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LE COLLETER Quentin
POYET Arnaud
L’aile d’avion
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1ère partie:
Comportement d’un profil d’aile
d’avion dans l’air.
Problématique :
Quelles sont les forces s’appliquant sur une aile d’avion et comment
varient-elles en fonction du profil de celle-ci ?
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Sommaire
? Introduction
1. Les différents profils et les forces qui s’exercent sur une aile
d’avion
o Variations de la portance
? En fonction de la courbure (page 22)
? En fonction de l’épaisseur (page 24)
? En fonction de l’incidence (page 26)
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o Protocole (page 29)
o Variations de la traînée
? En fonction de la courbure (page 30)
? En fonction de l’épaisseur (page 32)
? En fonction de l’incidenc e (page 33)
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Introduction :
On remarque que la flèche rouge est plus longue que la verte; donc que la
vitesse de l'air au-dessus de l'aile sera plus grande que celle au-dessous de
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l'aile, car dans un même temps, l'air passant au-dessus du profil aura
parcouru une plus grande distance.
En effet, la forme d’une aile est telle que l’air y circule plus rapidement sur sa
surface supérieure (extrados) que sur sa surface inférieure (intrados). De ce
fait, la pression de l’air sur l’extrados est inférieure à celle qui s’exerce sur
l’intrados. La différence de pression qui en résulte est à l’origine de la poussée
ascendante qui maintient l’avion en vol.
Ceci peut être illustré par une expérience simple : en soufflant sur une bande
de papier, on accélère le fluide du dessus de la bande, créant une dépression
et une surpression qui font s’élever la bande de papier dans l’air.
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? Notre dispositif expérimental.
Nous avons construit une mini-soufflerie à circuit ouvert afin de contrôler le flux d’air
d’une part et de pouvoir utiliser des appareils de mesure d’autre part. En réalité, l’aile
reste immobile mais le flux d’air se déplace, ce qui est équivalent à la réalité : tout
dépend du référentiel dans lequel on se place (l’aile est immobile par rapport au
tunnel, mais elle se déplace par rapport au flux). De plus, l’air n’est pas envoyé dans
le tunnel, mais aspiré : c’est l’unique moyen réalisable par nous pour avoir un flux sur
toute la section du tunnel, et ce en flux laminaire. On peut décomposer notre
soufflerie en 5 éléments :
Le collecteur d’air :
C’est en réalité un filtre composé de 100
morceaux de tube électriques de 2 cm
de longueur empilés dans un cadre de
16 cm par 16 cm.
La chambre (tunnel) :
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Balance sur laquelle repose
la masse stabilisatrice de
l’aile.
Le diffuseur :
C’est la même pièce que le collecteur, et permet d’aspirer l’air à travers la chambre
en forçant son passage en flux laminaire. De plus, Il permet à l’aile de ne pas être
perturbée par les turbulences crées par les pales de la turbine d’aspiration.
L’aspirateur :
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Le manchon d’aspiration :
Flux laminaire :
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1. Les différents profils et les forces qui s’exercent
sur une aile d’avion.
a) Le poids et la poussée.
P = m.g
P = poids en N (Newton)
m = masse en kg
g = accélération de la pesanteur en m/s² (g = 9,81 m/s²)
? la poussée : c’est la force qui fait avancer l’avion dans l’air, soit de traction,
dans le cas d’un avion à hélices, soit de propulsion, dans le cas d’un avion
à réacteurs.
La poussée fait que l’avion avance à une certaine vitesse dans l’air, mais
cette vitesse es t la vitesse relative par rapport au fluide, et non pas la
vitesse par rapport au sol.
C’est la raison au fait que les avions atterrissent et décollent face au vent,
car cela permet d’avoir une vitesse relative assez importante pour une
vitesse au sol plutôt faible.
Ainsi, par un vent de face de 40 m/s, un avion ayant besoin d’une vitesse
relative de 100 m/s pour décoller, devra avoir une vitesse au sol de 60 m/s.
Avec le même avion dos au même vent, il devra avoir une vitesse au sol
de 140 m/s pour décoller.
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b) Composantes verticale et horizontale de la résultante
aérodynamique.
Ainsi que nous l’avons vu dans l’introduction, la forme particulière d’un profil
d’aile d’avion créé une force appelée résultante aérodynamique. Cette force
peut être décrite en d eux composantes (fig. 1):
De formule :
Rz = Cz.?.S.v².1/2
Rz : portance en N
? : masse volumique du fluide (air à température et pression normales :
1.293 kg/m ^3)
S : surface de la vue en plan de l’aile en m²
v : vitesse relative en m/s
Cz : coefficient de portance. Il dépend de :
o forme en plan de l’aile + allongement
o nombre de Reynolds
o nombre de Mach en écoulement compressible
o forme du profil
o incidence
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? Forme en plan de l’aile + allongement :
Si l’on considère une aile droite et d’allongement infini, cela n’a pas d’influence
sur le coefficient Cz.
Si l’aile est de forme variable (rectangle - trapèze), Cz ne sera pas constant sur
toue l’aile, influant sur le décrochage.
Nous étudions des profils et non pas des ailes en entier, aussi cela n’a pas
d’influence sur nos calculs
? Nombre de Reynolds :
R=V.L / v R : nombre de Reynolds
V : vitesse moyenne
L : longueur du corps fuselé
v : coefficient de viscosité
? Forme du profil :
En fonction de la courbure ou de l’épaisseur, Cz est radicalement
différent. Ceci fait que chaque profil a un coefficient Cz unique.
C’est ce qui différencie deux profils de surface identique, à
même vitesse et même ?.
? Incidence :
Pour un même profil, l’incidence fait varier la valeur du coefficient Cz.
Ainsi avec une incidence de plus en plus grande, la valeur de Cz augmente
régulièrement, jusqu’à 15° environ, avant de diminuer un petit peu, puis recommence
à augmenter mais beaucoup plus doucement.
Ce phénomène, combiné à la traînée créé ce qu’on appelle le décrochage.
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? Composante horizontale ou traînée :
Cette composante de la résultante aérodynamique s’oppose à la poussée, et
freine par conséquent l’avion.
De formule :
Rx = Cx.?.S.v².1/2
Rx : traînée en N
? : masse volumique du fluide (air à température et pression normales : 1.293
kg/m ^3)
S : surface de la vue en plan de l’aile en m²
v : vitesse relative en m/s
Cx : coefficient de traînée. Il dépend de :
o forme en plan de l’aile + allongement
o nombre de Reynolds
o nombre de Mach en écoulement compressible
o forme du profil
o incidence
? Forme du profil :
En fonction de la courbure ou de l’épaisseur, Cx augmente ou diminue.
? Incidence :
L’incidence a une importance considérable pour la traînée, car
Cx augmente très fortement à partir de 15°, freinant ainsi l’avion.
La vitesse diminuant très rapidement, la portance devient
quasiment nulle et l’avion tombe : c’est le décrochage.
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Synthèse :
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1.2 Les différents profils d’aile d’avion
Encore un petit peu de vocabulaire :
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Chaque type de profil a des caractéristiques qui lui sont propre :
1. Plan convexe :
Ce profil a une très forte portance dès les faibles incidences et une traînée
moyenne.
Cependant, le centre de gravité de ce profil à tendance à se déplacer.
Il est très utilisé en modélisme car il est facile à construire et donne de bons
résultats.
Les ailes les plus représentatives de ce type de profils sont les NACA 44 (NACA
4415, NACA 4412).
A 0°, ce profil a un coefficient de portance de 0,146, et un coefficient de traînée
de 0 ,0165.
L’épaisseur relative d’un NACA 44 est d’environ 12,02%.
La cambrure d’un NACA 44 est faible, environ 3,3%.
La finesse maximum d’un NACA 44 vaut environ 14,27 pour 4° d’incidence.
3. Biconvexe symétrique :
Ce profil n’a pas de portance aux faibles incidences car, à 0°, l’air parcourt
strictement la même distance sur l’extrados et l’intrados.
Afin de créer une incidence, il est monté de biais sur les avions.
Il est utilisé pour la voltige, lui aussi.
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4. Creux :
Ce profil est très porteur, mais très instable. Plus l’incidence augmente, plus son
centre de gravité avance et le profil se cabre.
Ce profil génère une très forte traînée, due à sa cambrure.
Il très utilisé pour le vol en intérieur (indoor) car il n’a pas besoin d’une grande
vitesse pour porter et la traînée l’empêche d’aller trop vite, permettant ainsi de faire
des virages très serrés.
Les ailes les plus représentatives de ce type de profils sont les GÖTT 500 (GÖTT
496, GÖTT 546).
A 0°, ce profil a un coefficient de portance de 0,368 (deux fois et demi celui d’un
biconvexe dissymétrique !) et un coefficient de traînée de 0.0229 (deux fois celui d’un
biconvexe symétrique).
L’épais seur relative d’un GÖTT 500 est d’environ 9,8 %.
La cambrure d’un GÖTT 500 est forte, environ 5,1%.
La finesse maximum d’un GÖTT 500 vaut environ 16.25 pour 2° d’incidence.
Il faut savoir qu’il existe d’autres types de profils, tels les profils
dits « autostables », qui ont la particularité d’avoir une double courbure qui leur
permet d’adapter leur incidence aux conditions de vol.
Les profils que nous avons vus ici sont tous des profils pour vol subsonique. Pour
les vols plus rapides, les profils utilisés sont dit « laminaires ». Ce sont des
biconvexes symétriques ou dissymétriques de très faible épaisseur, ce qui permet de
limiter la traînée aux très hautes vitesses.
Il faut savoir également qu’une aile n’a pas forcément le même profil sur toute sa
longueur :
Elle peut commencer par un Clark Y près du fuselage, et avoir du biconvexe
symétrique aux bords.
Ainsi, une aile peut évoluer en fonction de l’utilisation, et actuellement on utilise
de l’autostable aux extrémités afin de limiter le décrochage, car il est apparu qu’une
aile décrochait par ses extrémités.
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2. Les variations des forces aérodynamiques en
fonction des caractéristiques du profil.
2.1 La portance.
L’étude de la portance nécessitera des mesures de celle-ci. Voici son principe et son
protocole :
Principe de mesure :
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Ailes utilisées :
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Protocole expérimental :
Une mesure se déroule de la façon suivante (celle-ci se déroule avec une aile dont
les caractéristiques seront traitées dans la seconde partie de notre travail) :
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-nous tarons la balance et fermons la soufflerie
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a) La portance est fonction de la courbure du profil.
Rappel : la courbure ou cambrure d’un profil est définie par la forme de sa ligne
moyenne.
La portance maximale d’un profil est d’autant plus grande que la courbure de
sa ligne moyenne est plus importante.
Les résultats de différents essais réalisés en soufflerie montrent que dans des
conditions similaires, la valeur maximale de la portance pour le profil A est égale au
double de celle obtenue avec le profil B.
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Nous avons obtenu les résultats suivants :
Clark Y Creux
Incidence Différence de m Portance Différence de m Portance
(°) (g) (mN) (g) (mN)
-20 2,9 -28,4 1,2 -11,8
-15 0,0 0,0 0,7 -6,9
-10 -2,9 28,4 -3,9 38,2
-5 -6,6 64,7 -6,5 63,7
0 -8,5 83,3 -9,8 96,0
5 -11,9 116,6 -13,8 135,2
10 -15,5 151,9 -18,6 182,3
15 -19,8 194,0 -24,0 235,2
20 -24,4 239,1 -29,7 291,1
30 -43,6 427,3 -45,3 443,9
Graphiquement, on a :
A tous les angles d’incidence positifs testés, on remarque que le profil dit
CREUX est plus porteur que celui dit CLARK Y.
On a donc vérifié que la valeur de la portance fournie par un profil d’aile dépend
de la courbure de la ligne moyenne de celui-ci, de telle sorte que sa portance
maximale est d’autant plus grande que cette courbure est plus importante.
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b) La portance est fonction de l’épaisseur du profil.
Rappel : L’épaisseur d’un profil (ici matérialisée par la distance e) est la distance
comprise entre l’intrados et l’extrados.
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Nous avons obtenu les résultats suivants :
Graphiquement, on a :
On remarque que le profil épais est plus porteur que le profil fin, et ce à toutes
les incidences, sauf pour une valeur de 10°. Pour ce dernier cas, cette différence
peut-être expliquée par la précision toujours relative des mesures ou par une
modification d’un des paramètres devant être constants lors des mesures, comme la
position de la bouche d’aspiration, ou un déplacement de la masse stabilisatrice sur
la balance de telle sorte que le centre de poussée du profil ne se trouve plus au
centre de gravité de la plate-forme sur laquelle elle repose.
Néanmoins, on peut dire que l’on a vérifié expérimentalement que la portance
dépend de l‘épaisseur du profil, et telle qu’un profil épais est plus porteur qu’un profil
mince.
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c) La portance est fonction de l’angle d’incidence du profil.
Nous résonnerons ici grâce aux phénomènes s’appliquant sur une aile-type dans
l’air. Le profil de celui-ci est un profil courant dans la réalité, hybride entre le Clark Y
et le biconvexe symétrique.
Avec un angle d’incidence voisin de 0°, on remarque que les filets d’air
s’écoulent assez régulièrement autour du profil. Ils ne sont que légèrement déviés au
niveau de l’extrados.
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2ème cas : On donne à l’angle d’incidence une valeur élevée.
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Les résultats obtenus sont regroupés dans le tableau suivant :
Graphiquement, on a :
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2.2 La traînée.
L’étude de la traînée nécessitera des moyens de mesure et d’ « observation » de
cette force. Voici son principe de mesure :
Protocole expérimental :
L’aile est au repos et aucun
flux ne circule dans la soufflerie : on
lit sur la balance une masse m.
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Rappel : la traînée est fonction des turbulences auxquelles sont soumis les filets d’air
passant à proximité d’un profil.
Ici, la valeur de la traînée du profil A (que l’on peut qualifier de Creux) est plus
importante que celle du profil B. En effet, l’air en flux laminaire est plus perturbé par
la présence de ce dernier que par un profil de type Clark Y ou biconvexe symétrique
comme le profil B.
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Profil de type Creux :
Comparons la densité des filets d’air à la fin de leur trajet le long de chaque
profil. Grâce à leur couleur respective aux alentours du bord de fuite et à
l’accentuation du dégradé entre le bord d’attaque et le bord de fuite, on remarque
que les filets de fumée sont moins denses suite à leurs passage à proximité de
l’extrados du profil Creux qu’à proximité de l’extrados du Clark Y.
On en déduit alors que les filets d’air sont plus sujets à des turbulences suite à
leur passage à proximité du profil Creux qu’à proximité du profil type Clark Y.
On peut donc affirmer que la traînée d’un profil est fonction de la courbure de
celui-ci, et que la traînée d’un profil est d’autant plus grande que sa courbure est
importante.
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b) La traînée est fonction de l’épaisseur du profil.
Sur cette figure, nous voyons que la traînée du profil C est inférieure à celle du
profil A. Les profils étant de même courbure et si les mesures se sont déroulées
dans les mêmes conditions et avec le même angle d’incidence, on peut affirmer que
c’est l’épaisseur plus forte du profil A qui est la cause de cette différence.
Par le même dispositif que pour la courbure, nous avons tenu à vérifier cette
propriété. En revanche, cette fois, nous avons observé les perturbations des filets
d’air suite à leur passage à proximité de deux profils type Clark Y de même surface
en plan et de courbures semblables, avec la même vitesse relative, le même angle
d’incidence et la même densité d’air. C’est-à-dire que le seul facteur différentiant les
deux observations et susceptible d’entraîner des différences de turbulence de l’air
est l‘épaisseur du profil testé.
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Profil de type Clark Y d’épaisseur importante :
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c) La traînée est fonction de l’angle d’incidence.
Reprenons les croquis qui nous ont permis de raisonner sur la variation de
portance en fonction de l’angle d’incidence.
On remarque grâce à cette figure que les perturbations autour du profil sont
faibles. Par suite, on en déduit que la traînée est peu importante.
L’aile a ici une incidence d’environ 15°. On remarque que les turbulences
des filets d’air sont beaucoup plus importantes que dans le premier cas. Ces
perturbations sont dues à un décollement des filets d’air de l’extrados. On en déduit
que la traînée a augmenté. On peut dire que plus on augmente l’incidence d’une aile
en vol, plus les filets d’air tendent à se décoller de son extrados, et plus sa traînée
tend à augmenter.
C’est ce phénomène que nous avons voulu montrer expérimentalement. Nous
avons comparé les turbulences des filets d’air engendrées par leur passage à
proximité d’un profil de type Clark Y de faible épaisseur en fonction de l’incidence de
celui-ci. L’angle d’incidence est le seul facteur variant entre deux observations.
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Profil de type Clark Y à faible incidence :
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D’autre part, nous avons réalisé des mesures de la traînée en fonction en
l’incidence :
Traînée en fonction de l'incidence
300,00
250,00
Traînée (mN) 200,00
Clark Y épais
150,00
Creux
100,00
50,00
0,00
-20 -10 0 10 20 30 40
Angle d'incidence (°)
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Deux cas particuliers : le décrochage et les incidences négatives.
? Le décrochage.
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? Les incidences négatives .
En raisonnant de la même manière que pour les autres cas, on peut dire tout
d’abord que pour des incidences négatives en général, une surpression se crée sur
l’extrados, entraînant la naissance d’une force dirigée vers le bas appliquée sur l’aile.
C’est le même phénomène qui se produit pour l’intrados lorsque l’on augmente
l’incidence d’une aile.
On peut donc dire que dans des incidences négatives, un profil se comporte
comme dans des incidences positives, mais retourné, l’extrados prenant la place de
l’intrados et vice-versa !
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2.3 Le point d’application de la résultante de la portance et de
la traînée.
Nous avons donc vu que les forces appliquées à l’aile sont fonction également
de l’angle d’incidence. On peut donc dire que la résultante de ces deu x forces va être
également fonction de l’incidence. Nous allons voir maintenant en quoi le point
d’application de cette résultante, appelé centre de poussée, va aussi être fonction de
l’incidence.
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2ème partie:
Les dispositifs hypersustentateurs.
Problématique :
Comment améliorer un profil d’aile d’avion aux conditions de vol ?
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Introduction :
? Un profil, aussi performant soit-il, ne peut pas être au meilleur de ses capacités
en permanence, tant les situations rencontrées par un avion sont variées.
Un profil doit donc pouvoir s’adapter en fonction des différentes situations ; les
solutions techniques à ce problème sont appelées dispositifs hypersustentateurs.
? Pour des raisons techniques, nous ne pouvons pas étudier un grand nombre de
profils. En revanche, nous essayerons d’être le plus complet possible concernant
les dispositifs hypersustentateurs.
Ainsi, nous allons étudier un profil de type Clark X que nous allons essayer
d’adapter au mieux aux conditions de vol en fonction des différents dispositifs
hypersustentateurs appliqués au profil.
? Nous avons étudié la vitesse maximale d’un avion léger ayant une profondeur de
1mètre 50 ; elle est d’environ 175 Km par heure ; or notre profil a une profondeur
de 15cm. Ainsi la vitesse maximale atteinte par notre profil en simulation devra
être de 17.5km par heure.
Nous avons réalisé une mesure de la traînée d’une sphère et nous avons relevé
une différence de -4.0 g, soit 39.2 mN.
Ainsi nous considérons que la vitesse à l’intérieur de notre soufflerie respecte les
conditions de vol de notre profil.
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Sommaire :
3. Protocoles expérimentaux
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1. Etude des conditions de vol et des besoins en portance
et traînée du profil Clark X
Rz = Cz.?.S.v².1/2 et Rx = Cx.?.S.v².1/2,
Nous considérons pour notre étude que v, ?, S, et ½ sont des constantes, et que Cx
et Cz sont des variables car fonction du profil et de l’incidence.
a) Phase de décollage :
Conditions
Dans notre cas, nous utiliserons la vitesse maximale, soit environ 18 km.h^-
1.
Angle d’incidence : fort, il a pour but d’amener rapidement l’avion a une altitude de
croisière.
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Généralement, cet angle se situe entre 12 et 22°. Dans notre cas, nous
utiliserons un angle de 20°. En situation réelle, un angle voisin de 15° est
plus adapté, car limitant le décrochage. Cependant, dans notre soufflerie,
notre aile ne peut décrocher comme vu dans la première partie du dossier.
Besoins
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b) La phase de vol stable :
Conditions
Nous pourrions ainsi utiliser n’importe quelle vitesse. Il nous faut cependant
utiliser une vitesse fixe lors de nos mesures afin de pouvoir comparer les
résultats. Nous utiliserons donc la vitesse maximale pour notre profil
Besoins
Besoin en traînée : en vol stable, il est intéressant d’avoir la traînée la plus faible
possible. En effet, le besoin d’une vitesse plus élevée pour une
consommation de carburant plus faible nécessite une traînée faible.
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Conclusion : Nous chercherons donc, en phase de vol stable, à obtenir, la traînée la
plus faible possible pour une portance moyenne.
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c) La phase d’atterrissage :
Conditions
Vitesse : En phase d’atterrissage, la vitesse d’un avion est élevée, c’est à dire que le
pilote cherchera par tous les moyens possibles à passer d’une grande
vitesse de vol à une faible vitesse d’atterrissage. Le but cette phase est de
maîtriser le déficit de portance, d’avoir une chute maîtrisée de l’avion.
Nous choisirons donc deux angles d’études différents. Ainsi, pour simuler la
phase descendante, nous utiliserons un angle de -10° , et pour la phase de
braquage, un angle de 10°.
Besoins
Besoin en portance : Le besoin en portance est important, car le contact avec le sol
est imminent, donc dangereux. De plus, l’incidence est forte, donc les
risques de décrochage forts. Ainsi, les besoins en portance seront
importants.
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Besoin en traînée : En phase d’atterrissage, un des principaux objectifs est de
diminuer la vitesse. Ceci est réalisable par le biais de la traînée. Ainsi, tel
qu’il est expliqué dans notre première partie, la traînée s’oppose au
mouvement de traction. Ainsi, plus la traînée sera grande, plus la vitesse de
l’avion diminuera rapidement pour une traction constante.
Synthèse :
Besoins en
Angle
Phase d'incidence (°) Portance Traînée
Décollage 20 Forts Moyens
Vol stable 5 Moyens Faibles
Approche -10 Moyens Forts
Atterrissage Braquage 10 Moyens Forts
Ainsi, en fonction des différentes phases de vol, les besoins en portance et traînée
évoluent énormément. Notre profil ne peut donc pas être adapté aux mieux en
chaque instant. Il est donc nécessaire de l’adapter en fonction des conditions. C’est
la raison d’être des dispositifs hypersustentateurs.
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2. Etude des différents dispositifs hypersustentateurs
a) becs :
Principe : consiste à ménager dans la partie avant du profil une fente mettant en
communication l’extrados et l’intrados.
Utilité : grâce à l’effet Venturi, plaque les filets d’air sur l’extrados et recule ainsi le
point de décollement des filets du profil.
Ainsi, l’incidence de décrochage pourra passer de 15° à 26° ou plus.
Profil sans bec à forte incidence Profil avec bec à forte incidence
Application : surtout dans les décollages et atterrissages avec fort angle d’incidence,
parfois pour réduire la traînée.
Principe : consiste à déformer le profil par une rotation de la partie antérieure de 10°
à 30°.
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Utilité : cette déformation entraîne une augmentation de la courbure de la ligne
moyenne, qui, comme expliqué dans notre première partie, entraîne une
augmentation de la portance et de la traînée.
Applic ation : ce dispositif est utilisé pour des avions ayant des besoins de portance et
de traînée élevées, comme pour le décollage. Ce dispositif est utilisé sur des
appareils de type Boeing pour toute la phase de décollage.
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B/. Dispositifs de bord de fuite
a) volet d’intrados :
Principe : volet mobile découpé dans la partie arrière de l’intrados dont il modifie la
forme.
b) volet de courbure :
Utilité : augmente la porta nce, la traînée, mais décroche vers 11 ou 12° au lieu de
15° quand le volet est sorti de 40° environ.
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c) volet à fente :
Principe : consiste à ménager une fente entre la partie fixe de l’aile et le volet de
courbure. Les filets d’air peuvent ainsi circuler de l’intrados vers l’extrados du profil.
Utilité : identique à celle d’un volet de courbure, mais plus performant : on peut
braquer davantage le volet et obtenir ainsi une portance et une traînée plus
importante à l’échelle du profil avec un risque de décrochage moindre sur le volet.
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3. Protocoles expérimentaux
En vue de trouver le moyen d’adapter notre profil aux conditions de chaque
phase de vol, nous avons réalisé deux ailes équipées de différents dispositifs
hypersustentateurs, et nous avons mesuré leurs portances et traînées à différents
angles d’incidence et angles de sortie du volet.
Les résultats que nous avons obtenus sont regroupés ici.
Largeur 120mm
Profondeur 155 mm
Epaisseur 23.0 mm
Epaisseur relative
15.0%
Cambrure quasi-nulle
Aile 1 :
Profil de type Clark X, équipé d’un volet de courbure orientable de 0° à +50° et d’un
bord d’attaque cassé orientable de 0° à +30°.
Largeur 120mm
Profondeur 155 mm
Epaisseur 23.0mm
Epaisseur relative
15.0%
Cambrure variable
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Déduction de la valeur de la portance :
Ainsi, m = P/g
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Déduction de la valeur de la traînée :
Nous procédons de même qu’avec la portance, à ceci près que le système est
vertical, afin de mesurer la traînée.
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Voici nos mesures :
Aile 0 :
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40 -17,3 -28,3 169,5 277,3
50 -19,2 -29,6 188,2 290,1
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Aile 1 :
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30 -35,5 -35,6 347,9 348,9
40 -36,7 -37,3 359,7 365,5
50 -39,2 -36,4 384,2 356,7
Synthèse : Ici sont donc regroupés les résultats de nos expériences. Cependant,
cette façon de visualiser la portance et la traînée n’est pas très aisée. Nous allons
donc utiliser un outil permettant de visualiser en même temps non pas Rz et Rx, mais
Cz et Cx, et de façon bien plus intéressante : la polaire.
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4. Interprétation des résultats et réglages optimums
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Exploitation :
? Le point M3, défini par la tangente passant par l’origine du repère. Il indique
l’angle d’incidence pour lequel la finesse est maximale.
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Pour notre profil, nous avons réalisé 4 polaires :
Aile 1 Aile 0
Bord d'attaque braqué à ...
Incidence = 20° 0° 10° 20° 30° Sans bec Avec bec
Volet sorti de
…° 100Cx 100Cz 100Cx 100Cz 100Cx 100Cz 100Cx 100Cz 100Cx 100Cz 100Cx 100Cz
0 57,4 51,5 44,1 52,1 46,7 52,7 44,9 48,9 25,8 62,4 37,8 57,4
10 62,2 59,0 50,9 57,8 52,7 59,8 48,1 54,1 32,6 69,2 40,1 62,4
20 66,8 66,8 54,1 65,0 58,4 63,4 53,1 62,0 37,0 74,9 45,3 69,4
30 70,6 70,8 58,0 66,4 60,6 67,8 59,6 67,0 42,7 76,3 51,7 74,5
40 72,9 74,1 61,0 69,2 68,0 70,2 64,8 71,8 46,1 76,1 54,7 79,3
50 77,9 72,3 69,0 66,4 70,4 72,5 65,0 72,9 52,5 79,3 58,0 77,7
85,0
80,0
75,0
Sans bec
70,0 Avec bec
100 Cz
65,0 Bord = 0°
Bord = 20°
60,0
55,0
50,0
45,0
20,0 30,0 40,0 50,0 60,0 70,0 80,0
100 Cx
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Or, nous avons défini dans le 1. que les besoins en portance et traînée étaient :
obtenir la portance la plus élevée possible pour une traînée moyenne lors du
décollage.
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2ème phase : le vol stable
Voici nos valeurs :
Aile 1 Aile 0
Sans bord d'attaque, incidence = 5° Sans bec, incidence = 5°
Volet sorti de
…° 100Cx 100Cz 100Cx 100Cz
0 10,7 28,4 10,7 33,2
10 14,3 35,8 14,5 40,3
20 19,3 45,9 17,9 46,7
30 22,7 56,3 22,7 51,9
40 31,4 60,4 27,0 55,7
50 37,0 62,0 31,0 58,4
M1 d' intrados
35,0 10°
0° de coubure
0°
25,0
15,0
5,0
10,0 20,0 30,0 40,0
100 Cx
Or, nous avons défini dans le 1. que les besoins en portance et traînée étaient :
obtenir la traînée la plus faible possible pour une portance moyenne.
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3ème phase : l’atterrissage
?L’approche
Nos valeurs :
Aile 1 Aile 0
Sans bord d'attaque, incidence = - 10° Sans bec, incidence = -10°
Volet sorti de
…° 100Cx 100Cz 100Cx 100Cz
0 10,5 -4,0 10,7 1,4
10 11,1 3,6 12,3 7,2
20 16,7 10,5 13,3 14,3
30 20,7 16,5 14,3 19,9
40 25,8 19,7 16,5 23,3
50 33,4 29,2 23,5 26,0
20° d'intrados
10,0 10°
de coubure
0° 10°
0,0
0°
10,0 20,0 30,0 40,0
-10,0
100 Cx
Or, nous avons défini dans le 1. que les besoins en portance et traînée étaient :
obtenir la traînée la plus forte possible pour une portance élevée lors de
l’approche.
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?Le braquage
Voici nos valeurs :
Aile 1 Aile 0
Sans bord d'attaque, incidence = 10° Sans bec, incidence = 10°
Volet sorti de …° 100Cx 100Cz 100Cx 100Cz
0 21,3 33,2 16,3 36,0
10 27,6 41,3 19,9 44,7
20 31,0 50,7 24,6 50,5
30 37,2 57,6 30,2 54,1
40 45,3 59,8 34,4 56,2
50 48,9 58,2 38,2 58,8
50,0 20°
100 Cz
10° d'intrados
45,0
de courbure
10°
40,0 0°
35,0
0°
30,0
15,0 25,0 35,0 45,0
100 Cx
Or, nous avons défini dans le 1. que les besoins en portance et traînée étaient :
obtenir la traînée la plus forte possible pour une portance élevée.
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Synthèse : Ainsi, pour exploiter notre profil avec les
meilleures caractéristiques qui soient en fonction des phases
de vol, il est nécessaire d’utiliser tantôt le bec, tantôt le volet
d’intrados, tantôt le volet de courbure.
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Remerciements :
Nous tenons à remercier M. Novel, M. Bonnefoy et toute l’équipe de Mini Maxi
Modèles qui, grâce à leur intérêt, leur confiance et leur aide, nous ont permis de
réaliser la partie expérimentale de notre travail.
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