Figures Turbomoteurs Avions

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Turbomoteurs
Introduction
Objectifs
Réacteurs à double flux

Les réacteurs « civils » modernes créent un deuxième passage d’air autour du réacteur avec pour
effet d’augmenter notablement le débit et donc la poussée tout en diminuant la consommation et le
bruit.
LE TURBOPROPULSEUR (G.T.P.)
Par sa conception, le turbopropulseur obtient le maximum d'énergie possible pour faire tourner
l'arbre de l’hélice, les gaz d'échappement ayant une température relativement faible et une vitesse
d'éjection très réduite. Cette rotation de l'arbre moteur est renvoyée vers l'hélice au travers d'un
réducteur mécanique. La poussée résiduelle d'échappement des gaz est faible (moins de 10 %), la
majeure partie de la poussée étant produite par l'hélice avec un bien meilleur rendement qu'un
réacteur classique, mais avec l'inconvénient de ne pas pouvoir approcher les vitesses supersoniques,
Turbomoteurs P a g e 1 110
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du fait du risque de dépasser la vitesse limite en bout de pale d’hélice; ainsi il sera souvent monté sur
les hélicoptères.
Le groupe motopropulseur (GMP)

PRINCIPE DU MOTEUR A QUATRE TEMPS :
Alimentation
 un ou des réservoirs avec mise à l’air libre, purge et jauges
 filtre
 pompe électrique auxiliaire qu’on branche systématiquement au moment du décollage et de
l’atterrissage.
 pompe à essence mécanique liée au moteur.
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 carburateur : Celui-ci permet de réaliser le mélange air-essence idéal : rapport 1 / 15 (1g d’essence
pour 15g d’air) au niveau de la mer
L’hélice
Pièce en bois, en métal ou en matériaux composites destinée à transformer la rotation de
l’arbremoteur en translation de l’avion. Elle comporte un moyeu fixé au bout du vilebrequin, sur
lequel sont fixées au moins deux pales identiques (en général 2, 3 ou 4). L’hélice étant faite pour
tourner est assimilée à un cercle et sa longueur s’appelle diamètre. Le fait de multiplier le nombre de
pales permet de diminuer le diamètre et donc la vitesse circonférentielle (et donc le bruit !) Garde de
l’hélice : espace entre l’hélice et le sol quand l’avion est en ligne de vol. L’hélice en général tractive
peut aussi être propulsive. Chaque pale a un profil analogue à celui d’une aile avec bord d’attaque et
bord de fuite (aile tournante) La corde de ce profil fait avec le plan de rotation de l’hélice un angle
appelé angle de calage. L’extrémité de pale ayant une vitesse linéaire plus importante que près du
moyeu, il faut diminuer l’angle de calage en partant du centre vers les extrémités (vrillage). L’angle
de calage indiqué de l’hélice est celui de la corde de référence située à 70 % de sa longueur en
partant du centre.
La pale d’hélice fonctionne comme une aile; puisqu’il y a du vent relatif et une incidence, il y aura
une portance perpendiculaire au vent relatif et la composante de cette portance Fz parallèle au
déplacement de l’avion, constitue la force de traction de l’hélice.
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POLAIRE DE L’AILE
Rappel : Portance Fz = ½  S V2 Cz Traînée Fx = ½  S V2 Cx Les coefficients Cz et Cx ne sont pas
constants pour un même profil; ils varient en fonction de trois paramètres : allongement de l’aile,
incidence, nombre de Mach. Si on considère une aile d’allongement infini utilisée dans des plages de
vitesses de 0 à 300 km/h, seule l’incidence interviendra. La variation de Cz est sensiblement linéaire,
celle de Cx semi-parabolique. La polaire est une courbe établie expérimentalement en soufflerie pour
un profil d’aile donné et indiquant les variations de portance donc de Cz en fonction des variations de
traînée donc de Cx quand l’incidence varie. En fait on prend 100 Cz en fonction de 100 Cx et on
multiplie l’échelle des Cx par 10 pour que la courbe ne soit pas trop étirée vers le haut.
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Voilures
Les différentes parties de l'aile - Bord d'attaque : Bord avant de l'aile. - Bord de fuite : Bord arrière de
l'aile. Sur le bord de fuite sont articulés les volets (le plus près du fuselage ) et les ailerons; et sur le
bord d'attaque les becs. - Emplanture : Extrémité de l’aile reliée au fuselage. - Extrados : surface
supérieure de l'aile, comprise entre le bord d’attaque et le bord de fuite. - Intrados : surface
inférieure de l'aile, comprise entre le bord d’attaque et le bord de fuite L'écoulement de l’air à cet
endroit peu être optimisé par un carénage appelé : le karman, profilage aérodynamique de
l'emplanture Saumon : partie profilée à l’extrémité libre de l’aile. Ce saumon supporte les feux de
navigation. L'espace laissé libre entre les nervures permet de loger des réservoirs de carburant
Caractéristiques géométriques  forme: rectangulaire (Rallye), trapézoïdale (Joker), elliptique (Cap

10), delta (Mirage 2000), gothique (Concorde)  L'envergure : par définition la distance entre les deux
extrémités de l’aile.  La surface alaire (ou surface d’aile) est la surface de la projection horizontale
du contour des ailes. Cela correspond à la totalité de la voilure, y compris celle qui traverse le
fuselage
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Historique Au cours du temps les profils ont évolué et chaque nation a développé son propre
programme de recherche sur les profils. Le plus fameux fut le profil américain NACA. Il existe bien sûr
beaucoup d'autres profils mais assez peu utilisés dans l'ensemble. Ainsi on peut citer les profils Eiffel
dont les premiers furent élaborés par l'ingénieur du même nom. La famille la plus connue après les
profils NACA est celle des Clark. On distingue quatre types de profil : Biconvexe (symétrique ou non)
avions ou planeurs de voltige ; Plan convexe ; Creux : Planeurs ; Autostable: ailes volantes,
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Cycle de Joule
Applications
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4 Chapitres :
1. Turbines à gaz terrestres
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2. Turboréacteurs
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3. Principaux éléments d’un turboréacteur
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4. Adaptation d’un turboréacteur
1. Turbines à gaz terrestres

1.1. Turbines à gaz à cycle simple
Description du cycle
Analyse énergétique
Machine parfaite
Machine réelle
Exploitation des courbes dans un avant-projet
Turbine à gaz en circuit fermé
Avantages/ Inconvénients
Influences des variations provoquées des rendements
polytropiques du compresseur ou de la turbine
Cycles thermiquement équivalents
Cycle réel
Influence des pertes de charge
Influence de la chaleur massique fonction de la température
Influence de la nature et de la qualité du gaz
Amélioration du cycle des turbines à gaz
Turbine à gaz avec régénérateur
Machine parfaite
Machine réelle
Surface d’échange spécifique
Régénérateur linéaire
Régénérateur rotatif
Autres améliorations
Compression étagée
Détente étagée
Détente étagée avec réchauffement intermédiaire
2. Turboréacteurs
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Introduction
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STD
STD
Motopropulseur
Pulsoréacteur
Turbopropulseur
Turboréacteur
Statoréacteur
Poussée – Puissance – Rendement
Evolution de la poussée
Puissance propulsive
Rendements
Etude thermodynamique
Hypothèses
Turboréacteur simple flux
Courbes caractéristiques d’un turboréacteur
Turboréacteur à postcombustion
Avantages/ Inconvénients
Optimisation du choix d’un turboréacteur
Cas d’un turboréacteur simple
3. Principaux éléments d’un turboréacteur

Introduction
Eléments composant une turbine à gaz
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L'entrée d'air
Rôle Appelée également manche à air son rôle est de capter l’air dans les meilleures conditions afin
que l’écoulement avant la soufflante FAN où le premier compresseur soit régulier. Elle est conçue
selon le type de turbine. Une entrée de turboréacteur sera complètement différente d'une entrée de
turbopropulseur. Ces entrées d'air axiales sont dégivrées par de l'air chaud provenant généralement
du compresseur haute pression. Si des ailettes directrices d'entrée d'air sont utilisées, elles
disposeront également d'un système antigivrage.
L'entrée contient également des matériaux réduisant le son, qui absorbent le bruit du FAN et permet
de rendre le moteur plus silencieux.
À noter que la spirale peinte sur la "casserole" de la soufflante sert à prévenir le personnel de piste
quand celle-ci est en rotation.
La soufflante ou Fan
Dans la plupart des turboréacteurs à double flux, une soufflante est placée à l'avant du compresseur
basse pression. Elle est constituée de pales de grandes dimensions dont l'incidence varie du pied de
pale au bout de pale.
Rôle
Son rôle est d'assurer la compression initiale de l'air entrant dans le réacteur, ce flux va être séparé
en deux. La majeure partie appelée flux secondaire ou flux froid contourne toute la partie chaude du
réacteur. L'autre partie appelée flux primaire ou flux chaud traverse tout le réacteur en passant par
le Planeurs Hélicoptères Les aérodromes Météorologie Codes météo Phénomènes Dégivrage avion
dangereux Normes de certification Opérations aériennes Aires de protection Aérostats Spinning /
Fanwing compresseur basse pression, le compresseur haute pression, les chambres de combustion et
les turbines haute pression et basse pression. Sur la soufflante du turboréacteur GE 90 (photo ci-
dessus), on voit nettement le redresseur (aubages fixes) du flux secondaire, ainsi que le redresseur
aubages fixes du flux primaire.
Les compresseurs
Rôle
Le rôle du compresseur est d'aspirer et de comprimer l'air pour l'amener à des : vitesse, pression et
température optimales à l'entrée de la chambre de combustion. Il existe deux sortes principales de
compresseurs : - les compresseurs centrifuges - les compresseurs axiaux Il y a également une solution
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mixte : le compresseur « axialo-centrifuge ». Afin d'éviter les confusions ou malentendus on désigne

dans le "jargon" motoriste par : - rouet : l'organe mobile du compresseur centrifuge - diffuseur :
l'organe fixe du compresseur centrifuge - rotor : l'organe mobile du compresseur axial - redresseur :
l'organe fixe du compresseur axial
Les compresseurs centrifuges

Un compresseur centrifuge est composé d'un rouet (roue) à palettes radiales qui aspire l’air
axialement et de deux diffuseurs. L'arbre du rouet tourne dans des roulements à billes ou à rouleaux
et soit commun à l'arbre de la turbine, soit divisé en son centre et relié par un accouplement, qui est
généralement conçu pour être facilement détachable.
Dans la plupart des cas le rouet est constitué d'un disque en alliage d'aluminium forgé avec des
aubes intégrées, disposées radialement sur un ou deux côtés et formant des passages convergents
avec le corps du compresseur. Le rouet peut être de deux types : à entrée unique ou à double entrée
(deux côtés). Les principales différences entre les deux types de rouet sont la taille et la disposition
des conduits. Le type à double entrée à un diamètre plus petit, mais il fonctionne généralement à
une vitesse de rotation plus élevée pour assurer un débit d'air suffisant. Ci-dessous un rouet à deux
côtés (deux entrées).
Principe de fonctionnement
La turbine fait tourner la roue à grande vitesse et l'air est continuellement aspiré au centre de la
roue. Les palettes étant divergentes, l'air sous l'effet de la force centrifuge va être accéléré,
comprimé et refoulé radialement vers l'extérieur le long des aubes jusqu'à l'extrémité de la roue.
Pour faciliter l'écoulement axial de l'air dans le conduit d'entrée sur la roue en rotation, les aubes au
centre de la roue sont courbées dans le sens de la rotation. Cet air passe ensuite dans deux
diffuseurs, le premier radial, le second axial pour être redressé. La majeure partie de l'énergie
cinétique (vitesse de l'air) est alors transformée en énergie de pression. Un collecteur récupère
finalement cet air comprimé pour l’amener dans l’axe de la chambre de combustion. Un tel
compresseur présente l’avantage de fournir un taux de compression important en un seul étage.
Les compresseurs axiaux

Un compresseur à flux axial est composé de deux éléments principaux : - un rotor constitué d'un
ensemble d'aubes de section aérodynamique. Cet ensemble est monté entre des paliers dans les
carters ; - un stator ou redresseur constitué d'un ensemble d'aubes fixes. Un compresseur axial est
généralement composé : - d'un attelage basse pression (Rotor/Stator) ; - d'un attelage haute pression
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(Rotor/Stator). Le taux de compression des compresseurs est lié à sa vitesse de rotation et au

nombre d'étages qu'il comporte. Conçus de la même manière, les compresseurs basse et haute
pression se différencient par la taille de leurs aubes et par leur vitesse de rotation. Un compresseur
axial se compose d’une suite d’étages axiaux disposés en série chacun comprenant une roue à aubes
mobiles rotor et d'un stator à aubes redresseur, tous ces étages sont calculés pour adapter
parfaitement leurs conditions de fonctionnement à celles des étages en amont et en aval. L’aubage
mobile rotor est constitué d’un disque circulaire sur lequel sont fixées des aubes (ailettes) et tourne
devant l’aubage fixe redresseur. L’envergure des ailettes varie le long de l’écoulement pour
compenser les variations de la masse volumique du fluide et pour conserver à la vitesse débitante
axiale une valeur constante (voir dessin ci-dessous). L'arbre du rotor est supporté par des roulements
à billes et à rouleaux et couplé à l'arbre de la turbine de manière à permettre toute légère variation
d'alignement. Un compresseur simple corps est constitué d'un ensemble rotor/stator (redresseur)
avec autant d'étages que nécessaire pour obtenir le rapport de pression souhaité.
Suite au progrès obtenu sur les machines outils une nouvelle conception, dénommée DAM (Disque
Aubagé Monobloc), est depuis plusieurs années mise en place sur les moteurs d’avions. Elle se
compose d’une structure monobloc dans laquelle sont usinés les aubes et le disque.
- le rotor aspire et accélère le flux d'air en le déviant par rapport à l'axe du moteur. - le redresseur ou
stator qui suit, redresse le flux dans l'axe et le ralentit en transformant une partie de sa vitesse en
pression. - le rotor suivant réaccélère le flux d'air en le déviant à nouveau de l'axe du moteur. - le
stator suivant va de nouveau redresser le flux le ralentir et transformer sa vitesse en pression.
Etc.etc. L'augmentation du taux de compression pour un seul étage de compresseur axial d'un
turboréacteur civil est de 1,15 à 1,16 en condition d'utilisation optimale. C'est pour cette raison
qu'un compresseur complet possède de nombreux étages. Les performances d’un étage de
compresseur sont caractérisées par : - son débit d'air Q - son taux de compression ou rapport de
pression P/P. - son rendement η. Le flux d'air étant de plus en plus comprimé va occuper un volume
de plus en plus restreint. C'est pour cette raison que la hauteur des aubes est de plus en plus faible. À
noter que de l'entrée à la sortie du compresseur le débit d'air reste constant si on ne tient pas
compte des prélèvements pour le refroidissement des turbines, climatisation de la cellule, étanchéité
des paliers etc
Les aubes du rotor

Les aubes du rotor sont de section aérodynamique et comme une aile, une aube est composée d'un
bord d'attaque d'une âme et d'un bord de fuite, et son profil est optimisé pour respecter le domaine
d'utilisation de l'étage du compresseur auquel elle appartient. Les aubes sont généralement conçues
pour donner un gradient de pression sur leur longueur afin de garantir que le flux d'air conserve une
vitesse axiale raisonnablement uniforme. La pression plus élevée en bout d'aube compense l'action
centrifuge du rotor sur le flux d'air. Pour obtenir ces conditions, il est nécessaire de vriller l'aube de la
racine à la pointe pour donner l'angle d'incidence correct à chaque point. Le flux d'air qui circule dans
un compresseur crée deux couches limites d'air lent à stagnant sur les parois intérieures et
extérieures. Afin de compenser l'air lent dans la couche limite, une augmentation localisée de la
cambrure de l'aube a été introduite à la fois au niveau du bout et de la racine de l'aube. Il y a
différentes technologies de liaison entre le disque (roue) et l'aube suivant les constructeurs et les
compresseurs. En voici quelque unes.
Les aubes du stator ou redresseur
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Comme les aubes du rotor, les aubes de stator ont une forme de profil d'aile. En outre, l'angle
d'attaque des aubes de stator peut être fixe ou variable. Les aubes de stator peuvent être fixées
directement sur le carter du compresseur ou par un anneau de retenue qui est fixé sur le carter de
compresseur. La plupart des aubes de stator sont fixées par groupes (5 à 6 aubes) avec un pied en
queue d'aronde. Ci-dessous à gauche les aubes du redresseur (stator) sont fixées directement sur le
carter de compresseur, à droite, les aubes sont fixées au carter par une bague de retenue.
Lorsque plusieurs étages de compression fonctionnent en série sur un même arbre, il devient
nécessaire de faire varier l'angle des aubes du stator pour permettre au compresseur de fonctionner
efficacement à des vitesses inférieures aux conditions de conception. Lorsque le rapport de pression
augmente, l'incorporation d'aubes statoriques variables garantit que le flux d'air est dirigé sur l'étage
suivant d'aubes de rotor à un angle acceptable. Les aubes à calage variable sont portées par le carter
du stator et sont réglables en position autour de leurs axes pour optimiser l’écoulement des gaz.
L'angle d'attaque des aubes est contrôlé en fonction des conditions de fonctionnement par un
système d'asservissement qui commande le déplacement d'une couronne rotative, extérieure au
carter et reliée auxdites aubes par des biellettes respectives. Le système d'asservissement peut être
électrique, pneumatique ou hydraulique, il est commandé par l'unité de commande de carburant. Ci-
dessous en bleu les aubes du stator (redresseur) à calage variable et en rouge les aubes du rotor.
Les chambres de combustion

La chambre de combustion est destinée à chauffer l’air qui sort du dernier étage du compresseur HP
afin de lui apporter l’énergie nécessaire à faire mouvoir la ou les turbines et à donner suffisamment
de poussée à la tuyère. Cet apport de chaleur se fait par la combustion de l’oxygène de l’air avec un
carburant, du kérosène (hydrocarbure) en l’occurrence. Elle doit être la plus complète possible et la
répartition des températures dans les gaz la plus homogène possible. La chambre de combustion
située entre le compresseur BP et la turbine HP est constituée d’un tube à flamme ou foyer
(généralement) en forme de tore. Celui-ci est enfermé dans un carter, également de forme torique.
Il est bien évident que le principe de fonctionnement varie d'un constructeur à un autre et même
d'un réacteur à un autre chez le même constructeur. Mais le principe général de fonctionnement
reste relativement identique. L'air qui pénètre dans la chambre de combustion se répartit en
plusieurs circuits. Une partie rentre directement dans le tube à flammes et dans l'injecteur pour
contribuer à la combustion. Une autre partie contourne le tube à flammes et sert à la fois pour
refroidir les parois et pour diluer et mélanger l'écoulement de l'air dans le foyer. À la mise en
rotation du réacteur (voir Principe d'une turbine à gaz) le mélange de l'air provenant du compresseur
et du carburant injecté par la pompe est enflammé par une bougie (allumeur). Après avoir atteint
son régime d'autonomie l'allumage de la bougie est coupé et la flamme s'auto-entretient.
On peut considérer qu'une chambre de combustion peut être partagée en trois zones : une zone
primaire, une zone secondaire et une zone de dilution. La température varie aux alentours de 2000
°C dans la zone du primaire pour diminuer aux environs de 1200 °C à la sortie de la chambre. Ces
températures élevées nécessitent un refroidissement des parois de la chambre (voir ci-dessus
Principe de refroidissement). Celui-ci est obtenu par de l'air sortant du compresseur à environ 500 °C.
Environ 20 % du débit massique d'air est aspiré par la section d'entrée. Immédiatement en aval de la
section d'entrée se trouvent des aubes de tourbillonnement et une torche perforée, par laquelle l'air
passe dans la zone de combustion primaire. L'air tourbillonnant induit un flux en amont du centre du
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tube de flamme et favorise la recirculation souhaitée. L'air non capté par la section d'entrée s'écoule
dans l'espace annulaire entre le tube de flamme et la gaine d'air. À travers la paroi du corps du tube
de flamme, à côté de la zone de combustion, se trouvent un nombre choisi de trous secondaires par
lesquels 20 % supplémentaires du flux d'air principal passe dans la zone primaire. L'air provenant des
ailettes de tourbillonnement et celui provenant des trous d'air secondaires interagissent et créent
une zone de recirculation à faible vitesse. Cela prend la forme d'un tourbillon toroïdal, similaire à un
anneau de fumée, qui a pour effet de stabiliser et d'ancrer la flamme (dessin ci-dessous). Les gaz de
recirculation accélèrent la combustion des gouttelettes de combustible fraîchement injectées en les
amenant rapidement à la température d'allumage. Ci-dessous une chambre de combustion séparée
d'un réacteur Rolls-Royce. Les vannes vrilles situées autour de l'injecteur créent des tourbillons
(swril) de l'air permettant d'optimiser le mélange air/carburant, pendant qu'une multitude de trous
localisés dans les parois du "bol" créent une re-circulation des gaz brulés afin d'améliorer le mélange
air/carburant et de stabiliser la zone de combustion.
Les injecteurs
Les injecteurs sont conçus pour fournir un débit de carburant suffisamment pulvérisé pour obtenir
un mélange optimal avec l’air. Un injecteur est composé de nombreux éléments pour l'arrivée de l'air
et du carburant. Une partie de l'air sert à maintenir la flamme à une distance raisonnable de
l'injecteur, une autre partie passe par des vrilles afin de créer un tourbillon pour optimiser le
mélange air/carburant et le reste de l'air passe par des trous pour homogénéiser le mélange
air/carburant à l'entrée du foyer et créer une recirculation des gaz brulés et une stabilisation de la
flamme. Ci-dessous dessin d'un injecteur aérodynamique. Pour réduit la consommation de carburant
et les émissions de polluant (NOx, SOx, suie etc.) l'une des solutions est l'utilisation d'injecteurs LPP
(Lean Premixed Prevaporized, ou Pauvre Prémélangé Prévaporisé en français). - Lean fait référence à
la pauvreté du mélange air/carburant par rapport à un mélange normal. - Premixed correspond au
prémélange entre l’air et le carburant gazeux le plus parfait possible. - Prevaporized le carburant
liquide injecté doit être entièrement vaporisé avant d’atteindre le front de flamme.
Deux types de chambres de combustion sont principalement rencontrées dans le milieu
aéronautique pour les turbines à gaz : les chambres séparées réparties autour de l'arbre de liaison
compresseur/turbine et les chambres annulaires à l'intérieur desquelles passe l'arbre de liaison
compresseur/turbine.
Chambres séparées ou tubulaires

Dans les chambres séparées chaque chambre reçoit sa propre alimentation en carburant et en air.
L'injecteur est généralement situé au centre de la veine d'air et l'injection s'effectue dans le sens de
l'écoulement principal. Le flux total étant l'addition du flux de chaque chambre. Sur certains types de
moteurs les chambres sont interconnectées entre elles. Dessin ci-dessous. Si la mise au point est
facilitée par des débits faibles, les pertes de charges sont plus importantes que sur les chambres
annulaires et les contraintes de taille et de poids sont plus élevées.
Chambres annulaires
Dans les chambres annulaires l'ensemble du flux gazeux circule dans le même contenant. Les
injecteurs de carburant sont répartis régulièrement dans la chambre et la multiplication du nombre
de jets favorise l'homogénéité du mélange. La mise au point de ces types de chambres pour des
turbines de grandes tailles est rendue, en raison des débits importants plus délicate. Par contre la
forme compacte permet un minimum de pertes de charge.
Chambres tubo-annulaires
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Les chambres de combustion tubo-annulaires comble l'écart évolutif entre les types multiples et
annulaires. Un certain nombre de tubes de flamme sont montés à l'intérieur d'un boîtier d'air
commun. Le débit d'air est similaire à celui décrit ci-dessus. Cet agencement combine la facilité de
révision et de test du système multiple avec la compacité du système annulaire.
Les turbines
Rôle Sur un turboréacteur la turbine récupère une partie de l'énergie issue de la combustion des gaz
pour le fonctionnement de la soufflante, du compresseur et des accessoires. Sur un turbopropulseur
la turbine récupère la quasi-totalité de l'énergie issue de la combustion des gaz pour entraîner l’arbre
de transmission de l'hélice, le compresseur et les accessoires. Comme pour les compresseurs il existe
deux sortes de turbines : - les turbines centripètes très peu utilisées et uniquement pour les
réacteurs de faibles puissances ; - les turbines axiales, solution utilisée sur la majorité des
turboréacteurs et turbopropulseurs. Rappelons que sur un turboréacteur double flux la turbine HP
(haute pression) entraîne le compresseur HP et la turbine BP (basse pression) entraîne le
compresseur BP et la soufflante FAN.
Sortant de la chambre de combustion les gaz vont se détendre dans le distributeur (stator). Celui-ci
va accélérer l'écoulement en le déviant. Sous l'effet de cet écoulement le rotor ayant aussi des profils
déviateurs tourne. Figure ci-dessous : La vitesse V 1 à la sortie de la chambre de combustion est
déviée et accélérée dans les aubes du distributeur (stator) pour devenir à la sortie V 2 . À l'entrée du
rotor la vitesse absolue d'entrée V2 peut être décomposée en V3 vitesse relative d'entrée et u vitesse
de rotation. À la sortie du rotor la vitesse absolue de sortie V5 peut aussi se décomposer en V 4
vitesse relative de sortie et u vitesse de rotation. Il y a accélération de la vitesse dans le distributeur
(aubage fixe) et ralentissement dans le rotor (aubage mobile). Une partie de l'énergie cinétique est
donc transformée en énergie mécanique pour faire tourner le rotor.
Composition
Les composants de base de la turbine sont : - les aubes directrices de la tuyère ; - les disques de la
turbine ; - et les aubes de la turbine. L'ensemble rotatif est porté par des roulements montés dans le
carter de la turbine et l'arbre de la turbine peut être commun à l'arbre du compresseur ou relié à
celui-ci par un accouplement à alignement automatique. Un étage de turbine est constitué d'un
aubage fixe distributeur ou stator, suivi d'un aubage mobile ou rotor
Aubes directrices de la tuyère

Les aubes directrices de la tuyère ont une forme aérodynamique, le passage entre les aubes
adjacentes formant un conduit convergent. Les aubes sont situées dans le carter de turbine de
manière à permettre la dilatation. Elles sont généralement de forme creuse et peuvent être
refroidies en faisant passer l'air de refoulement du compresseur à travers elles pour réduire les effets
des contraintes thermiques et des charges gazeuses élevées. Voir Refroidissement stator Une turbine
HP ou BP peut comporter un ou plusieurs étages selon les besoins en énergie. Ci-dessous principe de
refroidissement d'un étage de turbine.
Le stator ou distributeur
Le distributeur est constitué par des aubes directrices maintenues par un anneau intérieur et un
anneau extérieur (dessin ci-dessous) ou par deux demi-carters. Son rôle est de diriger l'écoulement
des gaz sortant de la chambre de combustion sur les aubes de rotor de la turbine. Pour les turbines à
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plusieurs étages, chaque distributeur est intercalé entre les rotors de la turbine pour "redresser" les
filets d'air. La vitesse de rotation élevée impose de fortes charges centrifuges sur la roue de turbine,
et en même temps les températures élevées entraînent une diminution de la résistance du matériau.
Par conséquent, la vitesse et la température du moteur doivent être contrôlées pour maintenir le
fonctionnement de la turbine dans des limites sûres. Il est donc nécessaire de les refroidir pour
atténuer les contraintes thermiques. Le système de refroidissement peut varier d'un motoriste à un
autre, mais le principe général reste le même. L'air provenant du compresseur HP (environ 500°)
pénètre à l'intérieur de l'aube puis s'échappe à travers des trous au niveau du bord d'attaque et du
bord de fuite.
Le rotor
Les aubes de la turbine ont une forme aérodynamique, conçue pour fournir des passages entre les
aubes adjacentes qui donnent une accélération régulière du flux jusqu'à la "gorge", où la surface est
la plus petite et où la vitesse atteint celle qui est nécessaire à la sortie pour produire le degré de
réaction requis. La surface réelle de la section de chaque pale est fixée par la contrainte autorisée
dans le matériau utilisé et par la taille des trous éventuellement nécessaires pour le refroidissement.
Voir Refroidissement stator Un rendement élevé exige des bords de fuite minces aux sections, mais
un compromis doit être trouvé afin d'éviter que les pales ne se fissurent en raison des changements
de température pendant le fonctionnement du moteur. Ci-dessous à gauche le moyeu ou disque sur
lequel les aubes sont fixées. La méthode de fixation des aubes au disque de turbine est d'une
importance considérable, car la contrainte dans le disque autour de la fixation ou dans la racine de
l'aube a une incidence importante sur la vitesse limite de la jante. Divers systèmes d’attache dont
certains très complexes en forme comme le pied de sapin qui est maintenant utilisé dans la majorité
des moteurs à turbine à gaz.
Détail des aubes

Ci-dessous deux sortes d'aubes ou ailettes avec pied de sapin. A droite l'aube porte un talon.
L'ensemble de ces talons forment une couronne. Face à cette couronne est fixé sur l'anneau
extérieur ou les demi-carters un joint abradable, ce qui permet d'améliorer l'étanchéité et donc
d'augmenter le rendement de la turbine.
Refroidissement des ailettes

Comme les aubes directrices les ailettes de turbines sont exposées aux gaz chauds de combustion, il
est donc nécessaire de les refroidir. Le principe est le même que pour les aubes directrices. De l'air
provenant du compresseur HP pénètre à l'intérieur de l'ailette puis s'échappe par le bord d'attaque
en créant un refroidissement par film protecteur sur l'extrados et l'intrados, et par convection sur le
bord de fuite.
Les paliers
Les arbres de transmission sont supportés et guidés par des organes mécaniques appelés paliers
(généralement à roulements à billes ou à rouleaux) qui sont logés dans des chambres-palier
pressurisées. Celles-ci sont maintenues par des bras fixés au carter du moteur. Ces chambres de
lubrification permettent de contenir l'huile qui est injectée par une pompe au niveau des paliers pour
en assurer la lubrification et comprennent des joints d'étanchéité. Si chaque constructeur a conçu
son propre modèle, le principe général reste le même.
STD
Schéma de principe de lubrification d'un palier

Une chambre-palier est conçue d'un puisard (appelé "cavité humide") avec des joints de type
labyrinthe dans les zones chaudes, celle-ci est généralement entourée d'une "cavité sèche" qui est
également scellée par des joints de type labyrinthe. On obtient ainsi une double paroi. L'air sous
pression pénètre dans la cavité sèche et se déplace de l'extérieur vers l'intérieur de la cavité humide
pour retenir l'huile dans le joint à labyrinthe. L'air se mélange avec l'huile dans la chambre (cavité
humide), produisant un brouillard d'huile (mélange d'air et d'huile). Une pompe de récupération
permet par l'intermédiaire d'un conduit de récupérer ce brouillard d'huile et de l'acheminer jusqu'à
un séparateur centrifuge huile-air, après l'avoir refroidi dans un dispositif de refroidissement
approprié. À la sortie du séparateur, le liquide de lubrification est ramené dans le réservoir d'huile,
alors que l'air est évacué directement à l'extérieur par un orifice d'échappement. La séparation de
l'huile et de l'air est nécessaire car en séparant l'huile et l'air, la quantité d'huile qui est évacuée à
l'extérieur du moteur (drain) est minimisée. D'autres types de joints existent. Voir Différents types de
joints A noter que pour éviter tout déplacement vers l'avant ou vers l'arrière des ensembles mobiles
(compresseurs et turbines) le palier amont sert de palier butée et contient des pistons solidaires des
arbres de liaison, sur lesquels s'effectuent les efforts de pression.
Les boîtiers d'accessoires

Un boîtier d'accessoires ou AGB accessory gearbox ou gear box (en anglais) comprend généralement
un ou plusieurs trains d'engrenages qui sont entraînés en rotation par un prélèvement mécanique au
moyen d'un renvoi d'angle sur l’arbre du compresseur et sur lesquels viennent se coupler les
différents accessoires tels que : - les générateurs électriques ; - les pompes mécaniques pour
l'hydraulique ; - les pompes de carburant haute pression ; - les pompes pour lubrification ; - etc.
L'emplacement du ou des boitiers d'accessoires internes au sein du noyau d'un moteur est dicté par
les difficultés d'amener un arbre de transmission radialement vers l'extérieur et par l'espace
disponible au sein du noyau du moteur.
Entraînement par train d'engrenages

Lorsque l'espace le permet, l'entraînement peut être amené au boitier externe par un train
d'engrenages. Cela implique l'utilisation d'engrenages droits, parfois d'un reniflard centrifuge.
Cependant, il est rare de trouver ce type de système d'entraînement dans l'usage courant.
Gearbox intermédiaire
Les boîtiers intermédiaires sont utilisés lorsqu'il n'est pas possible d'aligner directement l'arbre
d'entraînement radial avec le boitier externe. Pour surmonter ce problème, un boitier intermédiaire
est monté sur le carter du compresseur haute pression et redirige l'entraînement, par l'intermédiaire
d'engrenages coniques, vers le boitier externe.
Gearbox externe
Le boitier externe contient les entraînements des accessoires, l'entraînement du démarreur et
fournit une face de montage pour chaque unité d'accessoires. Les dessins ci-dessous montrent les
unités d'accessoires que l'on trouve généralement sur un boîtier externe. La disposition générale
d'un boîtier externe est dictée par un certain nombre de facteurs. Pour réduire la traînée pendant
que l'avion vole, il est important de présenter une zone frontale basse à l'écoulement de l'air. Le
boitier est donc "enroulé" autour du moteur et peut ressembler, de face, à une banane. Pour des
raisons de maintenance, le boîtier est généralement situé sous le moteur pour permettre au
personnel au sol d'y accéder facilement.
Gearbox auxiliaire
STD
Un boîtier auxiliaire est une méthode pratique pour fournir des entraînements d'accessoires
supplémentaires lorsque la conception d'un moteur et d'une cellule ne permet pas de monter tous
les accessoires dans un seul boîtier externe. Un entraînement est pris sur le boîtier externe pour
alimenter le boîtier auxiliaire qui distribue l'entraînement du rapport de transmission approprié aux
accessoires de la même manière que le boîtier externe.
(Gearbox). Dans les turboréacteurs de la famille CFM®, les boîtiers d'accessoires sont généralement
montés dans la zone du compartiment de soufflante. Ils sont plus précisément suspendus à des
brides formées sur le carter métallique de rétention de ce compartiment de soufflante. (Voir
Turboréacteur double flux avec grande soufflante). Ils peuvent être également montés dans le
compartiment core (ou compartiment central) du turboréacteur, et plus particulièrement autour du
compresseur haute pression du turboréacteur. Sur le dessin ci-dessous on constate que l'arbre de
transmission du démarreur divise grossièrement la boîte de vitesses externe en deux parties. Une
section assure l'entraînement des accessoires qui nécessitent une faible puissance, tandis que l'autre
entraîne les accessoires de forte puissance. Cela permet de regrouper les petits et les grands
engrenages de manière indépendante et constitue une méthode efficace de répartition de
l'entraînement pour un poids minimum. Sur le dessin ci-dessus on constate que l'arbre de
transmission du démarreur divise grossièrement la boîte de vitesses externe en deux parties. Une
section assure l'entraînement des accessoires qui nécessitent une faible puissance, tandis que l'autre
entraîne les accessoires de forte puissance. Cela permet de regrouper les petits et les grands
engrenages de manière indépendante et constitue une méthode efficace de répartition de
l'entraînement pour un poids minimum.
Les tuyères
Rôle
Le rôle de la tuyère est d’évacuer les gaz chauds sous pression sortant des turbines en leur
communiquant le maximum de vitesse et obtenir le maximum de poussée. La conception du système
d'échappement exerce donc une influence considérable sur les performances du moteur. Elle est en
général de section convergente puis divergente ou simplement convergente.
Tuyère pour turboréacteur à double flux mélangés

Le système d'échappement doit être capable de résister aux températures élevées des gaz et est
donc fabriqué en nickel ou en titane. Il est également nécessaire d'empêcher tout transfert de
chaleur à la structure de l'avion qui l'entoure. Pour ce faire, on fait passer de l'air de ventilation
autour du tuyau d'éjection. Les flux air secondaire air froid et air primaire air chaud se retrouvent
dans la tuyère de manière à assurer un mélange complet des deux flux. Sur certains réacteurs à
double flux, pour favoriser ce mélange air froid / air chaud, un mélangeur mixer est rajouté au début
de la tuyère, ce qui produira une dilatation et une accélération du flux secondaire afin d'optimiser la
poussée totale.
Tuyère pour turboréacteur à double flux séparés

Les flux étant séparés chaque flux est éjecté par une tuyère. En bleu la tuyère du flux secondaire et
en rouge la tuyère du flux primaire. On remarque sur la photo à la sortie des tuyères des "dents". Ce
type de tuyère est appelée tuyère à chevrons et permet de réduire le bruit basses fréquences.
Tuyère avec post-combustion
STD
Pour les turbomachines pourvues de réchauffe (post-combustion), la tuyère doit être de section
variable afin d'obtenir un gain de poussée aux régimes plein gaz sec et plein gaz avec réchauffe. La
section de sortie du flux primaire et celle du flux total varient en fonction de l'ouverture plus ou
moins grande de volets primaires et secondaires. Cette variation de l'ouverture est obtenue à l'aide
de vérins. Ci-dessous le canal de post-combustion du Snecma M88 équipant les avions Rafale.
Diffuseur ou entrée d’air

Diffuseur subsonique
Diffuseur supersonique
Diffuseur à choc normal
Diffuseur à choc oblique
Compresseur
STD
STD
STD
Phénomène de pompage
Cas du compresseur axial
STD
Phénomène de décollement tournant

Courbes caractéristiques d’un turbocompresseur
Chambre de combustion
STD
STD
STD
STD
STD
Différents types de chambre de combustion

Chambre de combustion à barillets
Chambre de combustion annulaire
Chambre de combustion mixte
Phénomène de tremblement thermique dans la chambre de
combustion
STD
Etude de thermodynamique de la chambre de combustion

Combustibles pour turbines à combustion
Combustibles pour turbines à combustion
Les combustibles pour turbines à combustion sont divers. Les turbines d’aviation sont
essentiellement alimentés en kérosène dont les caractéristiques peuvent être choisies par
l’utilisateur en raison de l’importance des débouchées. Pour les autres applications, il faut utiliser les
combustibles disponibles. Il est quelquefois possible de choisir les origines ou de demander aux
raffineries un traitement complémentaire. Plus souvent, un tel traitement, s’il est nécessaire, est
assuré par l’utilisateur.
Kérosène d’aviation
Anciennement le kérosène était considéré comme un sous produit de la production de l’essence, il
était vendu à un prix inférieur à ce dernier. Actuellement vu la grande demande de certains types de
carburant, le prix de revient est une fonction complexe de la production globale de la raffinerie, la loi
économique de l’offre et de la demande jouant pleinement.
Les risques d’incendie sont beaucoup moins grands pour le kérosène que pour l’essence. Néanmoins,
en cas d’accident grave, la projection de kérosène sur les parties chaudes de la machine peut
déclencher un incendie. En outre, sous les climats chauds, le mélange d‘air et de vapeur de kérosène
peut atteindre la température convenable pour l’amorçage d’une déflagration, alotrs qu’à la même
température le mélange d’air et de vapeur d’essence, en présence d’excès d’essence, est déjà
beaucoup trop riche pour que la déflagration s’amorce. Ces quelques réserves ne détruisent pas les
avantages considérables de sécurité au bénéfice du kérosène.
Le pouvoir calorifique inférieur du kérosène par unité de masse est du même ordre de grandeur que
celui de l’essence, mai, en raison de la plus grande masse volumique du premier, le pouvoir
calorifique par unité de volume du réservoir est supérieur.
Les avions à grande vitesse s’échauffent par frottement de l’air et leur paroi peut être à Plus de 20°C
dans l’air à -20°C à un nombre de Mach de l’ordre de un, ou à plus de 100°C pour un avion
supersonique. Le kérosène peut, par sa capacité calorifique, constituer une source froide sur l’avion.
En outre lors d’un accroissement d’altitude, l’excès de vapeur dans le réservoir doit être évacué. Cela
conduit à imposer des spécifications sur la volatilité du produit. Ces spécifications sont variables
suivant les applications, les climats, les pays. Le point de congélation est généralement fixé vers -
40°C. Toutefois, pour les avions militaires des pays utilisant des bases dans des régions glaciales, il
peut être abaissé à -60°C afin qu’un décollage par grand froid soit possible. La viscosité est
généralement suffisamment basse non seulement pour le pompage mais aussi pour la pulvérisation.
Toutefois, un maximum est fixé pour le démarrage à très basse température.
Les vitesses de déflagration sont beaucoup plus faibles que celles de l’aessence. Elles sont inférieures
au mètre par seconde à la température ambiante et ne dépassent pas quelquels dizaines de mètres
par seconde à la température du foyer. La caractérisation des facilités de combustion reste trop
imparfaite en raison des difficultés d’interprétation des observations sur les foyers. Toute la structure
des molécules agit sur le dalai de combustion, le cracking au cours de la combustion, la formation de
dépôts de coke (ce dernier risque est assez rare). Les utilisateurs qui approvisionnent du kérosène en
différents lieux, s’intéressent à la miscibilité sans réaction provoquant la précipitation des gommes.
STD
Fuel-oil (mazout)
Il n’y a généralement pas de grave difficulté à bruler dans les foyers de turbines à combustion
marines, ferroviaires ou terrestres des combustibles légers des types utilisés dans les moteurs Diesel.
La recherche de l’économie a poussé à l’emploi des fuel-oils lourds.
Lors des premiers emplois de fuel-oil, l’attention était surtout portée sur la teneur en soufre.
L’expérience a montré qu’il fallait se soucier bien davantage de la teneur en vanadium.
Le pentoxyde de vanadium fond à 690°C. Si une turbine fonctionne aux environ de cette température
avec des ailettes plus ou moins refroidis, au moins par la conductibilité vers les disques, le pentoxyde
se dépose à l’état liquide sur les ailettes et se révèle très corrosif. En outre, le fuel-oil contient de la
soude à la suite d’un traitement en raffinerie, les produits de combustion contiennent des vanadates
de soude dont certains fondent vers 630 à 640°C. Des corrosions peuvent donc apparaître. Le
vanadium est dangereux à l’état de traces.
La formation de dépôts liquides de pentoxyde et de vanadates est très complexe. Une combustion
mal réglée ou l’addition de produits réfractaires neutres tels le kaolin donnent des supports aux
produits liquides qui peuvent leur permettre de traverser la turbine sans se déposer ou tout au
moins de se déposer en poussières ne mouillant pas le métal.
Il a été demandé aux raffineries de renoncer au traitement des fuel-oils à la soude ou tout au moins
de la limiter. L’expérience a d’ailleurs démontré qu’il y a intérêt à régler une bonne proportion de
vanadium et de soude, car, bien qu’ils fondent à température plus basse, les vanadates sont moins
corrosifs que le pentoxyde de vanadium.
Les autres éléments corrosifs des fuel-oils sont le soufre aux très hautes températures, le sulfate de
soude et le chlorure de soude aux très hautes températures. Le dernier doit particulièrement être
surveillé dans les installations marines utilisant des fuel-oils de densité voisine de un (miscibilité dans
l’eau) car il est déjà corrosif à température modérée, aux fortes doses. Les raffineries ont réduit
réduire quelque peu la teneur en vanadium, mais ne peuvent pas, à prix de revient raisonnable,
éviter la présence de traces. L’un des traitements les plus efficaces comporte l’emploi d’un additif à
base de magnésium. Les utilisateurs ajoutent divers produits au fuel-oil au moment de l’emploi, de
manière à fixer le vanadium physiquement, ou si possible chimiquement.
Bien que la corrosion soit concentrée dans la turbine, la décroissance du rendement d’une turbine à
combustion fonctionnant au fuel-oil correctement traitée, provient plus de la détérioration du
rendement du compresseur que de la détérioration du rendement de l turbine à gaz. Les taux de
combustion (seront définis lors de l’étude des foyers) admissibles pour les fuel-oils sont environ 20
fois plus faibles que ceux que tolère le kérosène.
Combustibles gazeux
Le gaz naturel, convenablement traité pour réduction de la teneur en soufre est un excellent
combustible pour turbine à combustion. Celle-ci peut d’ailleurs utiliser n’importe quel combustible
gazeux pour autant qu’il ne contienne pas de produits susceptibles d’endommager la chambre de
combustion et la turbine à gaz.
STD
Turbine
Grilles d’aubes
STD
STD
STD
STD
STD
Matériaux
Courbes caractéristiques
Tuyère
STD
STD
STD
STD
Inverseurs de poussée
Le rôle d'un inverseur de poussée lors de l'atterrissage d'un avion est de diminuer la distance de
freinage en redirigeant vers l'avant au moins une partie de la poussée générée par le turboréacteur.
Dans cette phase, l'inverseur obstrue la tuyère d'éjection des gaz et dirige le flux d'éjection du
moteur vers l'avant de la nacelle, générant de ce fait une contre-poussée qui vient s'ajouter au
freinage des roues de l'avion. Les moyens mis en œuvre pour réaliser cette réorientation du flux
varient suivant le type d'inverseur. Ils peuvent être classés en trois catégories principales : -
inverseurs à obstacles ; - inverseurs à portes pivotantes ; - inverseurs à grilles.
STD
Caractéristique du débit
STD
Coefficient de poussée
Inconvénients de poussée
Frein à roue
Frein aérodynamique
4. Etude de l’adaptation d’un turbomoteur

Introduction
Cas simple : Turbine à gaz simple à turbine liée

Cas d’une turbine à gaz simple à turbine libre
Cas d’une turbine à gaz monocorps – monoflux
Turbine à gaz simple à turbine liée
Marche à suivre
Turbojet
Charge de la turbine entre 2 cols saturés
STD
Turboshaft
Réf. John Schenderlein1 , and Tyler Clayton2 University of Colorado, Boulder, CO, 80304
Comparison of Helicopter Turboshaft Engines
Comparaison des turbomoteurs d'hélicoptère

Bien qu'ils retiennent moins l'attention que leurs cousins flashy à réaction, les turbomoteurs
détiennent un créneau spécialisé dans l'industrie aéronautique. Conçu pour être compact, efficace et
puissant, les turbomoteurs ont rendu possibles les hélicoptères modernes et les exploits qu'ils
accomplissent. D'abord mis en œuvre dans les années 1950, la géométrie du turbomoteur est restée
pratiquement inchangée, mais les progrès les matériaux et la technologie d'écoulement axial ont
continué à augmenter la puissance et l'efficacité des turbomoteurs d'aujourd'hui. À l'instar de
l'industrie des turboréacteurs et des soufflantes, il n'y a qu'une poignée des grands acteurs du
marché. Les suspects habituels - Pratt & Whitney, General Electric et Rolls-Royce - ont repris la
majeure partie de l'industrie, mais des entreprises moins connues comme Lycoming et Turbomeca
sont toujours présents dans le monde du turbomoteur.
Introduction & Contexte

Les turbomoteurs sont très similaires à un turbopropulseur ; en fait, de nombreux turbomoteurs ont
été créés par modifier les turbopropulseurs existants pour les adapter aux besoins du giravion qu'ils
propulsent. L'utilisation la plus courante de les turbomoteurs sont dans des scénarios où une
puissance et une fiabilité élevées sont requises dans une petite enveloppe de exigences de taille et
de poids. La plupart des applications d'hélicoptères, de marines et d'unités de puissance auxiliaires
tirent parti de configurations de turbomoteurs. En fait, le turbomoteur joue un rôle de cheval de
bataille dans l'industrie aéronautique autant qu'il le fait pour la production d'électricité industrielle.
Alors que la propulsion conventionnelle par turbine à réaction est obtenue grâce à la poussée
générée par un flux d'échappement chaud et rapide, Les turbomoteurs créent une puissance d'arbre
qui entraîne un ou plusieurs rotors sur le véhicule. La figure 1 montre une vue du internes d'un
turbomoteur typique. L'air entre dans le moteur par une entrée et est envoyé à travers un
compresseur. Le compresseur peut être une combinaison d'un à plusieurs étages de compresseurs
centrifuges et axiaux en fonction de la taille du moteur, le fabricant et la puissance de sortie. L'air
comprimé est ensuite envoyé à travers la chambre de combustion soulevant le température de l'air.
A la sortie de la chambre de combustion, l'air traverse la ou les turbines du compresseur. Ici, la

puissance nécessaire est extraite pour faire fonctionner le compresseur. Encore une fois, la turbine
STD
du compresseur peut être à un seul étage ou à plusieurs étages en fonction de la puissance exigences
du compresseur. Enfin, le gaz atteint la Free Power Turbine (FPT) et s'épuise. C'est le principale
différence entre les turbomoteurs et les turbopropulseurs. Comme mentionné précédemment, le but
d'un turbomoteur moteur est d'entraîner un rotor de l'hélicoptère. L'échappement du moteur n'est
pas destiné à fournir beaucoup ou pas de poussée à le véhicule. Le travail du FPT est d'extraire
autant de puissance du gaz et de la transformer en puissance d'arbre. A son tour le l'arbre de
puissance (représenté en violet sur la figure 1) se connecte à une boîte de vitesses et est ensuite
déplacé vers le rotor lui-même. Noter que l'échappement du moteur ne sort pas axialement par
l'arrière du turbomoteur dans tous les cas. Bien que la figure 1 montre qu'une mise en oeuvre d'un
turbomoteur, elle n'est pas homogène sur l'ensemble du domaine. Plusieurs fois l'arbre de puissance
traverse tout le moteur jusqu'à l'avant du moteur, et généralement les entrées d'air sont à l'arrière
du moteur. Une autre grande différence entre les turbopropulseurs et les turbomoteurs est que la
contrainte du rotor n'est pas placée sur le moteur dans un turbomoteur. L'arbre de puissance du
moteur se connecte à une transmission/boîte de vitesses qui est fixée au châssis de l'avion. Le châssis
prend alors la charge et non le moteur.
Nomenclature :
shp = Shaft Horsepower

SFC = Specific Fuel Consumption
FPT = Free Power Turbine
HPT = High Power Turbine
STD
Comparaisons et conclusion
En raison de leur utilisation dans les hélicoptères, les turbomoteurs sont généralement de petite
taille, utilisant souvent au moins un moteur centrifuge compresseur, parfois en parallèle avec deux
ou plusieurs étages axiaux. Parce que les hélicoptères deviennent beaucoup plus inefficaces à
mesure que leur taille augmente, des turbomoteurs extrêmement puissants ne sont pas nécessaires;
même les plus gros hélicoptères peuvent utilisent 2 ou dans certains cas 4 turbomoteurs reliés par
une boîte de vitesses. Deux Lotarev D-136 de l'ère soviétique alimentent le plus grand Hélicoptère
jamais produit, le Mil Mi-26, et produit 11 400 chevaux-vapeur (un rapport puissance/masse
supérieur à 10 !). En règle générale, les moteurs de 1 000 shp et moins ont des rapports
puissance/masse compris entre deux et trois. Moteurs de 2000 à 3000 shp ont des rapports
généralement entre trois et quatre.
Presque tous les turbomoteurs utilisent une conception à 2 bobines. Une à deux turbines de forte
puissance font tourner le compresseur et le le reste de l'extraction d'énergie est généralement
assuré par 2 turbines de puissance libres. Les plus gros moteurs comme le D-136 et GE38 utilise 3
FPT. Les versions antérieures comme les T58 et T68 de GE utilisaient une turbine complètement
axiale, presque tous les turbomoteurs utilise maintenant une combinaison d'au moins une
centrifugeuse. En fait certains moteurs comme Turbomecas Ardiden et RR CST800 n'utilisez qu'un
double compresseur centrifuge tout en atteignant des rapports de pression d'environ 14. Le plus
élevé trouvé pour ce rapport était de 18,6 du moteur GE38, (une combinaison de 5 axiaux et 1
centrifuge). Les turbomoteurs plus anciens ont un consommation de carburant spécifique dans la
plage de 0,5 à 0,6 kg/kW/h tandis que les moteurs plus récents se sont améliorés de près de 0,39
(GE38).
STD
Mmmmm
MMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMM
MMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMM
MMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMM
1.9. Thermodynamique-01-Olivier-Cleynen
Un hélicoptère est muni de deux turbomoteurs, c’est à dire de turbomachines dont le but est de faire
tourner un arbre sortant du moteur. Il est possible d’évaluer plusieurs caractéristiques de ces
moteurs sans connaître précisément leur fonctionnement interne. Chacun des deux moteurs admet
de l’air atmosphérique à température de 15 °C. L’air y est compressé, réchauffé, puis détendu, ce qui
permet de dégager du travail pour faire tourner les rotors. À la sortie du moteur, l’air est rejeté à
pression atmosphérique et température de 360 °C. A pression constante, la capacité calorifque
massique de l’air est environ cp air = 1 050 J kg−1 K −1. La combustion du kérosène dégage qkérosène =
46MJ kg−1.
1. Quelle est la chaleur massique rejetée par le moteur dans l’atmosphère ? Indice : c’est la chaleur
par unité de masse du fluide de travail que doit perdre l’air rejeté pour retrouver sa température
initiale. Le manuel de vol indique que dans la chambre de combustion (la partie du moteur où est
brûlé le carburant), l’air est admis à température de 250 °C et qu’il y est réchauffé par la combustion,
à pression constante, jusqu’à 776 °C.
2. Quelle est le travail massique dégagé par le moteur? Indice : au final, toute l’énergie perdue par
l’air sous forme de travail et de chaleur lui a été apportée dans la chambre de combustion. Pour
maintenir l’hélicoptère en vol stationnaire en pleine charge, les rotors demandent à chaque moteur
une puissance de 662 kW.
3. Quel débit d’air faut-il admettre dans chaque turbomoteur ?
4. Quelle est alors la puissance (en kW) à fournir dans chaque chambre de combustion ?
5. Quelle est la consommation horaire de kérosène en vol stationnaire ?
STD
[10]
STD
STD
STD
STD
STD
STD
STD
STD
[11]
Les turbomoteurs-a
Les différents turbomoteurs

Comme pour le turbopropulseur, le turbomoteur est composé d'une turbine à gaz identique à celle
d'un turboréacteur simple flux sur laquelle a été rajoutée une turbine basse pression à un ou
plusieurs étages qui entraîne par l'intermédiaire d'un réducteur les rotors de l'hélicoptère. Cette
turbine à gaz est souvent à compresseur centrifuge ou axialo-centrifuge. Il existe deux sortes de
turbomoteurs : - les turbomoteurs à turbine liée - les turbomoteurs à turbine libre Dans un
turbomoteur à turbine liée la puissance mécanique est transmise par le même arbre au compresseur
et à la charge utile (récepteur). Dans ce cas le compresseur et le récepteur ont la même vitesse de
rotation, ce qui entraîne une mauvaise consommation spécifique en bas régime et la nécessité
STD
d'avoir un embrayage. Aucun hélicoptère en production n'étant plus équipé de turbomoteur à

turbine liée, il ne sera donc pas étudié dans ce chapitre. Dans les turbomoteurs à turbine libre
apparus dans les années 1970, les gaz sont détendus dans deux ensembles de turbines. Ce type de
turbomoteur est de construction plus complexe, mais il permet une plus grande souplesse de
fonctionnement (générateur et charge sont indépendants) et surtout une meilleure consommation
spécifique. Les inconvénients de réponse à la demande de puissance plus lente sont maintenant
compensés sur les moteurs modernes par l’électronique.
Turbomoteur à turbine libre

Principe de fonctionnement La structure d'un tel turbomoteur comprend généralement deux
modules : - la turbine à gaz constituée d'un ou plusieurs compresseurs et d'une turbine appelée
"turbine haute pression" à un ou plusieurs étages.
- puis une deuxième turbine (turbine de puissance) appelée "turbine libre" à un ou plusieurs étages
qui entraîne le récepteur. Cette turbine supplémentaire va transformer l'énergie cinétique et
thermique des gaz d'échappement en énergie mécanique. Cette énergie mécanique est ensuite
transmise aux rotors par l'intermédiaire d'un réducteur. La quasi-totalité de l'énergie est ainsi
récupérée par la turbine libre, la poussée résiduelle en sortie de tuyère étant négligeable.
Turbine libre avec axe de liaison central

Pour étudier ce type de turbomoteur, le choix s'est porté sur l'Arrius 2B2 de Turboméca, équipant
l’hélicoptère bimoteur léger EC135 d’Eurocopter. Longueur 116 cm, largeur 52 cm, hauteur 69 cm,
Poids 114 kg. Puissance au décollage 472 Kw. Vitesse de l'arbre de sortie 6 000 tr/min.
La structure globale de l'Arrius 2B2 comprend : - un générateur de gaz composé d'un compresseur
centrifuge et d'une turbine haute pression. - une turbine libre et un boîtier réducteur avec un arbre
de sortie incliné à 28°. L'axe reliant la turbine libre au réducteur passe à intérieur de l'axe de liaison
de l'attelage compresseur/turbine haute pression. Sur ce type de turbomoteur la chambre de
combustion annulaire est inversée.
Un calculateur électronique de régulation (E.E.C.U) assure les fonctions de démarrage automatique,

protection surchauffe / surcouple / pompage / extinction et gestion de la durée de vie du moteur.
STD
Turbine libre avec axe de liaison à l'extérieur de la partie chaude

C'est le principe du turbomoteur Arriel de Turboméca, fabriqué en plusieurs versions, équipant les
hélicoptères Dauphin, Ecureuil etc d'Eurocopter. Ci-dessous l'Arriel 2C : longueur 101 cm, largeur 50
cm, hauteur 58 cm. Puissance au décollage 626 Kw. Vitesse de l'arbre de sortie 6 000 tr/min
La structure globale de l'Arriel 2C de conception très simple comprend : - un générateur de gaz
composé d'un compresseur axial, suivi d'un compresseur centrifuge et d'une turbine haute pression
qui entraîne les deux compresseurs. - une turbine libre et un boîtier réducteur avec un arbre de
sortie situé en dessous de la partie chaude. Ce turbomoteur comporte une chambre de combustion
annulaire à injection centrifuge.
[12]
Lubrification turbine-d
LES TURBOMACHINES
LUBRIFICATION TURBINE
Introduction
Le système de lubrification est nécessaire pour assurer la lubrification et le refroidissement de tous
les engrenages, roulements et cannelures. Il doit également être capable de recueillir les corps
étrangers qui, s'ils sont laissés dans un logement de roulement ou un engrenage, peuvent provoquer
une défaillance rapide. En outre, l'huile doit protéger les composants lubrifiés qui sont fabriqués à
partir de matériaux non résistants à la corrosion. L'huile doit accomplir ces tâches sans détérioration
STD
significative. Les exigences d'un moteur à turbopropulseur sont quelque peu différentes de celles de
tout autre type de turbine à gaz aéronautique. Cela est dû à la lubrification supplémentaire des
réducteurs d'hélice et à la nécessité d'une alimentation en huile à haute pression pour faire
fonctionner le mécanisme de commande du pas de l'hélice. Principe de fonctionnement Il existe deux
systèmes de recirculation de l'huile : - système de soupape de surpression ; - système à plein débit.
La principale différence entre eux réside dans le contrôle du débit d'huile vers les roulements. Dans
les deux systèmes, la température et la pression de l'huile sont essentielles pour le fonctionnement
correct et sûr du moteur. Il est donc prévu que ces paramètres soient affichés sur le tableau de bord
de l'avion.
Système de soupape de surpression
STD
[13]
ME1230-Jet Turbine Engine Fundamentals
STD
STD
Exhaust Section
The exhaust section of the gas turbine engine consists of several components. Although the
components have individual purposes, they also have one common function: they must direct the
flow of hot gases rearward in such a manner as to prevent turbulence and, at the same time, impart
a high final or exit velocity to the gases. In performing the various functions, each of the components
affects the flow of gases in different ways. The exhaust section is located directly behind the turbine
section and ends when the gases are ejected at the rear in the form of a high-velocity exhaust gases.
The components of the exhaust section include the exhaust cone, tailpipe (if required), and the
exhaust nozzle. The exhaust cone collects the exhaust gases discharged from the turbine section and
gradually converts them into a solid flow of gases. In performing this, the velocity of the gases is
decreased slightly and the pressure increased. This is due to the diverging passage between the outer
duct and the inner cone; that is, the annular area between the two units increases shell or duct, an
inner cone, three or four radial hollow struts or fins, and the necessary number of tie rods to aid the
STD
struts in supporting the inner cone from the outer duct. The outer shell or duct is usually made of
stainless steel and is attached to the rear flange of the turbine case. This element collects the
exhaust gases and delivers them directly to the exhaust nozzle. The duct must be constructed to
include such features as a predetermined number of thermocouple bosses for installing exhaust
temperature thermocouples, and there must also be insertion holes for the supporting tie rods. In
some cases, tie rods are not used for supporting the inner cone. If such is the case, the hollow struts
provide the sole support of the inner cone, the struts being spot-welded in position to the inside
surface of the duct and to the inner cone, respectively. [Figure 1-72J The radial struts actually have a
twofold function. They not only support the inner cone in the exhaust duct, but they also perform
the important function of straightening the swirling exhaust gases that would otherwise leave the
turbine at an angle of approximately 45°.
The centrally located inner cone fits rather closely against the rear face of the turbine disk,
preventing turbulence of the gases as they leave the turbine wheel. The cone is supported by the
radial struts. In some configurations, a small hole is located in the exit tip of the cone. This hole
allows cooling air to be circulated from the aft end of the cone, where the pressure of the gases is
relatively high, into the interior of the cone and consequently against the face of the turbine wheel.
The flow of air is positive, since the air pressure at the turbine wheel is relatively low due to rotation
of the wheel; thus air circulation is assured. The gases used for cooling the turbine wheel return to
the main path of flow by passing through the clearance between the turbine disk and the inner cone.
The exhaust cone assembly is the terminating component of the basic engine. The remaining
component (the exhaust nozzle) is usually considered an airframe component. The tailpipe is usually
constructed so that it is semiflexible. On some tailpipes, a bellows arrangement is incorporated in its
construction, allowing movement in installation, maintenance, and in thermal expansion. This
eliminates stress and warping which would otherwise be present. The heat radiation from the
exhaust cone and tailpipe could damage the airframe components surrounding these units. For this
reason, some means of insulation had to be devised. There are several suitable methods of
protecting the fuselage structure; two of the most common are insulation blankets and shrouds. The
insulation blanket, illustrated in Figures 1-73 and 1-74, consists of several layers of aluminum foil,
each separated by a layer of fiberglass or some other suitable material. Although these blankets
protect the fuselage from heat radiation, they are used primarily to reduce heat loss from the
exhaust system. The reduction of heat loss improves engine performance.
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There are two types of exhaust nozzle designs: the converging design for subsonic gas velocities and
the converging- diverging design for supersonic gas velocities. The exhaust nozzle opening may be of
either fixed or variable area. The fixed-area type is the simpler of the two exhaust nozzles since there
are no moving parts. The outlet area of the fixed exhaust nozzle is very critical to engine
performance. If the nozzle area is too large, thrust is wasted; if the area is too small, the engine could
choke or stall. A variable-area exhaust nozzle is used when an augmenter or afterburner is used due
to the increased mass of flow when the afterburner is activated. It must increase its open area when
the afterburner is selected. When the afterburner is off, the exhaust nozzle closes to a smaller area
of opening.
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[14]
Microsoft PowerPoint - 3.2 Groupe motopropulseur
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[15] Ulg-Microsoft PowerPoint - THRUST_intro_30nov2010.ppt
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[16] _Microsoft Word - Caracteristiques_Aerodynamiques.doc
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Hypothèse simplificatrice
Pour calculer la partie du cycle du propulseur situé en amont de la chambre de combustion, on est
donc théoriquement obligé de tenir compte de la sensibilité à la température des coefficients
thermodynamiques de l’air. Cela implique, ou des processus d’intégration en utilisant l’expression
analytique (III-1.7), ou des procédures itératives de calcul, ou l’utilisation de tableaux ou abaques. On
peut aussi se contenter d’une valeur moyenne donnée par l’équation (III-1.5). Mais, si l’on remarque
que : - les élévations de température restent modérées (environ 400K pour un taux de compression
de 15 et un rendement de 85%) - les coefficients Cp et γ varient en sens contraire (ces coefficients
agissant tous les deux dans le même sens sur le calcul des puissances échangées au niveau des
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compresseurs, leurs effets se compensent donc) , on peut, en première approximation, choisir une
valeur constante pour réaliser les calculs. Les valeurs correspondant à la température standard sont
respectivement :
𝐶𝑝𝑎 = 1004 𝐽 /𝐾𝑔. 𝐾, d′ où ∶ 𝛾𝑎 = 1.400
Caractéristiques des gaz de combustion

Les considérations du paragraphe précédent valent aussi pour les gaz situés en aval de la chambre de
combustion. Seules les valeurs des coefficients thermodynamiques sont changées, en fonction de la
nature de l’ergol utilisé et de l’excès d’air dans la combustion. Pour le choix d’une valeur constante,
les valeurs correspondant à des gaz résultant d’une combustion classique, pris à une température
d’environ 1000 K, peuvent être choisies (dans ce cas la valeur de r est voisine de celle de l’air)
𝐶𝑝𝑔 = 1147 𝐽 /𝐾𝑔. 𝐾, d′ où ∶ 𝛾𝑔 = 1.333
Les compresseurs et les turbines

Notion d’étage
Un étage de compresseur ou de turbine est constitué de deux parties : - une partie mobile dite rotor
(animé d’une certaine vitesse de rotation) - une partie fixe dite stator Chaque partie est constituée
d’un certain nombre d’aubages (ou aubes ou pales), fixés sur la paroi axisymétrique intérieure (dite
moyeu) ou extérieure (dite carter) de la veine et répartis uniformément dans la direction
circonférentielle. Ces aubes étant chargées de dévier l’écoulement, des forces s’exercent entre ces
aubes et le fluide. Le rôle de ces deux parties peut être considéré d’un point de vue aérodynamique
ou énergétique. Du point de vue énergétique : - la partie mobile assure le transfert d'énergie entre la
machine et le fluide. En effet, les pales étant mobiles, l'ensemble des forces de pression et de
viscosité exercées avec le fluide travaille et est la cause d’un échange de puissance utile - la partie
fixe ne réalise qu'une transformation interne de la forme d'énergie du fluide. Il n’y a en effet pas
d'échange d'énergie avec la machine, car s'il existe bien des forces entre le fluide et les pales, ces
dernières étant fixes, elles ne travaillent donc pas. Du point de vue aérodynamique : - dans le cas
d’un compresseur, la partie fixe est située en aval de la roue mobile. Elle est alors appelée
redresseur. Son rôle est de redresser l’écoulement animé d’un mouvement de giration après son
passage dans le rotor, et ce afin d’alimenter correctement l’étage situé en aval - dans le cas d’une
turbine, la partie fixe est située en amont de la roue mobile. Elle est alors appelée distributeur. Son
rôle est de donner à l’écoulement un mouvement de giration afin de faciliter la récupération
d’énergie par le rotor situé en aval. Dans un moteur, les taux de pression imposés dans les phases de
compression et de détente sont tels qu’ils nécessitent la présence de plusieurs étages. On assiste
donc, dans les deux cas, à une succession de parties fixes et de parties mobiles
Etage de compresseur
Exceptionnellement les indices (1, 2 et 3) utilisés dans ce paragraphe ne correspondent pas à la
nomenclature standard appliquée aux propulseurs et utilisée dans le reste de ce cours. Dans ce cas,
la partie mobile se situe en amont entre les sections 1 et 2, et la partie fixe est située en aval (entre
les sections 2 et 3). - Une représentation des évolutions du fluide est donnée sur le diagramme
enthapique cidessous. Dans la roue mobile, l'augmentation de pression d'arrêt (p02 -p01) désirée
nécessite un apport d'énergie (h02 -h01) (voir équation (III-2.3)).
Si la transformation avait été isentropique (sans dissipation visqueuse) la différence de pression
(p02is -p01), obtenue avec le même apport d'énergie, aurait été supérieure. Ou, en présentant les
choses différemment, l'augmentation de pression (p02 -p01) désirée aurait nécessité un apport

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d'énergie (h02is -h01) inférieur. Dans la roue fixe, si la transformation avait été isentropique, il n’y
aurait pas eu de variation de pression d’arrêt donc p03is =p02
- Une illustration de ces différents échanges d’énergie est également donnée sur les schémas
synoptiques ci-dessous :
Etage de turbine
Dans ce cas, c'est la partie fixe qui est située en amont (entre les sections 1 et 2) et la partie mobile
en aval (entre les sections 2 et 3). - Une représentation des évolutions du fluide est donnée sur le
diagramme enthalpique ciaprès. Dans la roue mobile, la détente du fluide (diminution de pression
d'arrêt de p02 à p03) permet de récupérer une quantité d'énergie (h02 -h03)

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Si la transformation avait été isentropique, l'équation (III-2.3) montre que, pour une même détente
(p02 -p03) du fluide, l'énergie récupérée (h02 -h03is) aurait été plus importante. Ou, en présentant
les choses différemment, une différence de pression (p02 - p03is) aurait été suffisante pour
récupérer le même niveau d'énergie
- Une illustration de ces différents échanges d’énergie est également donnée sur les schémas
synoptiques ci-dessous.

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Rendements isentropiques total-à-total

Ces rendements utilisent une comparaison entre la transformation réelle (adiabatique irréversible) et
la transformation isentropique équivalente (c’est-à-dire ayant les mêmes pressions initiale et finale,
en partant de la même température initiale).
Définition des rendements isentropiques
Ce sont de rendements globaux car ils ne prennent en compte que les états initial et final de la
transformation.
Ce sont des rendements énergétiques, car ils portent sur les variations d’enthalpie totale h0 (on les
appelle, pour cette raison, rendements total-à-total). On ne peut donc les utiliser que s’il y a échange
d’énergie. Dans les compresseurs et les turbines, il s’appliqueront, où à la seule partie mobile (rotor),
où à l’ensemble partie fixe - partie mobile (étage). En utilisant les notations utilisées sur les
diagrammes enthalpiques précédents, les rendements isentropiques total-à-total sont définis ci-
dessous pour une roue mobile de compresseur et une roue mobile de turbine :
Le rendement de la compression représente donc le rapport entre le travail utile qu'il aurait fallu
fournir pour élever le gaz de la pression p01 à la pression p02 si la transformation avait été
isentropique, et le travail réellement nécessaire. De même, le rendement de détente représente
donc le rapport entre l'énergie mécanique effectivement récupérée lors de la détente du gaz de p02
à p03, et celle que l'on aurait pu récupérer si la transformation avait été isentropique.
Utilisation des rendements isentropiques

Dans le cas où Cp peut être considéré comme constant, on peut également définir ces rendements
avec les températures d'arrêt. Dans le cas d’une roue mobile de compresseur, il vient :
[17] Microsoft Word - Connaissance Avion 13

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[18] Microsoft Word - MQP Final Draft.docx

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[19] mines-paristech

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[20] Nigeria-Microsoft Word - MODELING PERFORMANCE CHARACTERISTICS OF A TURBOJET ENGINE
[21] toledo-send

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[20] Nigeria-Microsoft Word - MODELING PERFORMANCE CHARACTERISTICS OF A TURBOJET ENGINE

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