COURS : MACHINES DE PROPULSION et D’ORIENTATION DU NAVIRE LM2

RENDEMENT D’UNE HELICE DE PROPULSION :

RESISTANCE AU DEPLACEMENT DU NAVIRE :

Le navire en se déplaçant à la surface de l’eau est freiné. Ce phénomène est dû à la trainée, force RT qui s’oppose au mouvement
du navire. Cette force RT au déplacement est composée de plusieurs forces résistantes à savoir :

Résistance de frottement (ou résistance visqueuse )RF :

C’est le frottement du fluide contre les parois du navire. Tout près de la coque
, l’eau est progressivement entraînée sur une mince couche appelée « couche
limite » dans laquelle les RF dépend de plusieurs facteurs différentes couches
d’eau frottent les unes sur les autres ; cela entraine une trainée (appelée
Résistance de frottement RF ) .RF augmente avec la vitesse, mais diminue au
fur et à mesure que la vitesse augmente.
La résistance visqueuse:
-nombre de Reynolds Re,
-l’état de surface de la carène : l’encrassement et la rugosité relative de la
carène.
-Tirant d’eau et déplacement
-La longueur du navire/

Résistance des vagues RW :

- le navire crée des vagues en avançant. La dissipation d'énergie due aux vagues ainsi générés entrainant une résistance à
l’avancement, appelée "résistance des vagues"
La résistance des vagues est relativement faible à basse vitesse du navire, mais augmente jusqu’à 40% à 60% de la résistance
totale RT lorsqu’la vitesse se rapproche de la vitesse maxi du navire.

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Résistance de remous RE :
Le détachement des filets d’eau à la partie arrière du navire entraine des
tourbillons. Une dépression est crée à l’arrière du navire lorsqu’il avance. Ce
qui entraine une trainée (appelée résistance de remous ou de tourbillons R E )
qui s’oppose à l’avancement. Cette résistance peut être minimisée Si le
navire est bien profilé.
Résistance aérodynamique RA
Lorsque le navire se déplace, l’action de l’air sur le fardage a tendance à le
freiner pour réduire sa vitesse .

C’est la résistance aérodynamique RA qui dépend de plusieurs facteurs : vitesse du navire ; vitesse et direction du vent ; fardage du
navire…
Résistance à l’avancement totale RT :
Type de % de RT
La résistance à l’avancement totale RT peut donc être
résistance
considérée comme la somme des 4 composantes :
Petite Vitesse Grande Vitesse du
RT = RF + RW + RE + RA du navire navire
RF 80 – 90 30 – 40
La puissance propulsive nécessaire pour déplacer le navire
RW 04 - 07 40 - 60
dans l'eau est alors:
RE 2-3 05 - 10
Pp= V × RT ; V étant la vitesse du navire
RA 1-2 05 - 11

INFLUENCE DE L’ESPACE ENTRE L’HELICE ET LA COQUE SUR LE RENDEMENT & L’EFFICACITE DE

L’HELICE :

DEGAGEMENTS DE L’ HELICE DE LA COQUE

Donner du devers aux pales diminue les effets
néfastes de la cavitation ; de fluctuations de pression
rencontré par les pales au voisinage de la coque
Pour la même raison, le jeu coque/hélice a une
grande importance puisque les fluctuations de
pression diminuent lorsque ce jeu augmente. Les
sociétés de classification recommandent donc un jeu
minimal coque/hélice de l’ordre 0,1D à 0,3 D (D
étant le diamètre de l’hélice) selon la position de la
coque par rapport à l’hélice.

RELATION :Diamètre – RPM – Puissance propulsive :INFLUENCE DE LA VITESSE

DE ROTATION RPM SUR LE RENDEMENT & L’EFFICACITE DE L’HELICE :

Plus le diamètre de l'hélice est

important et plus l'arbre tournera
lentement pour absorber la même
puissance

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RELATION : Pas – RPM – Vitesse du navire :
Pour une hélice à pas fixe :
-le pas de l’hélice est déterminé par la vitesse (en
nœud) maximale que doit avoir le navire ;
-le changement de la vitesse (en nœud) du
navire n’est possible qu’en changeant la vitesse (RPM ) du
moteur
RELATION : rendement – diamètre de l’hélice :
Pour une hélice à pas variable ;
-le pas maximum de l’hélice est déterminé par la
vitesse (en nœud) maximale que doit avoir le navire ;
-le changement de la vitesse (en nœud) du
navire est possible en changeant :
*la vitesse (RPM ) du moteur
*le pas
*la vitesse (RPM ) du moteur et le pas.
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RELATION : nombre de pales - rendement – diameter de l’hélice :

Le meilleur rendement est obtenu pour une hélice à 3 pales et un diamètre le plus grand ainsi :
-Le diamètre de l’hélice doit être aussi grand que possible, compte tenu de l’espace disponible entre les pales et
la coque, (ainsi une plus grande quantité possible d’eau passe à travers l’hélice).
- si on peu avoir un diamètre le plus grand possible, on doit avoir un nombre de pales réduit. (Cependant, avec
moins de pales, chaque pale subit une plus forte charge. Cela peut entraîner des vibrations et contribuer à la
cavitation.)
-à fur et à mesure que le diamètre diminue (par exple si l’espace disponible entre l’hélice et la coque est réduit)
,il est préférable d’augmenter le nombre de pales , Cela aura pour conséquences une assez bonne répartition de
la charge sur les pales Ce qui entraine une réduction des vibrations et de la cavitation.

INFLUENCE DU TAUX DE SURFACE SUR LE RENDEMENT & L’EFFICACITE DE L’HELICE :

Une hélice avec un taux faible de surface de pale

est plus exposée au risque de cavitation, car la
poussée produite par l’hélice est répartie sur une
plus petite surface de pale. Pour faire face au
problème de la cavitation , il faut que le taux de
surface de pale choisi soit le plus élevé possible.
Hélices à 3 pales et différents taux de surface

INFLUENCE DU MOYEU SUR LE RENDEMENT DE L’HELICE :

La dimension du moyeu d’hélice affecte directement le rendement de celle-ci. Cela est particulièrement vrai
quand on envisage l’installation d’une hélice à pas variable qui a un moyeu nettement plus important que celui
d’une hélice à pas fixe équivalente. A ce niveau ,une hélice à pas fixe est plus efficace qu’une hélice à pas
variable, mais moins bien adaptée à un moteur diesel.

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INFLUENCE DE LA CAVITATION SUR LE RENDEMENT & L’EFFICACITE DE L’HELICE :
Pour une hélice en rotation la face de la pale comprime l’eau, tandis que le dos crée une attraction de l’eau c. à
d. une chute de pression brutale (dépression) lorsque cette pression devient inférieure à la tension de vapeur
saturante de l’eau (correspondant à la température de l’eau de mer )il se produit une vaporisation brutale de
l’eau par conséquent des cavités (ou bulles )remplies de cette vapeur et d’air (cela entraîne la rupture partielle
du contact entre l’eau et la pale donc diminution du rendement de propulsion) .Une fois ces poches d’air et de
vapeur retrouvent les zones de pression élevée, la vapeur d’eau se condense brutalement en implosant au
contact de la pale ce qui entraîne des érosions rapides des pales . Généralement, ces bulles se forment près du bord
d’attaque de la face avant de la pale de l’hélice et elles s’écrasent près du bord de fuite avec un effet souvent plus net
près de la pointe de la pale.

INFLUENCE DE L’ETAT DES PALES :

L’encrassement ; la rugosité. la corrosion ; l'érosion ,les salissures ; les algues et les mollusques. réduisent
considérablement le rendement de l'hélice .L'entretien ; la remise en état ; le polissages et le nettoyage des surfaces
des pales d'hélice à sec s’avère donc indispensable.

INFLUENCE DE L’UTILISATION D’UNE TUYERE :

Une tuyère est un tube court entourant l’hélice. Dans

certains cas, elle peut améliorer sensiblement le
rendement du système de propulsion (Elle permet de
gagner environ 20 % de poussée supplémentaire tout
en assurant une consommation de carburant
minimum) . Le tube affleure l’hélice et est légèrement
conique avec une section transversale en forme d’aile
d’avion.
Une tuyère améliore le rendement du système
propulsif de deux façons distinctes :
- Lors de leur rotation dans l’eau, les pales de l’hélice
créent des zones de haute pression en aval de chaque
pale et des zones de dépression en amont, et c’est
cette différence de pression qui fournit la force pour
déplacer le navire dans l’eau. Des pertes se produisent
à l’extrémité de chaque pale quand l’eau s’échappe du

côté haute pression de la pale vers le côté basse

pression, ce qui a pour effet de diminuer la force
de propulsion en avant.
Quand on compare la courbe de poussée d’une
hélice en tuyère à celle d’une hélice en eau libre, on
note un écart important. Cet écart diminue au fur
et à mesure que la vitesse du navire augmente
L’effet est plus important quand la vitesse du
navire est basse .Pour des vitesses élevées (plus
de 9 nœuds), la tuyère tend à produire plus de
résistance que de poussée et a un effet négatif
sur les performances de l’hélice
UTILISATION
Les tuyères sont utilisées chaque fois que
la poussée doit être maximum à des
vitesses de carène relativement basses.
Le cas des remorqueurs est l’application la
plus naturelle mais aussi les chalutiers qui
pêchent à basse vitesse . Les tuyères peuvent être fixées avec un gouvernail placé sur l'arrière ou
directionnelles, c’est la tuyère qui fait alors office de gouvernail