L’aérodynamique en Formule 1

Principes de base
Vaste programme, et pour commencer je crois qu’il est indispensable de faire un petit rappel des
règles de base de ce domaine si complexe qu’est l’aérodynamique.

Tout d’abord, pourquoi l’aérodynamique est-elle si importante dans la recherche de performances

toujours plus extrêmes en sport auto ?

Simplement parce qu’aller vite dans une ligne droite est relativement simple : regardez les dragsters,
rien de bien compliqué là-dedans. Un moteur d’avion de chasse solidement attaché à un châssis qui
se veut le plus rigide possible, on démarre le moteur, on pousse les gaz à fond et roulez jeunesse !

L’engin vous avale les 400 mètres départ arrêté avec la vélocité de la fusée Ariane au décollage, un
parachute pour arrêter le tout avant d’arriver sur la lune et le tour est joué. Certes c’est très
impressionnant et surtout très dangereux mais nul besoin, pour réaliser cette performance, de
disposer d’un budget astronomique ou de développer la voiture chaque jour que Dieu fait pour espérer
rester aux avant-postes de la discipline.

En F1, tout le problème réside dans le fait qu’un circuit… ça tourne. Et comme le but avoué de cette
discipline est de boucler toute la longueur du circuit dans le laps de temps le plus réduit possible, il n’y
a qu’une solution : ralentir le moins possible pour passer les virages et offrir une résistance minimale à
l’air dans les lignes droites. En plus de cela, vient se greffer un troisième paramètre : le
refroidissement de l’ensemble des éléments mécaniques de la monoplace qui comprennent en tout
premier lieu le moteur, mais aussi les freins qui dégagent une chaleur incroyable tout au long de la
course.

L’appui aérodynamique

Tout le monde sait que le rôle des ailerons est d’appliquer une charge aérodynamique, que se soit sur
le train avant ou arrière de la monoplace (bien qu’ils possèdent d’autres propriétés dont je vous
parlerais plus tard). Mais que sont ces fameuses forces aérodynamiques et comment fonctionne un
aileron ?

Les forces aérodynamiques

Tout objet se déplaçant dans l’air avec une certaine vitesse est soumis à plusieurs forces crées par
l’air déplacé par le mouvement de cet objet.

La portance est une force perpendiculaire à l’aileron et dirigée vers le haut. C’est-à-dire qu’elle a
tendance à faire s’élever l’objet. Cette force est proscrite en F1, où le but est de rester sur le sol, la
géométrie des appendices aérodynamiques est étudiée pour l’éliminer totalement.

Le déplacement de l’air crée aussi la traînée, force parallèle au sol, qui s’oppose à la progression de
l’objet dans l’air. Elle représente, en quelque, sorte les forces de frottement sur l‘objet. En F1, on
cherche bien sur à limiter au maximum cette force bien qu’il soit impossible de l’éliminer
complètement.

Et puis bien sur il y a l’appui aérodynamique. Force perpendiculaire à l’aileron et dirigée vers le bas.

C’est le Saint Graal des aérodynamiciens, celle qui retient la voiture au sol en ligne droite et permet
d’impressionnantes vitesses de passage en courbe.
Dans la conception d’aileron on cherche toujours à trouver le meilleur rapport entre l’appui et la
traînée. C’est le rapport L/D, où L est l’appui (lift en anglais) et où D est la traînée (Drag en anglais).

Le rapport L/D représente l’efficacité aérodynamique. En effet, plus un aileron génère d’appui et moins
il crée de traînée, plus le rapport sera élevé. En F1 le rapport L/D a une valeur proche de trois. Ceci
définit la déportance d’un aileron, c’est-à-dire sa propriété a créer ces forces.

Les forces aérodynamiques varient en fonction du carré de la vitesse donc la variation de la

déportance ne se fait pas de façon linéaire. Ainsi, une faible augmentation de la vitesse fait varier de
façon considérable la valeur de l’appui aérodynamique. Ceci crée un paradoxe assez surprenant, un
virage que la voiture ne peut pas passer à vitesse moyenne à cause du manque d’appui pourra tout à
fait être abordé à vitesse beaucoup plus élevée car l’appui supplémentaire crée par la vitesse
préservera l’adhérence de la voiture dans la courbe. En gros, si ça ne marche pas à 150 Km/h,
essayons à 200 et ça a toutes les chances de passer. Donc, plus l’appui est élevé plus la voiture
« pèse lourd » sur ses pneumatiques et plus ceux-ci ont la capacité de rester collés au sol dans un
virage, et ce, malgré la force centrifuge qui a tendance à les faire patiner.

Pour générer ces forces aérodynamiques, les ingénieurs ont trouvé la solution de fixer des ailerons
sur les monoplaces et d’utiliser un diffuseur à l’arrière. De nos jours, l’ensemble de la voiture est
étudiée en soufflerie et par simulation sur ordinateur pour diriger au mieux le flux d’air autour de celle-
ci et « faire travailler » de façon optimale tous les appendices aérodynamiques. Mais avant
d’envisager la voiture dans son intégralité, intéressons-nous d’abord au principe de base de
fonctionnement des ailerons.

Principe de fonctionnement des ailerons

En substance, un aileron de formule 1 est à peu de choses près, une aile d’avion montée à l’envers.
Sur un avion, l’aile sert à le faire décoller, alors que sur une F1, l’aileron maintient la voiture collée à la
piste.

Le fonctionnement de ces appendices aérodynamiques repose sur un principe physique assez simple
: le principe de Bernoulli. L’appui aérodynamique dépend de la différence de vitesse entre le flux d’air
qui passe sous l’aileron et celui qui passe au dessus. Au niveau du bord d’attaque de l’aileron le flux
d’air est scindé en deux et il se reconstitue au niveau du bord de fuite. Toute l’astuce réside dans le
fait que le chemin parcouru par l’air sous l’aileron est plus long que celui parcouru par l’air au dessus
de l’aileron.

Ceci a pour conséquence que l’air circule plus vite sous l’aileron (extrados) que sur l’aileron (intrados),
il en résulte une différence de pression entre les deux faces de l’aileron : La pression est plus basse
en dessous qu’au dessus ce qui a pour effet de plaquer la monoplace au sol.
Sur un avion, c’est l’inverse : la pression est plus importante sous l’aile que dessus, la carlingue est
donc maintenue en altitude.

Les effets spectaculaires d’une différence de pression de part et d’autre d’un élément sont assez
facile à observer, même chez vous. Il suffit pour démontrer sa puissance, dans ce cas celle de la
pression atmosphérique, de disposer d’un verre, d’une feuille de papier et d’eau. Remplissez le verre
d’eau à ras bord et glissez la feuille de papier par-dessus. Celle-ci doit être collée au bord du verre
sur tout le tour. Retournez le verre tout en maintenant la feuille puis enlevez votre main. La feuille
reste collée au verre et l’eau ne s’écoule pas! (Je l’ai fait, ça marche). C’est la pression atmosphérique
qui maintient le papier collé et empêche le sol de votre cuisine de ressembler à une piscine.

Explication: dans le verre il n’y a pas d’air la pression est donc nulle, c’est une dépression, la pression
extérieure est donc la seule a exercer ses effets. Si la pression atmosphérique, dont la valeur est
pourtant minime (environ 1Kg/cm²) peut faire ça alors imaginez la force crée par l’air sur un aileron de
F1 … Pour exemple : à 300Km/h l’ensemble de l’aileron arrière reçoit une charge d’environ 500Kg.

Sur une F1, l’air appuie sur la face supérieure de l’aileron, mais dans ce cas, c’est le flux d’air sous
l’aileron qui se charge de créer la dépression.

Pourquoi utiliser l’appui aérodynamique en F1 ?

C’est vrai, pourquoi utiliser cette technique plutôt qu’une autre ? Finalement, si tout ce qu’il faut c’est
maintenir la voiture au sol, alors autant la lester, la monoplace pèsera deux tonnes et là pour la faire
décoller bonne chance! Pour qu’elle aille aussi vite qu’avant il suffit de lui mettre un moteur plus
puissant, ça, on sait faire et en plus ils sera plus lourd, c’est justement ce qu’on veut. Mais voilà,
quand on augmente le poids de la voiture on maximise au passage son inertie. La voiture mettrait
beaucoup plus de temps à freiner et à accélérer et au final on perd énormément de temps.

Ce qu’il faut bien comprendre c’est que l’appui aérodynamique représente une charge fictive
appliquée sur la voiture. Elle n’influence en aucune façon son inertie En effet, sa valeur dépend de la
vitesse à laquelle se déplace la voiture.

A haute vitesse, l'inertie est très élevée mais elle diminue considérablement quand on ralentit, la
voiture freinera et accélérera mieux, c’est exactement ce dont on a besoin pour boucler un tour à une
vitesse optimum.
L’aérodynamique de l’avant
L’avant détermine l’efficacité aéro globale de la Formule 1 car le museau et l’aileron avant dirigent,
canalisent et séparent le flux d’air passant sous, sur et autour de la voiture. Ce "travail" conditionne le
bon fonctionnement aérodynamique du reste de la monoplace.

Les différents éléments aérodynamique de l'avant d'une F1

L’aileron avant

La proximité de l’aileron avec le sol détermine son efficacité car plus l’espace est petit plus l’air aura
une vitesse de passage élevée et donc d’après Bernoulli plus la pression sera forte et l’appui
important.

Toutefois il ne faut pas dépasser une certaine limite car l’écoulement du flux d’air finirait par être
perturbé, en effet une petite épaisseur d’air autour de l’aileron –appelée couche limite- ne bouge pas.

C’est en utilisant ce principe que la FIA a pu limiter les performances des F1 en imposant en 2005 une
hauteur minimale de 15cm au dessus du sol pour les bords de l’aileron (déflecteurs) et 10cm pour sa
partie centrale. (+5cm par rapport à 2004)

Trois top-team et autant d'ailerons et nez différents

Le museau ou nez

Le museau diffère beaucoup suivant les écuries, mais il est maintenant toujours dissocié de l’aileron
avant, ce qui permet d’éviter une perte d’appui au milieu de celui-ci. Plus le nez est éloigné de la
"moustache", plus le flux d’air qui pénètre sous la voiture est important. Ceci à pour avantage de
générer un fort appui aéro, d’améliorer le fonctionnement du diffuseur à l’arrière de la voiture et de
réduire la traînée produite par l’avant de la monoplace, mais le centre de gravité de la voiture se
trouve rehaussé ce qui nuit à la dynamique de la voiture… En F1 tout est affaire de compromis !

Les roues avant

L’influence des roues avant est un vrai cauchemar pour les aérodynamiciens. En effet une roue en
rotation engendre devant elle une surpression devant elle qui aurait tendance à la soulever et donc
créer de la portance, l’ennemie d’une Formule 1 performante. De plus les roues créent aussi une
traînée importante pénalisant l’appui aérodynamique de la voiture. Pour remédier à ce problème les
déflecteurs sur l’aileron avant canalisent le flux d’air soit vers le côté extérieur de la roue, soit vers
l’intérieur et plus particulièrement vers les écopes de freins afin de refroidir ces derniers plus
efficacement. Ainsi on minimise le flux d’air incident sur les roues avant et donc on neutralise ses
effets néfastes.

Une roue avant et sa suspension profilée

Les bras de suspensions

Les bras de suspensions ne peuvent pas engendrer d’appui aérodynamique d’après le règlement de
la FIA, mais ils sont profilés pour offrir le minimum de résistance à l’air.

Les déflecteurs latéraux

Les déflecteurs latéraux ne génèrent pas d’appui aérodynamique mais ils permettent de séparer le
flux d’air en deux : l’un, extérieur et perturbé par les roues avant contourne les pontons, tandis que
l’autre « intérieur » et plus propre (sans turbulences) s’y engouffre. Il faut donc trouver le bon
compromis entre "air propre" et bon refroidissement. Cependant toutes les écuries n’utilisent pas cet
artifice, l’aileron avant et ses déflecteurs canalisant assez d’air propre. (Ex: Toyota et Honda en 2006)
 Déflecteur latéral de la BMW 2006 et absence de déflecteur sur la Toyota de 2006

Les pontons

Les pontons et les radiateurs qui s’y abritent pénalisent fortement l’efficacité aérodynamique de la
monoplace car l’air qui s’y engouffre et qui ressort à haute température par les cheminées subit un
chute de pression qui augmente considérablement la traînée globale de la voiture.

Le saut-vent

Le saute-vent est un petit rebord en plastique transparent de quelques centimètres situé devant le
volant et qui protège le pilote du vent et de la pluie -enfin dans la mesure du possible- et permet
également de diriger le flux d’air vers la boite à air dont la prise d’air se trouve au dessus de sa tête et
qui alimente le moteur.

Saut-vent de la BAR de Sato en 2005

L’aérodynamique de l’arrière
C’est l’ensemble des éléments situés derrière le casque du pilote. Il détermine en grande partie
l’efficacité globale de la voiture en conditionnant principalement la traînée générale de la F1. Cette
partie est très intéressante d’un point de vue aéro mais aussi très complexe car son rendement
dépend beaucoup de la qualité des flux d’air arrivant de l’avant.

Ensemble des éléments aérodynamique de l'arrière d'une F1

La boite à air

La boite à air doit assurer une bonne alimentation en air du moteur quelque soit la vitesse, sans
perturber l’aérodynamique de la voiture. Certaines dimensions sont dictées par la FIA mais le profilage
est laissé aux choix des écuries qui doivent trouver –une fois encore– le bon compromis entre
efficacité aéro et performance du moteur. La boite à air comprend en outre un arceau de sécurité qui
protège le pilote en cas de tonneau.

Comme les déflecteurs latéraux les petites ailettes situées sur la boite à air n’engendrent pas d’appui
mais permettent de guider et d’assainir le flux d’air vers l’aileron arrière.
Le capot moteur

Le capot moteur doit privilégier l’arrivée du flux d’air sur l’arrière de la monoplace. Sa forme dépend du
profilage de la boite à air ainsi que de la position et la largeur du moteur. Le but est de dégager un
maximum la partie qui précède l’aileron arrière avec un capot étroit et abrupt. C’est ainsi qu’avec
l’arrivée des V8 et donc la disparition de deux cylindres les capots moteurs sont plus resserrés à
l’arrière.

Comparatif entre le capot moteur de la Renault F1 de 2006 et 2005

Il faut cependant faire attention à ne pas trop rapprocher le capot du moteur car avec la chaleur que
dégage ce dernier, le capot peut prendre feu, mésaventure qui est arrivée à Kimi Räikkönen lors du
GP de Monaco 2006.

L’aileron arrière

L’aileron arrière génère de l’appui sur le train arrière ce qui permet d’augmenter l’adhérence en virage,
de passer la puissance au sol et d’équilibrer la voiture. Si c’est certainement l’un des appendices
aérodynamiques générant le plus d’appui, il crée aussi une forte traînée qui influe directement sur la
vitesse de pointe.

Afin de réduire son efficacité la FIA a limité le nombre de lames à deux dans la partie haute et à une
en bas. Dans le même but en 2005 la FIA l’a avancé de quelques centimètres car en étant plus
proches des roues arrières le flux d’air est de moins bonne qualité et donc l’appui moins conséquent.
Les deux lames du haut sont facilement réglables, pour pouvoir faire varier le rapport appui/traînée
(ration L/D) en fonction des caractéristiques des circuits.

Pour les circuits rapides où il faut privilégier la vitesse de pointe l’inclinaison est minimale par contre
pour les circuits exigeants en appui les lames sont plus braquées.

Aileron arrière de la BMW 2006

Les dérives latérales de l’aileron arrière

Du fait des différences de pressions sur et sous les lames de l’aileron arrière, l’air a tendance à les
équilibrer en passant sur les côtés. Ce phénomène comporte plusieurs effets néfastes pour une
Formule 1 : une perte d’énergie qui augmente la traînée et une diminution de la déportance. Pour
contrer ce principe les cloisons verticales de l’aileron "emprisonnent" le flux d’air et évitent l’équilibrage
des pressions. Cependant le revers de la médaille fait qu’un mauvais écoulement de l’air peut
provoquer des phénomènes de bourrage. C’est pour les éviter que les équipes créent des ouïes dans
les dérives.

Les roues arrière

Les roues arrière sont –comme les roues avant– génératrices de perturbations qu’il faut limiter. C’est
pour ça qu’un vaste déflecteur, nom de code : flip-up, situé juste devant les roues dévie le flux d’air
vers le haut ce qui limite considérablement la portance parasite des roues. L’autre conséquence
bénéfique est la création d’un appui aérodynamique appuyant sur le train arrière.

Sous le flip-up, une plaque horizontale prolonge le dessous du ponton et arrive au ras du pneu.

Comme nous l’avons vu précédemment une surpression se crée devant la roue en rotation, celle-ci
appui sur la plaque horizontale ce qui génère une déportance. Laquelle est d’autant plus importante
que sous la plaque l’air circule très vite (d’où une dépression).

Les winglets

Les winglets sont les petits appendices aéro qui fleurissent sur les pontons des monoplaces. En
travaillant avec les cheminées ils apportent un appui aéro supplémentaire et aident au refroidissement
des pneumatiques arrières.
 L'arrière d'un ponton de la R26 et ses appendices aéro

L’influence des échappements

Depuis quelques années les échappements sont placés vers le haut. Cette solution, en plus de
répondre à des contraintes liées au moteur, a l’avantage de dégager la région du diffuseur et donc
d’accroître son rendement. L’appui ainsi généré compense largement la traînée qu’ils entraînent. Il
faut simplement s’assurer que les gaz d’échappement expulsés à haute vitesse et à haute
température ne perturbent pas le comportement de la voiture.

L’aérodynamique sous la monoplace

Une bonne circulation de l’air sous la voiture est primordiale pour avoir une F1 performante. Cette
zone est particulièrement intéressante pour les aérodynamiciens car l’appui qu’elle peut apporter est
considérable par rapport à la traînée induite.

Le soubassement

C’est la partie située entre les deux trains de roues. Son efficacité est en grande partie déterminée par
le museau et l’aileron avant de la monoplace, ainsi que par la hauteur de caisse. En effet si cette
dernière est trop basse, l’espace entre le sol et le soubassement n’est pas suffisant pour permettre un
bon écoulement du flux d’air ce qui freine la voiture par effet de succion et frottement visqueux avec
l’air. Par contre si on éloigne la caisse du sol l’entrée de l’air sera facilitée mais la voiture pourra être
soulevée par effet de bourrage. La solution consiste alors à accélérer le flux d’air sous la voiture, ce
qui revient à créer une dépression qui plaquera la voiture au sol. C’est au diffuseur que revient cette
charge.

La hauteur de caisse a une influence très importante sur l’appui de la voiture et doit donc être réglée
au millimètre près en fonction des circuits. Cependant depuis 1994 la FIA impose une hauteur
minimale de 10mm et contrôle celle-ci à l’aide d’un patin de bois fixé sous la voiture et qui ne doit pas
être dégradé de plus d’un millimètre à la fin de la course sous peine de disqualification.
Le diffuseur

Il a pour mission d’évacuer l’air sous la monoplace pour créer une dépression et l’appui qui va avec.

Mais son réglage et sa conception sont délicats : si trop d’air s’en échappe la voiture sera freinée,
mais s’il n’y en a pas assez l’arrière manquera d’appui.

Il est composé d’un tunnel central et de deux latéraux pour accroître son efficacité et la vitesse de l’air
sous la voiture. L’un des paramètres influençant le plus son action est l’angle qu’il forme avec le
soubassement. Plus l’angle augmente plus l’appui augmente mais à partir de 4° la traînée apparaît,
probablement à cause des tourbillons qui se forment derrière le diffuseur. Là encore il s’agit donc pour
les écuries de trouver le meilleur compromis en fonction des circuits.

De plus la proximité du diffuseur avec l’aileron arrière crée à l’arrière de la monoplace une vaste zone
de dépression combinant les deux, ce qui est bénéfique pour la F1.

Le diffuseur de la Toyota 2006

L’appui global de la voiture
Le centre de pression

Comme nous l’avons vu toute la surface de la voiture en contact avec l’air est optimisée pour créer un
maximum d’appuis. Il est possible de modéliser la somme des appuis en une force résultante qui
s’applique à partir du centre de pression, tout comme le poids total de la voiture s’applique au centre
de gravité.

C’est justement la position relative entre ces deux centres qui est importante pour la stabilité de la
voiture. Pour qu’une F1 soit stable à haute vitesse, le centre de pression doit être confondu (cas idéal)
ou derrière le centre de gravité.

L’influence du vent

Vu l’importance des flux d’air sur la performance d’une monoplace il est aisé de comprendre que le
vent peut être un élément perturbateur pour une Formule 1.

Si le vent soufflant à 10km, arrive de face sur une Formule 1 roulant à 330Km, la vitesse relative de la
voiture par rapport au vent sera donc de 340km soit à peine 3% de plus. Mais, comme Sywel l’a déjà
expliqué, l’appui aérodynamique varie avec le carré de la vitesse relative, ainsi l’appui se trouve donc
augmenté de 9% ce qui peut perturber une monoplace. Pour un vent de face l’hypothèse est
favorable, mais pour un vent arrière l’appui est perturbé et la perte d’adhérence peut être
problématique pour un pilote.

Un vent latéral va quand à lui engendrer une force aérodynamique agissant sur le coté de la
monoplace en passant par le centre de pression. Celui-ci étant situé derrière le centre de gravité la
voiture pivotera autour de cet axe, ce mouvement de rotation devra être corrigé par le pilote.

Dans le sillage d’une autre monoplace

En avançant, une Formule 1 met en mouvement la masse d’air qu’elle traverse, et si elle est suivie par
une monoplace (de quelques mètres à quelques dizaines) plusieurs phénomènes vont se passer.

Le premier est le phénomène bien connu de l’aspiration. La première voiture fait son passage dans
l’air et celui de la suivante en est facilité, ce lui permet de gagner quelques Km/h qui peuvent l’aider à
dépasser en bout de ligne droite.

Le deuxième phénomène est le "déventement". Derrière la première monoplace, la masse d’air qu’elle
vient de traverser suit la même trajectoire ce qui crée un vent arrière défavorable pour la deuxième qui
se trouve déventée et donc en perte d’appui et d’adhérence. Particulièrement l’aileron avant car la
masse d’air est globalement déviée vers le haut par la voiture 1 du fait de l’appui généré. De plus ces
flux d’air seront très perturbés et turbulents. Ce phénomène n’est guère gênant en ligne droite où
l’aspiration prime mais il est un problème dans les courbes rapides.

Le dernier phénomène est la montée en température du flux d’air après le passage du premier
véhicule. Les deux inconvénients sont : une perte d’appui car l’air chaud est moins dense et donc
défavorise la déportance, et des difficultés de refroidissement du moteur. C’est pour cette raison qu’un
pilote suivant une autre monoplace aura tendance à ne pas prendre exactement la même trajectoire
que la voiture qui le précède afin de bien refroidir son moteur.
L’aéro et la FIA

La FIA tente chaque année de réduire l’efficacité aérodynamique des monoplaces avec de
nombreuses modifications de règlements. Ces mesures sont motivées par un souci de sécurité pour
les pilotes et pour améliorer le spectacle. En effet comme nous l’avons vu, suivre une monoplace de
près n’est pas une chose aisée et dépasser est difficile. En imposant aux écuries de réduire les
perturbations créées par la partie arrière de la voiture la FIA espère faciliter les dépassements.