PSI- Angers

Ecoulement incompressible autour d'un obstacle

Ce chapitre est uniquement descriptif, et permet d’introduire les notions de traînée et de portance, particulièrement
utiles par exemple dans le cas du vol d’un avion. On verra qu’ici encore le nombre de Reynolds permet de décrire toute
une classe d’écoulement dont les vitesses, les dimensions, et les viscosités sont différents.
La description de ces écoulements externes autour d’un obstacle (avec les hypothèses incompressible et homogène) sera
l’occasion d’introduire la notion de couche limite pour les écoulements à grand nombre de Reynolds. L’écoulement en-
dehors de cette couche limite pourra alors être qualifié d’écoulement parfait.

1 Étude de la force de traînée d’une sphère en translation uniforme dans un fluide réel: Force de trainée
1.1 Etude expérimentale
• Considérons une sphère de rayon R, immergée dans un fluide de masse volumique ρ et de viscosité η, et se
déplaçant en translation de vitesse uniforme U dans le fluide. Une étude expérimentale de la force subie par
la sphère de la part du fluide, encore appelée force de traînée, conduit aux résultats suivants :

- à faible vitesse, la force de traînée est proportionnelle à la vitesse, au rayon de la sphère et à la viscosité.
Elle obéit à la formule de Stokes :
𝐹⃗ = −6𝜋𝜂𝑅𝑈 ⃗⃗

1
- à forte vitesse, elle devient proportionnelle aux carrés de la vitesse et du rayon : 𝐹⃗ = − 2 𝜋𝑅 2 𝜌𝑈𝑈
⃗⃗

• Comment expliquer cette différence ? Nous avons vu l’existence de transports convectifs et diffusifs de
quantité de mouvement dans le fluide.. Dans cet exemple en revanche les deux effets entrent en compétition.
A forte vitesse, l’effet convectif l’emporte. A faible vitesse en revanche, l’effet diffusif, associé à la viscosité
l’emporte.

1.2. Ecoulement laminaire et turbulent autour d'un obstacle

Les deux comportements limites ci-dessus suggèrent une sorte de transition entre deux types d’écoulements. Ce que
confirment les vidéos de tels écoulements.

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Profils d'écoulement autour d'un cylindre

Pour Re <1 l'écoulement est stationnaire, non décollé et laminaire ( le champ de vitesse est une fonction continue de
l'espace); l'écoulement est dit rampant (les lignes de courant logent bien la sphère).
L'écoulement est dominé par les forces de viscosité et la trainée est donnée par la formule de Stokes.

Pour 1<Re <100 environ, l'écoulement est laminaire mais n'est rampant que sur la partie
avant de la sphère . Sur la partie aval, la couche limite se décolle de la sphère et on voit
apparaitre des tourbillons
L'écoulement est tourbillonnaire mais non turbulent. Les tourbillons augmentent avec Re.

Pour Re 150 l'écoulement est devenu non stationnaire et les tourbillons se détachent alternativement d'un
côté puis de l'autre et s'éloignent du cylindre: ce sont les "allées" de Bénard.Von Karman.

Pour Re 2000 la turbulence fait son apparition.

1.3. Coefficient de trainée Cd

 L’expérience montre que l’évolution de la force de traînée avec la vitesse du fluide est universelle
(indépendante du fluide et du matériau constitutif de la sphère) si elle est exprimée à partir du coefficient de
trainée Cd=f(Re) :
1
𝐹𝑡𝑟𝑎𝑖𝑛é𝑒 = 𝐶𝑑 𝜌𝑆𝑈 2
2

où S est la surface projetée orthogonalement à l’écoulement .( S est la surface frontale de l'obstacle appelé maître-
couple, ici pour la sphère S=R²)

Ce coefficient de traînée peut être calculé expérimentalement pour différentes valeurs de la vitesse U. On peut
alors construire la courbe expérimentale Cd = f(Re). Dans le cas de la sphère en translation, on trouve :

2
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Cette courbe dépend de la géométrie de l’objet, mais toutes les courbes de traînée ont globalement le même aspect. On
peut repérer les deux comportements limites suivants:
• Pour des petits nombres de Reynolds Re<1 , Cd est inversement proportionnel à Re, par lecture graphique :
. On en déduit l’expression de la traînée à faible (formule de Stokes) :

A faible nombre de Reynolds, les forces de pression se compensent; la force de trainée est causée uniquement par
les forces de viscosités. C'est la trainée de frottement

•Pour de plus grands nombres de Reynolds, 103 < Re < 105, Cd est constant, ce qui traduit le fait que la traînée se
stabilise. On a alors une dépendance quadratique avec la vitesse ( 𝐶𝑑~0.2 )

 La « cause première » de la traînée est la viscosité. Mais la force de traînée n’est pas simplement la résultante des
forces de viscosité du fluide sur le solide en mouvement. On peut distinguer deux origines :
▪la traînée de frottement
▪la traînée de forme (ou « de pression »)

La première est la résultante des forces de viscosité du fluide sur le solide. La seconde
est la résultante des forces de pression sur le solide. Parce que l’existence de la viscosité
influe sur la forme de l’écoulement, la somme des forces de pression n’est pas nulle.

L’exemple en photo ci-contre (cylindre dans un fluide) montre qu’un sillage existe
derrière l’objet (lorsque la couche limite se décolle de l’objet). Dans ce sillage, le fluide
« pousse moins » qu’en amont et la résultante des forces de pression tend aussi à freiner
l’objet.

 Crise de traînée à haut Re

Sur le graphe , on observe nettement une chute du coefficient de traînée pour Re~2.105:
c’est la crise de traînée. Quelques explications ci-dessous (la notion de couche limite est abordée dans la partie 2).

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D’après ces explications, une couche limite turbulent implique un sillage plus étroit et diminue donc la traînée de forme
(plus qu’elle n’augmente éventuellement la traînée de frottement).

2. Notion de couche limite

2.1. Le modèle de l'écoulement parfait
Un écoulement est parfait si tous les phénomènes dissipatifs et en particulier la viscosité sont négligeables.

Les transfert thermiques sont alors négligeables et l'écoulement est adiabatique. comme il n'y a pas de cause
d'irréversibilité, l'évolution est également réversible. dans un écoulement parfait, les particules de fluides évoluent donc
de manière isentropique.

2.2. Notion de couche limite

Dans un écoulement laminaire à grand nombre de Reynolds, loin de tout obstacle, le fluide peut être considéré
comme parfait : les forces de viscosité sont alors négligeables.

En revanche, lorsqu’on introduit un obstacle, au voisinage de ce dernier les phénomènes de diffusion

(viscosité) et de convection doivent être pris en compte simultanément. Il existe ainsi une zone où la vitesse
du fluide évolue rapidement de sa valeur en l’absence d’obstacle jusqu’à zéro si l’obstacle est immobile : cette
zone est appelée couche limite. L’écoulement dans la couche limite peut lui-même être laminaire ou turbulent.

La couche limite est la zone de fluide de faible épaisseur (d’autant plus faible que Re est grand) située
au voisinage d’un obstacle et dans laquelle le fluide ne peut plus être considéré comme parfait.

C’est dans cette zone que le gradient des vitesses est important et où la force de viscosité a un effet notable
puisqu’elle est capable de freiner le fluide jusqu’à l’arrêter au niveau de l’obstacle.

En dehors de cette zone, toute la dynamique des fluides parfaits précédemment étudiée reste valable.
Notons enfin que la forme de l’obstacle joue un grand rôle sur celle de la couche limite. Ainsi, pour des
obstacles « mal profilés », se produit le phénomène de décollement de couche limite. Celui-ci engendre la
création d’un grande zone de turbulence dans le sillage de l’obstacle. Ce type de phénomène doit par exemple
être contrôlé et évité au mieux dans le calcul des profils aérodynamiques, comme ceux des ailes d’avion...

On constate donc que pour un fluide réel , la vitesse du fluide est nulle au contact d'un solide au repos. On
dit que le fluide adhère à la paroi ou avec d’autres mots, qu’il y a adhérence du fluide à la paroi

On en déduite la condition d'adhérence à l'interface fluide réel-solide qui est la nullité de la vitesse.

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3. Force de trainée et de portance d'une aile d'avion à haut Re
3.1. Description d'une aile d'avion
Une aile se désigne par son profil. Le profil de l’aile est le contour de la voilure, vu de côté, sur une section
donnée. Nous obtenons ce profil si nous « coupons » l’aile et que l’on regarde la découpe. Le profil d’une est
spécifique à l’application de l’avion (de tourisme, de chasse, de ligne ou de transport). Les différents types de
profils sont classés par familles, suivants la forme générale qu’ils ont. Ces familles sont au nombre de 4.

Les ailes d’avion donnent des niveaux de portance, composante verticale de la poussée de l’air qui s’exerce
sur une aile d’avion, et de traînée, composante de la réaction de l’air sur l’aile dans la direction opposée à la
vitesse de l’avion, différents suivant leurs dimensions et de leurs profils.

Présentation d'une aile d'avion :

L’angle d’incidence est un angle orienté défini entre la direction de l’écoulement et la corde

II-5.1. Trainée et portance

• La portance est la partie utile de la résultante. Dés que celle ci est égale ou supérieure au poids de l’avion,
celui-ci peut se maintenir en équilibre dans l’air.
La portance est la combinaison d’une surpression ( sur l’intrados) et d’une dépression (sur l’extrados)

• La traînée par contre, est la partie nuisible de cette résultante. Il faut savoir que plus cette traînée sera
faible, plus l’avion avancera facilement. Cette traînée est composée de trois traînées différentes.

La traînée de profil est due à la couche limite, aux écoulements turbulents et tourbillonnaires sur l’extrados
ainsi que les différents frottements de l’air visqueux sur la surface de l’aile.

La traînée induite, elle est le résultat de l’écoulement, en bout d’aile, de la surpression (intrados) vers la
dépression (extrados). Cette traînée est d’autant plus grande que différence de pression est grande. Ce
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déplacement d’air forme alors une traînée tourbillonnaire que l’on voit aux extrémités des ailes, et que l’on
appelle « Vortex ».

La traînée de forme prend en compte des paramètres physiques, visibles tels que la rugosité des ailes et du
fuselage, mais aussi la propreté extérieure de l’appareil.

• Portance et trainée sont respectivement données par :

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𝑅𝑧 = 2 𝜌𝑆𝑣 2 𝐶𝑧 et 𝑅𝑥 = 2 𝜌𝑆𝑣 2 𝐶𝑥

avec 𝐶𝑥 𝑒𝑡 𝐶𝑧 les coefficients de portance et de trainée. Ce sont des coefficients sans dimension dépendant de
l'angle d'incidence

• La polaire de l’aile
La « polaire » d’une aile est un graphique caractéristique du profil. De ce graphe, on peut déterminer certaines
caractéristique de l’aile et de l’avion. La polaire d’une aile est un graphe mettant en relation les coefficients
Cz, Cx et .

Les graphes Cx() et Cz() sont construis à partir des valeurs des forces Rx (traînée) et Rz (portance) en
fonction de l’angle d’incidence  de l’aile (par rapport au vent relatif).

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La polaire est une combinaison des deux précédents

graphes. On obtient alors une courbe (Cz et Cx en fonction
d’un paramètre commun  ).

Sur ce graphe, il y a 4 points intéressants pour nous :

• Le point M1 représente l’angle  où la portance est

nulle.

• La tangente verticale nous donne le point M2. En ce

point, nous avons l’angle d’incidence où la traînée est
minimale.

• La tangente en zéro nous donne le point M3 et l’angle 

où la finesse est maximale (meilleur rapport Cz / Cx) .

• La tangente horizontale, elle, nous donne le point M4 et l’angle  maximal, celui du décrochage.

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