andriamahenintsoaIwanF ESPA Lic 18

Génie Industriel Promotion 2016
UNIVERSITE D’ANTANANARIVO
***************************
ECOLE SUPERIEURE POLYTECHNIQUE
*****************
MENTION : GENIE MECANIQUE ET INDUSTRIEL
PARCOURS : GENIE INDUSTRIEL
Mémoire en vue de l’obtention du diplôme de Licence en

Génie Industriel
Intitulé :
Réalisé et présenté par : ANDRIAMAHENINTSOA Iwan Fridolin

RANDRIAMIARIMBOLA Mananjara Nirina José
Directeur de mémoire : Monsieur RAKOTONDRAINIBE Faniry Emile, Enseignant
Chercheur à l’ESPA
Date de soutenance : 10 Novembre 2018

Lieu : Bloc Technique Vontovorona
Promotion 2016
UNIVERSITE D’ANTANANARIVO
**********************
ECOLE SUPERIEURE POLYTECHNIQUE
****************
MENTION : GENIE MECANIQUE ET INDUSTRIEL
PARCOURS : GENIE INDUSTRIEL
Mémoire en vue d’obtention d’un diplôme de Licence en

Génie Industriel
Intitulé :
Réalisé et présenté par : ANDRIAMAHENINTSOA Iwan Fridolin

RANDRIAMIARIMBOLA Mananjara Nirina José
Directeur de mémoire : Monsieur RAKOTONDRAINIBE Faniry Emile, Enseignant
Chercheur à l’ESPA
Président de jury : Monsieur RANDRIAMORASATA Josoa, Professeur titulaire
à l’ESPA
Membres de jury : Monsieur JOELIHARITAHAKA Rabeatoandro, Enseignant
chercheur à l’ESPA
Monsieur RAZAFIMAHATRATRA Tafika, Enseignant
chercheur à l’ESPA.
Promotion 2016
REMERCIEMENT
Nous rendons grâce à Dieu Tout Puissant qui nous a donné de la force et de la santé durant la
réalisation de ce mémoire.
Nous tenons ainsi, nos vifs remerciements aux personnes suivantes, sans lesquelles ce
mémoire n’aurait abouti sa fin :
Monsieur ANDRIANAHARISON Yvon, Professeur Titulaire et Directeur de l’Ecole

Supérieure Polytechnique d’Antananarivo
Madame RAKOTOMANANA Dina Arisoa Responsable de la mention Génie
Mécanique et Industriel
Monsieur RAKOTONDRAINIBE Faniry Emile, Enseignant chercheur à l’Ecole
Supérieure d’Antananarivo, qui a accepté de nous diriger durant la réalisation de ce
mémoire et pour tous les temps précieux qu’il a consacrés, malgré sa lourde
responsabilité.
Nous tenons également à exprimer nos gratitudes aux personnes suivantes :
Monsieur RANDRIAMORASATA Josoa, Professeur Titulaire à l’ESPA

Monsieur JOELIHARITAHAKA Rabeatoandro, Enseignant chercheur à l’ESPA
Monsieur RAZAFIMAHATRATRA Tafika, Enseignant chercheur à l’ESPA
Nous remercions également nos familles pour leurs sacrifices et leurs soutiens bienveillants
durant nos études.
Enfin, un grand merci à tous ceux qui ont contribué de loin ou de près la réalisation de ce
travail.
Merci à vous tous !
i
TABLES DES MATIERES

REMERCIEMENT ..................................................................................................................... i
LISTE DES SYMBOLES ET DES ABREVIATIONS ............................................................. v
LISTE DES FIGURES ............................................................................................................. vii
LISTE DES TABLEAUX ....................................................................................................... viii
INTRODUCTION ...................................................................................................................... 1
CHAPITRE I : ETAT DE L’ART D’UN AVION RADIOCOMMANDE ............................... 2
I-1-Définition : ........................................................................................................................ 3
I-2-Historique : ....................................................................................................................... 3
I-2-1-Les premiers vols planés :.......................................................................................... 3
I-2-2-Les premiers vols motorisés : .................................................................................... 4
I-2-3-L’apparition de la radiocommande : .......................................................................... 5
I-2-Classification des avions RC : .......................................................................................... 6
I-3-Les différents types des avions RC : ................................................................................ 6
I-3-1-Le planeur : ................................................................................................................ 6
I-3-2-Le motoplaneur : ........................................................................................................ 6
I-3-3-L’avion de début : ...................................................................................................... 7
I-3-4-L’avion de transition :................................................................................................ 8
I-3-5-L’avion de voltige :.................................................................................................... 9
I-3-6-La maquette : ............................................................................................................. 9
I-3-Présentation de l’avion et ses éléments constitutifs........................................................ 10
I-4-1-Présentation de l’avion : .......................................................................................... 10
I-4-2-Les éléments de base d’un avion RC : ..................................................................... 11
I-4-3-La coque : ................................................................................................................ 11
I-4-4-Les composantes électromécaniques : ..................................................................... 12
I-4-4-1 La motorisation : ............................................................................................... 12
I-4-4-2 ESC (Electronic Speed Controller) ou variateur: .............................................. 13
I-4-4-3 Batterie : ............................................................................................................ 14
I-4-4-4 Servomoteur : .................................................................................................... 14
I-4-4-5 Hélice : .............................................................................................................. 15
CHAPITRE II : AERODYNAMIQUE ET MECANIQUE DU VOL ................................. 17
II-1-ETUDES D’UNE L’AILE : .......................................................................................... 18
ii
II-1-1-Présentation d’une aile : ......................................................................................... 18

II-1-2-Caractéristiques géométriques d‘une aile : ............................................................. 18
II-1-2-1 Le profil d’aile : ............................................................................................... 19
I-1-2-2 Etude de la polaire d’une aile (NACA 2412) .................................................... 20
II-1-3-Etude dynamique de l’aile : .................................................................................... 21
II-2-ETUDE DYNAMIQUE ET MECANIQUE DE L’AVION : ....................................... 23
II-2-1-Les repères utilisés: ................................................................................................ 23
II-2-2-les forces et les moments agissant sur l’avion : ..................................................... 25
II-2-3-Les vitesses : ........................................................................................................... 28
II-2-4-Les équations de mouvements de l’avion : ............................................................ 29
II-3- CONTROLE DES MOUVEMENTS : ......................................................................... 31
II-3-1-Le contrôle du tangage : ......................................................................................... 31
II-3-2-Le contrôle de roulis :............................................................................................. 32
II-3-2-Le contrôle du lacet : .............................................................................................. 32
CHAPITRE III : CONCEPTION ET REALISATION DE L’AVION RC ............................. 33
III-1- SIMULATION DE LA STABILITE DE L’AVION .................................................. 34
III-1-1-Les regulateurs PID ............................................................................................... 34
III-1-2- Simulation ............................................................................................................ 36
III-1-2-1 Algorithme de commande : ............................................................................ 36
III-1-2-2 Bilan des forces en rotation : .......................................................................... 36
III-1-2-3 Logiciel et résultat de simulation : ................................................................. 39
III-2- REALISATION DE L’AVION RC ............................................................................ 41
III-2-1-Dessin de definition de la coque : ......................................................................... 41
III-2-2-Dimensionnement et choix des composantes : ..................................................... 43
III-2-2-1 Les matériels choisis et leurs caractéristiques : .............................................. 43
III-2-2-2 Dimensionnement du moteur : ....................................................................... 44
III-2-2-3 La carte programmable : ................................................................................ 46
III-2-2-4 La radiocommande : ....................................................................................... 47
III-2-3 Schema de montage des composantes electroniques : .......................................... 49
III-3- DETERMINATION DE LA CHARGE SUPPLEMENTAIRE SUPPORTEE PAR
CET AVION : ....................................................................................................................... 50
III-3-1 Vitesse de rotation maximale du moteur : ......................................................... 50
III-3-2 La charge supplémentaire supportable : ............................................................ 50
III-4-ESSAIS ET INTERPRETATION DES RESULTATS : ............................................. 51
III-4-1-Resultat des essais ................................................................................................. 51
iii
III-4-2-Interpretation generale du projet : ......................................................................... 52

CONCLUSION GENERALE : ................................................................................................ 53
ANNEXE 1 : Les coordonees d’un profil NACA 2412 ...................................................... I
ANNEXE 2 : Les coefficients aerodynamiques pour le profil NACA 2412 .................... III
ANNEXE 3 : Les profils d’aile les plus utilises et leurs caracteristiques ......................... IV
BIBLIOGRAPHIE : ................................................................................................................. VI
WEBOGRAPGIE : ................................................................................................................... VI
iv
LISTE DES SYMBOLES ET DES

ABREVIATIONS
Abréviation Signification Unité
Ai Force appliqué sur les ailerons [N]
b Envergure [cm]
position du centre de poussé par rapport au
𝐶̅ bord d'attaque [cm]
𝐶𝑙 coefficient de roulis
𝐶𝑚 coefficient de tangage
𝐶𝑛 coefficient de lacet
CP centre de poussé
𝐶𝑥 coefficient de trainé
𝐶𝑧 coefficient de portance
ESC Electronics Speed Controller
f finesse de l'aile -
𝐹𝑎 résultante aérodynamique [N]
g accélération de pesanteur [m/s2]
moment d'inertie de l'avion par rapport à son
J [kg.m2]
centre de gravité
l corde de référence de l'aile [cm]
L, M, N moment de roulis, tangage et lacet [N.m]
M masse de l'avion [kg]
charge supplémentaire que l'avion peut
𝑀𝑐 porter [g]
𝑀𝑚𝑎𝑥 charge maximal que l'avion peut supporter [g]
National Advisory Committee for
NACA Aeronautics
p pression atmosphérique [Pa]
P poids de l'avion [N]
𝑃0 puissance nécessaire du moteur [watt]
v
PID Proportionnel Intégral Dérivé

RC radiocommandé
𝑆𝑎 surface des ailerons [cm2]
Servo servomoteur
T traction de l'avion [N]
V vitesse réelle de l'avion [m/s]
α angle d'incidence degré[°]
θ assiette longitudinale [rad]
vitesse de rotation de l'avion tangage, roulis
𝜃,̇ 𝛷̇ , 𝜓̇ [rad/s]
et lacet
accélération angulaire en tangage, roulis et
𝜃̈,Φ̈,𝜓̈ lacet [rad/s2]
λ allongement de l'aile [cm]
ρ masse volumique de l'air [kg/m3]
φ angle de gîte [rad]
Φ diamètre d'une hélice pouce ["]
ψ azimut [rad]
ω vitesse de rotation du moteur [tr/min]
Ω vitesse angulaire de l'avion [rad/s]
vitesse de rotation du moteur nécessaire
𝜔𝑑 [tr/min]
pour le décollage
𝜔𝑚𝑎𝑥 vitesse de rotation maximale du moteur [tr/min]
vi
LISTE DES FIGURES

Figure 1: Les premiers planeurs ................................................................................................ 3
Figure 2: Planosphore ............................................................................................................... 4
Figure 3 : Radio-queen .............................................................................................................. 5
Figure 4 : Planeurs .................................................................................................................... 6
Figure 5 : Exemple des motoplaneurs........................................................................................ 7
Figure 6 : Avion de début ........................................................................................................... 8
Figure 7 : Avion de transition .................................................................................................... 8
Figure 8 : Avion de voltige ......................................................................................................... 9
Figure 9: Maquette................................................................................................................... 10
Figure 10 : Représentation en perspective de l’avion ............................................................. 10
Figure 11 : Moteur brushless ................................................................................................... 12
Figure 12 : Variateur de vitesse (ESC)..................................................................................... 13
Figure 13 : Batterie LiPo ......................................................................................................... 14
Figure 14 : Servomoteur .......................................................................................................... 15
Figure 15 : Modélisation d’une hélice ...................................................................................... 16
Figure 16 : les différentes parties de l’aile .............................................................................. 18
Figure 17 : Figure : profil d’ail ............................................................................................... 19
Figure 18 : courbe de polaire de l’aile .................................................................................... 20
Figure 19 : centre de poussé d’une aile ................................................................................... 22
Figure 20 : Position du trièdre avion par rapport au trièdre normal terrestre porté par l'avion
.................................................................................................................................................. 23
Figure 21 : les axes de rotation de l’avion .............................................................................. 31
Figure 22 : Correcteur PID ..................................................................................................... 34
Figure 23 : Inclinaison autour de l’axe de roulis .................................................................... 37
Figure 24 : inclinaison autour de l’axe de tangage ................................................................ 38
Figure 25 : Simulation 1 .......................................................................................................... 39
Figure 28 : Fly sky-CT6B......................................................................................................... 48
Figure 29 : branchement des composantes électroniques ....................................................... 49
Figure 30 : Photos prises durant les essais ............................................................................. 52
vii
LISTE DES TABLEAUX
Tableau 1 : Exemple des batteries LiPo ................................................................................... 14

Tableau 2 : Position du centre de pousse en fonction de l’incidence (NACA2412) ................ 22
Tableau 3 : Dimension de l’avion ............................................................................................ 43
Tableau 4 : Caractéristiques des composantes choisis ............................................................. 43
Tableau 5 : Caractéristiques de la radiocommande .................................................................. 49
Tableau 6 : Caractéristiques réelles de l’avion ......................................................................... 51
viii
INTRODUCTION
Dans le domaine de l’aéronautique, la construction des avions RC tient
une grande place en visant chacune des utilisations différentes. Par exemple, les
modèles réduits sont utilisés pour représenter le comportement des avions,
étudier sa trajectoire et même voir ces performances. Ils sont aussi employés en
multimédia et télécommunication mais le plus important est son emploi dans le
domaine militaire pour lutter contre l’insécurité dans les régions enclavées.
Cela nous amène à penser à une conception d’un avion RC pour répondre
au besoin militaire. Il existe plusieurs modèles mais pour cette mission, il faut
que l’avion soit performant et facile à piloter, d’où le but de ce mémoire
« conception et réalisation d’un avion radiocommandé automatiquement
stable ».
Pour ce faire nous allons subdiviser l’étude en trois grands chapitres, en

premier lieu, nous insistons sur l’état de l’art des avions radiocommandés en
parlant son histoire, ses classifications, les différents types de modèle et les
composantes nécessaires pour la conception d’un aéronef. Le second chapitre
sera consacré aux études mécaniques et aérodynamiques. Enfin, on passe à la
conception dans laquelle on fait le dimensionnement, le choix des composants et
la simulation de sa stabilité, pour pouvoir réaliser ce projet.
1
CHAPITRE I : ETAT DE L’ART

D’UN AVION RADIOCOMMANDE
2
I-1-Définition :
Les avions radiocommandés (RC) sont des modèles réduits pilotés par une
télécommande qui tient le rôle d’émetteur et un récepteur placé dans l’avion. En utilisant de
communication radio, cet émetteur envoie des ordres au récepteur afin que ce dernier puisse
commander les actionnaires tels que le moteur, ainsi que les servomoteurs actionnant les
gouvernes.
I-2-Historique :
I-2-1-Les premiers vols planés :
Le premier planeur connu a été réalisé par Georges Caley en 1804. Ce planeur
présentant une surface de 9 dm² pour une masse de 90 grammes avait été conçu pour étudier
l’influence donnée par la position du centre de gravité et les calages du stabilisateur. Caley le
fit voler sur une pente et obtenu d’excellents vols planés. Il poursuivra ses essais jusqu’en
1849 et mettra en évidence des lois remarquables telles que :
- l’importance de la position du centre de gravité

- l’influence des empennages sur la stabilité
- l’amélioration de la stabilité latérale avec le dièdre donné à l’aile.
Figure 1: Les premiers planeurs
3
En 1870, les frères Otto et Gustav Lilienthal construisent également des planeurs pour étudier
les problèmes de centrage et de stabilité. Plus tard, en 1899 et 1900, Octave Chanute
développe avec les frères Wright des planeurs dont les envergures varient entre 1,5 et 6,7 m.
I-2-2-Les premiers vols motorisés :
Avec l’invention de la vulcanisation du caoutchouc par l’américain Charles Goodyear en

1839, le caoutchouc rendu élastique va permettre de l’utiliser comme premier moteur. On
parle alors de moteur « caoutchouc », il s’agit en fait, d’un écheveau d’élastique enroulé par
torsion sur lui-même et permettant ainsi d’emmagasiner une énergie. En se déroulant, cet
écheveau, relié à l’axe de l’hélice l’entraîne en rotation. C’est en 1871 que le français
Alphonse Penaud réalise un petit avion de 45 cm d’envergure, l’hélice est propulsive et
l’appareil pèse 16 grammes. Ce modèle baptisé planophore par son créateur va exécuter des
vols de 40 à 60 secondes et atteindre une altitude de 3m.
Figure 2: Planosphore
Ce propulseur à base de caoutchouc va se répandre en Europe et sera la principale

source de motorisation jusqu’au début des années 1960. Bien que supplanté par les moteurs
thermiques et électriques pour le vol radiocommandé, le moteur caoutchouc est encore
régulièrement utilisé dans les catégories dites de vol libre. En 1879, Le français Victor Tatin
met au point un appareil de deux mètres d’envergure équipé d’un moteur à air comprimé
entraînant deux hélices. A l’époque, la radiocommande n’existait pas et cet avion se contentait
de tourner autour d’un pylône auquel il était rattaché par un câble. L’appareil comportait des
gouvernes fixes.
4
De 1900 à 1939, les modèles réduits continueront d’évoluer autour de deux principales
disciplines : le planeur pur et l’avion propulsé par moteur en caoutchouc.
I-2-3-L’apparition de la radiocommande :
Ce sont les américains qui réussirent les premiers à transmettre des ordres vers un
avion en utilisant les ondes : Chester Lanzo fut d’ailleurs le premier vainqueur en catégorie
«radio » lors du concours national qui s’est tenu aux états unis en 1937. A l’époque, les
appareils de transmission étaient lourds et volumineux. On ne parlait pas encore de
proportionnalité dans les ordres envoyés mais plutôt d’un fonctionnement en tout ou rien sur
une voie. On pouvait alors parler de vol libre assisté. En France, il faudra attendre l’après-
guerre pour voir apparaître les premiers ensembles de radiocommande, souvent de réalisation
personnelle. Charles Pépin, André Wastable et Francis Plessier seront les premiers à
démocratiser l’usage de cette nouvelle technologie. Les premières radiocommandes sont
disponibles dans le commerce dès le début des années 1950. Quatre ans plus tard en 1954,
Georges Honest Redlich et Sidney Allen font traverser la Manche à un modèle réduit baptisé
«Radio-queen ». D’une envergure de 2,1m, il pesait 3400 grammes.
Figure 3 : Radio-queen
5
I-2-Classification des avions RC :

Les avions RC peuvent se classer selon leurs caractéristiques :
 Selon la taille (masse, envergure…)

 Selon la motorisation (thermique ou électrique)
 Selon la portée
 Selon leur autonomie
I-3-Les différents types des avions RC :

La déclinaison qui suit : avion de début, de transition, de voltige et maquette est bien
sûr valable pour le vol radiocommandé mais également pour le vol circulaire. On retrouve
également des planeurs et des motoplaneurs en vol libre.
I-3-1-Le planeur :
Cette catégorie de modèle réduit est dépourvue de moteur. Le type du planeur peut évoluer
entre le modèle basique piloté en deux axes et présentant une envergure de 1m50 jusqu’à la
maquette de 7m d’envergure équipée de train rentrant, aérofreins et water ballast fonctionnel.
La mise en altitude ne peut se faire qu’à l’aide d’un dispositif extérieur. Les figures suivantes
montres des exemples des planeurs.
Figure 4 : Planeurs
I-3-2-Le motoplaneur :
Ici, le planeur est équipé d’un groupe de propulsion d’appoint qui lui garantit une
autonomie dans la prise d’altitude. La motorisation, qui faisait appel autrefois à un moteur
6
thermique, maintenant on utilise une propulsion électrique. Le moteur est généralement

implanté dans le nez du planeur, l’hélice employée est du type à pâles repliables. Ce système
permet de rabattre les pales le long du fuselage lors des phases de vols planés purs afin de
réduire la traînée. Les accumulateurs alimentant le moteur assurent en générale 3 à 4 montées
vers 200 m d’altitude, la mise en route du moteur étant pilotée par la radiocommande. Cette
autonomie de vol est bien sûr prise au détriment de la masse du planeur qui augmente par
l’embarquement de la propulsion. Il est possible de motoriser des planeurs dont l’envergure
avoisine les 5 mètres. Dans certains cas, on peut même utiliser une hélice montée sur un
pylône rétractable comme sur certains planeurs grandeurs.
Figure 5 : Exemple des motoplaneurs
I-3-3-L’avion de début :
Contrairement aux pilotages d’une voiture ou d’un bateau radiocommandé qui peut
s’apprendre seul, l’apprentissage du pilotage d’un avion nécessite la présence d’un moniteur
et d’un modèle dit « de début » dont la configuration géométrique le rend stable en vol. Ce
modèle se présente donc généralement sous la forme d’un avion dont l’aile est en position
haute et présente une surface alaire importante. Le train d’atterrissage est souvent du type
tricycle pour faciliter les décollages. L’avion de début peut prendre la configuration deux axes
ou trois axes, sa motorisation peut être électrique ou thermique. L’envergure « type » varie
entre 1m40 et 1m60 et le profil aérodynamique est souvent plan convexe.
7
Figure 6 : Avion de début
I-3-4-L’avion de transition :
Si l’avion de début permet l’apprentissage des bases du pilotage : décollage, circuit,
atterrissage, il permet également de découvrir les premières figures de voltige : looping,
renversement et, tonneau si l’avion est du type trois axes. Attention toutefois, cette voltige
n’est pas comparable à celle réalisée par un véritable avion de voltige, elle reste élémentaire et
peu académique. Il existe donc une catégorie de modèle « de transition » dont la géométrie et
la puissance permettent d’apprendre la voltige avec une meilleure précision. Ces avions sont
dotés d’une aile basse présentant toujours une surface alaire généreuse associée à un faible
dièdre, ils sont du type trois axes. Les profils sont majoritairement biconvexes dissymétriques.
L’avion de transition offre donc une meilleure maniabilité tout en garantissant un
comportement sain à basse vitesse.
Figure 7 : Avion de transition
8
I-3-5-L’avion de voltige :
Développement ultime dans la progression du pilote, la voltige ou encore acrobatie
aérienne demande une bonne connaissance du pilotage pour réaliser toutes les figures suivant
des critères bien précis et dans un espace figé. La géométrie d’un avion de voltige dépend
directement des performances attendues en vol : profil d’aile symétrique, absence de dièdre.
Les dimensions et la masse de l’appareil doivent respecter certaines valeurs pour que le pilote
puisse participer à des concours de voltige (voir catégories concours). La motorisation est
généralement du type thermique mais le moteur électrique est en forte progression dans cette
catégorie. En 2005, le champion du monde de voltige est français et s’appelle Christophe
Paysant-le-roux.
Figure 8 : Avion de voltige
I-3-6-La maquette :
Si l’aéromodélisme permet d’essayer toutes les formules aérodynamiques en toute
tranquillité et sans risque pour le pilote. Le pratiquant peut également s’orienter vers la
reproduction parfaite et à échelle réduite d’un avion existant ou ayant existé, il s’agit de la
catégorie maquette. La finesse des détails reproduits dépend bien souvent du temps passé sur
la construction de la maquette. Là encore, des concours regroupent les maquettistes afin de
juger du travail réalisé (épreuves au sol et en vol).
9
Figure 9: Maquette
I-3-Présentation de l’avion et ses éléments

constitutifs
I-4-1-Présentation de l’avion :
Notre projet a pour but de concevoir et réaliser une maquette automatiquement stable à
aile delta de profil NACA2412 et en propulsion électrique. La figure ci-après présente la
perspective du modèle.
Figure 10 : Représentation en perspective de l’avion
10
I-4-2-Les éléments de base d’un avion RC :

Envergure : C’est la distance entre les extrémités des ailes mesurées perpendiculairement par
rapport à son plan de symétrie vertical.
Fuselage : C’est un caisson à ossature constituant le corps de l’avion et portant l’aile ainsi
que les appareils constitutifs de l’avion tels que la batterie le récepteur de commande, les
variateurs de vitesse et le réservoir (pour l’avion à moteur thermique).
Aile : C’est l’élément de base de l’avion, elle a une forme et un profil permettant à l’appareil
de se voler. Elle munie des éléments importants qui permet de contrôler le vol d’un avion, ces
éléments sont les ailerons qui gouvernent la profondeur et la direction.
Les ailerons : Elles permettent de contrôler le vol (virage, hauteur, profondeur). Elles
provoquent la rotation de l’avion autour des axes transversal, longitudinale et vertical.
I-4-3-La coque :
Il existe de nombreux matériaux de construction qui diffèrent d’un avion à l’autre.
- Le BALSA : c’est le matériau le plus utilisé pour la construction d’avions RC grâce à sa très
faible densité (0,14 soit 140 kg/m³). Ce bois est utilisé pour toutes les pièces du coffrage.
- Le CONTRE-PLAQUE et le HETRE : ce sont les matériaux utilisés pour la construction
de la structure de l’avion grâce à sa solidité et son poids faible.
-Le DEPRON : dérivé du polystyrène, on ne peut pas l’utiliser pour la construction d’avions
d’extérieures à cause de son faible poids (sensibilité au vent élevée) on l’utilise donc pour la
construction des « parkflyers » (avion d’intérieurs).
-Le carton plume : Ce carton est le plus utilisé pour la construction d’un aéronef. C’est un
matériau solide, très légers et facile à couper. Ce carton se compose de 3 couches, une couche
interne de mousse de polystyrène ou de polyuréthane, revêtue à l’extérieur soit de papier
couché blanc soit de papier kraft. Ce carton est maintenant très utilisé pour la construction de
coque des avions radiocommandés modernes à moteur électrique.
11
I-4-4-Les composantes électromécaniques :
I-4-4-1 La motorisation :
Les avions radiocommandés peuvent être à moteur électrique ou thermique. Les moteurs
électriques sont concernés pour l’avion plus léger alimenté par des batteries, en général on
utilise les moteurs sans balais ou moteur brushless. Les moteurs thermiques sont employés
pour les appareils lourds, ils utilisent des carburants pour pouvoir s’alimenter. Dans notre cas,
on s’intéresse au moteur électrique, effectivement, on utilise le moteur brushless, C’est un
moteur synchrone dont le rotor est constitué d’un ou de plusieurs aimants permanents et
pourvue d’origine d’un capteur de position rotorique. Vue de l’extérieur, il fonctionne en
courant continu, ce type de moteur électrique élimine tous les inconvénients du moteur à
courant continu classique : problème de commutation au niveau du collecteur, défrettage,
inertie, refroidissement (les pertes joules étant situés au stator, elles sont plus facile à
évacuer), puissance massive plus grande, géométrique, durée de vie ; en particulier, l’indice
de protection peut être augmenter par rapport aux moteurs à courant continu du fait de
l’absence de balai, à performance égale, son rendement est toujours meilleurs dû à l’absence
de perte mécanique et électriques liés au balai (surtout lors des faibles charges), mais aussi la
plupart du temps, dû à son inertie notablement réduite par rapport à celle une machine à
courant continu. Ce paramètre étant important dans de nombreuses applications en particulier
dans les phases d’accélération.
Figure 11 : Moteur brushless
12
La constante de vitesse KV d’un moteur brushless:
Le constant KV est la vitesse de rotation du moteur pour 1[volt], il indique le nombre de tour
par minute par volt du moteur à vide. Si le moteur est alimenté par une tension U, sa vitesse
de rotation est donnée par la relation suivante :
N = U * KV
N : Vitesse de rotation en [tr/min]
U : Tension d’alimentation du moteur [volt]
KV : Constante de vitesse [tr/min/volt]
I-4-4-2 ESC (Electronic Speed Controller) ou variateur:
Pour pouvoir commander le moteur brushless, on utilise les ESC (Electronic Speed
Controller) ou variateurs. Cette composante permet de varier la vitesse de rotation des
moteurs, le principe est assez simple : les ESC reçoivent une valeur PWM par le récepteur de
la télécommande ou à partir d’un contrôleur quelconque pour faire tourner les moteurs. Un
ESC est composé de deux fils plus (+) et moins (-) pour l’arrivé d’énergie depuis la batterie, 3
fils pour réguler la vitesse et éventuellement alimenter un récepteur ou contrôleur (plus,
moins, PWM) et 3 fils de sorties pour faire tourner le moteur. Les ESC sont caractérisés par le
courant maximal qu’ils peuvent supporter (Exemple : ESC-20A).
Figure 12 : Variateur de vitesse (ESC)
13
I-4-4-3 Batterie :
C’est la source d’énergie de l’avion, il existe plusieurs modèles mais le plus souvent utilisé ce
sont les batteries LiPo. Ces batteries sont caractérisées par sa capacité, sa tension nominale, sa
décharge maximale ainsi que le courant maximal qu’elles peuvent fournir. Il existe plusieurs
types de batterie LiPo, en général elles se diffèrent par leur constitution interne qui est
exprimé sous forme de « n.S.m.P » tel que n désigne le nombre d’éléments LiPo branché en
série dans le pack et m le nombre d’éléments LiPo branché en parallèle. Un élément LiPo a
toujours une tension nominale de 3,7[V].
Figure 13 : Batterie LiPo
Tableau 1 : Exemple des batteries LiPo
Batterie Tension nominal

LiPo 2S 7.4V
LiPo 3S 11.1V
LiPo 4s 14.4V
I-4-4-4 Servomoteur :
En modélisme, un servomoteur est souvent appelé servo. C’est un ensemble mécanique et

électronique comprenant :
-Un moteur à courant continu de très petite taille.

-Un réducteur en sortie de ce moteur diminuant la vitesse mais augmentant le couple.
14
- Un potentiomètre (faisant fonction de diviseur résistif) qui génère une tension variable
proportionnelle à l’angle de l’axe de sortie.
- Une série d’engrenages servant à faire passer le mouvement du réducteur au potentiomètre.

- Un dispositif électronique d’asservissement.
- Un palonnier dépassant hors du boîtier avec différents bras ou roues de fixation.
- Trois fils conducteurs (positif, négatif, neutre).
Les servos servent à actionner les parties mobiles du modèle : ailerons, les gouvernes des
avions radiocommandés.
Figure 14 : Servomoteur
I-4-4-5 Hélice :
Une hélice est utilisée pour crée plus de force de propulsion. Elle est caractérisée par
son nombre de pale, son diamètre et son pas. Les hélices à petit pas sont utilisées pour voler
lentement, on obtient un maximum de traction à basse vitesse. C’est le type d’hélice utilisé sur
les maquettes. En général, on utilise les hélices à deux pales pour la construction des avions
RC.
15
Figure 15 : Modélisation d’une hélice
Conclusion partielle :
Ce chapitre nous donne beaucoup de connaissances sur l’évolution des avions RC ainsi que la
présentation du modèle que nous allons construire et ses composantes nécessaires.
Maintenant, on va faire des études mécanique et dynamique de l’avion pour pouvoir avancer
jusqu’à la construction d’un modèle.
16
CHAPITRE II :
AERODYNAMIQUE
ET
MECANIQUE DU VOL
17
II-1-Etudes d’une l’aile :

II-1-1-Présentation d’une aile :
 Bord d'attaque : Bord avant de l'aile.

 Bord de fuite : Bord arrière de l'aile.
 Emplanture : Extrémité de l’aile reliée au
fuselage. L’écoulement de l’air à cet
endroit peut être optimisé par un carénage
appelé : le karman.
 Saumon : Extrémité libre de l’aile
 Extrados : surface supérieure de l'aile,
comprise entre le bord d’attaque et le bord
de fuite. Figure 16 : Les différentes parties de l’aile
 Intrados : surface inférieure de l'aile,

comprise entre le bord d’attaque et le bord de fuite
II-1-2-Caractéristiques géométriques d‘une aile :

La géométrie d'une aile se définit en fonction de plusieurs éléments :
La surface alaire (ou surface d’aile) : est la surface de la projection horizontale du contour
de l’aile. Cela correspond à la totalité de la voilure, y compris celle qui traverse le fuselage.
Flèche : angle formé par la perpendiculaire de l’axe longitudinal de l’avion et le bord

d’attaque de l’aile ; elle peut être positive, négative ou neutre.
La charge alaire : est le rapport entre la portance et la surface alaire. Elle est aussi égale au
rapport du poids de l'avion et celui de la surface alaire si la portance est égale au poids de
l'avion comme dans le cas du vol horizontal.
L’allongement : en aérodynamique, l'allongement λ d'une aile se calcule en divisant le carré

de l'envergure par la surface des ailes. Plus simplement c'est aussi le rapport de l’envergure
par la longueur de la corde moyenne :
18
𝐿2 𝐿
λ= =
𝑆 𝑙
Le dièdre : c'est l'angle formé par le plan des ailes et le plan horizontal ; il peut être positif,
nul (chasseurs et avions d'acrobatie) ou négatif (certains chasseurs ou gros porteurs).
Angle de calage : c'est l'angle entre la corde du profil d'emplanture et l'axe longitudinal de
référence du fuselage, généralement horizontal à la vitesse de croisière.
II-1-2-1 Le profil d’aile :
C’est le contour géométrique obtenu par une section verticale de l’aile

(perpendiculaire à l’axe de tangage). Comme nous avons parlé dans le premier chapitre, on a
choisi un profil NACA 2412.
Figure 17 : Figure : profil d’ail
Corde de référence : segment, parallèle à l’axe de roulis (ou à l’axe longitudinal de l’avion)
qui joint le bord d’attaque au bord de fuite. Sa longueur varie le long de l’aile.
Ligne moyenne : c’est le lieu de points équidistants de l’extrados et intrados. Cette ligne est
généralement courbée.
Epaisseur : le maximum d’un profil d’aile se situe vers le tiers avant. Mais l'indication
intéressante est l'épaisseur relative.
Epaisseur relative : c'est le rapport, exprimé en pourcentage, entre l'épaisseur maximale du

profil et de la corde.
19
Cambrure : distance entre la corde et la ligne moyenne mesurée perpendiculairement à la

corde. La cambrure varie du bord d’attaque au bord de fuite le long d’un profil dissymétrique
et est nulle pour un profil symétrique.
I-1-2-2 Etude de la polaire d’une aile (NACA 2412)
Afin de pouvoir déterminer aisément les caractéristiques d'un profil et choisir sans
surprise le plus adapté entre plusieurs modèles, ou afin de déterminer les dimensions que l'on
donnera à une aile une fois le profil choisi, on utilise une courbe appelée polaire du profil. La
polaire type EIFFEL : elle représente le Cz en fonction de Cx (en pratique, on trace plutôt
100*Cz en fonction de 100*Cx en raison des faibles valeurs des coefficients
aérodynamiques). L'allure de ce type de polaire est celle donnée ci-dessous. Elle évolue selon
la forme du profil mais
conserve toujours une allure globale similaire. Grâce à elle, on détermine quelques
caractéristiques essentielles du profil. On en déduit alors Cz et Cx. En général on indique sur
les points de la polaire l'incidence à laquelle ils correspondent.
Figure 18 : Courbe de polaire de l’aile
Les points caractéristiques de la courbe sont les suivants :
1 : le point de portance nulle (à faible incidence)
20
2 : le point de Cx mini (traînée minimale du profil ; incidence faible)
3 : le point de finesse max (incidence assez faible)
4 : le point de Cz max (portance maximale ; incidence proche du décrochage ; traînée

importante)
5 : zone de décrochage du profil ; Cz chute
II-1-3-Etude dynamique de l’aile :

 Angle d’incidence :
Par définition, C’est l’angle entre la corde de profil et la direction du vent relatif. (Cet angle
varie au cours du vol, il ne faut pas le confondre avec l'angle de calage figé par construction).
 La finesse
La finesse d'un avion est définie comme le rapport entre la portance et la traînée. C'est
𝑉
aussi le rapport de la vitesse horizontale sur la vitesse de chute (𝑉 ). C'est aussi le rapport
𝑧
entre la distance parcourue et la perte d'altitude.
L'expression peut se rencontrer sous les différentes formes suivantes :
𝑅 𝐶 𝑉
f =𝑅𝑧 = 𝐶𝑧 = 𝑉𝑥
𝑥 𝑥 𝑧
 Le centre de poussé de l’aile :
Le centre de poussé est le point d’application de la résultante des forces aérodynamique. Il se

déplace suivant la corde de référence selon la variation de l’angle d’incidence.
21
Figure 19 : Centre de poussé d’une aile
Le calcul est basé selon le profil d’aile. Dans notre cas on a un profil dissymetrique.la position
du centre de poussé est déterminé à partir du bord d’attaque de l’aile par la formule suivante :
∫ 𝑥.𝑝(𝑥 ).𝑑𝑥
𝐶̅ =
∫ 𝑝(𝑥 )𝑑𝑥
d : distance entre le bord d’attaque et le centre de poussé
p(x) est la pression régnant sur une surface dS = dx située à une distance x du bord
d’attaque et égale à la différence entre les pressions intrados et extrados : p(x) = pi(x) – pe(x).
Pour un profil NACA 2412, le tableau suivant montre certaines positions du centre de
poussé en fonction de l’angle d’incidence pour une corde moyenne égale à l’unité.
Tableau 2 : Position du centre de pousse en fonction de l’incidence (NACA2412)
Α -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
𝐶̅ 0,628 0,465 0,403 0,370 0,350 0,337 0,0327 0,319 0,314 0,307 0,303 0,299
22
II-2-Etude dynamique et mécanique de

l’avion :
II-2-1-Présentation des repères :
Pour étudier le mouvement de l’avion dans l’espace, il faut avoir 2 repères différents :
 Le repère terrestre (𝑂𝑥0 𝑦0 𝑧0 ) : L'origine O est fixe par rapport à la terre, 𝑂𝑧0 est
orienté suivant la verticale descendante, 𝑂𝑥0 et 𝑂𝑦0 sont deux directions rectangulaires
arbitrairement choisies dans le plan horizontal.
 Le repère avion(𝑂𝑥𝑦𝑧) : Ce trièdre est rigidement lié à l'appareil (considéré lui-même
comme rigide). O est l'origine conventionnelle des axes, située dans le plan de symétrie de
l'avion et qui peut être le centre de gravité, les axes 𝑂𝑥 et 𝑂𝑧 sont deux directions
rectangulaires arbitrairement choisies dans le plan de symétrie de l'avion, 𝑂𝑥 est orienté
positivement de l'arrière vers l'avant de l'avion, l’axe 𝑂𝑧 , normal à 𝑂𝑥 , est orienté
positivement vers le ventre de l'avion, l'axe 𝑂𝑦 complète le trièdre positif.
Figure 20 : Position du trièdre avion par rapport au trièdre normal terrestre porté par l'avion
23
-Une première rotation (ψ) autour de l'axe Oz0 amène Ox′ en position Oxh dans le plan
vertical passant par Ox (plan Oxz0). Oy′ vient alors en O𝑦ℎ ,
-Une deuxième rotation (θ) autour d’O𝑦ℎ amène l'axe Ox′ de la position Oxh à la position Ox,
-Enfin une dernière rotation (ϕ) autour d’Ox amène l'axe Oy′ de la position Oyh à la position
Oy.
Les angles ψ, θ et ϕ portent respectivement les noms d'azimut, d'assiette longitudinale et

d'angle de gîte.
La matrice de passage du trièdre normal terrestre au trièdre avion se traduit par :
𝑥 𝑥0
[𝑦] = [𝑅 ] [𝑦0 ]
𝑧 𝑧0
cos(ψ) cos⁡(θ) cos(θ) sin⁡(ψ) −sin⁡(θ)

[R] = [ R1 R3 cos(θ) sin⁡(Φ)]
R2 R4 cos⁡(θ)cos⁡(Φ)
R1 = − sin(ψ) cos(ϕ) + cos(ψ) sin(θ) sin⁡(ϕ)
R 2 = sin(ψ) sin(ϕ) + cos(ψ) sin(θ) cos⁡(ϕ)
R 3 = cos(ψ) cos(ϕ) + sin(ψ) sin(θ) sin⁡(ϕ)
R 4 = − cos(ψ) sin(ϕ) + sin(ψ) sin(θ) cos⁡(ϕ)
[𝑅]−1 est le symétrique de [R] et représente la matrice de passage du trièdre avion au trièdre
normal terrestre.
24
II-2-2-les forces et les moments agissant sur l’avion :

 Forces extérieures :
- Force aérodynamique ⃗⃗⃗⃗
Fa |avionde l’aile :
1 −Cx
⃗⃗⃗⃗
Fa |avion = 2
× ρ × S × V ⁡× [ 0 ]
2 −C z
1
Posons : 𝐴 = 2 × 𝜌 × 𝑆
−Cx
D’où : ⃗⃗⃗⃗a |
F 2
= A × V ⁡ × [ 0 ]⁡
avion
−Cz
Avec :
Cx : Coefficient de traînée
Cz : Coefficient de portance
V: La vitesse réelle de l’avion.
ρ: Masse volumique de l’air, (supposons 15°C)

ρ=1,225[kg/m3 ]
S: Surface alaire de l’aile
- Le poids 𝑃⃗|𝑎𝑣𝑖𝑜𝑛 :
−sin⁡(θ)
⃗P| =M×g×[ 0 ]
avion
cos⁡(θ)
M: Masse totale de l’avion.
g: L’accélération du pesanteur
- Force aérodynamique ⃗⃗⃗⃗

𝐹𝑅 |𝑎𝑣𝑖𝑜𝑛 sur la surface Sf :
π
−cos⁡( )
1 4
⃗⃗⃗⃗
FR |avion = × ρ × Sf × Vf 2 ⁡ × 0
2 π
[ sin( )
4 ]
25
π
Vf = V × sin( )
4
√2 −1
⃗⃗⃗⃗
FR |avion = × ρ × Sf × V 2 ⁡ × [ 0 ]
8
1
√2
Posons : B = ⁡ × ρ × Sf
8
−1
⃗⃗⃗⃗
Donc : FR | 2
= B × V ⁡ × [ 0 ]⁡
avion
1
Avec :
𝑉𝑓 : La vitesse relative du vent face à Sf
Sf : La surface du bord du fuselage
- Forces aérodynamiques ⃗⃗⃗⃗

𝐴1 |𝑎𝑣𝑖𝑜𝑛 et ⃗⃗⃗⃗
𝐴2 |𝑎𝑣𝑖𝑜𝑛 sur les deux ailerons :
−sin⁡(γ1 )
⃗⃗⃗⃗
A1 |avion = C × sin2 (γ1 ) × V 2 ⁡ × [ 0 ]
−cos⁡(γ1 )
−sin⁡(γ2 )
⃗⃗⃗⃗ 2 2
A2 |avion = C × sin (γ2 )⁡× V ⁡ × [ 0 ]
−cos⁡(γ2 )
Avec :
1
𝐶⁡ = ⁡ 2 × 𝜌 × 𝑆𝐴
26
SA : Surface de chaque aileron.

γ1 et γ2 : Angles de fonctionnement instantané de chaque aileron.
- ⃗|
La traction du moteur T :
𝑎𝑣𝑖𝑜𝑛
D’après la formule d’Abbott, la traction d’un moteur aérodynamique s’écrit :
1
⃗T| 3 2
= 28,3495 × Pas × d × ω × 10−10
× [0]
avion
0
Ici, T est exprimé en [oz], donc il faut convertir en Newton.
On sait que :
1[oz] = 28,3495[gf]
1[Kgf] = ⁡9,80665⁡[N]
9.80665×28,3495
D’où : 1[gf]⁡= [N]
1000
Alors :
9.80665 × 28,3495 1
⃗T| = × 28,3495 × pas × d3 × ω2 × 10−10 × [0]
avion 1000
0
9.80665×28,3495
Posons : D = × 28,3495 × pas × d3 × 10−10
1000
27
D’où :
1
2
T = D × 𝜔 × [0]
0
Avec :
Pas : pas de l’hélice utilisée, exprimé en pouce.

d : Diamètre de l’hélice exprimé en pouce.
ω : La vitesse de rotation instantanée du moteur en [tr/min]
 Moments résultants :
Les différents moments autour du centre de gravité G résultants des forces précédemment
citées sont les suivants.
 Le moment associé au poids : il est nul car la force est appliquée au centre de gravité
G
 Le moment associé aux forces aérodynamiques exprimé dans le repère avion, qui
s’écrit :
1 Cl
⃗⃗⃗⃗⃗ 2
Ma |avion = ρ × S × l × V × [Cm ]
2 C n
𝐶𝑙 ,⁡𝐶𝑚 , 𝐶𝑛 ⁡sont des coefficients sans dimension appelés respectivement coefficients de

roulis, tangage et lacet, et l est une constante (longueur de référence)
II-2-3-Les vitesses :
On exprime les vitesses de l’avion dans le repère fixe (repère terrestre)
𝛺𝑎𝑣𝑖𝑜𝑛 : représente la vitesse de rotation de l'avion.
 La vitesse angulaire de l’avion :
28
Φ̇
Ωavion = [ θ̇ ]
ψ̇
 La vitesse linéaire de l’avion :
V
Vavion = [0]
0
II-2-4-Les équations de mouvements de l’avion :

La relation fondamentale de la dynamique nous permet d’écrire les équations de mouvements
 Équations du mouvement de translation :
Ma⃗ = ∑ ⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
Fext
⃗⃗⃗⃗a |avion + ⃗⃗⃗⃗

M × a|terre = R−1 . (F ⃗ |avion + ⃗⃗⃗⃗
⃗ |avion + T
FR |avion + P A1 |avion + ⃗⃗⃗⃗
A2 |avion)
ax0 −Cx − sin(γ1 )

a −1 2 2 2
M [ y0 ] = [R ]⁡[AV [ 0 ] + ⁡Csin (γ1 )V [ 0 ]+
az0 −Cz − cos(γ1 )
− sin(γ2 ) 1 −1 −sin⁡(θ)
2 2 2 2
Csin (γ2 )V [ 0 ] + Dω [0] + BV [ 0 ] + Mg [ 0 ]]
− cos(γ2 ) 0 1 cos⁡(θ)
29
−Cx cosψcosθ − Cz R 2 − sin(γ1 )cosψcosθ − R 2 cos(γ1 )

2 2 2
= AV [ −Cx cosθsinψ − Cz R 4 ] + Csin (γ1 )V [− sin(γ1 ) cosθsinψ − R 4 cos(γ1 )] +
Cx sinθ − Cz cosΦcosθ sin(γ1 ) sinθ − cos(γ1 )cosΦcosθ
− sin(γ2 )cosψcosθ − R 2 cos(γ2 ) cosψcosθ
Csin (γ2 )V [− sin(γ2 ) cosθsinψ − R 4 cos(γ1 )] + Dω2 [ cosθsinψ ] +
2 2
sin(γ2 ) sinθ − cos(γ2 )cosΦcosθ −sinθ

1
−cosψcosθ + R 2 − 2 cosψsin2θ − R 2 cosθ
2
BV [ −cosθsinψ + R 4 ] + Mg [ sinψcos 2 θ − R cosθ ] (I)
4
sinθ + cosΦcosθ −sin2 θ − cosΦcos2 θ
Donc :
Max0 = AV 2 (−Cx cosψcosθ − Cz R 2 ) + ⁡Csin2 (γ1 )V 2 (−sin(γ1 )cosψcosθ − R 2 cos(γ1 )) +

⁡Csin2 γ2 V 2 (− sin(γ2 )cosψcosθ − R 2 cos(γ2 )) + ⁡Dω2 cosψcosθ+⁡BV 2 (−cosψcosθ + R 2 ) +
1
⁡Mg(− 2 cosψsin2θ − R 2 cosθ) (1)
May0 = AV 2 (−Cx cos θ sin Ψ − Cz R 4 ) + Csin2 (γ1 )V 2 (−sinγ1 cosθsinΨ − R 4 cosγ1 ) +

Csin2 γ2 V 2 (−sinγ2 cosθsinΨ − R 4 cosγ2 ) + Dω2 cosθcosΨ + BV 2 (−cosθsinΨ + R 4 ) +
Mg(sinΨcos 2 θ − R 4 cosθ) (2)
Maz0 = AV 2 (Cx sinθ − Cz cosθcosΦ) + ⁡Csin2 (γ1 )V 2 (sinγ1 sinθ − cosγ1 cosΦcosθ) +
⁡Csin2 γ2 V 2 (sinγ2 sinθ − cosγ2 cosΦcosθ) − Dω2 sinθ + BV 2 (sinθ + cosΦcosθ) +
Mg(−sin2 θ − cosΦcos 2 θ) (3)
 Équations de mouvement de rotation :

dΩ
J⁡ = ∑ ⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
ℳext
dt
1
ρSV 2 Cl
2
ϕ̈ L 1
[J] [ θ̈ ] = [M] = ρSV 2 Cm
N 2
Ψ̈ 1 2
[ 2 ρSV Cn ]
30
1
ρSV 2 Cl
Jx 0 0 ϕ̈ 2
1
[0 Jy 0 ] [ θ̈ ] = ρSV 2 Cm
0 0 Jz Ψ̈ 2
1 2
[ 2 ρSV Cn ]
1
Jx Φ̈ = ρSlV 2 Cl
2
1
Jy θ̈ = ρSlV 2 Cm ⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡(𝟒)
2
1
J Ψ̈ = ρSlV 2 Cn
{ z
2
II-3- Contrôle des mouvements :

Le contrôle de mouvement de l’avion se fait suivant les 3 axes de rotation de l’avion
Figure 21 : les axes de rotation de l’avion
II-3-1-Le contrôle du tangage :

Pour faire monter l'avion, il faut lui basculer le nez vers le ciel et pour le faire
descendre, il faut lui basculer le nez vers le sol. Autrement dit, il faut provoquer une rotation
autour de l'axe de tangage. C’est-à-dire, celui qui joint les extrémités des deux ailes. En
pratique, on joue sur les forces appliquées sur les deux ailerons (A1 et⁡A2 ) et la force de
31
portance. Si on augmente ces forces,⁡A1 ⁡et⁡A2 tirent les ailerons vers le haut et la portance
amène le nez de l’avion vers le ciel puis il monte. Si on diminue⁡A1 ⁡et⁡A2 , la queue va
s'enfoncer et le nez de l'avion va basculer vers le sol et amène l’avion à descendre. Il est à
noter qu'initialement pour un vol en palier équilibré, l'empennage horizontal de l'avion est
déporteur.
II-3-2-Le contrôle de roulis :

Pour faire basculer l'avion à gauche ou à droite, il faut provoquer une rotation autour
de l'axe de roulis, c'est à dire celui qui joint le nez de l'avion à la queue. On utilise la portance
de chaque aile, autrement dit, il faut augmenter la portance d’un aileron et diminuer celle de
l'autre. Pour s'incliner à droite, il faut diminuer la portance de l'aileron droite et augmenter
celle de l'aile gauche. Pour s'incliner à gauche, il faut faire le contraire. Les ailerons
permettent d'obtenir deux effets opposés sur les deux côtés de l’aile par un braquage
différentiel. On monte l'aileron du côté où il faut augmenter la portance et on baisse du côté
où il faut la diminuer. Lever un aileron rend le profil plus cambré en bout d'aile et augmente
également son incidence. Il en résulte une augmentation de la portance du bout de l'aile. Le
braquage opposé sur l'autre aile produit l'effet inverse. On observe donc une rotation de
l'avion autour de l'axe de roulis. En résumé pour incliner l'avion à droite, il faut monter
l'aileron droit et baisser l'aileron gauche ; pour incliner l'avion à gauche il faut monter l'aileron
gauche et baisser l'aileron droit.
II-3-2-Le contrôle du lacet :

Pour faire basculer le nez de l'avion à gauche ou à droite, il faut provoquer une rotation
autour de l'axe de lacet, c'est à dire l'axe perpendiculaire au plan des ailes et passant par le
centre de gravité de l'avion. C'est l’action des ailerons qui permet de créer cette rotation. On
incline les ailerons dans le sens contraire, l’avion s’incline et son nez bascule dans le sens
d’inclinaison après l’avion tourne à gauche ou à droite.
Conclusion partielle :
Dans ce chapitre, nous avons faire des études théoriques sur l’aile d’un avion en basant sur le
profil NACA2412, puis l’étude des forces qui s’exercent sur l’avion en vol en prenant deux
repères différents pour les déterminations de ces forces ainsi que les équations de vol pour les
mouvements de rotation et de translation. Enfin, le contrôle de vol suivant les 3 axes de
rotation.
32
CHAPITRE III : CONCEPTION ET

REALISATION DE L’AVION RC
33
III-1- Simulation de la stabilité de l’avion

Comme nous avons vue précédemment, l’avion est instable en vol à cause des
perturbations dans l’atmosphère. Pour la réalisation nous utiliserons une carte programmable
pour automatiquement l’avion à son état d’équilibre stable.
III-1-1-LES REGULATEURS PID
Le régulateur PID, appelé aussi correcteur PID (proportionnel, intégral, dérivé) est un
système de contrôle permettant d’améliorer les performances d'un asservissement, c'est-à-dire
un système ou procédé en boucle fermée. C’est le régulateur le plus utilisé dans l’industrie où
ses qualités de correction s'appliquent à de multiples grandeurs physiques.
Le correcteur PID agit de trois manières :
 Action proportionnelle : l'erreur est multipliée par un gain G ;

 Action intégrale : l'erreur est intégrée et divisée par un gain Ti ;
 Action dérivée : l'erreur est dérivée et multipliée par un gain Td.
 Les fonctions de transfert :
Voice le schéma d’un correcteur PID qui commande un processus modélisé suivant un second
ordre :
Figure 22 : Correcteur PID
Un régulateur Proportionnel Intégral Dérivé réalise la fonction :
1 𝑡 𝑑. 𝜀(𝑡)
𝑢(𝑡) = 𝐾𝑝 . [𝜀(𝑡) + ∫ 𝜀(𝑡). 𝑑𝑡 + 𝑇𝑑 ]
𝑇𝑖 0 𝑑𝑡
34
Dont la transformée de Laplace vaut :
𝐾𝑝 2
𝑈(𝑝) 1 𝑇𝑖 + 𝐾𝑝 . 𝑝 + 𝐾𝑝 . 𝑇𝑑 . 𝑝
= 𝐾𝑝 . (1 + + 𝑇𝑑 . 𝑝) = ( )
𝜀(𝑝) 𝑇𝑖 . 𝑝 𝑝
Les fonctions de transfert de ce schéma de commande sont alors :
 Pour le processus :
𝐵(𝑝) 𝑏0
𝑃(𝑝) = =
𝐴(𝑝) 1 + 𝑎1 . 𝑝 + 𝑎2 . 𝑝2
 Pour le correcteur :
𝐾𝑝
𝑈(𝑝) 1 + 𝐾𝑝 . 𝑝 + 𝐾𝑝 . 𝑇𝑑 . 𝑝2
𝑇𝑖
𝐾(𝑝) = = 𝐾𝑝 . (1 + + 𝑇𝑑 . 𝑝) =
𝜀(𝑝) 𝑇𝑖 . 𝑝 𝑝
 Les réglages de ce correcteur :
1−𝑧 −1
En utilisant 𝑝 = , on obtient :
𝑇
𝑇 𝑇𝑑 2. 𝑇𝑑 −1 𝐾𝑝 . 𝑇𝑑 −2
𝑈(𝑧) 𝐾𝑝 . (1 + 𝑇𝑖 + 𝑇 ) − 𝐾𝑝 . (1 + 𝑇 ) . 𝑧 + 𝑇 . 𝑧
=
𝜀(𝑧) 1 − 𝑧 −1
𝑟0 + 𝑟1 . 𝑧 −1 + 𝑟2 . 𝑧 −2
=
1 − 𝑧 −1
Avec :
𝑇 𝑇𝑑 2. 𝑇𝑑 𝐾𝑝 . 𝑇𝑑
𝑟0 = (1 + + ) 𝑟1 = −𝐾𝑝 . (1 + ) 𝑟2 =
𝑇𝑖 𝑇 𝑇 𝑇
Ce qui amène aux réglages :
𝐾𝑝 = −(𝑟1 + 2. 𝑟2 ) (𝑟1 + 2. 𝑟2 ). 𝑇 𝑟2 . 𝑇
𝑇𝑖 = [ ] 𝑇𝑑 = −
𝑟0 + 𝑟1 + 𝑟2 𝑟1 + 2. 𝑟2
35
D’après Ziegler et Nichols, les réglages des régulateurs PID sont résumés sur le tableau ci-
après :
III-1-2- SIMULATION
III-1-2-1 Algorithme de commande :
III-1-2-2 Bilan des forces en rotation :
36
o Rotation suivant l’axe de Roulis :
Figure 23 : Inclinaison autour de l’axe de roulis

l l
−A1 × + A2 × = Jx × ϕ̈
4 4
or A2 = −A1
l
−A1 × = Jx × ϕ̈
2
−A1 × l
ϕ̈ =
2 × J1
−A1 × l
ϕ̇ = × ∆t + ϕ̇0
2 × Jx
−𝐀𝟏 ×𝐥
𝛟= × ∆𝐭 𝟐 + 𝛟̇𝟎 × ∆𝐭 + 𝛟𝟎 (Q1)
𝐉𝐱
o Rotation en Tangage :
37
Figure 24 : inclinaison autour de l’axe de tangage
−A × l′ = Jy × θ̈
Avec A = A1 + A2
−A × l′
θ̈ =
Jy
−A × l′
θ̇ = × ∆t + θ̇0
Jy
−𝐀×𝐥′
𝛉= × ∆𝐭 𝟐 + 𝛉̇𝟎 × ∆𝐭 + 𝛉𝟎 (Q2)
𝟐×𝐉 𝐲
Q2
38
III-1-2-3 Logiciel et résultat de simulation :
Pour la simulation, on a utilisé un logiciel développé sous Visual Studio 2008. Le

logiciel que nous avons créé permet d’afficher la courbe de stabilité de l’avion en déterminant
sa vitesse angulaire par rapport à un axe (axe de tangage ou axe de roulis) ainsi que sa
position angulaire par rapport à l’horizontal.
Afin d’élaborer un résultat, ce logiciel demande les paramètres suivants : Longueur du bras de
levier, angle d’inclinaison initial, moment d’inertie par rapport à l’axe utilisé (tangage ou
roulis), le pas (le temps d’échantillonnage en milliseconde) et une constante Kp0 pour afficher
la régulation simple sans PID.
Les figures suivantes montrent les résultats à partir de quelques paramètres essayés :
SIMULATION 1 :
Figure 25 : Simulation 1
39
SIMULATION 2 :
SIMULATION 3 :
40
La première courbe affichée par le logiciel représente la variation de l’angle d’incidence en

fonction du temps en utilisant une régulation simple, tandis que la seconde répresente le
résultat en utilisant le correcteur PID.
Interpretations des résultats de simulation :
 Les résultats sont toujours satisfaisant pour l’utilisation d’un correcteur PID parce
qu’on a une stabilité, pas plus de 1,5s en général. Mais pour le régulateur simple, si
le bras de levier est inférieur à 20cm, il n’arrive plus à le stabiliser.
 Il est avantageux d’utiliser le correcteur PID pour la programmation du
microprocesseur parce que, à part de la qualité de vol, on trouve à partir de ces
résultats que le temps mis pour la stabilisation est petit que celui du régulateur
simple.
 Pour la conception et dimensionnement, plus le bras de lévier des forces de retour
augmente, plus le temps mis pour la stabilité diminue
III-2- Réalisation de l’avion RC

III-2-1-DESSIN DE DEFINITION DE LA COQUE :
41
42
Les dimensions de la coque sont résumées dans le tableau ci-après :

Tableau 3 : Dimension de l’avion
Paramètre Valeurs(en centimètre cm)
Envergure 89
Longueur 20
Largeur 4
Fuselage
Hauteur 2
Corde moyenne de l’aile 12.5
Longueur 34.5
Ailerons Largeur 4.5
épaisseur 0.5
Gouverne de Longueur 6
l’aile
III-2-2-DIMENSIONNEMENT ET CHOIX DES COMPOSANTES :
III-2-2-1 Les matériels choisis et leurs caractéristiques :
Le tableau ci-après représente les composants que nous avons choisis pour la réalisation ainsi
que leurs masses. Il nous reste le dimensionnement du moteur et du variateur.
Tableau 4 : Caractéristiques des composantes choisis

Composantes Caractéristique Masse
Batterie 800mAh 50[g]

11.1V
LiPo 3S
43
Hélice ACP 6×4 5[g]
Servos SG90 2×20[g]
Coque Carton plume 200[g]
Récepteur FS-CT6B 6[g]
Moteur A dimensionner 50 à 100[g]
ESC A dimensionner 10 à 25[g]
Après avoir choisi ces composantes, on peut dire que la masse totale de l’avion soit inférieur à
450[g].
III-2-2-2 Dimensionnement du moteur :
Hypothèses :
- Tandis que notre conception n’a aucune roue pour le décollage sur piste, il est évident
de la lancer manuellement avec une vitesse Vd et à un angle d’incidence initial α0. On
choisit alors Vd= 2[m/s] et un angle d’incidence initial α0=45° pour les calculs.
- La masse totale de l’avion est de 450[g]
- Les angles d’Euler ϕ et ψ sont tous nuls.
- Les angles de fonctionnement instantané des deux ailerons 𝛾1 et 𝛾2 sont aussi nuls.
- L’atmosphère est calme.
La matrice de passage du trièdre avion au trièdre normal terrestre devient :
√2 √2
cos⁡(θ) 0 sin⁡(θ) 0
2 2
R−1 =[ 0 1 0 ]= 0 1 0
−sin⁡(θ) 0 cos⁡(θ) √2 √2
[− 2 0 2 ]
44
 La vitesse de rotation minimale 𝜔𝑑 nécessaire pour le décollage :
Pour que l’avion peut se décoller, il faut que l’accélération suivant x 0 soit positive et que
l’accélération suivant l’orientation de z0 soit négative, on a :
𝑎 𝑥0 > 0
{
𝑎𝑧0 < 0
D’après les hypothèses précédentes, les équations (1) et (3) deviennent :
A × V 2 ⁡ × (−Cx × cos(θ) − Cz × sin(θ)) + B × V 2 ⁡ × (− cos(θ) + sin(θ)) + D × ω2 × cos⁡(θ) > 0

{ A × V 2 ⁡ × (Cx × sin(θ) − Cz × cos(θ)) + B × V 2 ⁡ × (sin(θ) + cos(θ)) +
M × g − D × ω2 × sin⁡(θ) < 0
A × V 2 × (Cx × cos(θ) + Cz × sin(θ)

ω2 >
D × cos(θ)
[A × (Cx × sin(θ) − Cz × cos(θ)) + B × (cos(θ) + sin(θ))] × V 2 + M × g
ω2 >
{ D × sin⁡(θ)
Après l’application numérique, on obtient :
ω2 > 684299,431
{
ω2 > 259472607,9
tr
ω > 827,22[ ]
{ min
tr
ω > 16108,15[ ]
min
En prenant compte les pertes qui peuvent se produire dans le cas pratique, il faut prendre une
valeur assez élevée que celle qui est trouvée théoriquement, donc la vitesse de rotation
minimale 𝜔𝑑 du moteur, nécessaire pour le décollage est :
𝑡𝑟
𝜔𝑑 = 16200[ ]
𝑚𝑖𝑛
 La puissance nécessaire pour avoir cette vitesse de rotation :
D’après la formule d’Abbott :
P = 5,33 × pas × ∅4 × ω3 × 10−15
Avec P: Puissance exprimée en Watt
Alors : P0 = 5,33 × pas × ∅4 × ω0 3 × 10−15
45
P0 = 5,33 × 4 × 64 × 162003 × 10−15
P0 = 117,47[Watt]
 Choix du moteur brushless :
Après ces valeurs trouvées, les critères pour choisir le moteur sont :
- Un moteur à vitesse de rotation assez élevée que ω0.

- Un moteur de puissance maximale suffisamment grande que P0.
On choisit, donc, un moteur brushless de 2200Kv parce que sa vitesse de rotation

maximale est de 24000[tr/min] ainsi que sa puissance maximale est de 342[Watt]
 Pour l’ESC :
L’intensité I0 que le moteur a besoin pour délivrer la puissance Pd est :
Pd × K V
I0 = + i0
ωd
Avec : 𝑖0 = 0,5[𝐴]
I0 = 16,4[A]
III-2-2-3 La carte programmable :
On utilise la carte programmable CC3D, cette carte électronique est inventée pour la
commande et la stabilisation de vol des aéronefs parce qu’elle comprend déjà :
 STM32F103 : Un microprocesseur STM32 de ST Microelectronics

à cœur d’ARM Cortex-M3.
 IDG 500 : un gyroscope 3 axes.
 ADXL345 : un accéléromètre de 3 axes.
46
 6 canaux d’entrée et 6 canaux compatibles avec le signal PWM
Le CC3D est à programmer sous le logiciel OpenPilot Ground Control Station qui est un
logiciel codé en C++ en utilisant la plateforme indépendante QT5. Les dimensions sont
représentées par la figure suivante :
III-2-2-4 La radiocommande :
On choisit le radiocommande et Récepteur FS-CT6B pour commander notre avion. Ce kit

comprend une radiocommande de 2,4 GHz et ses récepteurs 6 canaux associés, directement
connectable à notre carte microcontrôleur CC3D. Il est particulièrement bien adapté à la
commande des appareils volants.
47
Figure 28 : Fly sky-CT6B
Mode d’emploi de la radiocommande :
On a déjà choisi une radiocommande pour pouvoir commander ce modèle mais il faut savoir
comment l’utiliser pour commander l’avion.
Power :Pour allumer la radio et une fois que la batterie du receteur est branché,ils se sont
connectés.
Commande servo :reglage de l’angle maximal ateinte par le servo,tourner dans le sens
trigonometrique pour augmenter l’angle de rotation u servo et dans le sens contraire pour
diminuer.
Armement : pour que nous avons un accès au commande du moteur il faut tout d’abord armé
le moteru pour qu’il soit préparé à commandé.
Manche moteur : c’est pour commander le moteur acceleré-deceleré.On pousse vers l’avant
pour augmenter la vitesse et dans le sens contraire pour le ralentir.
Manche aileron : pour commander les servo à mobiliser les ailerons.On pousse vers l’avion
pour augmenter les ailerons et l’avion monte en altitude ;vers l’arière pour abisser les ailerons
et l’avion se descente ;à gauche pour virer à gauche et dans le sens contraire pour virer à
droite.
48
Tableau 5 : Caractéristiques de la radiocommande

Paramètre Valeurs
Emetteur Récepteur
Dimension 180×160×60mm environ 34.2×18.4×8.7mm
Poids 600g environ 6g environ
Band de fréquence 2.4GHz 2.4GHz
Type de l’émission FHSS FHSS
Nombre de voies 6 6
Alimentation 12V (8piles de 1.5V) 5V
Consommation à vide <100mA <40mA
Portée 800[m]
III-2-3 SCHEMA DE MONTAGE DES COMPOSANTES

ELECTRONIQUES :
Figure 29 : branchement des composantes électroniques
49
III-3- DETERMINATION DE LA
CHARGE SUPPLEMENTAIRE
SUPPORTEE PAR CET AVION :
III-3-1 Vitesse de rotation maximale du moteur :
D’après la formule d’Abbott (I), on a :
3 𝑃𝑚𝑎𝑥
𝜔𝑚𝑎𝑥 = √
5,33 × 𝑝𝑎𝑠 × ∅4 × 10−15
3 342
𝜔𝑚𝑎𝑥 = √
5,33 × 4 × 64 × 10−15
𝑡𝑟
𝜔𝑚𝑎𝑥 = 23 130[ ]
𝑚𝑖𝑛
III-3-2 La charge supplémentaire supportable :
En utilisant la formule (III), on a :
[𝐴 × (𝐶𝑥 × sin(𝜃) − 𝐶𝑧 × cos(𝜃)) + 𝐵 × (cos(𝜃) + sin(𝜃))] × 𝑉 2 + 𝑀 × 𝑔

𝜔2 >
𝐷 × sin⁡(𝜃)
Pour la vitesse de rotation maximale, on peut tirer la charge maximale que l’avion peut
supporter :
𝐷𝜔𝑚𝑎𝑥 2 sin(𝜃) − [𝐴(𝐶𝑥 × sin(𝜃) − 𝐶𝑧 × 𝑐𝑜𝑠(𝜃)) + 𝐵(cos(𝜃) + sin(𝜃))] × 𝑉 2

𝑀𝑚𝑎𝑥 =
𝑔
En reprenant l’hypothèse dans le paragraphe (III-2-2-1) :
𝐌𝐦𝐚𝐱 = 𝟎, 𝟗𝟐𝟓⁡[𝐤𝐠]
50
Si on enlève la masse de l’avion, on détermine masse Mc supplémentaire qu’on peut envoler

avec notre avion :
Mc = Mmax − M
Mc = 0,925 − 0,45
𝐌𝐜 = 𝟎, 𝟒𝟕𝟓[𝐤𝐠]
III-4-ESSAIS ET INTERPRETATION
DES RESULTATS :
III-4-1-RESULTAT DES ESSAIS
Après avoir fini la réalisation de notre avion, nous avons passé aux essais et on a
réussi à envoler notre avion. On a constaté aussi la stabilité automatique du vol, mais en
général, l’autonomie du vol est environ 15 minutes.
Voici un tableau qui résume les caractéristiques réelles de l’avion :
Tableau 6 : Caractéristiques réelles de l’avion
Caractéristiques Valeurs
Classe Maquette
Masse 440[g]
Portée 800m
Autonomie 15min environ
Stabilité Autostable
La figure suivante représente quelques photos prises durant les essais :
51
Figure 30 : Photos prises durant les essais
III-4-2-INTERPRETATION GENERALE DU PROJET :
Comme tout projet, il a ses avantages et ses inconvénients par rapport aux autres avions RC.
Avantages :
 L’avion se rend automatiquement stable grâce à l’utilisation de la carte programmable

CC3D
 On n’a pas besoin d'une piste pour pouvoir décoller
 Il est léger, facile à porter
 En vol, il peut atteindre une vitesse importante d’environ 40km/h
 Ce projet diminue les pertes des gaz dans l’atmosphère
Inconvénients :
 Le vol est limité par l’autonomie de la batterie environ 15min

 Ce modèle est fragile à cause de la coque en papier plume.
52
Conclusion générale :
En guise de conclusion, la conception des avions RC nécessite beaucoup de recherche
sur la science de l’aérodynamique.
Le présent mémoire nous a donné beaucoup de connaissance sur les avions

radiocommandés électriques après avoir étudié les effets aérodynamiques agissant sur un
avion. Ces études nous ont aidés à contrôler ses mouvements et sa stabilité dans l’espace.
Ceux-là nous permettent à construire un modèle RC automatiquement stable.
Le principal inconvénient des avions RC à moteur électrique se pose sur son

autonomie. Cela peut être résolu en changeant sa source d’énergie. Mais dans ce cas, il serait
nécessaire de remplacer certains composants pour qu’ils seraient compatibles avec celle-ci.
Cependant, ce sont les moteurs électriques qui sont les plus souvent utilisés pour la
construction des avions à petite échelle et de plus, il ne provoque aucun dégât
environnemental.
Actuellement, l’aéromodélisme n’est pas encore développé à Madagascar. Mais, à part

de sa commercialisation, s’il serait bien exploité, on pourrait l’utiliser dans plusieurs
domaines tels que militaire, télécommunication et multimédia.
53
ANNEXE 1 : LES COORDONEES D’UN PROFIL NACA 2412
x y X y
1,000084 0,001257 0 0
0,998557 0,001575 0,002223 -0,006689

0,993984 0,002524 0,007479 -0,012828
0,986392 0,004086 0,015723 -0,018404
0,975825 0,006231 0,026892 -0,023408
0,962343 0,008922 0,040906 -0,027826
0,946027 0,01211 0,057669 -0,031651
0,926971 0,01574 0,077071 -0,034878
0,905287 0,019752 0,098987 -0,037507
0,881104 0,024079 0,123281 -0,039546
0,854565 0,028653 0,149805 -0,041013
0,82583 0,033404 0,178401 -0,041934
0,795069 0,03826 0,208902 -0,042346
0,762469 0,043149 0,241131 -0,042294
0,728228 0,048 0,274904 -0,041834
0,692554 0,052741 0,310028 -0,041027
0,655665 0,057302 0,346303 -0,039941
0,617788 0,061615 0,383522 -0,038644
0,579155 0,065609 0,421644 -0,037174
0,540008 0,06922 0,460397 -0,035444
0,500588 0,072381 0,499412 -0,033493
0,461143 0,075034 0,538451 -0,031373
0,421921 0,077122 0,577279 -0,029138
0,383032 0,078574 0,615658 -0,026833
0,34468 0,079198 0,653352 -0,0245
0,307289 0,078941 0,690129 -0,022172
0,271106 0,077802 0,725762 -0,01988
I
0,236371 0,075794 0,760029 -0,017649

0,203313 0,072947 0,792716 -0,015499
0,172151 0,069309 0,823619 -0,013448
0,143088 0,064941 0,852541 -0,01151
0,116313 0,059918 0,879302 -0,009701
0,091996 0,054325 0,90373 -0,008033
0,070289 0,048257 0,925669 -0,00652
0,051324 0,041808 0,944979 -0,005174
0,035214 0,035076 0,961536 -0,004008
0,022051 0,028152 0,975232 -0,003035
0,011907 0,02112 0,985978 -0,002265
0,004833 0,014049 0,993705 -0,001708
0,00086 0,006997 0,998361 -0,00137
courbe de profil NACA 2412 y=f(x)

0,1
0,05
0
-0,2 0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2
-0,05
II
ANNEXE 2 : LES COEFFICIENTS AERODYNAMIQUES

POUR LE PROFIL NACA 2412
α 𝐶𝑧 𝐶𝑥 𝐶𝑙
-7 -0,5854 0,05412 -0,0361
-6 -0,5571 0,03904 -0,0321
-5 -0,4827 0,0314 -0,0277
-4 -0.3983 0.02669 -0.0237
-3 -0.3108 0.02326 -0.0195
-2 -0.2485 0.02133 -0.0057
1 -0.1244 0.02191 -0.0148
-0,5 -0.0922 0.02284 -0.0142
0 -0.0589 0.02406 -0.0139
0,5 0.0450 0.02630 -0.0263
1 0.1375 0.02810 -0.0359
1,5 0.2231 0.02966 -0.0434
2 0.3025 0.03099 -0.0491
2,5 0.3785 0.03212 -0.0534
3 0.4528 0.03304 -0.0568
3,5 0.5281 0.03358 -0.0593
4 0.5990 0.03375 -0.0600
4,5 0.6700 0.03344 -0.0596
5 0.7429 0.03256 -0.0583
5,5 0.7935 0.03277 -0.0549
6 0.8567 0.03159 -0.0512
6,5 0.9139 0.03048 -0.0468
7 0.9598 0.03027 -0.0418
8 1.0252 0.03245 -0.0304
9 1.0969 0.03979 -0.0239
10 1.1591 0.04997 -0.0183
11 1.1391 0.06510 -0.0084
12 1.0001 0.09021 -0.0064
III
ANNEXE 3 : LES PROFILS D’AILE LES PLUS UTILISES ET

LEURS CARACTERISTIQUES
PROFIL Epaisseur Flèche 𝑪𝒛 ⁡de 𝑪𝒛 𝑪𝒙⁡ de finesse 𝑪𝒛⁡ maxi

⁡𝒎𝒂𝒙𝒊⁡
relative(%) relative(%) finesse 𝑪𝒙
maxi
maxi
FX 60.126 12.6 3.5 1.06 53 0.02 1.23
FX 60.100 10 3.5 0.93 60 0.016 1.15
FX 61.140 14 2.5 1.03 50 0.021 1.08
FX 63.137 13.7 6 1.43 45 0.032 1.52
FX 62K131/17 13.1 3.5 1.09 51 0.022 1.2
FX M2 8.25 5 0.95 48 0.02 1.11
AH 79.100 A 10 3.5 1 55 0.018 1.18
AH 79.100 B 10 6 1.3 55 0.024 1.4
AH 79.100 C 10 6.5 0.95 55 0.017 1.42
E 61 5.5 6.5 1.3 65 0.02 1.41
E 193 10 3.5 1.05 48 0.022 1.15
IV
PROFIL Epaisseur Flèche 𝑪𝒛 ⁡de 𝑪𝒛 𝑪𝒙⁡ de finesse 𝑪𝒛⁡ maxi

⁡𝒎𝒂𝒙𝒊⁡
relative(%) relative(%) finesse 𝑪𝒙
maxi
maxi
E 203 13.5 2.25 1.07 52 0.021 1.18
E 385 8.5 5.5 1.04 53 0.02 1.13
E 387 9 3.75 1.04 55 0.019 1.12
E 392 10 3.5 1.07 60 0.018 1.15
E474 14 0 0.55 25 0.022 0.8
NACA 0009 9 0 0.3 28 0.011 0.7
NACA 0012 12 0 0.6 30 0.02 0.84
NACA 4409 9 4.4 0.98 52 0.019 1.15
NACA 2415 K24 15 2 0.95 36 0.026 1.06
NACA 2412 12 2 0.8 43 0.019 1.05
GOE 795 8 2.5 0.9 60 0.015 1.1
GOE 801 10 6 1.15 45 0.025 1.45
Clark Y 5.9 6 1.75 0.55 36 0.015 0.9
Clark Y 11.5 3.75 1 47 0.021 1.13
V
BIBLIOGRAPHIE :
[1] : Introduction en aéromodélisme
[2] : Cours aérodynamique et mécanique du vol Brevet d’initiation en aéronautique
[3] : Etude de stabilité d’un avion par Thomas DELECROIX
[4] : Cours AutoCAD de 3ème année à l’Ecole Supérieure Polytechnique d’Antananarivo
[5] : Automatique régulation Edition 2008 de J.M RETIF Institut National des sciences
appliquées de Lyons.
[6] : Cours programmation orientée objet en 3ème année avec Mr RAKOTONDRAINIBE

Faniry Emile à l’Ecole Supérieure Polytechnique d’Antananarivo
WEBOGRAPHIE :
http://www.ffam.asso.fr/initiation_aero.html
http://www.profil naca2412_il/xfoil.html
http://www.avionaire.fr/stabilité _un_aeronef.html
VI
Génie
Auteurs : Industriel  ANDRIAMAHENINTSOA Iwan Fridolin Promotion 2016
Logement : Mahazaza Ambohidratrimo
Téléphone : 0346035000
E-mail : ledomagesy@gmail.com
 RANDRIAMIARIMBOLA Mananjara Nirina José
CU AnkatsoI P.10bis
Téléphone :0345585459
E-mail : mananjara2020@gmail.com
Encadreur : Monsieur RAKOTONDRAINIBE Faniry Emile
Thème de mémoire :
CONCEPTION ET REALISATION D’UN AVION

RADIOCOMMANDE
Nombre de page : 53
Nombre de figure : 30
Nombre de tableau : 06
Résumé :
Cet ouvrage consiste à la conception et réalisation d’un avion radiocommandé
automatiquement stable à moteur électrique. Le dimensionnement de toutes les composantes est
obtenu par des études aérodynamiques et l’autostabilité est basée sur la programmation d’un
microprocesseur. Un tel projet est une solution pour la lutte contre l’insécurité.
Mots clés : avion radiocommandés, autostable, microprocesseur
Abstract:
This work consists in the conception and realization of a radio controlled airplane
automatically stable with an electric motor.The measurement of all the compenents is obtained by
aerodynamic studies ,and the autostability is based on the programming of a microprocessor.This
projet is a solution for fighting against unsafety.
Keyword : controlled-airplane,autostable,microprocessor
Promotion 2016

andriamahenintsoaIwanF ESPA Lic 18

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Génie Industriel Promotion 2016

Mémoire en vue de l’obtention du diplôme de Licence en

Réalisé et présenté par : ANDRIAMAHENINTSOA Iwan Fridolin

Date de soutenance : 10 Novembre 2018

Mémoire en vue d’obtention d’un diplôme de Licence en

Réalisé et présenté par : ANDRIAMAHENINTSOA Iwan Fridolin

Monsieur ANDRIANAHARISON Yvon, Professeur Titulaire et Directeur de l’Ecole

Nous tenons également à exprimer nos gratitudes aux personnes suivantes :

Monsieur RANDRIAMORASATA Josoa, Professeur Titulaire à l’ESPA

Merci à vous tous !

TABLES DES MATIERES

II-1-1-Présentation d’une aile : ......................................................................................... 18

III-4-2-Interpretation generale du projet : ......................................................................... 52

LISTE DES SYMBOLES ET DES

PID Proportionnel Intégral Dérivé

LISTE DES FIGURES

LISTE DES TABLEAUX

Tableau 1 : Exemple des batteries LiPo ................................................................................... 14

Pour ce faire nous allons subdiviser l’étude en trois grands chapitres, en

CHAPITRE I : ETAT DE L’ART

- l’importance de la position du centre de gravité

Figure 1: Les premiers planeurs

I-2-2-Les premiers vols motorisés :

Avec l’invention de la vulcanisation du caoutchouc par l’américain Charles Goodyear en

Ce propulseur à base de caoutchouc va se répandre en Europe et sera la principale

I-2-Classification des avions RC :

 Selon la taille (masse, envergure…)

I-3-Les différents types des avions RC :

thermique, maintenant on utilise une propulsion électrique. Le moteur est généralement

Figure 5 : Exemple des motoplaneurs

Figure 6 : Avion de début

Figure 7 : Avion de transition

Figure 8 : Avion de voltige

I-3-Présentation de l’avion et ses éléments

Figure 10 : Représentation en perspective de l’avion

I-4-2-Les éléments de base d’un avion RC :

I-4-4-Les composantes électromécaniques :

Figure 11 : Moteur brushless

La constante de vitesse KV d’un moteur brushless:

N : Vitesse de rotation en [tr/min]

U : Tension d’alimentation du moteur [volt]

KV : Constante de vitesse [tr/min/volt]

I-4-4-2 ESC (Electronic Speed Controller) ou variateur:

Figure 12 : Variateur de vitesse (ESC)

Figure 13 : Batterie LiPo

Tableau 1 : Exemple des batteries LiPo

Batterie Tension nominal

En modélisme, un servomoteur est souvent appelé servo. C’est un ensemble mécanique et

-Un moteur à courant continu de très petite taille.

- Une série d’engrenages servant à faire passer le mouvement du réducteur au potentiomètre.

Figure 15 : Modélisation d’une hélice

II-1-Etudes d’une l’aile :

 Bord d'attaque : Bord avant de l'aile.

 Intrados : surface inférieure de l'aile,

II-1-2-Caractéristiques géométriques d‘une aile :

Flèche : angle formé par la perpendiculaire de l’axe longitudinal de l’avion et le bord

L’allongement : en aérodynamique, l'allongement λ d'une aile se calcule en divisant le carré

II-1-2-1 Le profil d’aile :

C’est le contour géométrique obtenu par une section verticale de l’aile

Figure 17 : Figure : profil d’ail

Epaisseur relative : c'est le rapport, exprimé en pourcentage, entre l'épaisseur maximale du

Cambrure : distance entre la corde et la ligne moyenne mesurée perpendiculairement à la

I-1-2-2 Etude de la polaire d’une aile (NACA 2412)