LES PHASES D’UN VOL

ET TECHNIQUES D’UTILISATION
 OBJECTIF :
- Vous rendre capable de connaitre les
différentes phases d’un vol normal.
- Vous rendre capable de connaitre les
différentes utilisations des avions durant ces
phases ainsi que les contraintes que subissent
ces avions.
 Améliorer la fourniture des services de la
circulation aérienne par la connaissance des
performances et des limitations des aéronefs
dans les phases de vol.
 Comprendre l’impact des autorisations de
contrôle sur les profils de vol des aéronefs.
 Les phases d’un vol sont :
 Le décollage
 La montée
 La croisière
 La descente
 « L’attente »
 L’atterrissage
 Le décollage
 C’est la phase depuis le lâcher des freins
jusqu’au passage d’une certaine hauteur.
 C’est la phase de mise en vitesse de l’avion et
l’acquisition de la portance nécessaire pour le
vol.
 Se fait sur une aire spéciale.
VITESSES ASSOCIEES AU
DECOLLAGE
 VITESSES ASSOCIEES AU
DECOLLAGE
N.B

Les vite sse s a ssociée s a u dé colla ge , utilisé e s pa r les pilotes , sont

e xprimé es e n vites ses corrigé es CAS .

9
 VITESSES ASSOCIEES AU
DECOLLAGE
V1 : Vite s s e de dé cis ion :

Sur un a vion multimote ur, c’e s t la vite s s e a va nt l a que lle le pilote

doit inte rrompre le dé colla ge e t a prè s la que lle il doit pours uivre le

dé colla ge , e n ca s de pa nne du mote ur critique .

La conna is s a nce de ce tte vite s s e e s t donc importa nte pour cha que

dé colla ge s ur un a vion multimote ur .

1
0
 VITESSES ASSOCIEES AU
DECOLLAGE
Re ma rque s :

V1 pe ut ê tre pris e da ns une pla ge , pla ge de V1 , la pa nne né ce s s ita nt

l’inte rruption du dé colla ge , pe ut ne pa s ê tre une pa nne mote ur,

toute fois la vite s s e de dé cis ion e s t une vite s s e unique , dé te rminé e

pa r le pilote da ns l’hypothè s e de la pa nne du mote ur critique .

Le mote ur critique e s t le mote ur dont la pa nne e s t la plus pé na lis a nte

1
2
 VITESSES ASSOCIEES AU
DECOLLAGE
VMC G :Vite s s e minima le de contrôle a u s ol :

C’e s t la vite s s e à pa rtir de la que lle , e n ca s de pa nne du

mote ur critique , il e s t pos s ible de contrôle r l’a vion a u s ol, à

l’a ide de s gouve rne s principa le s unique me nt .

1
3
 VITESSES ASSOCIEES AU
DECOLLAGE
Re ma rque 2 :

VMC G e s t dé te rminé e da ns le s conditions s uiva nte s :

□ Mote ur critique a rrê té .

□ Le s a utre s mote urs fonctionna nt à la pous s é e ma xi dé colla ge .

□ La dé via tion ma xima le pa r ra pport à l’a xe e s t 30ft .

□ La force ma xima le a ppliqué e s ur le s pa lonnie rs e s t 667.5 N .

1
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 VITESSES ASSOCIEES AU
DECOLLAGE
VE F : Vite s s e e ffe ctive :

C’e s t la vite s s e e ffe ctive de pa nne mote ur lors de s e s s a is de

ce rtifica tion; e lle pe rme t de te nir compte du dé la i de ré a ction

d’un pilote , à une pa nne mote ur a u dé colla ge .

La diffé re nce de vite s s e e ntre VE F e t V1 e s t é ga le à l’a ccrois s e me nt de

vite s s e e n 3s .

1
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 VITESSES ASSOCIEES AU
DECOLLAGE
VMC A : Vite s s e minima le de contrôle e n l’a ir :

C’e s t la vite s s e à pa rtir de la que lle , e n ca s de pa nne du mote ur critique

il e s t pos s ible de cons e rve r la tra je ctoire de l’a vion a ve c un dé ra pa ge

nul ou une inclina is on infé rie ure à 5°, le mote ur critique é ta nt a rrê té ,

le s a utre s mote urs fonctionna nt à la pous s é e ma xi dé colla ge .

1
6
 VITESSES ASSOCIEES AU
DECOLLAGE
VMU Minimum uns tick s pe e d :

C’e s t la vite s s e minima le d’e nvol

C’e s t la vite s s e a u de s s ous de la que lle l’a vion e n vol pourra it

pré s e nte r de s ca ra cté ris tique s da nge re us e s te l que le ris que de

touche r la pis te a ve c l’a ile ou a ve c la pa rtie a rriè re du fus e la ge .

1
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 VITESSES ASSOCIEES AU
DECOLLAGE
Re ma rque :

Vu le da nge r que pe uve nt pré s e nte r le s e s s a is de VMU, de te ls e s s a is

ne s ont pa s s ys té ma tique me nt e ntre pris pa r le cons tructe ur, pa r contre

il e s t te nu compte de la compos a nte ve rtica le de la pous s é e .

1
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 VITESSES ASSOCIEES AU
DECOLLAGE
VR :Vite s s e de rota tion :

C’e s t la vite s s e d’a ction pilote s ur la gouve rne de profonde ur .

C’e s t la vite s s e à la que lle le pilote tire s ur le ma nche s e lon une

ca de nce ré guliè re de 3° pa r s e conde pour a me ne r l’a vion à

l’a s s ie tte de dé colla ge .

1
9
 VITESSES ASSOCIEES AU
DECOLLAGE
Re ma rque 1 :

Une rota tion le nte e ntra îne un dé pa s s e me nt de la dis ta nce de

dé colla ge .

Une rota tion ra pide pe ut e ntra îne r :

□ VLO F plus fa ible que la va le ur ré gle me nta ire ;

□ Une a ugme nta tion de VS pa r e ffe t de re s s ource ;

□ Une pos ition a vion da nge re us e pa r la combina is on de s de ux

cons é que nce s . 62

20
 VITESSES ASSOCIEES AU
DECOLLAGE
V2 :Vite s s e de s é curité a u dé colla ge :

C’e s t la vite s s e a tte inte a u pa s s a ge de s 35ft .

C’e s t la vite s s e à la que lle le dé colla ge e s t

a s s uré .

En ca s de pa nne mote ur a u dé colla ge ce tte vite s s e doit ê tre ma inte nue

jus qu’à la TSA

2
1
 VITESSES ASSOCIEES AU
DECOLLAGE
VMBE Vite s s e ma xima le fre ins :

En ca s d’a ccé lé ra tion a rrê t, l’é ne rgie ciné tique a ccumulé e lors de

l’a ccé lé ra tion doit ê tre tra ns formé e n gra nde pa rtie e n é ne rgie ca lorifique

a bs orbé e pa r le s fre ins de roue s .

Ce ux-ci ont une ca pa cité limite , il e n ré s ulte une vite s s e limite a u-de là de la que lle la

ma nœ uvre d’inte rruption de dé colla ge ne pe ut plus ê tre e ffe ctué e s inon

l’é cha uffe me nt de s fre ins qui e n ré s ulte a ugme nte ra le s

dis ta nce s a ccé lé ra tion a rrê t . 66

22
 VITESSES ASSOCIEES AU
DECOLLAGE
VP NE US : Tire s pe e d :

 C’e s t la vite s s e ma xima le de roula ge a u s ol pour de s cons idé ra tions de

ré s is ta nce de s pne us a ux frotte me nts .

 Un dé pa s s e me nt de ce tte vite s s e lors du roule me nt a u s ol, pourra it

e ndomma ge r le s pne us .

2
3
 VITESSES ASSOCIEES AU
DECOLLAGE
Re ma rque 1 :

VP NE US va rie e n fonction de s pne us monté s s ur a vion. Elle e s t

me ntionné e s ur le pne u .

En ca s de mixa ge de pne us , la vite s s e à re te nir e s t la plus

fa ible .

2
4
Vitesses au décollage:

Vitesses calculées par les pilotes avant le départ sont :

25
TRAJECTOIRE D’ENVOL
 C’est la trajectoire de l’avion, moteur critique
en panne, de 35 ft à 1500 ft de hauteur.
 La trajectoire d’envol est étudiée sous forme
de différents segments. A chaque segment
correspondra une configuration donnée de
l’avion et une performance exigée.
28
Tracer le schéma d’une trajectoire
du décollage suivi de la trajectoire
d’envol
LES PARAMÈTRES
OPÉRATIONNELS
Les paramètres opérationnels sont tout paramètre
ayant une influence sur les performances de
l’avion.
La température
Altitude Pression Zp
Le vent
La pente de la piste
Etat de la piste
 Poussée Maxi Décollage
 Les moyens techniques influençant sur la
poussée maxi décollage sont :
 Moyens qui augmentent le TU maxi TOF :

 Coupure du prélèvement d’air sur compresseur

 Injection d’eau.

 Moyens qui diminuent le TU maxi TOF :

 Antigivrage;
 Dégivrage.
 Braquage des volets au décollage

 Une augmentation du braquage des volets au décollage

entraînera une augmentation de CZ. Cette augmentation
engendrera une diminution de vitesse au décollage donc
une diminution des Distances de Décollage.
 Par contre, la diminution du braquage des volets
provoquera un accroissement de CX, donc une
dégradation de la finesse de l’avion et la pente de montée
diminuera.
LA MONTEE
Deux caractéristiques principales:

Vitesse ascensionnelle, Vario: Vz =

Vp sin ϴ ????

Pente de montée ϴ ?????

Les performances de montées sont
données dans des tableaux de marche,
abaques ou courbes.
 LA MONTEE EN EXPLOITATION
 Montée meilleure vitesse ascensionnelle
 Montée à pente maximale
 Montée à conso-distance mini
 Montée normale
 Montée cabine
 Montée meilleure vitesse ascensionnelle

 Régime moteur à la maxi-montée.

 Vitesse : Fonction de la masse et de la Zp
 Utilisation : Le plus souvent à la demande du
contrôle pour rejoindre un niveau de vol dans
un minimum de temps.
 Montée à pente maximale
Vϴ max

 Régime moteur à la maxi-montée.

 Vitesse : Correspondante au vol à incidence de
Fmax.
 Utilisation : Surtout pour "effacer" un obstacle au
décollage.
 Montée à conso-distance mini
Vcd mini

 Régime moteur à la maxi-montée.

 Type de montée assez proche de la
montée à Vz max.
 Montée normale

 Comparativement, à la montée à CD mini,

qui fait économiser du carburant, la montée
normale gagne du temps. D'où la nécessité
d'un compromis entre le temps et la
consommation.
 Lorsque le prix du carburant augmente, la
différence (économiquement) devient moins
significative => Une seule montée est alors
préconisée.
Exemple
 La montée cabine
 Si la cabine est pressurisée. La Z cabine doit
reste < 8 000 ft.
 Le montée cabine ne doit pas dépasser 500
ft/mn (max 800ft/mn).
LA CROISIERE
 Les régimes de marche

 Mach du maxi range MMR

 Mach de long range MLR
 Mach à Prix de Revient Minimal MPRM
 Mach d‘Endurance Maximale
 Définition
 Consommation horaire Ch (Kg/h)
Elle est généralement donnée pour tous les
moteurs en fonctionnement.
 Csp = consommation spécifique en kg/h . N

(fixée à la construction du moteur !)

Tu = Poussé moteurs en N.(Newton)
Ch = Csp . Tu
 Consommation distance =CD en kg/NM
CD est une notion fondamentale. En effet les étapes
sont fixées (distances données pour les
transporteurs civils).

 Le rayon d'action spécifique : Rs (NM/kg ou

NM/t)
Distance parcourue par unité de consommation
(Miles nautiques parcourus par kilos).
 Mach du maxi range MMR

 Correspond à Rs maxi ou à CD mini

A Zp = cte Si m ↓ => MMR ↑
A m = cte Si Zp ↑ => MMR ↓
 Avantages : minimiser la consommation ($)
 Inconvénients : Si le pilote n'affiche pas
exactement le nombre de Mach, la consommation
distance augmente. Un vol programmé au MMR
exigerait un affichage très précis des paramètres.
 Utilisation : Uniquement en secours au cours d'un
vol.
 Mach de long range MLR

 MLR > MMR

 Rs de MMR est réduit de 1% => CD augmente
 Le MLR varie dans le même sens que le MMR
 On parle de LRC = Long Range Cruise dans certaines
documentations.
 Avantages : Pour une perte faible sur la consommation, un
gain non négligeable sur le temps de vol. La tenue des
paramètres est donc moins précise.
 Utilisation : Ce régime a été fort utilisé jusqu'aux dernières
décennies.
 Avec un coût croissant du carburant et aux efforts entrepris
pour minimiser les autres coûts (maintenance, salariaux,
temps de vol), le régime de L/R a tendance à être remplacé.
Mach à prix de revient minimal MPRM
 Optimisation des coûts => Liés au temps de vol
(entretien - PNT - PNC) et au Carburant
 On appellera C1 le coût temps de vol / NM et
T le coût marginal à l'heure de vol
 C2 le coût carburant / NM et Q le prix d'un kg
de carburant (Q.cd)
 On a alors le coût direct pour 1 NM = C1 + C2
= T . temps + Q . distance.
 Pour la croisière à prix de revient mini :
- Coûts liés au temps de vol ↓si M ↑,
- Coûts de carburant ↑ si M ↑ au delà de MMR.

 Le MPRM et MMR à niveau constant diminue

au fur et à mesure du délestage (la masse

diminue)
 Sur les avions subsoniques modernes le MPRM

vient remplacer le MLR pour la croisière

économique.
 Mach d'endurance maximale
 Pour une altitude donnée, c'est le Mach auquel
la consommation horaire est minimale.
 Il correspond au Mach de fuel flow minimal
qui est légèrement inférieur ou égal au Mach
de finesse maximale.
EN RESUME :

MEM < MMR< MPRM < MLR

PLAFOND DE SUSTENTATION

Le Plafond de sustentation est

l’altitude maximale à laquelle peut
voler le planeur à n= 1 (pour un
poids mg donné).
 PORTANCE = POIDS
 Equation de sustentation : k Ps Cz M² = mg

=>Il dépend des qualités aérodynamiques de

l’avion et de son poids. Il ne dépend pas de la
poussée des réacteurs.
=>Le plafond de sustentation augmente si le
poids diminue, et inversement.
=> Il est obtenu à un Mach précis, le Mach
optimal Mo qui rend le produit Cz M²
maximal.
Exemple B747
PLAFOND DE PROPULSION

C'est l'altitude maximale que l'on

peut atteindre à n = 1, à la poussée
maxi continu et au Mach de finesse
maxi Mf.
 POUSSEE = TRAINEE

 Le plafond de propulsion dépend de la masse

et de la température. Il augmente si la masse
diminue et/ou si la température diminue.
 N.B

 L'altitude maximale en vol stabilisé sera

limitée par le plafond de propulsion qui est
toujours inférieur au plafond de sustentation
L’ALTITUDE D’ACCROCHAGE
 Pour une masse et une température extérieure
données, c'est l'altitude plafond pratique
obtenue au Mach choisi Mv avec, en général, la
poussée maxi croisière ou celle retenue par le
calculateur suivant le type avion.
CONTRAINTE LIEE A L’OXYGENE
 L’emport de l’oxygène dit de SUBSISTANCE
est régie par la réglementation.
 Il sert à éviter les troubles hypoxiques
 Sur avion pressurisé

Exigé pour tout niveau de vol supérieur à 100

 Sur avion non pressurisé
Exigé pour :
- PNT : FL > 100

- PNC : FL> 130

- 100% passager à partir de FL130.

 LA DESCENTE

 Les descentes à pente minimum et à Vz mini ne

sont pratiquement jamais fournies, car elles ne
présentent que peu d'intérêt.
 Descente à CD mini
 Il faut réduire la pente de descente
 Avec CD =VS/CH
 Descente normale
 C’est la descente à PRM= puissance réduite
mini
 Meilleurs compromis temps/consommation
distance.
 Pour gagner du temps il faudra rester en
croisière un peu plus longtemps et descendre à
une Vi de élevée.
 Exemple B 747
 Descente Normale 0,86/340 kts
 Descente CD mini 0,84/300 kts

=> Economie de l'ordre de 300 kg de Q

 Remarque

 Une composante de 50 kt entraîne une descente

10 NM plus ou moins tardive!
 L'économie escomptée peut être ainsi très vite
effacée !
 Descente de secours

 Très forte vitesse verticale de descente

=> MMO/VMO
 On pourra utiliser les A/F ou/et les spoilers

 UTILISÉE EN CAS DE DÉPRESSURISATION

 Descente cabine
 Vario cabine en descente < 300 ft/mn (max 500
ft/mn).
 La difficulté vient de ne pas dépasser le ∆p
max.
 L’ATTENTE
 La vitesse d’attente :
Il faut CH mini
 L’attente
 Zp optimale attente :
 L’ATTERRISSAGE
 La distance d'atterrissage est la distance parcourue
depuis le passage de 50 ft à l'arrêt complet de
l'avion.
 L'arrêt doit se faire en utilisant les freins et
éventuellement les dispositifs homologués (A/F,
spoilers, réverses).
Schéma d’atterrissage

90
Les vitesses associées à
l’atterrissage

91
Vitesse de référence : Vref

Vref = 1,3 Vs

92
Vitesse minimale de contrôle : VMCL

DEFINITION

• C’est la vitesse minimale de contrôle de l’avion au cours de

l’approche à l’atterrissage.
• Vitesse-air conventionnelle à laquelle, lorsque le moteur critique est
mis en panne, il est possible de reprendre le contrôle de l’avion et
de maintenir un vol rectiligne soit avec un dérapage nul, soit une
inclinaison inférieure à 5°. Les efforts sur le palonnier ne doivent
pas dépasser 667,2 N.
• Pour les tri et quadri moteurs, on définit aussi VMCL-2 en cas de
panne du second moteur critique.

93
Vitesse d’approche: VBUG

DEFINITION:

• C’est la vitesse durant l’approche finale, elle est

généralement soit recommandée par le constructeur,
soit choisie par l’exploitant.

LIMITES REGLEMENTAIRES

• VBUG ≥ VREF

UNITE
• Elle est exprimée en CAS.

94
Vitesse d’approche: VBUG

DETERMINATION:

• Les règlements de navigabilité exigent que le constructeur

détermine les vitesses à l’atterrissage pour:
• Toutes les masses d’utilisation prévues
• Toutes les configurations prévues
• Le constructeur les déterminera de la façon suivante: pour
chaque configuration et chaque masse, on calcule la Vs et on en
déduit VREF
• Le constructeur ne doit pas déterminer la VBUG mais la fixer
comme hypothèse pour déterminer les performances en
distances.
• RMQ: pour Boeing, la limite minimale de VBUG est VREF+5kts

95
LES PARAMETRES OPERATIONNELS
A L’ATTERRISSAGE
 Paramètres opérationnels subis

 Température :
 L’altitude pression
 Le vent
 Pente de la piste
 Etat de la piste
 Paramètres opérationnels choisis
 Braquages des volets
Revenons sur deux aspects particuliers
en vol :

 Les virages
 L’approche puis l’attente
LE VIRAGE
 … inclinant la
portance
du côté où l'on veut
LE VIRAGE virer

Pour virer, il faut créer une force déviatrice qui

contraint l‘avion à passer d'une trajectoire
rectiligne à une trajectoire curviligne.
Un virage est un changement de direction
exécuté:
soit sur un plan horizontal,
soit en montée,
soit en descente.
 Le virage en multi-axes: Méthode

L'inclinaison s'obtient par gauchissement

de l'aile grâce à l'action différentielle des
ailerons.

Action/ Réaction Effet

Les effets primaires sur les commandes

AXE Effet commande Gouvernes

tangage Pente profondeur Manche

AV/AR

roulis Inclinaison ailerons Manche

D/G

lacet cadence dérive Palonnier

D/G
 Les effets secondaires

Lacet inverse

Remède :
La traînée est plus importante sur
l'aile montante. Action sur le palonnier dans le sens
du virage (conjugaison des
 le nez de l’avion s'oriente à
commandes), ce qui permet de
l'opposé de la trajectoire désirée et la
maintenir le plan de symétrie de
bille glisse à l'intérieur du virage (le
l’avion dans le vent relatif (la bille
vol est dissymétrique).
est centrée).
 Les effets secondaires
Le roulis induit

Remède : Action à contrer au

L'aile haute suit une trajectoire plus
manche à l'opposé du virage pour
longue que l'aile basse.
diminuer la portance.
 Vitesse plus importante
 Portance plus importante
 L'ULM s'incline de plus en plus
Le virage en pendulaire
Le virage

votre poids est doublé à 60 °

Sachez par exemple que :

- la vitesse de décrochage à 30° d'inclinaison = 1,07 X la vitesse de décrochage en

vol rectiligne.

- la vitesse de décrochage à 60° d'inclinaison = 1,4 X la vitesse de décrochage en

vol rectiligne.

Exemple : vous êtes pilote d'un ULM dont la vitesse de décrochage à la masse en
charge est de 45 km/h. si vous volez à 60km/h et que vous décidiez à cette
vitesse d'effectuer un virage de 60° d'inclinaison, quelle sera la vitesse de
décrochage en virage ?

VS virage  VS palier n
RAYON DE VIRAGE
 VIRAGE TAUX 1
ou TAUX STANDARD

C’est un virage de 180° en

1 minute
VIRAGE TAUX 2

C’est un virage de 360° en

1 minute
VIRAGE DERAPE
REMEDES
VIRAGE GLISSE
REMEDES
 APPROCHES
AUX INSTRUMENTS

13/10/2023 Mr. LAADIOUI 116

 CARACTERISTIQUES DES PROCEDURES
D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

 Nécessité de ménager une marge de sécurité autour de

la trajectoire.
 Compatibilité avec les possibilités normales de
manœuvres des appareils en approche.
 Temps de vol: aussi faible que possible.
 Trajectoire pour maximum d’efficacité ATC.

13/10/2023 117
 REPRESENTATION DES PROCEDURES

 En plan: trajectoire théorique que pilote

s’efforce de respecter
 En profil: altitudes minimales à respecter sur
points caractéristiques.

13/10/2023 118
 DIFFERENTES PHASES D’UNE APPROCHE

 Segment d’arrivée
 Segment d’approche initiale
 Segment d’approche intermédiaire
 Segment d’approche finale
 Segment d’approche interrompue
 (Éventuellement attente)

13/10/2023 119
13/10/2023 120
 Route d ’arrivée (STAR)

13/10/2023
 SEGMENT INITIAL

13/10/2023 122
 SEGMENT INTERMEDIAIRE

13/10/2023 123
 SEGMENT FINAL

13/10/2023 124
 POINT D’APPROCHE INTERROMPUE

MAPt: Missed approach Point

 Point d’une procédure auquel ou avant lequel, la
procédure prescrite d’approche interrompue doit être
amorcée pour garantir MFO.
NB: pour approche ILS: DA/H pas de MAPt.
guidage précis du glide path : début montée au point
(DA/H)

13/10/2023 125
 SEGMENT D’APPROCHE INTERROMPUE

13/10/2023 126
 Approche interrompue (suite)

Rév du : 09/06/2010 Réf : PLH0B004/01-A

GO AROUND ACCELERATION ALTITUDE (GAAA)

 Altitude pour accélération et séquence finale rétraction

volets en remise gaz avec un moteur en panne.
 Altitude généralement fixée à 1000 ft AGL ou
mentionnée sur fiches d’approche
NB: compte tenu perfo avions ENPL, vitesse montée
optimale avec moteur en panne sera recherchée au
dessus de 400 ft AGL

13/10/2023 128
 ATTENTE
 Phase éventuelle de l’approche pour absorber un certain
délai
 ‘’Hippodrome’’ représenté uniquement en plan avec ZQNH
mini ou FLmini, routes magnétiques et temps de parcours
parties rectilignes.
 Temps de parcours:
- 01min si ≤ FL140
-01min30sec > FL140
 Aire associée:même principe que précédemment
 Marge verticale: 1000ft

13/10/2023 Mr. LAADIOUI 129

 ENTREES EN ATTENTE

Types d’entrée:
Directe (Éventuellement technique perpendiculaire)
1.
Décalée (Tear drop)
2.
Parallèle
3.
 Descente dans l’attente
NB : attention entrée parallèle (MSA jusqu’à intérieur attente)
 Protection:
- temps 1 min ou 1 min 30 sec
- vent omnidirectionnel
- marge associée et MFO

13/10/2023 130
 ENTREES EN ATTENTE

13/10/2023 131
 ALTITUDE MINIMALE D’ARRIVEE

 Arrivée omnidirectionnelle
→ MEA
→ MSA
 STAR
 Utilisation variation
 Altitudes Régulation Radar

13/10/2023 132
 Messages radio

•CN-CEL:
PROCEDURE TURN •CN-CEL:
OUTBOUND ABC

•CN-CEL : IN BOUND ABC

•CN-CEL:
•CN-CEL : GOING AROUND
DESCENT TO …
CLEARED TO BEGIN …
APP, CALLING …
•CN-CEL: •CN-CEL: RUNWAY IN
OVERHEAD ABC SIGHT or FINALE

13/10/2023 133
 PROCEDURES

 En Hippodrome
 En Virage de base
 En Virage conventionnel
 ‘’ En Arc DME’’ ( approche intermédiaire)
 En B. RNAV ( A voir ultérieurement)

13/10/2023 134
 APPROCHE EN HIPPODROME

13/10/2023 135
 PROCEDURE EN VIRAGE DE BASE

13/10/2023 Mr. ERRARHIB 136

 PROCEDURE EN FONCTION CAT. AVIONS

13/10/2023 Mr. ERRARHIB 137

 APPROCHE EN VIRAGE CONVENTIONNEL

13/10/2023 138
 APPROCHE INTERMEDIAIRE ARC DME

13/10/2023 Mr. ERRARHIB 139

 PROCEDURE D’INVERSION:

DEFINITION:

Procédure conçue pour permettre à l’aéronef de faire

demi-tour sur le segment d’approche initiale d’une
procédure d’approche aux instruments, on distingue
les virages de base et les virages conventionnels.

19:17 140
 VIRAGE DE BASE:

Procédure comprenant un virage exécuté

par un aéronef au cours du segment d’approche initiale
entre l’extrémité de la trajectoire d’éloignement et le
début du segment d’approche finale.
L’angle de garde A est calculé pour TAS≤170kt par la
formule: A°=36/T (basé sur un virage au taux standard).

19:17 141
19:17 142
 VIRAGE CONVENTIONNEL:

Définition: manœuvre consistant en un virage effectué à

partir d’une trajectoire désignée, suivi d’un autre virage
en sens inverse, les deux virages étant effectués de telle
façon que l’aéronef rejoigne la trajectoire désignée pour
la suivre en sens inverse.

19:17 143
19:17 144
 RACCORDEMENT RAPIDE:

-Définition:
A partir de la verticale d’une aide radio,trajectoire
permettant de repasser le plus vite possible à la
verticale de ce point sur un axe quelconque de
façon à être aligné en station arrière à la deuxième
verticale.

-Méthode: Angle aigu.

Angle droit.
Angle obtus.

19:17 145
 TOLERANCES EN ALIGNEMENT
APPROCHE CLASSIQUE
 Approche classique : NDB/ LCTR , VOR , LOC
- Pour mise en descente :
* ADF : ± 10°
* VOR : ± 5°
* LOC : Alive
- Approche finale :
* ADF : ± 5°
* VOR : ± 2°
* LOC : ½ pt jusqu’à 200ft et ¼ pt en dessous 200ft
- Contrôle plan de Descente
* en temps restant
* en temps écoulé

13/10/2023 146
 TOLERANCES EN ALIGNEMENT
APPROCHE DE PRECISION

Approche de précision : ILS / PAR

- A partir de 500ft jusqu’à 300ft
* LOC : ± 01 pt
* Glide : ± 01 pt
- A partir de 300ft jusqu’à 200ft
* LOC : ± ½ pt
* Glide : ± 01 pt
- Arc DME ( Approche intermédiaire)
* tolérances : ± 0.5 NM

13/10/2023 147
 ????
 Améliorer la fourniture des services de la
circulation aérienne par la connaissance des
performances et des limitations des aéronefs
dans les phases de vol.
 Comprendre l’impact des autorisations de
contrôle sur les profils de vol des aéronefs.
MERCI DE
VOTRE
ATTENTION