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Aérodynamique

I Résultante et Moment

I-1 Trièdres de référence

L’aérodynamique est la science qui s’intéresse aux écoulements autour d’un objet. Cet objet est appelé mobile quand il se déplace dans un fluide au repos ou maquette lorsqu’il est fixe et le fluide est en mouvement. En aérodynamique, nous utilisons essentiellement deux repères :

un lié au mobile ou à la maquette, l’autre lié à la vitesse de l’écoulement.

maquette, l’autre lié à la vitesse de l’écoulement. Par définition : - Trièdre lié à l’avion

Par définition :

- Trièdre lié à l’avion (Norme X02-105 décembre 49) : O est dans le plan de symétrie

Ox 1 dirigé vers l’avant parallèle à l’axe de référence, Oy 1 perpendiculaire au plan de symétrie, dirigé à droite, Oz 1 perpendiculaire au plan Ox 1 y 1 vers le bas.

- Trièdre lié à la vitesse : Ox direction et sens de la vitesse, , Oz perpendiculaire au plan Oxy 1 vers le bas, Oy perpendiculaire au plan Oxz vers la droite.

C’est ce dernier trièdre que l’on utilise pour projeter la résultante des forces

aérodynamiques car il sépare la composante dissipative des deux autres conservatives. En

 

r

effet,

la

puissance

dissipée

P

par

les

forces

aérodynamiques

R

est le produit

r r scalaire : P = R.C = Rx.C

r

C est le module de la vitesse C

I-2 Composantes de la résultante et du moment des forces aérodynamiques

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Comme nous venons de le dire, nous utilisons le trièdre Oxy lié à la vitesse pour projeter la résultante :

r

- La traînée : Rx est la projection de R sur Ox

r

- La dérive : Ry est la projection de R sur Oy

r

- La portance: Rz est la projection de R sur Oz

Nous utilisons Ox 1 y 1 z 1 pour les composantes du moment :

r

- Le roulis Mx 1 est la composante de M

- Le tangage My 1 est la composante de M

sur Ox 1

r

sur Oy 1

r

- Le lacet Mz 1 est la composante de M

sur Oz 1

L’analyse dimensionnelle montre que les composantes de la résultante peuvent

2 C i et Cm i sont des coefficients

1

1

s’écrire :

adimensionnels. Démonstration :

R

i

=

Donc :

Et :

2

C SC

i

C

2

SlC

S

2

et les moments : M

i

=

R

i

ML

3

MLT

3

2

L T

2

2

L

L LL T

2

2

2

,

C

2

2

L T

MLT

2

2

2

ML T

2

2

S

2

,

R

i

M

i

Cm SlC

i

2

L

,

ML

3

,

M

i

2

ML T

2

2

ML

Ils portent le nom de la composante (exemple Cx est le coefficient de traînée) et ne dépendent que du nombre de Reynolds Re et du nombre de Mach M. S est une surface de référence. On verra que l’on utilise soit, pour les surfaces portantes, « la surface alaire » (alaire veut dire « des ailes ») soit pour les corps dont la surface frontale est du même ordre que la surface portante (fuselages, carrosseries d’automobiles, carènes de sous marins…) le « maître couple ». C’est, comme son nom l’indique, la plus grande section transversale.

Dans ce cours, nous nous en tiendrons au cas particulier où l’écoulement présente un plan de symétrie Oxz. Dans ce cas, il ne reste que trois composantes aérodynamiques :

La traînée Rx, la portance Rz et le moment de tangage My donc trois coefficients :

Cx,Cz,Cm.

traînée Rx , la portance Rz et le moment de tangage My donc trois coefficients :

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II Aérodynamique des corps géométriquement simples

II-1 Traînée de pression - traînée de frottement

L’action de la viscosité sur l’écoulement autour d’un corps est fondamentalement différente selon que le corps présente une faible ou une forte section frontale s’opposant à l’écoulement.

une forte section frontale s’opposant à l’écoulement. Nous avons représenté sur la figure précédente deux cas

Nous avons représenté sur la figure précédente deux cas extrêmes d’écoulement bidimensionnels externes :

- Le cylindre est un corps qui présente une forte surface frontale à l’écoulement, à partir de Re=50 la couche limite décolle au niveau du maître couple du fait de l’action retardatrice du trop fort gradient de pression positif à cet endroit (voir cours sur la couche limite). On dit « gradient positif » lorsque la pression près de la paroi augmente dans le sens de l’écoulement. Ce décollement crée un sillage épais de dimension comparable au maître couple (la plus grande surface frontale présentée à l’écoulement). La traînée est due essentiellement à la différence de pression régnant entre le point d’arrêt et le sillage. On appelle cette traînée « traînée de pression » ou « traînée de culot ». Il est donc évident de choisir le maître couple « s » comme surface permettant de définir le Cx. (s=d.L pour le cylindre). Le Reynolds est défini, lui aussi à partir de la plus grande dimension transversale (le diamètre d pour le cylindre) :

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Re d =

Cd

;

Cxp =

Rx

1

2

sC

2

Pour les autres corps présentant une surface frontale conséquente, nous utiliserons les mêmes définitions. Exemples : carrosserie d’automobile, fuselages, carènes…

- Pour la plaque plane la traînée provient essentiellement des forces de cisaillement

pariétales dues à l’adhérence du fluide à la paroi et à sa viscosité. La traînée est appelée « traînée de frottement » ou « traînée de profil ». La surface utilisée pour le Cx est la « surface alaire » c'est-à-dire S=l.L. Pour la plaque plane, la dimension caractéristique est la « corde »l c'est-à-dire la plus grande dimension parallèle à l’écoulement :

Re

x

=

C . l

;

Cxf =

Rx

1

2

SC

2

Les variations singulières du coefficient de traînée (quelque soit la nature de la traînée) autour du « Reynolds critique » de l’ordre de Re=4.10 5 à 10 6 , est due comme l’explique la figure à l’action du passage de la couche limite laminaire à la couche limite turbulente (du fait de l’augmentation du Re) sur :

- le décollement de la CL : cas du corps non aérodynamique

- le frottement de la CL : cas du corps aérodynamique (voir cours sur la couche limite).

Pour les autres corps présentant une faible surface frontale par rapport à leur surface latérale nous utiliserons ces définitions. Exemples : ailes, parties d’empennage, ailerons de voitures de course…

Les corps quelconques présentent des caractères plus ou moins prononcés de ces deux cas extrêmes et la traînée globale sera la somme d’une traînée de pression et d’une traînée de frottement (voir corps fuselés).

Ces phénomènes autour du Re critique limitent l’intérêt des essais en soufflerie. En effet, si l’on calcule le Re d’une automobile, par exemple, à 150km/h, il est de l’ordre de 4.10 6 alors que pour sa maquette au 1/10 il n’est que de 4.10 5 donc de part et d’autre du Re critique. Pour les avions, il en va de même (rappel : air =15.10 -6 m 2 s -2 ). (Voir souffleries haute pression). Donc en particulier le Cx de la maquette n’est pas égal à celui du mobile réel.

De plus les éléments de faible dimension tels que rétroviseurs, haubans, têtes de rivets… ont des Reynolds très faibles ce qui crée un « effet de loupe » dû aux forts coefficients de traînée pour les petits Reynolds. Les maquettes doivent donc être le plus lisses possible. On rajoutera numériquement la traînée de ces détails (essayés à part en vraie grandeur) aux résultats de soufflerie de la maquette lisse.

Ces phénomènes de Reynolds critique sont très influencés par la turbulence. La turbulence atmosphérique est très faible donc la turbulence des souffleries d’essai doit être la plus faible possible, ce qui est très difficile à réaliser. On caractérise d’ailleurs la turbulence des souffleries par le Reynolds critique de la sphère atteint dans la soufflerie testée : plus celui-ci est important meilleur est la soufflerie.

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II-2 La sphère et ses deux régimes

On voit très bien sur les photos et dessins ci-dessous la diminution du sillage dû au recollement de la couche limite pour des nombres de Reynolds supérieurs à 4.10 5 . Cette diminution entraîne une forte diminution de la traînée comme pour le cylindre.

une forte diminution de la traînée comme pour le cylindre. 1 e r régime 2 è
une forte diminution de la traînée comme pour le cylindre. 1 e r régime 2 è

1 er régime

2 ème régime

pour le cylindre. 1 e r régime 2 è m e régime Coefficient de traînée de
pour le cylindre. 1 e r régime 2 è m e régime Coefficient de traînée de
pour le cylindre. 1 e r régime 2 è m e régime Coefficient de traînée de

Coefficient de traînée de la sphère

II-3 Intérêt des corps fuselés

Nous avons vu le Cx du cylindre et de la sphère : nous pouvons résumer de la manière suivante les courbes des paragraphes précédents :

- pour le cylindre le Rec=4.10 5 le Cx du premier régime est de 1,2 celui du second est

de 0,5 - pour la sphère le Rec=4.10 5 le Cx du premier régime est de 0,44 et celui du second est de 0,18

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Les plaques planes perpendiculaires à l’écoulement sont aussi intéressantes, leur Cx est par contre très peu variable avec le Re (ce qui est normal vu que le décollement de la couche limite est bien localisé):

- La plaque plane carrée possède un Cx de 1,22

- La plaque plane circulaire possède un Cx de 1,12

- La plaque plane rectangulaire de forte longueur à un Cx qui croît rapidement à partir de L/l=5 de Cx=1,22 à 2 pour une longueur infinie.

Les dimensions longitudinales de ces corps sont faibles ou du même ordre que les dimensions transversales. Ils présentent tous un sillage important du fait du décollement de la couche limite dû au gradient de pression positif trop important près du maître couple.

Si l’on étire les dimensions longitudinales du cylindre ou de la sphère, le décollement recule de plus en plus en aval du maître couple, la pression en aval augmente, l’épaisseur du sillage diminue donc le Cx diminue. Par contre la « surface mouillée » augmentant, la traînée de frottement augmente aussi. Il existe donc un effilement optimal tel que la somme de la traînée de pression Cxp et de celle de frottement Cxf passe par un minimum. C’est ce que montre la figure ci-dessous dans le cas de l’étirement de la sphère et du cylindre.

dans le cas de l’étirement de la sphère et du cylindre. Coefficient de traînée des corps

Coefficient de traînée des corps fuselés :

- 1 corps de révolution

- 2 mât torpédo

la

longueur du corps dans le sens de

=L/d

ou

L/e

ou

L

est

l’écoulement,

d

son

diamètre

dans

le

cas

du

corps

de

révolution

et

e

est

l’épaisseur

dans le cas du mât torpédo

Le Cx est toujours rapporté au maître couple : d 2 /4 pour le corps fuselé de révolution, e.l pour le mât torpédo l étant la dimension transversale du mât.

L’effilement optimal est

le

plus

de =3. Le corps

aérodynamique présente une proue elliptique et une poupe conique avec un raccordement progressif entre les deux. Les dimensions optimales sont présentées sur la figure ci-dessous avec une méthode de tracé de l’ellipse.

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7 L’influence du Re dépend de : la traînée évolue avec Re comme la somme de

L’influence du Re dépend de : la traînée évolue avec Re comme la somme de la traînée de frottement et de la traînée de pression, c'est-à-dire selon leur importance respective qui est fonction de . Exemple : pour le corps fuselé =4,6 : Cx= 0,068 pour Re=120.000 et 0,061 pour

Re=360.000.

II-4 Interaction

Si deux corps ou plus sont suffisamment rapprochés l’un de l’autre, ils influent mutuellement l’un sur l’autre.

l’autre, ils influent mutuellement l’un sur l’autre. Dans l’exemple ci-dessus, on trace le coefficient de

Dans l’exemple ci-dessus, on trace le coefficient de traînée chacune des deux plaques circulaires identiques tenues l’une derrière l’autre dans un courant d’air normal incident et

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celui de l’ensemble. On voit que la traînée de la plaque arrière B devient négative : la plaque B est comme « aspirée » par la plaque A (phénomène bien connu des coureurs automobile).

L’interaction n’est pas toujours bénéfique comme ici où la traînée de l’ensemble passe par un minimum pour un intervalle entre A et B de 1,5 fois leur diamètre. C’est même souvent le contraire, par exemple dans le cas de l’interaction aile fuselage ou des deux ailes d’un biplan…

On ne peut donc pas ajouter sans précaution les composantes aérodynamiques de chaque corps pour obtenir les composantes de l’ensemble (ce que l’on fait en général dans les calculs d’avant projet). L’expérience et le « feeling » sont les qualités nécessaires de l’ingénieur en aérodynamique). La vérification expérimentale est indispensable, et les essais en vol sont toujours sources de surprises.

II-5 Influence du nombre de Mach

Tous les corps présentent une forte augmentation du coefficient de traînée dés que le nombre de Mach approche et dépasse 1. Ceci est dû au fait que les survitesses près du maître couple engendrent l’apparition d’une onde de choc avant que le Mach global atteigne 1 . Au- delà de Mach 1, l’onde de choc droite se stabilise devant le mobile et le Cx ne dépend plus du Re mais que faiblement du Mach. Il tend de manière asymptotique vers une limite pour des nombres de Mach hypersoniques.

Pour des mobiles comme la sphère ou le cylindre l’augmentation rapide du Cx commence à M=0,7. On appelle ce Mach « Mach critique ».

commence à M=0,7. On appelle ce Mach « Mach critique ». La figure ci-contre trace l’augmentation

La figure ci-contre trace l’augmentation de Cx, Cx pour les corps fuselés définis au

§II-13. On peut voir, comme on s’en doutait, que plus l’effilement est grand, plus le Mach critique tend vers 1.

Les corps dont la proue est pointue traînent moins que les corps à proue elliptique. Si l’angle de pointe est suffisamment aigu, l’onde de choc droite précédant le mobile se transforme en onde de choc oblique accrochée au bord d’attaque : le Cx diminue. (voir cours de mécanique des fluides compressibles)

au bord d’attaque : le Cx diminue. (voir cours de mécanique des fluides compressibles) C. Guilié

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III Aile

Une petite expérience que chacun a déjà fait au moins une fois en tendant le bras par la vitre d’une automobile roulant à vive allure. En imposant à la main un angle par rapport à l’horizon ouvert vers l’avant, le bras entier est sustenté par le vent. On a pu rêver un instant d’être un oiseau !!! Mais non ! Redescendons un instant sur terre car l’homme est un être indigent qui a besoin de fabriquer des machines pour voler. Heureusement, il a été doté d’un cerveau lui permettant d’inventer des machines à voler pour pallier son infirmité.

Commençons par essayer de comprendre, à l’aide de la figure ci-dessous, ce qui se passe physiquement lorsque nous tendons le bras par la portière. Les lignes de courant ont été choisies équidistantes loin de la plaque. Leur déformation, due à la présence de la plaque, induit les variations de vitesse indiquées. Il faut se souvenir que le débit se conserve entre deux lignes de courant (cours MdF 1 ère année).Les pressions quant à elles vérifient l’équation de Bernoulli, donc augmentent lorsque la vitesse diminue et inversement :

donc augmentent lorsque la vitesse diminue et inversement : La différence de pression entre le dessus

La différence de pression entre le dessus de la plaque et le dessous cause une force vers le haut qui « porte » la plaque. Néanmoins, comme nous le voyons en bas de la figure, la plaque plane n’est pas le meilleur moyen aérodynamique de sustentation. On peut éviter le décollement des filets d’air au bord d’attaque en cambrant la plaque :

filets d’air au bord d’attaque en cambrant la plaque : Cette modification n’est pas non plus

Cette modification n’est pas non plus idéale car elle ne fonctionne que pour une incidence donnée. De plus l’absence d’épaisseur du profil ne peut pas convenir pour construire une aile qui doit supporter le moment fléchissant dû aux efforts aérodynamiques

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compensant le poids de l’avion multiplié par le facteur de charge. L’aile doit donc être épaisse, cambrée, posséder un bord d’attaque arrondi et un bord de fuite pointu comme sur la figure ci-dessous.

III-1 Définitions géométriques

a) le profil

ci-dessous. III-1 Définitions géométriques a) le profil On appelle : - i : angle d’incidence, A

On appelle :

- i : angle d’incidence, A : angle d’attaque, F : angle de fuite - e/l est l’épaisseur relative et f/l la courbure relative

Au début du 20 ème siècle les physiciens et les mathématiciens ont trouvé des solutions analytiques aux écoulements autour de profils en inventant les fonctions holomorphes et la transformation conforme. Ces études ont conduit à des équations théoriques de profils (Joukowski, Karman, Von Mises…) qui, malgré l’intérêt de rendre possible la résolution analytique des équations de la mécanique des fluides autour d’objets de forme complexe, se sont révélés avoir de piètres caractéristiques aérodynamiques.

C’est la recherche systématique en soufflerie qui a permit d’améliorer considérablement ces caractéristiques (Cxmini, Czmaxi…) et de saisir l’influence des paramètres tels que la turbulence, le Reynolds, le Mach… (Voir le § III-2-4). Les premières souffleries ont vu le jour en France dès le début du 20 ème siècle (Eiffel), mais dans les années 1920, le NACA (National Advisory Comittee for Aerodynamics ancien nom de la NASA) doté en particulier d’une soufflerie basse turbulence, haute pression (Langley) a commencé à dresser une bibliothèque complète de profils par des essais systématiques. Partant de deux bons profils de l’époque (Göttingen 398 et Clark Y) dont l’épaisseur maximum se situe à 30% de la corde, ils ont fait varier la courbure du squelette et l’épaisseur.

Ces essais ont donné, d’abord, la famille des profils à 4 chiffres (Ex : NACA 4414) :

Le squelette est constitué de deux arcs de parabole se rejoignant au point de flèche maxi. Le premier chiffre la cambrure relative en % (pour l’exemple : 4%). Le deuxième est la distance relative en dizaine de % de la flèche maxi au bord d’attaque (ici 40%) et le troisième et quatrième est l’épaisseur relative (ici 14%). La loi d’épaisseur est identique pour tous les profils. Donc, la connaissance du N° du profil permet sans autre donnée de tracer sa forme.

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Pour les essais suivants, l’étude a porté sur l’amélioration du coefficient de moment. Celui-ci et très influencé par la forme du squelette (voir § II-2-4) qui au lieu d’être parabolique est, pour cette nouvelle famille, une cubique. Ce qui a donné naissance à la série des profils à 5 chiffres dont fait partie le fameux NACA 23012 qui présente un coefficient de moment très faible vu sa courbure et qui, par ce fait, est très stable (voir §II-2-3).

La série suivante, est la série des profils dits « laminaires » (Voir § II-2-5). On a cherché à diminuer au maximum la traînée pour améliorer les performances en croisière :

série 6 : ex NACA 66 209. Des essais récents sont venus les compléter (profils NLF New Laminar Foil, GAW…)

Bien des essais ont été menés tant en France (Chalais Meudon, Modane…), qu’en Allemagne (Göttingen), en Angleterre, en Italie, en URSS… Mais si je ne parle que du NACA, c’est que nulle part ailleurs nous retrouvons de telles bibliothèques de résultats systématique.

b) la forme en plan de l’aile, le dièdre et le vrillage

b) la forme en plan de l’aile, le dièdre et le vrillage On appelle la flèche

On appelle la flèche, le dièdre et le vrillage de l’aile.

Les formes en plan les plus classiques sont elliptiques, rectangulaires ou trapézoïdales. L est l’envergure de l’aile et S la surface en plan est appelée surface alaire. L’allongement de l’aile est le rapport L 2 /S. Il vaut L/l pour une aile rectangulaire. Pour une aile trapézoïdale, l’effilement est le rapport de la corde à l’emplanture à celle du saumon.

La flèche est utilisée pour les avions à nombre de Mach élevé (30 à 50°). Elle est nulle pour les faibles Mach (<0,7). Le dièdre est faible en général de 2 à 3°. Il augmente la stabilité en roulis mais il est néfaste en vol dos (voltige). Le vrillage permet de retarder le décrochage de l’aile au saumon et donc de garder les commandes de gauchissement efficaces jusqu’au décrochage.

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III-2 Résultats expérimentaux

a) Polaires : coefficients aérodynamiques de l’aile d’envergure infinie.

Pour simplifier l’analyse des résultats, les expérimentateurs ont étudié dans un premier temps l’écoulement bidimensionnel donc autour d’une aile cylindrique d’envergure infinie. Nous verrons que nous pouvons facilement et avec une précision correcte passer des résultats de l’aile infinie à l’aile finie.

Sur la figure ci-dessous ont été tracés les trois coefficients aérodynamiques (Cx, Cz, Cm) suffisants pour décrire les forces aérodynamiques en écoulement bidimensionnel (Voir §I-2) en fonction de l’angle d’incidence i et sur 360°.

en fonction de l’angle d’incidence i et sur 360°. Nous n’avons pas besoin, en général, de

Nous n’avons pas besoin, en général, de cette représentation exhaustive. Il est préférable de grossir le domaine poche de l’incidence normale jusqu’au décrochage. Aux incidences « exotiques » les filets d’air sont décollés et l’aile se comporte de la même façon quelque soit la forme du profil. La représentation diffère d’une publication à une autre mais, en général, on représente le Cz et le Cm en fonction de l’incidence et sur un autre graphe appelé « polaire » Cx en fonction de Cz ou l’inverse. Je donne ci-dessous la représentation du NACA.

Cette représentation est très complète. Les polaires du NACA sont représentées pour trois Re différents (3 ; 6 ; 8,8.10 6 ) pour des profils lisses et pour Re=6.10 6 pour un profil dit « rugueux » de rugosité standard (bande de carborundum de h=0,28mm au bord d’attaque sur 5mm de large à l’intrado et à l’extrado pour des profils de corde l=0,61m).

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Cela permet d’avoir une idée du comportement du profil en exploitation réelle c’est à dire comment ses performances se dégradent avec la pluie, le givrage, le vieillissement…On parle de « conservativité » du profil. Le Cm est donné par rapport au quart de la corde qui est le « foyer théorique » (voir §II-24) mais aussi par rapport à un « foyer réel » dont la position est définie pour chaque Re. Le « foyer » est le point pour le quel le moment de la résultante aérodynamique constant quelque soit l’incidence. Le moment « cabreur » est choisi positif par convention. On indique aussi le Mach critique (avec la définition du §II-1-5) en fonction du Cz. Cette caractéristique est calculée et non mesurée comme les autres propriétés.

b) Caractérisation aérodynamique d’un profil.

On constate expérimentalement que la courbe Cz(i) présente toujours la même pente dans sa partie linéaire : la théorie donne 0,11 pour i en ° (voir § II-2-5a) en fluide non visqueux pour une envergure infinie. En pratique on trouve 0,1.

Les caractéristiques propres à chaque profil sont :

- le Czmax : il sert à déterminer les performances de décollage et d’atterrissage. Au- delà de Czmax la couche limite décolle du profil ce qui s’accompagne d’une chute de portance et d’une augmentation de la traînée. C’est le « décrochage ».

- Le Cxmin sert à déterminer les performance de croisière : en effet nous verrons que

à ce régime de vol, la vitesse étant plus forte, le Cz est faible. On choisi un profil dont le Cx

est mini pour ce Cz.

- i 0 incidence pour laquelle le Cz est nul : va déterminer l’angle de calage de l’aile sur le fuselage.

- La finesse est le rapport Cz/Cx. Pour un point courant M d’une polaire quelconque, il

est égal à tg (voir la figure précédente). La finesse est maxi lorsque est maxi donc que la droite partant de l’origine vient tangenter la courbe polaire.

- le Cm détermine la stabilité du profil (Voir §II-2-3)

III-3 Foyer, moment et stabilité

a) Influence de la forme du squelette

moment et stabilité a) Influence de la forme du squelette On peut représenter le fonctionnement aérodynamique

On peut représenter le fonctionnement aérodynamique d’un profil par deux forces :

l’une, F 0 , située au foyer O est proportionnelle à l’incidence. Elle est indépendante de la forme du squelette. L’autre, F A , est indépendante de l’incidence. Elle n’est due qu’à la cambrure du squelette. A et F A ne dépendent que des angles d’attaque A et de fuite F .

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On montre que : 2 Cz = i ; 0 90
On montre que :
2
Cz
= i
;
0
90
2 + 3 A F Cz = A 90 8
2 +
3
A
F
Cz
=
A 90
8

;

Cz = Cz

0 + Cz

A

;

Cm

=

2 +

7

360

16

A F
A F

A

F

Les angles sont en ° et sont positifs dans le sens de la figure ci-dessus. On voit donc que la condition sine qua non pour que Cm>0 (aile stable longitudinalement, voir § suivant)

est que F soit <0. Nous retrouvons la pente

2

dCz de la courbe Cz(i)= 90 =0,11 (§II-2-2 b)

di

b) Stabilité longitudinale

On représente les forces aérodynamiques, sur un appareil en vol horizontal par le moment au foyer O : M 0 et la résultante Rz (torseur aérodynamique). En vol ce torseur équilibre le poids donc en vol horizontal:

Rz=P et M 0 =l.P

Comme nous l’avons dit précédemment, le moment « cabreur » est choisi, par convention, positif. Sur la figure ci-dessous, ce sens est celui des aiguilles d’une montre. Deux cas peuvent se produirent :

- Cas (1) : le centre de gravité est devant le foyer et pour que l’équilibre du vol soit assuré le moment des forces aérodynamiques par rapport au foyer M 0 doit être positif

- Cas (2) : le centre de gravité est derrière le foyer alors M 0 est négatif

gravité est derrière le foyer alors M 0 est négatif L’axe « ref » est l’axe

L’axe « ref » est l’axe de référence de l’appareil ou de l’aile.

Tout accroissement de l’incidence i (dû par exemple à une rafale de vent à cabrer) va augmenter la portance Rz. O étant le foyer, le moment M 0 reste constant par définition du foyer :

- Dans le cas (1) où le foyer est situé derrière le centre de gravité l’accroissement de la portance va provoquer un moment piqueur stabilisateur car opposé à l’augmentation d’incidence.

- Dans le cas (2) : l’augmentation de Rz provoque l’accroissement supplémentaire de l’incidence d’où « instabilité »

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Nous pourrions reprendre le même raisonnement dans le cas d’une rafale à piquer. En résumé, on peut dire que :

1°) Si le Cm est positif (M 0 positif) l’appareil est stable en tangage, si le Cm est négatif il est instable 2°) Autre conclusion : le centre de gravité doit toujours être placé devant le foyer

Les profils à simple courbure ont des Cm négatifs : il est donc nécessaire d’avoir un stabilisateur pour conférer à l’appareil un Cm global positif. Avec la conclusion du 2°), il est facile de montrer que le stabilisateur doit être porteur s’il est placé à l’avant de l’aile (avion canard) et déporteur s’il est placé à l’arrière (cas général des avions empennés)

III-4 Aile d’envergure finie

La figure ci-dessous montre schématiquement l’écoulement tridimensionnel autour d’une aile d’envergure finie.

tridimensionnel autour d’une aile d’envergure finie. L’écoulement tend à éviter l’aile du fait de la

L’écoulement tend à éviter l’aile du fait de la différence de pression régnant entre l’intrado et l’extrado.

Cet écoulement tridimensionnel secondaire va, par le tourbillon marginal qu’il crée, dissiper de l’énergie (l’énergie cinétique de rotation de l’air) prélevée sur la puissance nécessaire à faire avancer l’aile dans l’air. Du point de vue aérodynamique, cela se traduit par une augmentation de la traînée de l’aile que l’on appelle « traînée induite ».

D’autre part, il va diminuer l’incidence effective de l’aile d’autant plus que l’on se dCz

la pente de la courbe Cz(i). Donc, l’aile

décrochera naturellement plus tôt à l’emplanture qu’au saumon : cette caractéristique bénéfique (commandes de gauchissement efficaces jusqu’au décrochage) n’est pas conservée pour les ailes très effilées (voir remarque §II-2-1b).

rapproche du saumon, et donc diminuer

di

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Prandtl a étudié de façon théorique l’aile à circulation constante (elliptique à profil constant sans vrillage) et a trouvé une solution analytique au problème. Les résultats sont présentés sous forme de corrections à appliquer aux résultats de l’aile en écoulement bidimensionnel vus au paragraphe précédent :

Cx = Cx

+

Cz

2

;

+ 1,8

Cz

= Cz

sont les

coefficients de traînée et de portance de l’aile infinie. On dit aussi coefficient de « traînée de

Nous avons vu au § II-2-1b que =L 2 /S est l’allongement de l’aile.

Cx

et Cz

profil ». Le terme

Cz

2

est la traînée induite. La finesse Cz/Cx est fortement affectée par ce

phénomène : Cz/Cx=tg diminue rapidement lorsque l’allongement diminue. C’est pourquoi les planeurs ont des ailes très longues. Les autres caractéristiques de l’aile comme le Cm, i 0 ou Czmax sont peu affectées.

l’aile comme le Cm, i 0 ou Czmax sont peu affectées. Ces formules donnent de bons

Ces formules donnent de bons résultats pour les ailes de formes moyennant un coefficient correctif (tables de Péres et Malavard).

quelconques

correctif (tables de Péres et Malavard). quelconques Pour les calculs de résistance de l’aile (moment

Pour les calculs de résistance de l’aile (moment fléchissant), il est intéressant de connaître la répartition de la portance le long de l’envergure : cette répartition est elliptique (figure ci-contre).

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IV Mécanique du vol et performances

IV-1 Notions de mécanique du vol

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En vol stabilisé le torseur des efforts est nul, ou autrement dit, la somme vectorielle de la résultante aérodynamique, du poids et de la poussée des moteurs est égale à 0, de même pour les moments. Les moments sont calculés au centre de gravité G.

1°) En vol horizontal, la portance équilibre le poids. La traction d’hélice ou la poussée des réacteurs compense la traînée. Les équations de la résultante se résument à :

(1)

(2)

T = Rx =

et

P = Rz =

1

2

1

2

CxSC

2

CzSC

2

2°) En vol plané la traction d’hélice est nulle:

Rx = P sin

Rz = P cos

Donc :

tg

=

La pente de plané tg

P

si en rad <<1

et P si en rad <<1

Rx

=

Cx

=

1

=

1

Rz

Cz

f

tg

Rx = Cx = 1 = 1 Rz Cz f tg est l’inverse de la finesse

est l’inverse de la finesse f.

3°) En montée :

= Rx + P sin et Rz = P cos

T

P

4°) En virage, la résultante aérodynamique Rz équilibre la somme vectorielle du poids et de la force centrifuge. Cette force peut s’écrire sous forme du produit du poids par un multiplicateur G appelé facteur de charge:

Rz

=

.

P G

=

2 2  C  P 2 P +  m  =  
2
2
C
P
2
P
+ 
m
=
R
cos

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En vol de croisière, la vitesse est importante, l’équation (2) montre que le Cz est faible. Le point de fonctionnement aérodynamique pour cette configuration de vol est donc proche du Cxmini de la polaire (voir p13). La puissance à délivrer avec le moteur (moyennant le rendement de propulsion) est égale à P=T.C. Donc, pour améliorer les performances de croisière (améliorer l’autonomie ou augmenter la vitesse), l’équation (1) montre qu’il faut diminuer Cxmini du profil. Le Cz étant faible le Cx induit est faible aussi donc l’allongement de l’aile n’a pas besoin d’être important.

Au décollage ou à l’atterrissage, pour des raisons facilement compréhensibles de longueur de piste et de sécurité, la vitesse doit être la plus faible possible. L’équation (2) montre donc que pour ces phases le Cz est proche du Czmax. On pourrait bien sûr augmenter la surface alaire S mais cela grèverait les performances en croisière. On doit donc chercher à augmenter Czmax.

En vol plané ou en montée à Vzmax, nous sommes près du point de finesse max : le Cz

aussi et nous cherchons à diminuer Cx : pour améliorer les

performances de ces phases il faut adopter une aile à grand allongement et à profil fortement cambré. Si cette règle est appliquée en planeur, ce n’est pas le cas pour les avions qui sont en général suffisamment motorisés pour pallier les carences de l’aile. Car en effet, une aile à fort allongement est plus lourde (résistance au moment fléchissant). Elle diminue donc la capacité d’emport de l’appareil.

Cz est élevé donc Cxinduit=

2

En virage serré, le facteur de charge G est important donc Cz aussi. Le fonctionnement est identique au cas précédent. Pour améliorer la finesse en virage serré, il faut adopter une aile de grand allongement (course F1 d’avion).

IV-2 Hypersustentation

L’amélioration des performances des avions conduit donc à chercher à diminuer Cxmin (voir § suivant) et à augmenter Czmax c’est ce l’on appelle « l’hypersustentation ».

c’est ce l’on appelle « l’hypersustentation ». Le Czmax est dû, nous l’avons déjà dit, au

Le Czmax est dû, nous l’avons déjà dit, au

décollement de la couche

limite à l’extrado. Lorsque l’incidence d’une aile s’accroît, il arrive que le gradient positif de pression devienne trop fort à l’extrado, comme pour la sphère ou le cylindre près du maître couple (Voir §II-1-1). Cela conduit le fluide de la couche limite,

déficitaire en énergie cinétique, à s’arrêter et même à revenir vers l’avant (recirculation). C’est ce que l’on appelle « décollement de la couche limite ». La couche limite s’épaissit en augmentant le sillage et donc la traînée de pression. La dépression diminue entraînant la diminution de la portance.

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Des dispositifs de laboratoire tels que tapis, fentes, aspiration ou soufflage de la couche limite ont été essayés avec succès en soufflerie. Ils sont difficilement applicables à la réalité. Tous ces dispositifs visent à redonner de l’énergie cinétique à la couche limite à l’extrado. Des incidences impressionnantes de 60° et plus ont été atteintes sans décollement (14° est un maximum pour un profil classique).

décollement (14° est un maximum pour un profil classique). IV-3 Les profils laminaires. Nous avons vu
décollement (14° est un maximum pour un profil classique). IV-3 Les profils laminaires. Nous avons vu

IV-3 Les profils laminaires.

Nous avons vu (cours sur la couche limite) que le gradient négatif de pression (diminution de la pression à la paroi dans le sens de l’écoulement) avait un effet bénéfique sur la couche limite. En particulier, il retarde la transition de la couche limite laminaire en couche limite turbulente.

Or la couche limite turbulente, en provoquant le mélange de quantité de

Les dispositifs pratiques sont les becs et les volets :

Ils modifient la cambrure du squelette et peuvent s’éclipser en vol de croisière. Les becs (figure ci-contre) sont moins utilisés car ils causent, même une fois rentrés, des aspérités près du bord d’attaque qui sont sources de traînée (voir §II-2-5d).

des aspérités près du bord d’attaque qui sont sources de traînée (voir §II-2-5d). C. Guilié Janvier

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mouvement, augmente le frottement. Il est donc très avantageux, lorsque l’on cherche à diminuer la traînée, de conserver la couche limite le plus longtemps possible laminaire, ce qui revient à conserver un gradient négatif le long du profil le plus longtemps possible.

Pour cela, il faut reculer au maximum le maître couple, ainsi les vitesses resteront croissantes par effet de « convergence » des lignes de courant, entraînant une diminution de la pression. Les premiers profils (Joukovski, Von Mises…) présentaient une épaisseur maximum à 20% de la corde. Pour les premiers NACA (à 4 chiffres et à 5 chiffres), l’épaisseur était maximum à 30%. Les profils laminaires voient leur maître couple reculer jusqu’à 60% de la corde. Leur bord d’attaque aura aussi un rayon de courbure plus faible.

d’attaque aura aussi un rayon de courbure plus faible. Il va de soi, lorsque l’on réfléchi

Il va de soi, lorsque l’on réfléchi à la forme de lignes de courant à forte incidence, que cette propriété ne peut être conservée qu’autour des faibles incidences. Les polaires des profils laminaires présentent donc la particularité d’avoir une « bosse » près du Cxmini. Cela est néanmoins très intéressant pour le vol de croisière où l’on recherche un Cxmin faible. Le Cxmin des profils laminaires atteint 0,003 pour 0,006 pour les profils classiques.

Ces profils très intéressants sont malheureusement très sensibles aux petites irrégularités près du bord d’attaque (conservativité): Imperfection de fabrication, becs, rugosité du revêtement, vieillissement, salissures, givre, pluie… Ce qui restreint leur utilisation…

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IV-4 Influence des paramètres secondaires (turbulence, Re, M, rugosité)

- La turbulence accroît le Cx de profil en faisant transiter la couche limite plus tôt.

Elle a toujours un effet bénéfique sur le recollement de la couche limite donc elle augmente par ce fait le Czmax. La turbulence atmosphérique est très faible, ce qui est très difficile à

reproduire en soufflerie. Les résultats en soufflerie seront donc toujours affectés par ce problème. C’est d’autant plus vrai pour les profils laminaires.

- Reynolds et rugosité

L’action du Reynolds sur les caractéristiques des profils d’aile est identique à ce que nous avons vu pour la plaque plane (§II-1). La transition de la couche limite laminaire à la couche limite turbulente a lieu à des Re comparables à ceux de la plaque plane. Par contre elle a lieu plus tard pour les profils laminaires et d’autant plus tôt, pour les profils rugueux, que la rugosité près du bord d’attaque est importante. A une distance du bord d’attaque supérieure à 30% de la corde la rugosité n’a pratiquement plus d’effet sur le Cx.

la rugosité n’a pratiquement plus d’effet sur le Cx. Les courbes ci-contre et ci- dessous présentent

Les courbes ci-contre et ci- dessous présentent des résultats d’essais anglais. Ils montrent l’accroissement du Cx de profil Cxp et la diminution du Czmax avec la rugosité

- Mach

Les caractéristiques des profils sont insensibles au nombre de Mach jusqu’à l’apparition d’une onde de choc à l’extrado pour un nombre de Mach appelé « Mach critique ». Cxp augmente alors brutalement, Cz chute et Cm varie brutalement entraînant l’instabilité. Sur les polaires du NACA est donné le Mach critique pour chaque incidence (voir polaire §II-2-2).

les polaires du NACA est donné le Mach critique pour chaque incidence (voir polaire §II-2-2). C.

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