complexes de propulsion : ICE-VPSh,

TZA-VFSH, HED-VFSH, ainsi que tout moteur - VRSh. Considérons quelques caractéristiques de
l'exécution des inversions des systèmes de propulsion répertoriés.

Considérez certaines des caractéristiques de la mise en œuvre des inverses des systèmes de
propulsion répertoriés,

Inverser l'ICE-VFSH. Sur la plupart des navires, des moteurs à combustion interne sont installés,
directement reliés à l'arbre porte-hélice. Pour effectuer une marche arrière, l'alimentation en
carburant du moteur à combustion interne est d'abord fermée. Ensuite, lorsque la vitesse diminue,
de l'air est fourni des cylindres de démarrage aux cylindres, faisant tourner le moteur dans le sens
opposé, après quoi du carburant est injecté, qui s'enflamme sous l'effet de la compression, c'est-à-
dire que le moteur démarre au carburant.

La plupart des bateaux à moteur se caractérisent par une marche arrière lente lors du
freinage à fond vers l'avant. Cela est dû au fait que la pression du contre-air fourni aux cylindres
pendant la marche arrière est insuffisante pour surmonter le moment appliqué à l'hélice du côté du
flux d'eau venant en sens inverse. Pour la plupart des moteurs à combustion interne, une marche
arrière sûre n'est possible que lorsque la vitesse d'avancement de l'hélice tournant en mode turbine
(après la coupure de l'alimentation en carburant) tombe à 25-35% de la vitesse d'avancement
complète, ce qui correspond à une diminution dans la vitesse du navire d'environ des valeurs de 60 à
70% de la vitesse d'avancement maximale. Dans le même temps, le navire se déplace par inertie
pendant une longue période et parvient à parcourir une distance considérable, souvent bien
supérieure à la trajectoire parcourue par le navire après démarrage du moteur en marche arrière.

Graphiques de décélération du bateau à moteur "Serov" de l'avant complet à l'arrière complet

 Sur la fig. 3.1 montre des graphiques de vitesse V(t) et de distance de freinage s(7), vitesse
d'hélice n(t), construits sur la base des résultats d'essais grandeur nature du bateau à moteur "Serov"
avec un déplacement de 19 500 tonnes lorsque freinage à pleine vitesse avant (1/0= 16,4 nœuds) en
pleine marche arrière (PKhP-PKhZ).

Si le freinage est effectué à une vitesse initiale réduite, par exemple à partir d'un petit
rapport de marche avant, la marche arrière est effectuée rapidement en 10-15 s et la distance de
freinage est fortement réduite.

Les moteurs à combustion interne en marche arrière développent presque la même

puissance qu'en marche avant.

Inverser TZA-VFSH. Lors du freinage, une turbine inversée est utilisée sur les turbos dont la
puissance est d'environ 50% de la puissance de la turbine avant (les deux turbines ont un arbre
commun).

Pour effectuer l'inverse, à l'aide d'une vanne de manœuvre, la vapeur est bloquée sur les
tuyères de la turbine avant et débouche sur les tuyères inverses.

Il faut tenir compte du fait que le rotor de la turbine tourne à une fréquence d'environ
plusieurs milliers de tours par minute, de sorte qu'il ne peut pas être arrêté instantanément à l'aide
de la contre-vapeur fournie aux aubes inversées de la turbine. Néanmoins, l'inversion de la turbine à
partir d'une course avant complète est effectuée beaucoup plus rapidement que sur les navires
thermiques, généralement pas plus d'une minute, mais l'arrêt de l'hélice en marche arrière est
relativement faible. En raison de ces propriétés, les distances de freinage des turboships lors d'un
freinage à pleine vitesse avant sont généralement du même ordre que sur les bateaux à moteur,
toutes choses étant égales par ailleurs. Cependant, à de faibles vitesses initiales, les caractéristiques
de freinage des turboships en raison de la faible puissance de la turbine inversée sont nettement
inférieures à celles des navires à moteur.

Inversion HED-VFS. Il existe différents types d'entraînements électriques pour courant

continu et alternatif. Les centrales électriques des navires électriques sont généralement constituées
de plusieurs générateurs diesel ou turbo qui alimentent les moteurs de propulsion, ce qui vous
permet de faire varier rapidement la puissance en fonction des conditions de fonctionnement
spécifiques du navire. Les entraînements électriques sur les brise-glaces à vis multiples et autres
navires à usage spécial, dont les conditions de fonctionnement varient considérablement, sont
particulièrement pratiques.

L'inversion des moteurs électriques s'effectue en commutant la tension d'alimentation. Les

performances de freinage des navires électriques sont généralement légèrement meilleures que
celles des navires à moteur.

Inversion de VRSh. Le changement de sens de la butée VRSh se produit à la suite de la

rotation des pales de l'hélice sans changer le sens de rotation du moteur et sans réduire la vitesse.

L'efficacité du CPP lors du freinage dépend de manière significative de la vitesse de réponse

de l'entraînement de rotation de la lame. Les mécanismes de rotation des pales des CPP modernes,
contrôlés depuis le pont, permettent de changer le pas du pas de l'avant complet à l'arrière complet
en 5 à 10 s, ce qui garantit une forte réduction de la distance de freinage. Les navires équipés de tels
entraînements ont les meilleures caractéristiques d'inversion.

Une vis dans une buse de guidage, par rapport à une vis similaire sans buse à la même
vitesse, crée une force d'arrêt pendant le freinage d'environ 15% de moins.

Conduite avec changement de mode de fonctionnement du moteur en marche avant

Lorsque vous naviguez dans des conditions de visibilité réduite, dans des zones où d'autres
navires sont encombrés, à l'approche des ports, lors de manœuvres en raid, il est souvent nécessaire
de changer le mode de fonctionnement du moteur en marche avant afin d'avancer à la vitesse
souhaitée, c'est-à-dire de changer le force d'arrêt de l'hélice.

Un navire avec une grande masse et, par conséquent, une inertie, ne peut pas acquérir
immédiatement une vitesse correspondant au nouveau mode de mouvement.

Sur tous les navires, certains modes discrets du moteur (moteurs) sont établis pour un
fonctionnement en marche avant et en marche arrière, qui, selon la tradition établie, portent les
noms suivants: la vitesse la plus basse, la vitesse basse, la vitesse moyenne, la vitesse de manœuvre
complète , pleine vitesse. A la fin de chacun de ces noms, le mot "forward" ou "backward" est ajouté.
À l'avenir, pour désigner les modes, nous utiliserons des abréviations par souci de concision : SMHP,
MHP, SHP, PHPm, PHP, ainsi que SMHZ, MKHZ, etc. Pour chacun des modes répertoriés, la vitesse de
l'hélice est définie. Dans le même temps, pour PKhP, la fréquence de rotation correspond à la
puissance du moteur principal, qui assure le mouvement du navire avec la vitesse opérationnelle
prévue. Étant donné que le coefficient de résistance à l'eau dépend du tirant d'eau du navire, afin de
réaliser la puissance du moteur dans la charge et dans le ballast, généralement différentes valeurs de
vitesse de rotation sont définies : dans le ballast, la vitesse de rotation de l'hélice et la vitesse de
fonctionnement correspondante du navire sont légèrement plus élevées que dans la charge.

Pour les modes intermédiaires, les vitesses de rotation sont fixées de manière à ce que les
vitesses des navires aient approximativement les valeurs suivantes par rapport à la pleine vitesse :
SHP « 0,7 PKhP ; MHP "" 0,5 PCP ; SMHG1"0,ZPHP.

Parfois, pour SMHP, la vitesse minimale est sélectionnée, à laquelle un fonctionnement

stable du moteur à combustion interne est toujours assuré. Dans ce cas, la vitesse du navire
correspondant à cette fréquence peut être inférieure à 0,3 de la pleine vitesse.

La vitesse PKhPm est généralement sélectionnée légèrement supérieure à la vitesse de

course moyenne.

Freinage du navire

Les caractéristiques de freinage du navire, c'est-à-dire le temps et la trajectoire de freinage

en fonction de la vitesse initiale, sont importantes pour assurer la sécurité de la navigation.
Le freinage peut être passif ou actif.

Le freinage passif est effectué avec le moteur arrêté uniquement en raison de la résistance à l'eau.

Le freinage actif est fourni en inversant le moteur principal, après quoi la force de poussée arrière
est créée.

L'inversion du moteur principal ne peut pas être effectuée instantanément, de sorte que le
freinage actif est toujours précédé d'une section passive.

Dans le cas général, le processus de freinage est généralement divisé en trois périodes.

La première période - le passage de la commande se poursuit à partir du moment où la

commande est donnée par le télégraphe de la machine jusqu'au moment où le carburant est fermé
sur le moteur à combustion interne, la vapeur sur le TZA ou l'alimentation électrique du HEM est
coupée. La première période ne dure pas longtemps, environ 5 s.

La deuxième période - le freinage passif dure du moment de l'arrêt de l'alimentation en

carburant (vapeur) du moteur jusqu'au moment de la marche arrière.

La troisième période - le freinage actif dure du moment de l'inversion jusqu'au moment d'un
arrêt complet du navire ou d'une diminution de la vitesse à une valeur prédéterminée.