Recueil de Fiches: Certu

Savoirs de base Mars
Certu
en sécurité routière 2011
Recueil de fiches
Fiches
destinées
à donner une > $PªQDJHPHQWV
information
rapide.
La contrepartie
est le risque
d’approximation 13 - La visibilité
et la non
exhaustivité.
12 - Signalisation en milieu urbain
Pour plus
de précisions, 09 - Les obstacles en milieu urbain
il convient de
consulter les
ouvrages cités 28 - Encombrement des trottoirs
en référence.
20 - Les carrefours à feux
23 - Les chantiers urbains
Urbain
Savoirs de base F ICHE n°13
Certu en sécurité routière décembre 2008
Cette fiche
est destinée
à donner
une information
La visibilité
rapide.
La contrepartie
est le risque L’objectif de cette fiche est de sensibiliser à la notion de visibilité.
d’approximation et
la non exhaustivité. Elle donne les principales exigences en carrefour et en section courante, évoque les principaux
Pour plus masques à la visibilité et ébauche des pistes de solutions.
de précisions,
il convient
de consulter
les ouvrages cités Définitions Principales exigences en carrefour
en référence.
Par visibilité, il faut entendre, dans cette fiche, la Le carrefour est le principal lieu de conflits
possibilité physique de se voir entre usagers ou, entre automobilistes mais aussi entre automobilis-
pour un usager donné, de voir un obstacle, la signa- tes et usagers d’un deux-roues motorisé ou non,
lisation, une situation, un lieu, … notamment lors des changements de direction et,
Cette notion de visibilité est indissociable de la également, le siège de la grande majorité des traver-
vitesse pratiquée. sées de chaussée par les piétons en milieu urbain.
Cette vitesse influe, d’une part, fortement sur le C’est un endroit où les masques à la visibilité
champ visuel de l’usager et, d’autre part, sur le sont fréquents et, parfois, difficiles à supprimer. La
temps de réaction et de freinage. vitesse d’approche est le paramètre principal qui
Les exigences ne seront en effet pas les mêmes permet de fixer le niveau d’exigence nécessaire.
sur un axe circulé à vitesse élevée que sur un axe où
Urbain
Les surfaces grisées dans les schémas ci-après correspondent aux

la vitesse est très faible. zones où il convient de dégager la visibilité.
Deux options peuvent être confrontées : LA VISIBILITÉ ENTRE VÉHICULES
_ l’usager arrêté au stop ou au cédez-le-passage doit
1 - Faut-il adapter la visibilité aux vitesses pratiquées ?
pouvoir prendre la décision de démarrer et de pas-
2 -Faut-il faire en sorte, par des aménagements per- ser sans que cette manœuvre ne constitue un dan-
tinents, que la vitesse pratiquée soit cohérente ger pour l’usager prioritaire et pour lui-même ;
avec les conditions de visibilité ?
Il n’y a pas de réponse unique. L’aménageur doit
fixer des objectifs en évaluant les risques de chaque
parti d’aménagement.
L’appréciation de la vitesse d’approche est fon-
damentale et l’amélioration d’un niveau de sécurité
d’un carrefour ou d’une traversée piétonne passe
souvent davantage par la réduction de la vitesse que
w Certu 2007/15 par le dégagement systématique de la visibilité pour
les vitesses pratiquées. Pour un cédez-le-passage Pour un stop
Un dégagement de visibilité peut en effet, par la Vitesse I L Vitesse L
sensation de sécurité qu’il procure à l’automobiliste,
réglementaire réglementaire
I
lui-même être à l’origine d’un accroissement de la

30 km/h 7m 20 m 30 km/h 3m 20 m
vitesse pratiquée.
50 km/h 7 ou 10 m 45 m 50 km/h 3m 45 m
70 km/h 10 m 70 m 70 km/h 3m 70 m
Certu Savoirs de base en sécurité routière 1/4 FICHE n°13 - La visibilité - décembre 2008
_ en giratoire, l’automobiliste en approche doit
Principales exigences en section
savoir si un autre usager est à l’approche sur
l’anneau ; courante
En section courante, les endroits où il convient
de veiller particulièrement à la visibilité sont nom-
breux. On peut citer notamment :
_ les traversées piétonnes (équipées ou non de pas-
sages piétons) ;
_ les arrêts de transports en commun ;
_ les abords des établissements scolaires ;
_ les sorties de parking ;
_ les débouchés riverains ;
_ les événements de tracé en plan (courbes, chica-
nes…) ;
_ les aménagements singuliers (début de terre-
plein central, ralentisseur…).
_ en carrefour à priorité à droite, la visibilité doit

être suffisante pour permettre l’arrêt (à la vitesse Principaux masques à la visibilité
de référence choisie) ;
en milieu urbain
Il est préférable de dégager la visibilité entre
0,60 et 2,30 m de hauteur, en veillant à la disposi-
tion des plantations et du mobilier urbain.
l Les véhicules en stationnement, que ce soit en
section courante ou en carrefour, constituent le
principal masque à la visibilité rencontré. Cela doit
En milieu urbain dense être évité lors de la conception des aménagements
les dimensions du triangle de visibilité sont les suivantes et par des contrôles réguliers.
Vitesse I L l La gestion des arrêts-minute est plus délicate.
Lorsque le risque de dégradation de la sécurité est
réglementaire
important, il convient de prendre les mesures dis-

30 km/h 9m 13 m
50* km/h 15 m 20 m
*La vitesse en approche est supposée être de 40 km/h. suasives nécessaires pour éviter cette pratique (rap-
pelons que la sanction en fait partie).
Il convient d’être attentif à la position des arrêts
En milieu urbain plus lâche ou en milieu périurbain,
on visera plutôt les valeurs suivantes
Vitesse T.C. et des véhicules de livraison, véhicules volumi-
neux : à éviter ou proscrire en amont des carrefours
I L
réglementaire
et des passages piétons.

50 km/h 20 m 30 m
LA VISIBILITÉ ENTRE VÉHICULE ET PIÉTON l Le mobilier urbain, sous forme de publicités,

Elle doit être réciproque. de jardinières, de murets, de poubelles… (notam-
ment pour les enfants).
l Le bâti.
l La végétation, sous forme d’arbres, d’arbus-
tes, de haies… que l’on doit considérer à taille
adulte lors de l’élaboration des projets en pensant,
là encore, aux enfants; non seulement isolément,
mais aussi en alignement (un alignement d’arbres à
petite tige peut fort bien masquer la visibilité d’un
La localisation du stationnement joue un rôle primordial
LES PANNEAUX ET LES FEUX
riverain en sortie).
Ils ne doivent pas être masqués, que ce soit de
façon occasionnelle ou permanente. l La signalisation, notamment directionnelle est
Leur visibilité doit être assurée pour permettre à parfois gênante en raison de sa hauteur ou de sa
l’automobiliste d’adapter son comportement (ralen- mauvaise implantation.
tir, s’arrêter…).
l La conception géométrique de la voirie peut elle- _ les avancées de trottoirs (oreilles) prolongées de
même être source de mauvaise visibilité : 5 à 10 m en amont du passage piéton permettent
_ non orthogonalité du carrefour ; également de bien maîtriser le stationnement, de
_ stop ou cédez-le-passage avec 2 voies de même raccourcir les traversées piétonnes et d’améliorer
sens en parallèle ; l’accessibilité ;
_ passage pour piéton avec 2 voies de même sens. _ la mise en sens unique s’il s’avère impossible de
résoudre un problème de visibilité insuffisante
en carrefour ;
_ les mesures d’exploitation reportant la circula-
tion sur un carrefour à meilleure visibilité ;
_ l’élargissement du trottoir, mesure bien utile en
intérieur de virage pour faciliter les débouchés de
riverains ;
Cas classique : le premier véhicule s’arrête, le piéton traverse,

il est percuté par le second véhicule.
_ les miroirs sont à utiliser avec beaucoup de pré-

caution : déformation des distances, entretien
souvent négligé…
Le véhicule de gauche ne voit rien à droite : _ les aménagements nécessitant des manœuvres de
marche arrière pour les véhicules de transport en
le véhicule de droite ne voit rien à gauche.
Nota : Certains masques à la visibilité peuvent se situer sur domaine privé. commun et les poids-lourds sont à éviter.
Il dépend alors du pouvoir de police du maire de prendre Et la nuit ? L’influence de l’éclairage sur la sécu-
les mesures nécessaires s'il s'avère que la sécurité est en jeu rité routière est mal connue. On ne retiendra ici que
(élagage, clôture, publicité…). quelques éléments fondamentaux :
_ un niveau d’éclairement uniforme (éviter les «
Les enfants constituent un enjeu particulière-
ment important et délicat à gérer compte tenu de trous noirs », attention aux zones d’ombre dues
leur comportement, de leur « insensibilité » à la aux arbres par exemple) ;
notion de sécurité et de leur petite taille. Il importe _ éclairer la chaussée oui, mais ne pas oublier ses
donc d’être particulièrement vigilant au « tandem » abords et, notamment, les trottoirs ;
visibilité/vitesse, à proximité des aires de jeu, des _ en cas d’éclairage additionnel des passages pié-
établissements scolaires, et, plus généralement le tons, veiller à ce que celui-ci s’inscrive dans un
long des itinéraires majeurs d’accès à ces équipe- éclairage ambiant de qualité pour éviter que le
ments (jardinières, végétal, panneaux, …). piéton qui traverse en aval du passage piéton soit
en contraste négatif ;
_ veiller à ce que les « obstacles » sur chaussée, tels
Quelques pistes de solutions
que les îlots soient bien perceptibles en zone
Outre les solutions, qui consistent à ôter, à déplacer éclairée ; ou, dans le cas contraire, ceinturés d’un
ou à éviter les obstacles, plusieurs autres pistes sont à bordurage ou d’un marquage blanc rétroréflé-
envisager : chissant ou de plots rétroréfléchissants ;
_ la réduction de la vitesse ; de ce fait, la distance _ valorisation des points singuliers (éclairage par le
de visibilité nécessaire à la prise de décision s’en sol, par exemple).
trouve aussi réduite ;
Certu
centre d’Études Sujets associés Références bibliographiques
sur les réseaux l Les piétons au coeur de l’aménagement de l’es- l Carrefours urbains Guide, LYON Certu, janvier
les transports pace public urbain 1999.
l’urbanisme l Maîtrise des vitesses par l’aménagement l Sécurité des routes et des rues, BAGNEUX
et les constructions l Les cyclistes CETUR, Sétra, septembre 1992.
publiques
l Généralités sur les carrefours plans l Ville plus sûre Quartiers sans accidents Savoir-
faire et techniques , BAGNEUX CETUR, 1990.
9, rue Juliette l Le stationnement
l Guide général de la voirie urbaine : Conception
Récamier l La prise en compte des deux-roues motorisés Aménagement Exploitation, BAGNEUX CETUR,
69456 Lyon dans l'aménagement mai 1988.
Cedex 06 l Les giratoires
téléphone :
04 72 74 58 00
télécopie :
04 72 74 59 00
www.certu.fr
La série de fiches « Savoirs de Base en sécurité routière » a été réalisée dans le cadre de la démarche MPSR
« Management et Pratiques en Sécurité Routière » par les groupes de travail du RST pilotés par le Certu
pour le milieu urbain et par le Sétra pour le milieu interurbain.
Cette série de documents a pour seule vocation de constituer un recueil d’expériences.
Ce document ne peut pas engager la responsabilité de l’Administration.
Ces fiches sont disponibles en téléchargement sur les sites du :
l Certu (http://www.certu.fr)
l « portail métier » sécurité routière de la DSCR (http://securite-routiere.metier.i2)
l Sétra (intranet : http://catalogue.setra.i2 et internet : http//catalogue.setra.equipement.gouv.fr).
© 2007 Certu
La reproduction totale
du document est libre
de droits.
En cas
de reproduction partielle, AUTEUR DE LA FICHE VOTRE CONTACT AU Certu
l’accord préalable François TORTEL Nicolas NUYTTENS
du Certu CETE de l’Est ) 04 72 74 58 69
devra être demandé. ) 03 87 20 45 59 nicolas.nuyttens@developpement-durable.gouv.fr
François.Tortel@developpement-durable.gouv.fr
Secrétariat : ) 04 72 74 59 33
Le Certu appartient au
Réseau
Scientifique
et Technique
du MEEDDAT
Certu Savoirs de base en sécurité routière 4/4 FICHE n°13 - La visibilité

PAO : A. Jardot - CETE NC - décembre 2008
Savoirs de base F ICHE n°12
Cette fiche
est destinée
à donner
une information
Signalisation en milieu urbain
rapide.
L’objectif de cette fiche est de faire connaître les principes élémentaires de la

La contrepartie
signalisation urbaine ainsi que des généralités.

est le risque
d’approximation et
la non exhaustivité. Cette fiche traite du domaine de la signalisation urbaine permanente, qu’elle soit horizontale
Pour plus
ou verticale.
de précisions,
il convient
de consulter _ de l’instruction interministérielle relative à la
Préambule
les ouvrages cités signalisation de direction.
en référence. Le réseau routier français comporte environ un La signalisation demeure un domaine réglementé
million de kilomètres de routes : la signalisation est qui nécessite un savoir-faire afin d’obtenir cohérence
mise en œuvre sur l’ensemble des infrastructures et homogénéité.
routières. Pour exemple, une enquête sur le réseau Elle est fondée sur trois principes de bases (article
national a permis de dénombrer en moyenne 4 de l’instruction interministérielle précitée) que l'on
13 signaux verticaux par kilomètre. peut résumer ainsi :
Mal employée ou mal implantée, la signalisation _ valorisation : ne placer que les signaux qui sont
routière peut être l’un des facteurs d'accidents utiles ;
mortels liés à l’infrastructure. Une attention parti-
culière est donc requise lors de son choix et de sa _ concentration : grouper les signaux qui doivent
mise en œuvre. être vus en même temps ;
_ lisibilité : réduire et simplifier les indications le
Urbain
Définition et fondements plus possible.

L’emploi d’autres signaux que ceux prévus par les
La signalisation routière demeure le principal textes réglementaires est interdit. Il en est de même
moyen d’information du gestionnaire de la voirie vers de la reproduction de panneaux sur la chaussée.
les usagers de la route. Elle se décompose en deux
Les supports de la signalisation ne doivent pas être
domaines : la signalisation horizontale et la signalisa-
un obstacle pour les usagers, véhicules et piétons, car
tion verticale (panneaux de police et de repérage).
ils peuvent devenir facteur d’insécurité.
Les règles de la signalisation trouvent leur fonde-
Pour que la signalisation routière joue son rôle,
ment au sein :
elle doit être bien implantée, bien entretenue, cohé-
_ de la convention de Vienne du 8 novembre 1968 rente, adaptée et compréhensible.
et de l’accord européen du 1er mai 1971 la com- Les principaux critères d’efficacité de la signalisa-
plétant ; tion routière sont : l’uniformité, l’homogénéité, la
_ du code de la route et notamment de ses articles L simplicité et la continuité des directions signalées (en
411-6 et R 411-25 ; cohérence avec le schéma directeur de signalisation
directionnelle).
_ de l’arrêté interministériel du 24/11/67 modifié rela-
En agglomération, il convient d’en tenir compte
tif à la signalisation des routes et des autoroutes ;
dès les premières réflexions d’une étude urbaine :
_ de l’instruction interministérielle sur la signalisa- l'implantation des panneaux en phase travaux en sera
tion routière ; d’autant plus facilitée.
Certu Savoirs de base en sécurité routière 1/4 FICHE n°12 - Signalisation en milieu urbain - décembre 2008
Le gestionnaire doit être autant attentif à la
Signalisation horizontale pérennisation du marquage au sol qu’à sa confor-
mité réglementaire. Tous les produits utilisés doi-
Le marquage n’est obligatoire que sur les auto- vent être homologués.
routes et les routes express. Sur l’ensemble des
Régulièrement, le gestionnaire doit également
autres réseaux, il demeure obligatoire pour :
s’assurer de la pertinence du marquage, notamment
_ les lignes complétant les panneaux « stop » et des lignes continues, en regard de l'évolution des
« cédez le passage » ; usages des voies.
_ le repérage des emplacements de stationnement
pour les personnes handicapées à mobilité réduite ; Signalisation verticale
_ la signalisation de certains aménagements de
sécurité (ralentisseurs...) ; Comme dans de nombreux domaines, la signali-
_ et les passages piétons lorsqu'ils sont signalés. sation verticale, panneaux et supports, est sujette à
Le marquage doit être conforme à l’instruction une normalisation française (NF), telle que la série
interministérielle sur la signalisation routière. des normes NF P 98 532 et XP P 98 542 à propos
Le marquage au sol en ville doit être un choix réflé- de la résistance, du vieillissement, des caractéristi-
chi, il est particulièrement utile pour indiquer l’affecta- ques mécaniques, ...
tion ou la délimitation des voies, mais aussi pour les Sous peu, les normes européennes (EN) vont
restrictions, ainsi que les interdictions de stationne- prévaloir sur les normes nationales les panneaux
ment, les lignes d’effet des feux, et certaines marques devront être certifiés au niveau de la Communauté
de prescription. Sur chaussées à deux voies de circula- européenne (CE).
tion, le marquage axial n’est pas toujours nécessaire ; Tous les produits de la signalisation verticale doi-
on cherchera même à l’éviter, notamment si on a bien vent être homologués.
cherché à maîtriser par ailleurs les vitesses. La signalisation verticale est constituée de l’en-
Le marquage a pour triple fonction : le guidage, la semble des signaux qui informent les usagers de la
prescription et l’alerte. route sur :
Seules quatre couleurs sont autorisées par la légis-
lation en vigueur :
l le blanc pour les marquages permanents des
LES DANGERS LES INTERSECTIONS
ET LES PRIORITÉS
chaussées ;
l le jaune pour le marquage temporaire, les lignes
zigzag délimitant les arrêts d’autobus, les inter-
dictions d’arrêt ou de stationnement ainsi que
les aires de livraison ;
l le bleu est possible pour les limites de station-
nement à durée limité ;
l le rouge pour les voies de détresse.
L'emploi de la couleur verte est facultatif ; il est
à réserver à des traitements singuliers concernant
les aménagements cyclables. Il ne doit pas rempla- LES INDICATIONS
cer le marquage blanc qui reste la couleur réglemen-
LES PRESCRIPTIONS
ET LES SERVICES
taire mais peut éventuellement le compléter dans

des configurations bien particulières.
On peut rappeler que les grandes surfaces pein-
tes tendent à exacerber le sentiment d’insécurité des
deux roues dû à la glissance potentielle lorsque la
chaussée est mouillée.
La nuit, la bonne lisibilité des marquages au sol
est très importante pour l’ensemble des usagers de
la route. Ainsi, la rétroréflexion des marques est : LE REPÉRAGE LES BALISES DIVERSES
_ très souhaitable dans les zones agglomérées
même dotées d’un éclairage public;
_ très recommandée dans les zones agglomérées
où l’éclairage n’est pas permanent.
En outre, pour que les usagers de la route perçoi-
vent mieux la signalisation horizontale, il faut qu’il
y ait un entretien régulier de celle-ci.
Elle doit fournir des éléments utiles à la prise de Elle contribue à donner aux usagers des infor-
décision du conducteur. mations, en continu, depuis leur lieu de départ
Elle a pour rôle de transmettre un message visuel jusqu’à leur destination. Celles-ci sont nécessaires
par sa forme, sa couleur et son emplacement. pour la réalisation de leurs déplacements dans des
Toutes les routes ouvertes à la circulation publique conditions optimales de confort et de sécurité.
sont concernées par les fonctions de prescription, Pour que la signalisation soit efficace, il faut :
d’alerte et de repérage géographique ou d’informa- _ la préserver face à la pollution de la signalisation
tion. commerciale ;
La signalisation de repérage nécessaire aux dépla- _ organiser, hiérarchiser et limiter les mentions de
cements comprend : direction ;
_ organiser des campagnes d’entretien suite à des
LA SIGNALISATION DE DIRECTION diagnostics réguliers.
En ville, la prolifération de la signalisation et du
mobilier urbain peut en réduire notablement l’effi-
cacité. Il est nécessaire de supprimer les panneaux
surabondants ou désuets : des études de terrain ont
montré que l’on peut, en moyenne, supprimer de
l’ordre de 20 à 30 % des panneaux.
En agglomération, la signalisation verticale doit
être vue de jour comme de nuit. Pour ce faire, les
panneaux doivent être recouverts d’un film rétroré-
fléchissant.
La classe 2 est obligatoire pour les panneaux de
LA SIGNALISATION D’INTÉRÊT CULTUREL ET TOURISTIQUE
type AB (signaux d’intersection et de priorité) ainsi
que pour tous les panneaux implantés dans les sec-
tions où la vitesse est relevée à 70 km/h. La signa-
lisation verticale peut être placée à une hauteur
allant jusqu’à 2,30 m pour tenir compte notamment
des véhicules qui peuvent la masquer, ainsi que de
la nécessité de ne pas gêner la visibilité et la circula-
tion des piétons.
Le plan vertical du panneau est légèrement
tourné vers l’extérieur de la voie de manière à éviter
que le reflet de feux sur sa surface ne soit gênant
LA SIGNALISATION DES AMÉNAGEMENTS CYCLABLES pour l’usager.
Synthèse
LA SIGNALISATION D’INFORMATION LOCALE
La signalisation est un des paramètres de la sécu-
rité routière en milieu urbain. L’application des prin-
cipes réglementaires de la signalisation routière est
un gage de sécurité. Les messages transmis aux usa-
gers doivent être clairs et sans ambiguïté afin d’évi-
ter les changements de stratégie de déplacement
LA SIGNALISATION DE LOCALISATION brutaux, aléatoires, voire conflictuels. Les enjeux
humains et le coût social des accidents justifient des
actions récurrentes visant à résorber les dysfonction-
nements fréquemment constatés sur la signalisation
routière. La responsabilité de l’État et des collectivi-
tés locales, en tant que gestionnaire de la voie ou
autorité détentrice du pouvoir de police, peut être
LA SIGNALISATION D’IDENTIFICATION
mise en cause s’il est reconnu que dans l’environne-

ment d’un accident la signalisation routière est :
u non conforme u pas visible u mal implantée
u en mauvais état u confuse
Certu
Sujets associés l Circulaire relative à la couleur sur chaussée,
15 mai 1996.
centre d’Études
sur les réseaux l Pouvoirs de police du maire, du président du l Instruction interministérielle relative à la
les transports conseil général et du préfet en milieu urbain signalisation de direction, 1982.
l’urbanisme l Les obstacles en milieu urbain l Arrêté modifié relatif à la signalisation des
et les constructions
l Visibilité routes et autoroutes, 24 novembre 1967.
l Code de la route.
publiques
l Hiérarchie des vies urbaines
l Historique des régimes de priorité
9, rue Juliette
Récamier
l Signalisation temporaire l Sites internet :
69456 Lyon http://equipementdelaroute.equipement.gouv.fr/
Cedex 06 www.securiteroutiere.gouv.fr/infos-
téléphone : ref/route/signalisation/
04 72 74 58 00
télécopie :
Références bibliographiques FICHES EN TÉLÉCHARGEMENT SUR www.certu.fr/catalogue
04 72 74 59 00 l Signalisation d’information locale : l La maintenance de la signalisation de direction
en milieu urbain.
www.certu.fr guide technique, LYON Certu, février 2007.
l Les miroirs.
l Guide sur le marquage de la chaussée en l Moins de panneaux en agglomération.
agglomération, LYON Certu, octobre 2004.
l Relais d’information service en milieu urbain.
l La signalisation des aménagements et des l Signalisation de direction en milieu urbain.
itinéraires cyclables, LYON Certu, mai 2004.
l Mise en œuvre de la signalisation de direction
en milieu urbain.
l Instruction interministérielle relative à la
l Loi du 11 février 2005 pour l'égalité des droits signalisation routière (8 parties).
et des chances, la participation et la citoyenneté
des personnes handicapées, arrêté du 15 janvier l Circulaire relative à la couleur sur chaussée,
15 mai 1996.
2007 et décrets n° 2006-1657 et 2006-1658 du
21 décembre 2006 relatifs à l’accessibilité de l Instruction interministérielle relative à la
signalisation de direction, 1982.
la voirie et des espaces publics.
l Arrêté modifié relatif à la signalisation des
l Instruction interministérielle relative à la routes et autoroutes, 24 novembre 1967.
signalisation routière - 8 parties (9ème partie l Code de la route.
sur la signalisation dynamique en préparation).
© 2007 Certu Ce document ne peut pas engager la responsabilité de l’Administration.
La reproduction totale Ces fiches sont disponibles en téléchargement sur les sites du :
du document est libre de
droits.
En cas l « portail métier » sécurité routière de la DSCR (http://securite-routiere.metier.i2)
de reproduction partielle, l Sétra (intranet : http://catalogue.setra.i2 et internet : http//catalogue.setra.equipement.gouv.fr).
l’accord préalable
du Certu
devra être demandé.
AUTEUR DE LA FICHE VOTRE CONTACT AU Certu

Jean-Marie LIPINSKI Nicolas NUYTTENS
) 04 72 74 58 69
Réseau Actualisation : Daniel LEMOINE
Scientifique nicolas.nuyttens@developpement-durable.gouv.fr
Secrétariat : ) 04 72 74 59 33
et Technique
du MEEDDAT
Certu Savoirs de base en sécurité routière 4/4 FICHE n°12 - Signalisation en milieu urbain
Savoirs de base FICHE n°09
Cette fiche
est destinée
à donner
une information
Les obstacles en milieu urbain
rapide.
La contrepartie
est le risque L’objectif de cette fiche est de sensibiliser les aménageurs aux problèmes de sécurité liés aux
d’approximation et accidents se terminant par un choc contre un obstacle en milieu urbain, et de présenter quel-
la non exhaustivité. ques actions possibles pour en limiter les conséquences.
Pour plus
de précisions, À partir de la notion d'« obstacle », les enjeux des accidents avec choc contre obstacle en agglomération et les
il convient recommandations possibles sont présentés.
de consulter
les ouvrages cités
en référence.
Définition de l’obstacle ! Les îlots dépassant de plus de 15 cm le niveau du

sol.
Un obstacle peut être défini comme :
« Un objet ou ouvrage situé en bord de voie, pouvant occa-
sionner une décélération suffisamment sévère pour provo-
quer des blessures corporelles graves aux occupants d’un
véhicule sortant accidentellement de la chaussée pour une
raison quelconque ».
Cette définition conduit, par exemple, à considé-
Urbain
rer les objets courants en ville comme obstacles

potentiels :
! Les poteaux EDF ou les lignes téléphoniques.
! Les candélabres et mâts d’éclairage.
! Les supports de signalisation de grande taille.
! Les arbres.
Choc sur bordure à 45 km/h.
Source INRETS-MA
! Les ouvrages en maçonnerie.

! Les abris aux arrêts de bus.
! Certaines extrémités de parapet. L’enjeu global des accidents
! Les origines de trémies verticales. contre obstacle en agglomération
! Certains mobiliers urbains comme les jardinières
de grande dimension, ou des dispositifs anti-sta- L’enjeu de sécurité est important (pour plus de
tionnement très rigides. détail, voir l’étude du Certu de 2001) :
_ en ville, c’est environ 1 accident sur 8, et 1 tué sur
! Tout véhicule en stationnement, bien que la pro-
Certu 2007/12
blématique posée soit assez différente de celles 3 (soit près de 700 tués par an) ;
des autres obstacles. _ l’enjeu des accidents sur obstacle est équivalent à
! Les fossés et les talus. celui des accidents de piétons.
Certu Savoirs de base en sécurité routière 1/5 FICHE n°09 - Les obstacles en milieu urbain - décembre 2008
Deux tiers des accidents se concentrent principa-
lement sur 4 types d'obstacles :
La problématique en milieu urbain
! les bâtiments et ouvrages de maçonnerie : 20 %
présente des spécificités à connaître
des accidents contre obstacle ;
La vitesse est souvent limitée à 50 km/h dans les
! les supports et poteaux : 17 % ; villes. Il est normalement possible de ralentir ou de
! les îlots et bordures : 16 % ; s’arrêter en cas d’urgence. Mais il y a des facteurs
! les véhicules en stationnement : 14 %. spécifiques présents simultanément qui expliquent
en partie le risque :
Les accidents mortels se produisent principale- _ une circulation marquée par la présence d’usagers
ment dans des chocs sur 3 types d'obstacles :
ayant des pratiques diverses (VL, transport en com-
! les bâtiments et les murs : 27% des tués contre mun, deux roues motorisés, vélos, piétons, ...) ;
obstacle ; _ une grande densité d’objets en bord de voie propres
! les supports de signalisation et ensemble des à la ville, dont une part peut devenir un obstacle ;
poteaux, candélabres : 19% ;
_ une fréquence élevée de carrefours et donc de
! les arbres : 17%.
manœuvres multiples ;
Ces trois types d’obstacles concernent les deux tiers des _ peu d’espace pour des manœuvres d’urgence.
Le potentiel de gain que procurerait une extension

tués, et même près des trois quarts dans les petites agglo-
de la limitation maximale à 30 km/h reste un idéal.
mérations. On notera qu’il s’agit d’objets pas ou peu défor-
mables dans un choc avec une voiture, et a fortiori un deux-
roues, motorisé ou non.
Les recommandations
Les enjeux de sécurité liés aux chocs contre obs-
Violence des chocs contre obstacle
en fonction de la vitesse tacles justifient la recherche d’actions de sécurité
spécifiques ayant pour objectifs d’éviter ce type
Un choc contre un obstacle est extrêmement d’accident ou au moins d’en limiter les conséquen-
violent, même pour un usager ceinturé : ces pour les usagers concernés, sans dégrader pour
autant la sécurité des autres usagers de l’espace
public, notamment les piétons et les cyclistes.
Le problème n’est pas simple du fait même des
caractéristiques de la circulation urbaine, marquée
par la multiplicité des usages dans un espace réduit.
Les solutions classiques utilisées en milieu interur-
bain vis-à-vis des obstacles sont en général mal
adaptées.
Plutôt que de rechercher des solutions type, il
paraît plus judicieux de se définir une ligne de
conduite directrice à suivre. Plusieurs pistes d’action
peuvent être envisagées, sachant qu’elles devraient
être approfondies par des recherches sur ces thèmes,
Choc sur un abri à un arrêt de bus encore rares à ce jour. Il est important de relever que
Source INRETS-MA
les propositions suivantes sont directement issues
des résultats de l’analyse accidentologique :
_ un choc contre obstacle à 70 km/h correspond à
1°. La part d’accidents avec un seul usager impliqué est élevée
une chute de 20 m (7ème étage) ; avec les facteurs classiques liés au comportement, -
_ un choc frontal peut être mortel à partir de vitesse, alcool, fatigue - présents dans de nombreux
65 km/h ; cas. La vitesse excessive est très souvent citée. Il est
_ un choc latéral peut être mortel à partir de certain que la modération des vitesses est une action clé pour
35 km/h ; réduire le nombre d’accidents contre obstacles.
Malgré la limitation de vitesse en ville, on L’enjeu de ces accidents est tel qu’il justifie des
constate toujours un nombre élevé d’accidents gra- actions de modération, presque autant que d’autres
ves de véhicules légers ou deux-roues motorisés enjeux souvent cités, comme celui des accidents
avec un choc contre obstacle. avec usagers vulnérables.
2°. Les accidents se concentrent sur les voies principales : concernés : services techniques des villes, gestion-
Il faut donc chercher à traiter en priorité ces voies. naires de réseau (EDF, TELECOM), aménageurs
d’espaces publics, architectes... Puis la mise en
3°. Certains sites sont plus fréquemment le théâtre d’accidents œuvre des actions les plus urgentes peut s’inscrire
contre obstacle. Il faut les repérer et avoir une réflexion locale dans une programmation propre à chaque acteur.
sur les actions à mener.
Les sites le plus souvent concernés sont : c - Sur le plan technique, les solutions à développer sont nombreu-
_ les entrées d’agglomération avec courbe, en par- ses, mais classiques, que ce soit lors de la conception des projets
ou sur des voies en service : il s’agira d’abord de limiter le
ticulier sur les routes où les vitesses sont élevées nombre d’obstacles ou de les éloigner du bord
(cas fréquent de petites agglomérations) ; immédiat des voies. On peut aussi modifier certains
_ les voies à caractéristiques larges, propices aux obstacles en changeant leur forme : par exemple les
excès de vitesse ; extrémités de certains ouvrages sur voies rapides
peuvent être traitées avec un pan faiblement incliné
_ les voies en pente, les origines d’ouvrage ( piles
limitant les risques de blocage.
de pont notamment) ;
Les exemples suivants sont donnés pour illustrer
_ les zones de carrefours, sur lesquels il y a sou- ce sujet, sans volonté d’exhaustivité :
vent des multicollisions avec un usager termi-
nant sa course contre un obstacle.
Poteaux EDF-PTT / Éclairage public
l enterrer les lignes , les mettre en façade;
Il faut repérer ces sites. l étudier les installations d’éclairage avec le
4°. Des solutions existent pour atténuer les conséquences souci de limiter le nombre de points lumineux;
d’une sortie de chaussée, en dehors de celles touchant à l choix de supports multifonctionnels;
la sécurité primaire (limitation de la fréquence des l éloigner au maximum les poteaux dans les
accidents). courbes.
a - Principes généraux : des actions sont possibles en théorie sur
les obstacles eux-mêmes. Comme en rase campagne, on
Signalisation
Faire réaliser une étude de mise en conformité de
peut envisager par ordre d’intérêt décroissant :
la signalisation, notamment en regard du schéma
_ de les supprimer ; directeur de signalisation de direction (regrouper
_ de les modifier pour les rendre moins agressifs ; les mentions...) en vue de supprimer les pan-
neaux et les supports inutiles.
_ de les éloigner, pour limiter la probabilité de choc ; Éviter le surdimensionnement des supports, évi-
_ de les isoler de la circulation en posant un dis- ter les pieds de potence trop près des voies sur
positif moins agressif devant. les axes importants, utiliser des supports défor-
mables pour certains panneaux (D42)
En ville, l’espace disponible limite les possibili-
tés de ce type.
Panneaux publicitaires
C’est un obstacle peu légitime. Faire établir des
Il convient également de s’assurer de la bonne
zones de publicité restreinte (Loi du 29 décem-
lisibilité, de jour comme de nuit, des obstacles
bre 1979 relative à la publicité, aux enseignes et
éventuels.
préenseignes) et chercher des supports le moins
Mais avant de procéder à un choix de solution rigides possible.
pour une catégorie d’usager, il faut s’assurer que les
Arbres
Porter le choix sur des espèces dont les diamè-
effets de la mesure ne sont pas défavorables aux autres catégo-
ries. Par exemple, il sera illusoire de mettre des glis-
tres de tronc sont adaptés au type de voie ren-
sières devant des arbres si cela incite les automo-
contré. Éviter les protections agressives des
bilistes à se croire sur une voie rapide, et donc à
plantations (par exemple par des dispositifs
adopter une conduite rapide alors qu’il traverse un
lourds en béton ou en métal), respecter un recul
milieu urbain dense avec des usagers vulnérables.
minimum de la plantation par rapport aux voies
b - Les objets existant en bordure de voie et susceptibles de (selon la nature de la voie).
d - Deux autres points importants méritent une attention
devenir des obstacles sont nombreux et correspondent à des logi-
ques multiples, qui sont fonction des besoins aux-
particulière, parce qu’ils peuvent conduire à des
quels ils répondent, des intervenants concernés et
développements concrets à court terme.
des lieux d’implantations. Les actions à envisager diffèrent
donc selon le type d’obstacle. Toutes nécessitent une ana- Le premier concerne les dispositifs de retenue en milieu urbain
lyse fine du milieu concerné. La mise en œuvre de Les dispositifs de retenue sont des équipements
telles actions nécessite d’abord une prise de destinés à limiter les conséquences de sorties de
conscience du problème de sécurité par les acteurs chaussée, notamment pour l’usager motorisé.
En milieu urbain, il existe deux types de risques Une action de mise à niveau systématique des
forts : dispositifs en place peut être recommandée, avec
_ d’une part, les risques liés à certaines caractéristi- pour priorités :
_ l’élimination des dispositions pouvant être dangereu-
ques de voies justifiant la mise en place de dispo-
ses, notamment les extrémités de files de glissière et
sitifs permettant d’éviter des collisions avec des
les raccordements entre dispositifs différents ;
usagers circulant en sens inverse. C’est le cas par
_ l’amélioration de la capacité de retenue de dispo-
exemple de certaines voies à fort trafic, avec tracé
sinueux et (ou) en pente ; sitifs inadaptés aux risques importants comme la
chute d’une voiture sur une voie ferrée.
_ d’autre part, les risques potentiels liés à la pré-
sence d’une zone d’activités proche de la voie Le développement de nouveaux dispositifs adaptés
pour laquelle une sortie de chaussée d’un véhi- à la ville est aussi souhaitable. Ces dispositifs devraient
répondre à des contraintes de chocs spécifiques, par
cule aurait des conséquences graves : école en
exemple chocs à 50 km/h, tout en intégrant la pré-
contrebas d’une voie en courbe, service public
sence d’usagers autres que les voitures, en particulier
avec forte présence de piétons proches des voies, pour ne pas être gênants ou dangereux pour les pié-
usine avec produits sensibles, etc... tons et les cyclistes ou usagers de deux-roues motori-
sés. De plus, ils répondent à des critères forts en
Il faut rappeler que tout dispositif utilisé doit
matière d’esthétique urbaine. Enfin, il convient égale-
être agréé, homologué, certifié ou faire l’objet ment de se poser la question de l’intérêt de certaines
d’une autorisation d’emploi de la Délégation à la glissières, posées systématiquement en guise de solu-
Sécurité et à la Circulation Routières (DSCR). tion universelle au traitement des obstacles, ces derniè-
L’utilisation de dispositifs de type glissière res pouvant constituer en elles-mêmes des obstacles
métallique couramment installés sur itinéraires (mauvaise implantation, inadaptibilité du dispositif, ...).
interurbains est plutôt mal adapté au milieu urbain Le second domaine d’innovations possibles est celui du
dense, d’autant plus qu’il y a souvent des difficultés développement de la fragilisation d’obstacle.
pour l’installer conformément aux recommanda- L’idée de base est d’ajouter au composant de
tions (et à l’occupation du sous-sol). Il existe aussi base d’un obstacle un dispositif le rendant moins
des dispositifs en bois, ou en béton. Le principal rigide en cas de choc.
problème est celui de la difficulté à appréhender Aujourd’hui, certains pays utilisent à grande
l’efficacité des dispositifs. échelle des supports déformables, pour la signali-
sation ou l’éclairage, capables d’absorber l’énergie
Une enquête récente du Certu a montré que près d’un véhicule dans un choc à 100 km/h sans
de la moitié des dispositifs en place était mal adap- entraîner de lésions graves.
tée aux besoins : dispositifs mal implantés, origines En France, la possibilité d’utiliser de tels disposi-
dangereuses… tifs est soumise à demande d’autorisation à la DSCR.
Certu l Accidents en milieu urbain : Sorties de chaussée
et chocs contre obstacles latéraux, LYON Certu,
centre d’Études Sujets associés
décembre 2001.
sur les réseaux l Vitesse et fonctionnement urbain
l Moins de panneaux en agglomération, LYON
l Sécurité er hiérarchie des voies urbaines
les transports
l’urbanisme Certu, octobre 1995.
l Maîtrise des vitesses par l’aménagement
et les constructions l Sécurité des routes et des rues, Sétra, BAGNEUX
publiques l Le contrôle de sécurité des projets routiers CETUR, septembre 1992.
l Ville plus sûre, quartiers sans accidents : Savoir-
faire et techniques, BAGNEUX CETUR, avril 1990.
9, rue Juliette
Récamier
69456 Lyon l Guide général de la voirie urbaine : Conception,
aménagement, exploitation, BAGNEUX CETUR,
mai 1988.
Cedex 06
téléphone :
Références bibliographiques
04 72 74 58 00 l Accidents contre obstacles en milieu urbain :
télécopie : comment limiter leur nombre et leur gravité ? l Circulaire n° 88-49 du 09/05/1988 relative à
LYON Certu, mai 2005, + version 2007 avec CD- l’agrément et aux conditions d’emploi des dispo-
sitifs de retenue.
04 72 74 59 00
www.certu.fr Rom associé (à paraître).
l Traitement des obstacles latéraux sur les routes l Norme NF EN 1317 (1 à 6) : dispositifs de retenue.
principales hors agglomération, Guide techni- l Norme NF EN 12767 : structures porteuses
que, Sétra, 4ème trimestre 2002. d’équipement de la route à sécurité passive.
Ce document ne peut pas engager la responsabilité de l’Administration.
l « portail métier » sécurité routière de la DSCR (http://securite-routiere.metier.i2)
l Sétra (intranet : http://catalogue.setra.i2 et internet : http//catalogue.setra.equipement.gouv.fr).
© 2006 Certu
La reproduction totale
du document est libre
de droits.
En cas
de reproduction partielle, AUTEUR DE LA FICHE VOTRE CONTACT AU Certu
l’accord préalable Hubert TRÈVE Nicolas NUYTTENS
du Certu Certu ) 04 72 74 58 69
devra être demandé. ) 04 72 74 58 65 nicolas.nuyttens@equipement.gouv.fr
Hubert.Treve@equipement.gouv.fr
Secrétariat : ) 04 72 74 59 33
Hubert.Treve@certu.fr
Réseau
Scientifique
et Technique
de l’Equipement
Certu Savoirs de base en sécurité routière 5/5 FICHE n°09 - Les obstacles en milieu urbain
Savoirs de base FICHE n° 28
Certu en sécurité routière août 2010
Encombrement des trottoirs

Cette fiche
est destinée L'objectif de cette fiche est de fournir aux gestionnaires de voirie et aménageurs les principaux
à donner une éléments de réglementation et de recommandations pour lutter contre le phénomène
information d'encombrement des trottoirs qui peut s'avérer préjudiciable au confort et à la sécurité des
rapide. déplacements des piétons, et notamment des personnes à mobilité réduite.
La contrepartie L'entrée « visibilité » de ces obstacles éventuels n'est pas traitée dans cette fiche.
est le risque
d’approximation
et la non
exhaustivité.
Définitions Quelques rappels
Pour plus
Il n'existe pas, à ce jour, de définition du trottoir La notion d'accessibilité de la voirie et des espa-
de précisions,
dans le code de la route. ces publics est bien évidemment liée à la notion
il convient de
consulter les
d'obstacles et d'encombrement des trottoirs.
ouvrages cités Physiquement, le trottoir peut être compris
en référence. comme la partie de la voie affectée à la circula-
tion des piétons, distincte de la chaussée et de Rappels réglementaires
tout emplacement aménagé pour le stationne-
ment, dont la limite est repérable et détectable. Il en découle des exigences portant notamment
sur les caractéristiques techniques et dimen-
Un obstacle est, dans l'esprit de cette fiche sionnelles des cheminements piétons ou sur
Urbain
technique consacrée à l'encombrement des trot- l'implantation du mobilier urbain et des arrêts de
toirs, constitué de tout élément susceptible de transport collectif, exprimées dans le décret
gêner le piéton dans son cheminement, que ce n° 2006-1658 du 21 décembre 2006 relatif aux
soit parce qu'il en réduit la largeur, ou le rend dif- prescriptions techniques pour l'accessibilité de
ficilement praticable, ou parce qu'il n'est pas la voirie et des espaces publics.
repérable, détectable...
Article 1er - I. 1° Cheminements
Nous ne traiterons dans cette fiche que des
"objets" que le piéton est amené à rencontrer
“ [...] Le profil en travers a une largeur suffisante et
sur son parcours.
dégagée de tout obstacle pour permettre le chemine-
ment des piétons en sécurité. Le mobilier urbain, en
particulier les bornes et poteaux, y compris lorsqu'ils
sont implantés en porte-à-faux, est aisément détec-
table par les personnes aveugles ou malvoyantes.
Des cheminements praticables, sans obstacle pour la
roue, la canne ou le pied, sont aménagés pour per-
mettre l'usage et la traversée des espaces publics, y
compris des voies ou espaces pavés. [...] ”
Certu 2010 / 69 Article 1er - I.5° Emplacements d'arrêt de véhicules

Source : CETE de l’Est
de transport collectif
“ [...] L'aménagement des points d'arrêt permet l'ar-
rêt des véhicules de transport collectif au plus près
du quai ou du trottoir sur toute leur longueur. L'accès
des piétons n'est pas entravé par l'implantation de
mobilier urbain. [...] ”
Ministère
de l'Écologie,
de l'Énergie,
du Développement
durable
et de la Mer
Certu - Savoirs de base en sécurité routière - août 2010 1/10 FICHE n°28 - Encombrement des trottoirs
L'arrêté du 15 janvier 2007 a permis de traduire quanti- Une largeur minimale de passage de 0,90 m, libre de tout
tativement, en exigences chiffrées, les prescriptions obstacle, est disponible entre le nez de bordure de l'empla-
qualitatives du décret : cement d'arrêt et le retour d'un abri pour voyageur éventuel.
Si le cheminement pour piétons n'est pas accessible du côté
Article 1er. - 3° Profil en travers du cadre bâti, cette largeur est au minimum de 1,40 m.
“ [...] La largeur minimale du cheminement est de 1,40 m libre Une aire de rotation de 1,50 m de diamètre permet la
de mobilier ou de tout autre obstacle éventuel. Cette largeur manoeuvre d'un fauteuil roulant qui utilise le dispositif d'aide
peut toutefois être réduite à 1,20 m en l'absence de mur ou à l'embarquement ou au débarquement du véhicule. [...] ”
d'obstacle de part et d'autre du cheminement.”
Nota : Cette largeur de 1,40 m libre de tout obstacle est un Annexe 3 - Abaque de détection d'obstacles bas
minimum absolu ; la largeur minimale recommandée est de (cf. fiche “ Les PMR ” )
1,80 m.
Le maintien d'une largeur minimale de cheminement

libre de tout obstacle n'est pas suffisant, il faut égale-
Article 1er - 6° Equipements et mobiliers sur cheminement
• “ [...] Afin de faciliter leur détection par les personnes mal- ment que l'équipement / mobilier soit repérable et
voyantes, les bornes et poteaux et autres mobiliers urbains détectable.
situés sur les cheminements comportent une partie
contrastée soit avec son support, soit avec son arrière-plan Il est souhaitable que l'organisation des implantations
selon les modalités définies en annexe 1 du présent arrêté. n'oblige pas les piétons à slalomer.
La partie de couleur contrastée est constituée d'une bande

d'au moins 10 cm de hauteur apposée sur le pourtour du L'occupation du domaine public est réglementée :
• L'article L 113.2 du code de la voirie routière oblige
support ou sur chacune de ses faces, sur une longueur au
moins égale au tiers de sa largeur, et à une hauteur com-
prise entre 1,20 m et 1,40 m. tout occupant du domaine public à avoir l'autorisa-
Ce contraste est réalisé dans la partie haute des bornes et tion de l'autorité compétente.
poteaux d'une hauteur inférieure ou égale à 1,30 m. La - Le gestionnaire de la voirie peut autoriser (à titre
hauteur de la partie contrastée peut alors être adaptée si précaire et révocable) ou refuser la permission
elle permet d'atteindre un résultat équivalent. de voirie ; il maîtrise ainsi l'implantation du mobi-
Les dispositifs d'éclairage répondent aux prescriptions lier urbain et des équipements.
indiquées dans l'annexe 2 du présent arrêté.
• L'article L 113.3 du code de la voirie routière définit
les occupants de droit du domaine public.
• La largeur et la hauteur des bornes et poteaux respectent
l'abaque de détection d'obstacles représenté dans l'an-
nexe 3 du présent arrêté. - Le gestionnaire du domaine public peut demander
Tout mobilier urbain sur poteaux ou sur pieds comporte à l'"occupant" de faire déplacer ses installations si
un élément bas situé à l'aplomb des parties surélevées celles-ci s'avèrent gênantes pour la sécurité rou-
lorsque celles-ci ne ménagent pas un passage libre d'au tière (et donc, pour le cheminement des piétons).
moins 2,20 m de hauteur. Cet élément est installé au
maximum à 0,40 m du sol.
• S'ils ne peuvent être évités sur le cheminement, les obs-
Autres rappels
• Surface nécessaire au retournement
tacles répondent aux exigences suivantes :
d'une personne en fauteuil roulant :
- s'ils sont en porte-à-faux, ils laissent un passage libre
cercle de diamètre 1,50 m.
d'au moins 2,20 m de hauteur ;
- s'ils sont en saillie latérale de plus de 15 cm et laissent
un passage libre inférieur à 2,20 m de hauteur, ils sont • Mode de progression d'un aveugle.
rappelés par un élément bas installé au maximum à
0,40 m du sol ou par une surépaisseur au sol d'au
moins 3 cm de hauteur.[...] ”
Article 1er - 12° Emplacements d'arrêt de véhicule de

transport collectif
“ [...] Au moins un cheminement donnant accès à l'aire d'at-
tente des voyageurs est totalement dégagé d'obstacle
depuis le trottoir.
Une démarche à suivre Obstacles liés aux équipements relatifs à
la circulation
1. Pour un aménagement neuf ...
Ils sont souvent très utiles, voire indispensables. Il n'en
• intégrer, dès les premières études, le mobilier et les
équipements prévisibles afin de réserver une demeure pas moins que, bien souvent, il est possible
emprise suffisante permettant de garantir une lar- d'en éviter la prolifération.
geur de cheminement adaptée ; Dans cette “catégorie”, nous pouvons citer notamment,
• organiser l'espace intelligemment pour ne pas la signalisation verticale (police et jalonnement), les
entraver les cheminements ou obliger au “ slalom ” ; signaux tricolores, l'éclairage public, les horodateurs...
• choisir du mobilier et des équipements repérables,
détectables et non agressifs.

2. Pour un réaménagement de voirie ...
• dimensionner les trottoirs de sorte d'assurer leur
accessibilité, en dimensionnant au strict nécessaire
la chaussée ;
• vérifier l'utilité, la nécessité et la conformité du
mobilier / équipements existants ;
• après remplacement éventuel, l'implanter en assu-
rant une largeur de cheminement adaptée et
l'absence de trajectoire de type “ slalom ”.
3. En l'absence d'aménagement de voirie ...

• supprimer le mobilier inutile,
• remplacer le mobilier et les équipements non
conformes ;

• l'implanter en respectant les règles d'accessibilité.
Les obstacles
Quelques actions possibles :
Sur les espaces ordinairement dévolus aux piétons,
nombreux sont les “ éléments ” susceptibles de consti- • Regroupement des supports (dans la mesure où la
tuer des obstacles pour les piétons. réglementation le permet) ;
Parfois temporaires, souvent permanents, il convient

• Alignement des supports contre les façades, en
systématiquement de s'interroger sur :
limite trottoir / piste cyclable ou en bordure de
chaussée (si les vitesses sont modérées) ;
• leur utilité réelle ; • Ancrage en façade, éclairage sur caténaire ;
• leur localisation ; • Création d'avancées de trottoirs à intervalles régu-
• leur conception ; liers, entre les places de stationnement pour y
• leur entretien. implanter le mobilier ;
• Hauteur minimale sous panneau : 2,20 m.
L'objet de cette fiche technique est de passer en revue
la plupart de ces éléments, en faisant un état des lieux
de la réglementation afférente et en formulant un cer-
tain nombre de recommandations pratiques.

En règle générale, il conviendra le plus possible :
• de réduire au minimum le nombre d'équipements ;
• de regrouper les mâts, poteaux et supports divers en
leur conférant un rôle multiple et obtenir systémati-
quement l'accord de principe des concessionnaires
pour utiliser les mâts en tant que de besoin ;
• d'implanter les éclairages, signalisation... en façade,
en bordure de cheminement (contre la façade ou le
long de la chaussée si les vitesses sont modérées) ;
• d'aligner les divers mobiliers ou équipements ;

• de ménager des intervalles réguliers entre les véhi-
cules en stationnement pour l'accueil du mobilier
permanent ou occasionnel ;
• d'enterrer les réseaux aériens.
Obstacles liés au mobilier urbain utilitaire

Dans cette “ catégorie ” figure le mobilier offrant un
agrément ou un service aux piétons et aux usagers de
la voirie.
Non réellement indispensable, a priori, son utilité est
telle pour la vie urbaine que sa présence sur la voirie
urbaine ne peut toutefois être évitée aujourd'hui :
abris de bus, téléphones publics, boîtes à lettres, pou-
belles, bancs, bornes et barrières, armoires de Obstacles liés aux riverains et à leurs activités
concessionnaires, boîtes de centralisation du courrier,
planimètres... Certains sont fixes et relèvent de permissions de voirie,
tels que les terrasses, les étals de commerçants ; d'au-
tres sont “ mobiles ” et disposés de façon très aléatoire,
comme les containers à déchets ménagers.

Les premiers contribuent à l'animation de la rue et des
espaces publics, ainsi qu'à la vie économique de la
cité ; les seconds, indispensables à la vie riveraine,
sont d'importance très variable.
• Etals et terrasses
Leur installation est soumise à autorisation de l'au-
torité compétente (cf. art 113.2 du code de la voirie
routière) ; il appartient à celle-ci de définir, en parti-

culier, son emprise ainsi que la durée ou la
fréquence d'implantation. Cette autorisation doit
garantir une continuité de cheminement accessible
et l'absence d'obstacle non repérable et détectable
par les personnes aveugles et malvoyantes, en
conformité avec la réglementation en vigueur.
Les problèmes rencontrés relèvent généralement
• Utiliser les sur-largeurs de trottoirs en évitant la de l'indiscipline du commerçant qui ne respecte pas,
proximité des passages pour piétons. ou ne fait pas respecter, les limites imposées, ou
• Créer des avancées de trottoirs, en interrompant le dispose du mobilier et des équipements inadaptés
stationnement, pour y implanter le mobilier. vis à vis à de la réglementation. Ils résultent égale-
ment d'une absence de contrôle.

• N'implanter bornes et barrières qu'en dernier res-

sort (en ayant toutefois anticipé cet aménagement
par une réservation d'emprise suffisante).
• Implanter les arrêts de T.C. en “saillie”.
• Mettre les boîtes à lettres contre les façades (avec
rappel au sol).
• Utiliser du mobilier conforme à la réglementation
sur l'accessibilité (cône de détection, contraste, • Information systématique et régulière des commer-
saillie, etc.). çants sur leurs obligations et des élus sur leurs
• En absence de place, utiliser des abris de bus sans responsabilités.
panneau latéral • Formulaire-type d'autorisation comportant un volet
• Associer abri de bus et téléphone... accessibilité (responsabilisation des commerçants).
• Matérialisation physique (matériaux, marquage, repè-
res, etc.) au sol des limites de l'emprise utilisable.
• Affichage en vitrine d'un formulaire présentant de
façon simple et claire l'autorisation accordée (dimen-
sions, contraintes horaires, ...).
• Mise en place d'une instance locale de validation de la

conformité aux règles d'accessibilité du mobilier et du
matériel mis en place (repérabilité, détectabilité, ...)
• Contrôle régulier, accompagné de sanctions si
nécessaire.
Il est à noter que la justice a récemment condamné
un maire pour ne pas avoir fait respecter la réglemen-
tation relative à l'accessibilité de la voirie, dans le cas • En présence de stationnement continu, délimita-
d'occupation temporaire du domaine public. tion physique d'emplacements pour le dépôt des
containers.
• Containers à déchets ménagers
La gestion de ces obstacles temporaires et très
mobiles est difficile en milieu urbain dense. Elle
repose à la fois sur l'aménagement de la voirie, le
comportement des riverains, celui des “ collecteurs ”
et sur l'adéquation habitat / type de container.
Les difficultés rencontrées sont de natures diffé-

rentes :
- habitat inadapté aux types de containers à
déchets ménagers... ceux-ci restent alors en per-
manence sur le trottoir ;
- stationnement continu le long du trottoir... les
containers sont peu accessibles aux agents de
ramassage et leur remise en place est très aléa-
toire ;

- riverains peu rigoureux vis à vis de la position du
container et de l'horaire de dépose ;
- trottoir étroit ;
- etc.

• Publicité
Les publicités des commerçants riverains de la
voie sont soit interdites par la réglementation, soit
autorisées par l'autorité locale, qu'elles soient sur
chevalet ou contre la façade.

• Information régulière des riverains sur les "bonnes
pratiques".
• Formation / information des agents chargés de la
collecte.
• Délimitation des emplacements destinés à accueil-

lir les containers à déchets ménagers, en tenant
compte de leur accès.
• Lors de toute opération immobilière, aménagement
d'un espace de dépôt, accessible par les agents de
ramassage.
Leur disposition au milieu du trottoir, même si elle Quelques actions possibles :
est souhaitée par le commerçant car plus visible,
doit être proscrite car elle constitue un obstacle. • Lors de tout projet neuf, représenter le végétal à
Une localisation est possible contre la façade, devant
taille adulte. Cela permettra de s'assurer de la lar-
le commerce, sous réserve de préserver une largeur
geur correcte du cheminement piéton.
de 1,40 m minimum de passage sans obstacle. Les entourages d'arbres peuvent soit être prévus
“ accessibles”, soit “ non accessibles” ; dans ce der-
nier cas, le cheminement sera mesuré hors
Quelques actions possibles : entourage.
• sensibilisation des commerçants et des élus sur
leur responsabilité ;
• surveillance et verbalisation des commerçants
récalcitrants.
Obstacles liés aux arbres et la végétation

La végétation, les arbres, contribuent à améliorer la
qualité de l'espace public, à la structuration des paysa-
ges, au confort des usagers par l'ombre procurée ainsi
qu'à l'image de la ville.

Pour autant, son implantation, comme son entretien,
doivent être maîtrisés pour ne pas constituer un obsta-
cle physique au déplacement des piétons et,
notamment, des personnes à mobilité réduite.
• S'assurer d'un entretien régulier de la végétation
arbustive en bordure de cheminement en sorte
qu'elle n'empiète pas sur celui-ci.

• Veiller à l'absence de branches ou branchages en
porte-à-faux par un contrôle et / ou une taille régu-
liers.
• Disposer les végétaux en sorte d'éviter le "slalom"
des piétons.
• Intervenir auprès des riverains pour que le végétal
sur domaine privé ne déborde pas sur le domaine
public.
L'implantation de végétaux doit respecter les règles

d'accessibilité, en particulier, le maintien d'une largeur
minimale dégagée de tout obstacle de 1,40 m de che-
minement ; il convient de tenir compte de la périodicité

de l'entretien, de la taille et de la croissance normale
des végétaux.
En ce qui concerne la plantation d'arbres, celle-ci s'ac-
compagne souvent de la réalisation d'un “ entourage ”
au sol. La largeur du cheminement libre de tout obsta-
cle en tiendra compte.
Obstacles liés au stationnement, aux arrêts
Qu'elle se situe sur un domaine public ou privé, la
végétation ne doit pas empiéter sur le cheminement, ni Les véhicules en stationnement constituent sans doute
constituer d'obstacle en porte-à-faux non repérable et l'un des obstacles les plus fréquemment rencontrés par
détectable par les personnes aveugles et malvoyantes. les piétons lors de leurs déplacements.
Le maire peut s'appuyer sur l'article L 2212-2 du code Cette difficulté est accentuée, voire insurmontable,
général des collectivités territoriales, ainsi que sur pour les personnes à mobilité réduite, qu'il s'agisse
l'article R 116.2 5° du code de la voirie routière, pour d'utilisateurs de fauteuils roulants ou de personnes
obliger un riverain à faire le nécessaire. aveugles ou malvoyantes.
Citons principalement :
- le non respect de l'interdiction de stationner sur les
trottoirs, qu'il concerne les automobiles, les deux-
roues motorisés ou les bicyclettes ;
- le stationnement organisé (dans le cadre d'un
aménagement), sans tenir compte de la continuité
du cheminement des piétons (largeur de trottoir
insuffisante) ou de la réglementation relative à
l'accessibilité ;
- le stationnement sur les passages piétons qui neu-
tralise, de ce fait, l'abaissé de trottoir, au risque

d'obliger un usager en fauteuil roulant à rester sur
la chaussée ;
- les arrêts qui, même s'ils sont de courte durée, sont
souvent récurrents et au même endroit et occasion-
nent alors la même gêne que du stationnement de
longue durée.
Cela concerne également les véhicules de livraison.
• Réglementation
L'organisation et la gestion du stationnement peuvent


s'appuyer, notamment, sur les textes fondamentaux
suivants :
• Les textes de loi et décrets relatifs à l'accessibilité
qui définissent le dimensionnement et les carac-
téristiques géométriques des continuités de
cheminement à garantir pour les personnes à
mobilité réduite.
• Le code de la route, articles R 417 - 5, 9 et 10 qui

définit le stationnement interdit, gênant et dange-
reux (ainsi que l'arrêt) :
- Art. 417.5 : "L'arrêt ou le stationnement d'un véhicule
empiétant sur un passage prévu à l'attention des
piétons est interdit"
- Art. 417.9 : "Tout véhicule à l'arrêt ou en stationne-
ment doit être placé de manière à ne pas constituer
un danger pour les usagers..."
- Art. 417.10 : "Tout véhicule à l'arrêt ou en stationne-
ment doit être placé de manière à gêner le moins
possible la circulation. Est considéré comme gênant
la circulation publique l'arrêt ou le stationnement

d'un véhicule :
• sur les trottoirs, les passages ou accotements
réservés à la circulation des piétons ;
• sur les voies vertes...
• ...
Tout aménagement de places de stationnement doit
impérativement respecter les textes relatifs à l'acces-
sibilité et maintenir une largeur minimale absolue,
dégagée de tout obstacle, de 1,40 m. • Mise en œuvre d'une politique de stationnement et
Le stationnement communément dénommé “ à cheval
de déplacement visant à réduire la place de la voi-
sur trottoir ”, source constante de débordement sur le
ture dans la ville ou à l'organiser hors voirie.
reliquat de trottoir, est à proscrire. • Organisation d'une procédure de contrôle/valida-
tion des projets de voirie sur la base d'une "grille
Le stationnement sur l'espace public n'est pas un droit accessibilité".
garanti. • Aménagement adapté d'aires de livraisons.
Il ne doit jamais être organisé au détriment de l'acces- • Politique de contrôle de police et de sanction.
sibilité aux personnes à mobilité réduite, qui est une • Suppression de l'organisation "à cheval" du station-
obligation légale qui s'impose aux aménageurs et ges- nement, ce qui peut permettre, par ailleurs, de
tionnaires de l'espace public. créer des chicanes.
• Le stationnement des vélos peut s'organiser en
neutralisant une ou plusieurs places de stationne-

ment automobile.
Cette solution à l'avantage, par rapport au stationne-
ment sur avancée de trottoir, de permettre un accès
direct à partir de la chaussée, sans incitation à circu-
ler sur le trottoir.
De plus, elle évite toute ambiguïté de limite entre le
trottoir et l'espace stationné.

Un aménagement à mi-hauteur peut également
être envisagé.
En l'absence de stationnement véhicules légers, ce
Source : CETE de l’Est stationnement - nécessaire pour éviter l'anarchie
préjudiciable aux piétons - doit être organisé sur des
emprises suffisamment vastes, hors cheminement
piéton.
• Le stationnement longitudinal sur chaussée contri-

bue à protéger le trottoir des intrusions.
• Un choix judicieux de la hauteur de bordure peut
également contribuer à dissuader certaines prati-
ques illicites.
• Des aménagements de type “ butte-roue ” peuvent
accompagner le stationnement en épi ou en
bataille, en sorte que le capot ou l'arrière de la voi- • Les potelets, bornes et autres mobiliers qui consti-
ture n'empiète pas sur le trottoir voisin. tuent par eux-même un obstacle sont à éviter.
Toutefois, si leur éventuelle implantation a été pré-
vue (espace disponible) et s'ils sont implantés sans
constituer un obstacle ou obliger au “ slalom ” en
étant repérables et détectables, ils peuvent être uti-
les pour se protéger d'un stationnement envahissant
et peu maîtrisable ou accompagner un aménage-
ment volontairement plan (hauteurs de la chaussée
et des trottoirs peu différentes).

Retenons toutefois que le contrôle de police et la
sanction systématiques demeurent incontournables
et sont souvent le meilleur moyen de faire respecter
la réglementation.
• Au droit des passages-piétons, les avancées de Obstacles liés aux travaux

trottoirs, une fois encore, sont un outil précieux pour (voire déménagements)
empêcher que les véhicules ne stationnement face
à l'abaissé du trottoir. Si nécessaire, ces avancées (cf. fiche «Les chantiers urbains » et guide « manuel du
peuvent s'accompagner de mobilier empêchant chef de chantier - voirie urbaine »)
physiquement le stationnement.
Les chantiers urbains empiètent fréquemment sur les
trottoirs, que ce soit à l'occasion de travaux à carac-
tère privé (ravalement de façade, etc.) ou public.
Les travaux sur chaussée peuvent également

occasionner une gêne, par le dépôt de matériel,
de matériaux ou l'implantation d'une signalisation
provisoire.

Autres obstacles
Outre les catégories d'obstacles abordées précé-
demment, il est possible de rencontrer une grande
variété d'éléments encombrant les trottoirs ; citons
notamment : les bouches de métro, les marches des
habitations, le bâti, etc.
• Textes de référence
L'organisation et la gestion des travaux peuvent s'ap- Sur ces obstacles, il est difficile d'agir directement ;
puyer, notamment, sur : une solution consiste alors à élargir le trottoir, quitte à
empiéter sur le stationnement, voire sur la chaussée
• Les textes de loi et décrets relatifs à l'accessibilité tout en rendant détectable et repérable l'obstacle.
qui définissent le dimensionnement et les carac-
téristiques géométriques des continuités de
cheminement à garantir pour les personnes à
mobilité réduite.

• L' Instruction Interministérielle sur la Signalisation
Routière, 8ème partie.
• Le code de la voirie routière, article L113-2 qui fait
obligation, pour tout occupant du domaine public, de
disposer d'une autorisation de l'autorité compétente, Sur l'image ci-dessous, le
autorisation délivrée à titre précaire et révocable. stationnement a été sup-
Ces textes font obligation d'assurer une continuité primé et la chaussée

« accessible » de cheminement ou, à défaut, d'aména- dévoyée afin d'assurer la
ger une traversée de chaussée. continuité du trottoir ; cet
aménagement constitue
également une chicane,
Quelques actions possibles : facteur de modération de
la vitesse.
• Contrôle strict de l'application des règles d'accessi-
bilité avec sanctions éventuelles.
• Développement et mise en œuvre d'aménage-
ments préfabriqués permettant une sécurisation
des continuités ou traversées de piétons avec lar-

geur et pente conformes aux textes en vigueur.
• Mise en œuvre de barrières, garde-corps et de sup-
ports de signalisation détectables et repérables par
les personnes aveugles et malvoyantes.
Certu
Centre d’Études
sur les réseaux
les transports
l’urbanisme et
les constructions
publiques
9, rue Juliette Récamier
69456 Lyon
Cedex 06
tél : 04 72 74 58 00
fax : 04 72 74 59 00
www.certu.fr Sujets associés Références bibliographiques
z Les piétons au coeur de l'aménagement z Fiches “ Une voirie pour tous ” sur l'encom-
de l'espace public urbain brement des trottoirs - CERTU - 2010
z Les Personnes à Mobilité Réduite z Guide “ Le profil en travers : outil de partage
z Obstacles des voiries urbaines ” - CERTU - 2009
z Signalisation
z Visibilité
z Le stationnement des véhicules légers sur
la voirie
z La sécurité des arrêts de bus et de cars
z Les chantiers urbains
© Certu 2010
La reproduction
totale ou partielle
La série de fiches «Savoirs de Base en sécurité routière» a été réalisée par les groupes de travail du RST pilotés
du document doit être
par le Certu pour le milieu urbain et par le Sétra pour le milieu interurbain.
soumise à l'accord
préalable du Certu. Cette série de documents a pour seule vocation de constituer un recueil d’expériences. Ce document ne peut pas
engager la responsabilité de l’Administration.
Maquette & Mise en Page : z Certu ( http://www.certu.fr )
Antoine Jardot z «portail métier» sécurité routière de la DSCR ( http://securite-routiere.metier.i2 )
DADT - VIA
CETE Normandie Centre z Sétra ( intranet : http://catalogue.setra.i2 et internet : http//catalogue.setra.equipement.gouv.fr ).
02 35 68 89 33
AUTEURS DE LA FICHE VOTRE CONTACT AU CERTU
François Tortel Nicolas Nuyttens

CETE de l’Est/ADD/TD 04 72 74 58 69
03 87 20 45 59 nicolas.nuyttens@developpement-durable.gouv.fr
francois.tortel@developpement-durable.gouv.fr
Secrétariat : 04 72 74 59 61
voi.certu@developpement-durable.gouv.fr
Les carrefours à feux

Cette fiche
est destinée L'objectif de cette fiche est de faire connaître les principes généraux de conception d’un car-
à donner une refour sur lequel est installée une signalisation lumineuse tricolore.
information Après avoir donné quelques définitions et généralités sur les carrefours à feux, leurs domai-
rapide.
nes d’emploi, les critères de choix pour ce type de carrefour et les données initiales
La contrepartie nécessaires, la présente fiche indique quelques principes élémentaires de conception, de
est le risque maintenance et de suivi.
d’approximation
et la non
exhaustivité.
Définition et généralités
Pour plus
L’équipement d’un carrefour avec une signalisa- sants pour permettre aux différents usagers
de précisions,
tion lumineuse tricolore a pour objectif de de traverser confortablement l’intersection
il convient de
supprimer certains conflits, en séparant dans le sans prendre de risques.
consulter les
ouvrages cités
en référence. temps l’admission de flux d’usagers incompati- La mise en place de signaux lumineux ne
bles (VL/VL, VL/piétons…). doit être envisagée que si aucune solution
Cette gestion des conflits dans le temps en écoulement libre (carrefour à priorité à
impose le respect d’un certain nombre de droite, cédez le passage, stop, giratoire) ne
règles de conception et de dimensionnement. donne satisfaction.
Même avec la signalisation lumineuse la plus
Urbain
sophistiquée, un carrefour à feux ne peut avoir • Gestion d’un passage piétons en section
un bon fonctionnement sans un aménagement courante
géométrique adapté. A ce titre, conception et Hors intersection, la gestion des passages
fonctionnement doivent être étudiés ensemble. piétons par feux doit toujours être envisagée
avec prudence car la signalisation lumi-
neuse est moins crédible dans ce contexte.
L’aménagement doit être particulièrement
Domaine d’emploi visible.
La mise en place d’un îlot refuge en baïon-
Le domaine d’emploi des feux est essentielle- nette contribue à la fois à la sécurité
ment le milieu urbain, notamment celui à (traversée en deux temps) et à la visibilité
densité élevée. Il est à éviter dans les zones 30 réciproque, renforçant ainsi la vigilance des
où les trafics et les vitesses se satisfont géné- automobilistes et des piétons.
ralement d’une gestion par priorité à droite ou
mini giratoire.
D’une manière générale, l’emploi de feux de cir-

Certu 2010 / 06 culation peut se justifier dans les cas suivants :
• Séparation dans le temps des principaux
courants d’usagers en conflit dans un
carrefour
Passage piétons en section courante géré par feux.
Les signaux lumineux ne sont utiles que si A noter que les feux positionnés à gauche de la
les créneaux dans les flux ne sont plus suffi- chaussée sont facultatifs.
Ministère
de l'Écologie,
de l'Énergie,
du Développement
durable
et de la Mer
Certu - Savoirs de base en sécurité routière - août 2010 1/7 FICHE n°20 - Les carrefours à feux
• Gestion d’un alternat Du point de vue du fonctionnement
Lorsqu’à un passage singulier, une voie est trop
étroite pour admettre deux sens de circulation, une Le carrefour à feux ne permet pas de maîtriser les
gestion par feux peut être envisagée. vitesses d’approche des véhicules lorsque le feu est
Chaque fois qu’un feu passe au rouge, le feu qui au vert.
gère le mouvement adverse ne peut pas passer au
vert avant que le dernier véhicule engagé, y com- Les périodes en heures creuses (en particulier la
pris s’il s’agit d’un cycliste, n’ait dégagé l’alternat. Il nuit) sont plus délicates à gérer, une gestion adaptée
s’en suit un temps neutralisé dont la durée est pro- de préférence à cycle court doit alors être envisagée.
portionnelle à la longueur de l’alternat. Le fonctionnement général du carrefour au jaune cli-
Pour assurer la crédibilité de la signalisation, il est gnotant est à éviter car il est mal compris, voire
souhaitable de limiter ces temps neutralisés, et dangereux ; il correspond à un mode de fonctionne-
donc de limiter la longueur de l’alternat. ment dégradé, suite par exemple à une panne ou à la
détection d’un défaut de fonctionnement grave.
L’emploi de carrefours à feux peut permettre d’instaurer
sur un axe une onde verte, au moins dans un sens
(voire les deux sens selon l’interdistance des carre-
fours). Cette régulation peut être utilisée si l’on désire
modérer les vitesses sur un axe, à 20 km/h *, 30 km/h
ou 40 km/h par exemple : l’onde est dans ce cas qua-
lifiée d’«onde verte modérante ».
Le plan de feux se complexifie rapidement lorsque le

nombre de branches augmente (phases plus nombreu-
Exemple d’alternat ses). La gestion des différentes phases implique une
baisse globale de la capacité du carrefour. Il convient
En ce qui concerne l’utilisation de feux tricolores asser- alors de veiller à ne pas dégrader la lisibilité du carre-
vis à la vitesse, la circulaire de la DSCR du 11 juillet four et à ne pas réduire les temps relatifs aux piétons
1995 adressée aux Préfets de Département, précise au profit de la circulation automobile.
notamment qu’il est inacceptable que la fonction des
feux tricolores soit détournée vers un usage de sanc-
tion des excès de vitesse. Du point de vue de l’écoulement des trafics
Il est à noter que seul le premier cas, à savoir la Comme le précise la réglementation (Instruction
séparation dans le temps des principaux courants Interministérielle sur la Signalisation Routière Livre I –
d’usagers en conflit dans un carrefour, est traité sixième partie), les signaux lumineux d’intersection ont
pour objet de dissocier dans le temps l’admission dans
un carrefour de courants de véhicules et de piétons
dans les paragraphes qui suivent.
incompatibles.
Les signaux lumineux ne sont utiles que si les créneaux
Critères de choix du carrefour à feux dans les flux ne sont plus suffisants pour permettre aux
différents usagers de traverser confortablement l’inter-
section sans prendre de risque.
Du point de vue de la sécurité
La mise place de signaux lumineux ne doit être envisa-
Lorsque le trafic tous modes et les vitesses pratica- gée que si aucune solution en écoulement libre
bles justifient l’implantation de feux, celle-ci apparaît (carrefour à priorité à droite, cédez-le-passage, stop,
comme légèrement favorable du point de vue de la giratoire, mini-giratoire) ne donne satisfaction.
sécurité par rapport aux carrefours ordinaires sans feux La présence d’un carrefour à feux proche d’une inter-
(cf. « Sécurité des routes et des rues »). section sans feu favorise l’existence de créneaux plus
longs sur cette intersection. Comme indiqué précédem-
Des accidents en collision arrière sont par contre à
ment, si ces créneaux sont suffisants, alors la mise en
craindre. La gravité des accidents, en cas du non res-
place de feux n’est pas utile.
pect du feu rouge ou impliquant des piétons, peut être
importante, d’où la nécessité d’offrir aux usagers une Le créneau pour qu’un véhicule puisse traverser un flux
bonne perception d’approche du carrefour (lisibilité), circulant sur une voie est de 4 secondes, pour deux
une bonne visibilité des signaux ainsi qu’une bonne voies il s’élève à 6 secondes. Pour les piétons, ces cré-
visibilité réciproque. neaux sont plus longs, 6 secondes pour une voie à
sens unique.
Le carrefour à feux permet de gérer la traversée des
piétons en fonction de leurs besoins et de la densité du Pour une priorité à droite, le trafic entrant limite est de
trafic automobile, en l’adaptant suivant le contexte : tra- l'ordre de 900 uvp/h ; pour un stop ou un cédez-le-
versée en un seul temps ou traversée en deux temps passage, 1 200 uvp/h. Pour un giratoire compact
(refuge central nécessaire). prenant en compte favorablement les piétons, le seuil
(*) La ville de Copenhague développe sur certaines pénétrantes des ondes vertes à 20 km/h pour favoriser les déplacements à vélo.
est de l'ordre de 2 400 uvp/h, avec un maximum de
3 000 uvp/h en entrant (une voie en entrée, une voie Principales règles
en sortie, une voie sur l'anneau). Un piéton éprouve de conception d’un carrefour à feux
des difficultés pour traverser un carrefour sans feu pré-
sentant un flux de plus de 800 uvp/h (à moduler en
fonction de la vitesse). Fonctionnement à deux phases
Combiné avec des systèmes de régulation (multi-pro- A chaque phase de trafic, un temps pendant lequel
grammation, micro-régulation, gestion centralisée), le aucun véhicule ne passe est immanquablement
carrefour à feux permet une grande maîtrise des flux de généré. Il se compose du temps nécessaire au
véhicules selon les modes ou les destinations : démarrage (environ 1 seconde), du temps de jaune
• optimisation de l’espace et adaptation aux varia- (3 secondes) et du temps de rouge de dégagement de
tions de trafic selon les moments de la journée, de la zone de conflit.
la semaine ou de l’année ;
Le fonctionnement à deux phases doit être le principe
• prise en compte prioritaire des transports en com- de base car il est plus simple et plus lisible pour
mun, en particulier sur les axes lourds de bus ou l’usager. De plus, les cycles courts permettent d’éviter
sur une ligne de tramway ; le stockage d’un nombre important de véhicules
• contrôle sur les remontées de files à proximité d’un tournant à gauche au milieu du carrefour.
passage à niveau, d’une voie rapide ou d’un autre
carrefour ;
• prise en compte prioritaire de véhicules d’interven-
tion en situation de crise particulière (axes de
secours)...
Du point de vue de l’emprise
Le carrefour à feux étant en principe faiblement

consommateur d’espace, il s’inscrit généralement dans Carrefour en croix fonctionnant à deux phases
les emprises existantes de l’intersection.
Un cycle à trois phases ne devrait être envisagé
que lorsque l’importance des mouvements en
conflit et l’emprise disponible l’imposent. Un fonc-
Données nécessaires tionnement à quatre phases ou plus devrait, sauf
à la conception d’un carrefour à feux exception, être banni.
Pour cela, une modification du plan de circulation
environnant avec un report de certains mouvements
Une étude d’aménagement de carrefour à feux néces- peut s’avérer nécessaire.
site un recueil de données concernant :
• les différents usagers et modes présents : véhicules
légers, piétons (adultes, personnes à mobilité Orthogonalité des voies en conflit
réduite, jeunes…), cyclistes, transports collectifs
(TC), poids lourds (PL), transports exceptionnels…
Dans la traversée d’un carrefour à feux, tout automobi-
• les flux par mouvements directionnels (tout droit, liste en mouvement tournant doit céder la priorité à un
tourne à droite, tourne à gauche …) notamment aux mouvement piétons (et éventuellement cyclistes) auto-
heures de pointe ; risé simultanément sur l’axe transversal.
• les vitesses d’approche du carrefour ; L’application de cette priorité nécessite une identifica-
• l’exploitation du carrefour existant et des carrefours tion précise et sans ambiguïté des directions : à droite,
amont et aval ; à gauche et directe.
• l’emprise disponible, les possibilités d’extension ; Elle est spontanément obtenue dans les carrefours en
• les dysfonctionnements, le comportement des usa- croix ou en T classiques dans les réseaux maillés à
gers, les pratiques locales des usagers riverains du angle droit. Lorsque ce n’est pas le cas, on s’en appro-
carrefour, y compris en matière de stationnement che le plus possible, par exemple en redressant
(par observations sur le site) ; l’arrivée des voies sur le carrefour.
• la nature du tissu urbain environnant ; L’orthogonalité du passage piétons et de la chaussée
• l’insécurité routière (accidents corporels survenus permet aux personnes malvoyantes de traverser sans
les cinq dernières années) ; s’éloigner du passage piétons et d’atteindre le refuge
ou le trottoir opposé au bon endroit.
• la place et le rôle du carrefour dans la hiérarchie du
réseau de voirie afférent… Elle minimise également la distance à parcourir.
Éléments dimensionnels
Conception géométrique
Le carrefour doit être le plus compact possible, tout en

Exemple de carrefour respectant notamment :
à branches non orthogonales
• Les possibilités de giration des véhicules les
plus contraignants (bus et semi-remorques)
La directive 97/27/CE du Parlement européen du
22 juillet 1997 précise que « tout véhicule à moteur
et toute semi-remorque doivent pouvoir manœu-
vrer, dans chacun des deux sens, selon une
trajectoire complète de 360° à l’intérieur d’une sur-
face définie par deux cercles concentriques, le
Reprise du débouché cercle extérieur ayant un rayon de 12,50 m et le
cercle intérieur, un rayon de 5,30 m… ».
des voies sur le carrefour
Alignement des voies en phase
Pour optimiser le rendement des carrefours à feux, on

cherche à admettre dans la même phase deux cou-
rants adverses. Les véhicules qui tournent à gauche
doivent alors céder le passage aux véhicules du flux
adverse. Plus les axes des voies admises au vert
simultanément sont parallèles, plus la perception de
devoir céder le passage au trafic adverse est intuitive.
Réduction de la taille de la zone de conflits
La gestion des conflits dans le temps impose que la

taille de la zone de conflits soit la plus réduite possible
pour des raisons de sécurité et de capacité, sachant
que les limites à cette réduction sont :
• d’une part, la possibilité de giration des véhicules
les plus contraignants (bus, poids lourds…) ;
• d’autre part, le stockage des véhicules en tourne à
gauche à l’intérieur du carrefour, si nécessaire.
• La largeur des voies d’entrée

En milieu urbain, la largeur est à dimensionner au
Zone des conflits plus juste en fonction des types de véhicules
attendus.
D’une manière générale, des largeurs inférieures ou
égales à 3,00 mètres (jusqu’à 2,50 m) conviennent,
sauf en cas de fort trafic PL et/ou TC en voie unique
où la largeur peut être comprise entre 3,00 m et
3,50 m.
• La dimension des îlots supports de feux

- surface minimale : 5 m 2
Adaptation de la géométrie d’un carrefour sans feux pour
obtenir un fonctionnement optimal d’un carrefour à feux - largeur minimale : 0,70 m de part et d’autre du feu.
Prise en compte des piétons Prise en compte des cyclistes
• Prise en compte du piéton comme un usager à part • S’il existe un aménagement cyclable, sa conception
entière dès le début de la conception du carrefour. dans le carrefour devra être telle que l’automobi-
• Ilot refuge central obligatoire lorsque la traversée ne liste soit :
peut se faire en un seul temps et très recommandé - d’une part, conscient qu’il est sur le point de fran-
lorsque la longueur de traversée est supérieure à chir une bande de chaussée où peut circuler un
12 mètres ou à 3 voies de circulation. La largeur cycliste ;
minimale recommandée de l’îlot refuge pour piétons - d’autre part, qu’il soit dans la meilleure position
est de 2 mètres. Dans la mesure du possible, les pour voir le cycliste.
périodes de vert piétons doivent être assez longues
et se chevaucher ou se succéder pour supprimer ou • Dans le cas d’un carrefour vaste avec une pré-
limiter tout temps d’attente sur refuge. sence importante de cyclistes, il convient de
prendre une vitesse de référence pour le temps de
• Avancées de trottoirs prises sur le stationnement (ou dégagement inférieure à 10 m/s.
« oreilles ») recommandées au droit des passages
piétons. Elles permettent de raccourcir la largeur de • La mise en œuvre d’un sas pour vélos est recom-
traversée et de dégager la visibilité réciproque pié- mandée.
ton/automobiliste en empêchant physiquement le
stationnement des véhicules sur le passage piétons.
Exemple d’aménagement de sas pour vélos
La ligne d’effet des feux des véhicules motorisés

est alors placée avec un retrait de 3 à 5 mètres par
Exemple d’aménagement d’avancées de trottoir rapport à celle affectée aux cycles ou par rapport
au passage piétons. En l’absence d’aménagement
• Durée de rouge de dégagement obligatoire afin de cyclable à l’approche des feux, une bande cyclable
permettre à un piéton engagé à la dernière seconde d'accès au sas est créée.
de vert de dégager la zone des conflits en temps
utile. La vitesse généralement admise pour le calcul
de cette durée est de 1 m/s, sachant que des cir-
constances particulières peuvent conduire à retenir
une valeur inférieure (proximité d’une maison de
retraite, d’un établissement de santé...).
• Dans le cas d’un fonctionnement micro-régulé don-
nant le vert à une phase tant qu’un véhicule d’une
autre phase n’a pas été détecté, prise en compte
des piétons désirant traverser par des boutons
poussoirs avec un temps de réaction des feux suf-
fisamment court suite à l’appel piéton.
Respect de la réglementation
La conception et le fonctionnement d’un carrefour à feux de signalisation lumineuse sont complétés par des
doivent impérativement respecter la réglementation en dispositifs sonores ou tactiles, à l’occasion de la
vigueur lors de sa réalisation. Cette réglementation réalisation de voies nouvelles, d’aménagements ou
est développée dans l’Instruction Interministérielle de travaux ayant pour effet de modifier la structure
sur la Signalisation Routière (1ère partie : généralités et des voies ou d’en changer l’assiette ou de travaux
6ème partie : feux de circulation permanents) qui fixe, à de réaménagement, de réhabilitation ou de réfection
titre d'illustration : des voies, des cheminements existants ou des
espaces publics.
• le temps de vert minimum (6 secondes) pour les
feux tricolores et les feux piétons sachant qu’un
temps de 10 secondes est préférable ; Outre la réglementation, les aménagements et équipe-
• les temps de dégagement permettant à un véhicule ments doivent respecter la normalisation.
ou un piéton de dégager la zone de conflit en temps Quelques références de normes publiées par l’Afnor
utile sur la base d’une vitesse de 10 m/s pour les dans le domaine des carrefours à feux figurent ci-après
véhicules à moteur et de 1 m/s pour les piétons ; (liste non exhaustive) :
• le temps d’attente maximum pour un usager qui ne
doit pas dépasser 120 secondes ; • NF P 99-000 : Terminologie
• les caractéristiques des messages sonores ou tac- • NF P 99-050 : Principes de maintenance
tiles, dès lors que les signaux pour piétons • NF P 99-060 :
comportent un équipement permettant aux person- Conditions de mise en œuvre des équipements
nes aveugles ou malvoyantes de connaître la
période où il est possible de traverser les voies de • NF P 99-100 : Caractéristiques complémentaires
circulation… des sécurités fonctionnelles d’usage
• NF P 99-200 et NF EN 12-368 : Signaux
D’autre part, selon les décrets n° 2006-1657 et 2006-
1658 du 21 décembre 2006 et l’arrêté du 15 janvier • NF EN 12-675 :
Contrôleurs - exigences de sécurité fonctionnelle
2007 relatifs à l’accessibilité de la voirie et des espaces
publics, les signaux pour piétons associés aux feux • NF S 32-002 : Personnes à Mobilité Réduite…
Maintenance et suivi
Après la mise en service du carrefour, le gestionnaire a immédiatement transmise au gestionnaire (poste cen-
notamment en charge : tral ou agent d’astreinte…) afin qu’il puisse prendre
les mesures nécessaires dans les meilleurs délais.
• d’adapter périodiquement le fonctionnement à l’évo-
lution de la circulation (croissance du trafic externe,
urbanisation, voie nouvelle…) ;
En outre, afin d’évaluer les effets de l’aménagement en
• la maintenance permettant de conserver les perfor- matière de sécurité routière, il convient de réaliser un
mances du matériel, mais aussi d’accroître la suivi après la mise en service :
rentabilité et l’efficacité des investissements réalisés.
• à court terme, pendant les six mois qui suivent la
mise en service : observations sur le fonctionne-
C’est pourquoi, lors d’un aménagement de carrefour à ment du carrefour (recalage du plan de feux si
feux, et notamment entre des voies de domanialité dif- nécessaire), observations sur le comportement
férente (par exemple un carrefour entre une route des usagers (manœuvres non autorisées, vitesses
nationale et une voie communale), il est important en approche…) et sur les signes précurseurs d’une
d’identifier le gestionnaire du matériel de signalisa- accidentologie (verre brisé, traces de freinage bru-
tion tricolore lumineuse et de préciser ses limites tal, impacts, accidents matériels et corporels…) ;
d’interventions par le biais d’une convention entre les
• à moyen terme, après une période significative
différents maîtres d’ouvrages.
de trois ans : bilan de l’accidentologie (nombre
Actuellement, la quasi-totalité des matériels et réseaux d’accidents corporels, gravité, répartition par
de transmission permettent d’avoir recours aux types d’impliqués…) ; si le bilan n’est pas satisfai-
modes de « télégestion » : en cas de panne ou de sant, des modifications seront apportées à
dysfonctionnement de l’installation, l’information est l’aménagement.
Certu Sujets associés Références bibliographiques
Centre d’Études
sur les réseaux
les transports z Généralités sur les carrefours plans. z Guide des carrefours urbains.
l’urbanisme et
z Sécurité et hiérarchie des voies urbaines.
- CERTU, version mise à jour en 2010.
les constructions
z Guide de conception des carrefours à feux.
z Les piétons au coeur de l'aménagement
publiques
9, rue Juliette Récamier - CERTU, 2010.
69456 Lyon de l'espace public urbain.
z Carrefours à feux avec îlot central.
z Les cyclistes.
Cedex 06
tél : 04 72 74 58 00 - CERTU, 2008.
fax : 04 72 74 59 00
z Les Personnes à Mobilité Réduite. z Mise en conformité des carrefours à feux,
aide au diagnostic des installations.
www.certu.fr
- CERTU, 1999.
z Sécurité des routes et des rues.
- CETUR / SETRA, 1992.
z Instruction interministérielle sur

la signalisation routière.
- 6ème partie : Feux de circulation permanents.
© Certu 2010
La reproduction
totale ou partielle
soumise à l'accord
DADT - VIA
02 35 68 89 33
AUTEUR DE LA FICHE VOTRE CONTACT AU CERTU
Franck Monti Nicolas Nuyttens

CETE Méditerranée/DAT/TDU/AUSE 04 72 74 58 69
franck.monti@developpement-durable.gouv.fr
Secrétariat : 04 72 74 59 61
voi.certu@developpement-durable.gouv.fr
Les chantiers urbains

Cette fiche
est destinée
à donner une
information
rapide.
La contrepartie
est le risque
d’approximation
et la non
exhaustivité.
Pour plus
de précisions,
il convient de
consulter les
ouvrages cités
en référence.
Source : CERTU
Urbain
Les règles qui s'appliquent pour la signalisation des chantiers et dangers temporaires en
urbain concernent toutes les voies situées à l'intérieur des zones délimitées par les panneaux
d'entrée et de sortie d'agglomération, y compris les voies « rapides » urbaines lorsque la
vitesse y est limitée à 70 km/h ou moins.
A l'inverse de l'interurbain, où la signalisation temporaire est principalement dédiée à la cir-
culation motorisée et individuelle, en urbain, elle concernera aussi, et en particulier, les
déplacements des piétons, la circulation des vélos et des transports en commun dans leurs
voies réservées ou non. Information, coordination des travaux, propreté du chantier... sont
autant d'éléments à regarder attentivement.
Les caractéristiques de la voirie urbaine incluent une grande diversité. Cela se traduit parfois
par un grand nombre de voies avec leur éventuelle affectation et une multiplication des car-
Certu 2010 / 66 refours avec leur régime de priorité.
Ministère
de l'Écologie,
de l'Énergie,
du Développement
durable
et de la Mer
Certu - Savoirs de base en sécurité routière - août 2010 1/7 FICHE n°23 - Les chantiers urbains
Les travaux et les piétons
Deux objectifs essentiels régissent la prise en compte Si ces valeurs ne peuvent pas être assurées, y com-
des piétons, notamment des Personnes à Mobilité pris en neutralisant des places de stationnement, il
Réduite, dans la préparation des travaux en agglomé- est nécessaire de dévier l'itinéraire piétonnier par le
ration : trottoir opposé, en utilisant si nécessaire (en fonction
des trafics, vitesses, éloignement du passage piétons
- assurer la continuité de leur cheminement dans
le plus proche...) des passages piétons existants ou
de bonnes conditions de confort,
temporaires.
- assurer leur sécurité vis-à-vis des dangers direc-
tement ou indirectement induits par les travaux Dans ce dernier cas, le passage piétons est marqué
en jaune (le blanc serait possible, si le passage res-
tait permanent) et est accessible.
• Assurer la continuité
des cheminements piétonniers et les accès
Tout chantier empiétant un tant soit peu sur un trottoir

doit laisser une largeur disponible pour les piétons
de 1,40 m minimum libre de tout obstacle (1,20 m si
aucun mur ou obstacle de part et d'autre du chemine-
ment), conformément aux prescriptions de l'arrêté du
15 janvier 2007.
Source : CERTU
Pour les chantiers de durée conséquente, n'empié-
tant pas ou peu sur la chaussée, il peut être envisagé
la réalisation d'un trottoir provisoire contournant la
zone de travaux et raccordé au trottoir existant sans
dénivellation.
Source : CERTU
Un tel trottoir provisoire doit respecter les règles de

largeur précitées. Il doit être balisé visàvis de la cir-
culation et protégé du c²té des travaux.
Source : CERTU
Source : CERTU
Source : CERTU
Source : CERTU
Il est également nécessaire d'assurer l'accès des Comme pour les barrières, on veillera à ce que leur
riverains, en particulier pour les commerces. En cas couleur les rende bien visibles. Un éclairage spécifique
de tranchée, une traversée provisoire est réalisée. est parfois nécessaire. L'accessibilité est à regarder de
Toute fermeture d'un accès doit être annoncée, adap- près (absence d'obstacles, pieds, visibilité…).
tée et rester aussi courte que possible.
• Assurer la sécurité des piétons
Les travaux peuvent présenter divers dangers pour les

piétons : obstacles, dénivelés ou « trous ». Il est impor-
tant de rendre ces dangers visibles par un balisage
cernant toute la zone à risque (barrières K2, K8...).
L'utilisation des rubans K14 peut assurer la continuité
du balisage ou renforcer la visibilité des barrières de
protection. Les barrières utilisées doivent répondre à la
Source : CERTU
norme NF P98-470.
Certains travaux nécessitent la mise en œuvre de palis-
sades, d'échafaudages...
Les travaux et les cyclistes
Quel que soit le mode de circulation des cyclistes

(mixité, bandes, pistes…), il conviendra d'assurer
la continuité de leur déplacement et leur sécurité
vis-à-vis des dangers directement ou indirectement
induits par les travaux.
• Assurer la continuité
des itinéraires cyclables

Si les travaux se situent sur une bande cyclable, il est
nécessaire, soit de reconstituer une bande cyclable
sur la chaussée restée libre, ce qui est préférable,
soit de l'interrompre et de ramener la circulation des
vélos dans la circulation générale. La signalisation
spécifique aux vélos sera mise en cohérence. Des déviations peuvent être également envisagées.
Ces dernières gagneront à emprunter l'itinéraire le plus
Quand des travaux doivent empêcher la circulation sur court, quitte à mettre en place un double-sens cyclable.
une piste cyclable, lorsque c'est possible, et surtout si
les travaux doivent durer, la continuité de la piste est à Le cas de l'itinéraire parallèle peu favorable, voire inter-
envisager. Si ce n'est pas possible, il est nécessaire de dit aux vélos, est à regarder plus spécifiquement.
fermer celle-ci, là où un retour des vélos dans la circu-
lation générale est possible (ex : carrefour précédent). • Assurer la sécurité des cyclistes
Tout d'abord, on veillera à ne pas dégrader l'état des

voies circulées par des dépôts de matériaux. On pren-
dra soin également à ne pas créer d'obstacles sur les
trajectoires, par exemple par la pose de panneaux de
signalisation de chantier.
Une limitation de la vitesse à 30 km/h est à envisager
lorsque les cyclistes sont réintégrés dans la circulation
générale, afin de réduire le différentiel de vitesse avec
les usagers motorisés.
Source : CERTU
La signalisation, en particulier le balisage de la zone de

chantier, doit être visible de nuit comme de jour. Un
complément lumineux du balisage peut compenser le
faible éclairage des vélos.
Dans le cas d'une piste bidirectionnelle, il ne faut pas
oublier l'autre sens. Dans tous les cas, la signalisation On s'efforcera de maintenir une bonne adhérence dans
spécifique doit être cohérente (panneaux à masquer ou les zones de sollicitation comme les zones de freinage
à ajouter). et les incurvations de trajectoire.
Les travaux et les deux-roues motorisés
Les chantiers ne doivent pas constituer de pièges pour nocturne. On évitera les dénivellations et les rétrécis-
les deux-roues motorisés. Il faut veiller à une bonne sements brusques. Un nettoyage régulier de la
visibilité de la signalisation du chantier, notamment chaussée sera nécessaire.
Les travaux et les transports en commun

Dans l'optique de préserver le service public des trans- Pour un déplacement d'arrêt, on veillera à ce que
ports en commun, on évitera dans la mesure du l'aménagement provisoire offre un bon niveau de sécu-
possible de dévier les lignes, de déplacer les arrêts ou rité et d'accessibilité pour tous les usagers.
d'éloigner les points d'échange. Les sociétés gestion-
naires des TC seront informées de l'occurrence des Dans le cas de travaux sur une voie réservée aux bus,
travaux. On s'assurera aussi que les zones de travaux il sera envisagé, soit de matérialiser et baliser une voie
balisées ne compromettent pas la giration des bus. temporaire, soit de réintégrer les bus dans la circula-
tion générale.
• Lorsque les travaux

perturbent les lignes de TC • Le cas du tramway
La préparation des travaux et de leur balisage se fera Tous les travaux sur une plate-forme de tramway ou
en concertation avec les gestionnaires des TC. Avant à proximité immédiate ne peuvent se faire sans l'au-
d'envisager toute déviation de ligne ou déplacement torisation du gestionnaire : ce qui justifiera une
d'arrêt, une information préalable sera donnée aux concertation très en amont. C'est avec lui que seront
usagers. définis les dates et le mode d'exploitation ainsi que
les règles de sécurité particulières.
Dans certains cas, le choix de la date des travaux sera
tributaire de l'enjeu TC, par exemple pour les dessertes Ces principes sont à appliquer également dans le cas
scolaires. de lignes de bus en site propre.
Les travaux et les secours

Tous les chantiers pouvant modifier les conditions de Toute fermeture totale de rue ou d'impasse ne sera
circulation doivent être signalés, voire discutés avec les envisagée qu'après réflexion sur les conditions d'accès
différents services d'intervention. des services de secours.
Les travaux et la desserte riveraine

En plus d'assurer la continuité de déplacements des La concertation avant travaux permettra d'envisager le
modes doux dans de bonnes conditions, il y a lieu bon déroulement de ces services et une signalisation
également de prendre en compte les livraisons, le adaptée.
ramassage des ordures, les accès particuliers
(hôtels…), les éventuels déménagements, etc.
Les travaux et les passages à niveau (PN)

La proximité d'un passage à niveau (PN) justifiera une On recherchera une solution qui exclura la remontée de
préparation du chantier en collaboration avec la SNCF. file sur le PN (Cf. note d'information SETRA).
La circulation générale
Les recommandations associées sont relatées dans le La circulation des véhicules lourds est à regarder parti-
manuel du chef de chantier relatif à la voirie urbaine. culièrement, notamment visàvis de leur gabarit.
Rappel de quelques principes de signalisation temporaire en urbain
• Les signaux • Les prescriptions
Un arrêté pris par l'autorité investie du pouvoir de police

de la circulation est toujours nécessaire avant la mise
en place de toute signalisation de prescription, ce qui
est aussi le cas pour les déviations et les alternats.
Pour rester crédible, il n'y a pas lieu de mettre en place
de limitation de vitesse spécifique pour tous les tra-
vaux en ville.
Une limitation à 30 km/h est cependant à envisager
lorsque des intervenants travaillent à proximité immé-
Source : CERTU
diate de la circulation sans balisage de protection,
lorsque les cyclistes sont réintégrés dans la circulation
générale, lorsque les piétons sont fortement présents
(notamment en traversée de la chaussée), lorsque les
La signalisation envisagée doit toujours être cohérente travaux entraînent des modifications importantes des
avec la signalisation permanente restant en place au trajectoires des véhicules.
cours du chantier. Les principes de base (valorisation,
concentration et lisibilité) et les critères d'efficacité
(uniformité, homogénéité, simplicité et continuité des Dans les zones périurbaines où la vitesse plafond
directions signalées) de la signalisation permanente est de 70 km/h, les travaux peuvent nécessiter une
restent valables. réduction à 50 km/h.
Tous les panneaux et signaux utilisés pour la signali- Il est nécessaire de rappeler la signalisation de pres-
sation des chantiers doivent être réglementaires. Ils cription après chaque intersection.
sont décrits dans l'Instruction Interministérielle sur la
Des interdictions de stationner temporaires peuvent
Signalisation Routière, en particulier sa 8 ème partie
être utilisées pour libérer la zone de travaux ou la
consacrée à la signalisation temporaire.
circulation au droit du chantier, y compris celle des
Les panneaux utilisables sont de la gamme normale usagers vulnérables.
ou éventuellement de la gamme petite dans les rues
étroites. Elles doivent faire l'objet d'une publicité préalable et
être mises en place dans un délai compatible avec la
La signalisation est posée à droite et peut être répétée réglementation locale du stationnement abusif, accom-
à gauche. pagnées de l'indication des dates d'application.
Elle est posée sur le trottoir, au sol, si l'espace laissé Les autres prescriptions usuelles sont les interdictions
aux piétons est d'au moins 1,40 m ou sur poteau à une
de dépasser et les limitations de catégorie ou gabarit
hauteur comprise entre 2,20 m et 2,30 m. En cas d'im-
pour des déviations catégorielles.
possibilité, elle est posée sur la chaussée.
L'interdistance minimale entre les panneaux consti-
tuant la signalisation d'approche est de 10 m. On • Les alternats
veillera toutefois à choisir les emplacements les plus
pertinents pour qu'ils restent visibles, en particulier par Les différents modes d'alternat (signaux B15-C18,
rapport aux masques créés par les véhicules à l'arrêt piquets K10 et feux KR11) sont utilisables en urbain, à
(bus, livraisons…) ou en stationnement. condition de respecter les limites et domaines d'emploi
de chacun (Cf. Manuel du chef de chantier - Voirie
La signalisation des véhicules de travaux et d'interven- urbaine et guide sur les alternats).
tion, qui doivent être de couleur claire, comporte : Compte tenu de la gêne occasionnée à l'usager, la lon-
• un ou plusieurs feux spéciaux ; gueur de l'alternat ainsi que sa durée d'utilisation seront
• une signalisation complémentaire constituée de limitées au strict nécessaire.
bandes biaises rouges et blanches, rétroréfléchis- Pour des chantiers de grande longueur et/ou de faible
santes, à l'avant, à l'arrière et sur les côtés ; largeur, notamment, les basculements d'un sens de cir-
• en outre, les véhicules assurant la signalisation culation sur l'autre sens tiendront compte de la vitesse
mobile de chantier sont équipés d'un AK5 doté de de déplacement des cyclistes.
3 feux R2.
Si l'alternat est à proximité d'un carrefour à feux, les
Les agents intervenant à pied sur le domaine public piquets K10 sont préférables aux feux de chantier,
doivent porter un vêtement de signalisation à haute sinon il est nécessaire d'arrêter la gestion cyclique du
visibilité de classe 2 ou 3. carrefour, pour éviter les interférences avec l'alternat.
• Les chantiers mobiles ment pour éviter les chantiers concomitants) et en
regard des types de véhicules admis ou non sur les
On appelle chantier mobile un chantier qui se déplace réseaux correspondants (transports exceptionnels,
en continu. La signalisation est alors portée par le transports de matières dangereuses…).
véhicule de travaux, qui doit être équipé d'un ou de
Une déviation peut ne concerner qu'une ou plusieurs
plusieurs feux spéciaux, de bandes alternées rouges et
catégories de véhicules (Cf. exemple de KD21).
blanches à l'avant, à l'arrière et sur les côtés ainsi que
d'un panneau AK5 doté de 3 feux R2. L'accès riverain doit généralement être préservé, ce qui
On assimile aux chantiers mobiles les interventions de n'empêche pas l'implantation d'un panneau B1 « sens
très courte durée, généralement se déplaçant par interdit » complété d'un panonceau « sauf desserte
bonds successifs. La règle est d'au moins un déplace- riveraine ». La bonne perception du chantier et de son
ment par demi-journée. Pour ces travaux, la balisage est à assurer dans les deux sens.
signalisation portée par le véhicule est complétée par Dans la mesure du possible, l'itinéraire de déviation uti-
un balisage avec des cônes K5a et éventuellement pré- lisera une voirie de niveau équivalent à l'itinéraire
signalée par un AK5 ou un agent avec un fanion K1. dévié. Dans le cas contraire, on veillera à sécuriser la
voirie support de la déviation.
• Les déviations Un regard particulier est à porter sur les itinéraires des-
servant des pôles générateurs de déplacements
La mise en place d'une déviation est souvent envisa- importants.
gée pour des travaux dès que la surface résiduelle rend
la circulation difficile. Le maillage d'un réseau urbain est Le jalonnement de la déviation doit permettre aux non-
favorable à cette solution, mais la signalisation est sou- habitués des lieux de retrouver leur direction.
vent délicate à mettre en place.
L'usage de panneaux portant les mentions « Dév 1 »,
Une déviation doit se concevoir en concertation avec « Dév 2 », permet de dissocier plusieurs itinéraires
tous les gestionnaires des voies empruntées (notam- lorsqu'ils se croisent.
Les principaux signaux temporaires utilisés en urbain

Signalons que les panneaux de la signalisation tem- D'autre part, ils ne doivent pas être crayonnés (bombe
poraire ont une durée de vie plus limitée que celle des de peinture) ni utilisés comme support de l'arrêté de
panneaux de la signalisation permanente. circulation.
- AK2 - - AK3 - - AK5 - - AK14 - - AK17 -

Cassis - Dos d’âne Chaussée rétrécie Travaux Danger temporaire Feux provisoires
- K5a -
- K2 - Dispositif conique,
Barrages : signalisation signalisation de position
de position de travaux des limites d'obstacles
ou d'obstacle temporaire temporaires
- K10 -
- K14 - Signaux servant à régler
Ruban, signal de délimitation de chantier manuellement la circulation
- KD21 (exemple) -
Les 2 panneaux ci-dessous sont indissociables

- K8 -
Signal de position d'une déviation ou d'un rétrécissement temporaire
- B15 - - C18 -
- K16 - Cédez le passage à la Priorité par rapport à la
Dispositif continu de séparation ou de délimitation et de guidage circulation venant en sens inverse circulation venant en sens inverse
Certu Sujets associés Références bibliographiques
Centre d’Études
sur les réseaux
les transports z Signalisation en milieu urbain z Les travaux routiers à proximité
des passages à niveau
z Les piétons au cœur de l'aménagement de
l’urbanisme et
- Note d'information (SETRA - 2009)
l'espace public urbain
les constructions
z Valise de formation à la signalisation tempo-
publiques
9, rue Juliette Récamier z Les Personnes à Mobilité Réduite raire - CETE de l'Ouest 2004, revue 2008
69456 Lyon
Cedex 06 z Les cyclistes z Sécurité des passages à niveau
- Cas de la proximité d'un carrefour giratoire
z La prise en compte des deux-roues motori-
tél : 04 72 74 58 00
sés dans l'aménagement

fax : 04 72 74 59 00 (SETRA - 2006)
www.certu.fr z Signalisation temporaire
z Les poids lourds - Manuel du chef de chantier - Voirie urbaine
z Les transports exceptionnels (CERTU 2003, mise à jour à paraître)
z Signalisation temporaire
z Les transports en commun - Manuel du chef de chantier
z Les points d'arrêt des bus et des cars - Routes à Chaussées Séparées
z La visibilité
(SETRA 2002)
z Les pouvoirs de police du maire, du prési- - Les alternats (SETRA 2000)
dent du conseil général et du préfet en z Signalisation temporaire
milieu urbain - Conception et mise en œuvre
des déviations (SETRA 2000)
- Manuel du chef de chantier
- Routes bidirectionnelles (SETRA 2000)
z Norme NF P98-470
z Instruction Interministérielle sur la
Signalisation Routière - 8 ème partie
© Certu 2010
La reproduction
totale ou partielle
soumise à l'accord
DADT - VIA
02 35 68 89 33
AUTEURS DE LA FICHE VOTRE CONTACT AU CERTU
Bernard Guichet Nicolas Nuyttens

CETE de l'Ouest/DES/Sécurité 04 72 74 58 69
Daniel Lemoine Secrétariat : 04 72 74 59 61

CERTU/VOI/SUD voi.certu@developpement-durable.gouv.fr
04 72 74 58 68
daniel-m.lemoine@developpement-durable.gouv.fr
Certu
centre d’Études La série de fiches « Savoirs de base en sécurité routière » a été réalisée par les groupes de travail
sur les réseaux du RST pilotés par le Certu pour le milieu urbain et par le Sétra pour le milieu interurbain.
les transports Cette série de documents a pour seule vocation de constituer un recueil d’expériences.
l’urbanisme Ce document ne peut pas engager la responsabilité de l’Administration.
Ces fiches sont disponibles en téléchargement gratuit sur les sites du :
et les constructions
- Certu (http://www.certu.fr)
publiques - «portail métier» sécurité routière de la DSCR (http://securite-routiere.metier.i2)
9, rue Juliette - Sétra (intranet : http://catalogue.setra.i2 et internet http://catalogue.setra.equipement.gouv.fr)
Récamier
69456 Lyon
Cedex 06
téléphone :
04 72 74 58 00
télécopie :
04 72 74 59 00
www.certu.fr
Votre contact au Certu

Thomas Jouannot
04 72 74 58 69
thomas.jouannot@developpement-durable.gouv.fr
Secrétariat : 04 72 74 59 61
Mais également les correspondants des CETE :

Est (François Tortel)
Île-de-France (Jean-François Durand)
Méditerranée (Frank Monti)
Nord-Picardie (Marcel Truffier)
Normandie-Centre (Bérangère Varin)
© 2011 Certu
La reproduction
totale ou partielle
du document doit
être soumise à
l’accord préalable
du Certu.
www.certu.fr
www.developpement-durable.gouv.fr

Recueil de Fiches: Certu

Transféré par

Informations du document

Titre original

Copyright

Formats disponibles

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Recueil de Fiches: Certu

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Savoirs de base Mars

Les surfaces grisées dans les schémas ci-après correspondent aux

lui-même être à l’origine d’un accroissement de la

_ en carrefour à priorité à droite, la visibilité doit

important, il convient de prendre les mesures dis-

et des passages piétons.

LA VISIBILITÉ ENTRE VÉHICULE ET PIÉTON l Le mobilier urbain, sous forme de publicités,

Cas classique : le premier véhicule s’arrête, le piéton traverse,

_ les miroirs sont à utiliser avec beaucoup de pré-

Certu Savoirs de base en sécurité routière 4/4 FICHE n°13 - La visibilité

L’objectif de cette fiche est de faire connaître les principes élémentaires de la

signalisation urbaine ainsi que des généralités.

Définition et fondements plus possible.

taire mais peut éventuellement le compléter dans

mise en cause s’il est reconnu que dans l’environne-

AUTEUR DE LA FICHE VOTRE CONTACT AU Certu

Définition de l’obstacle ! Les îlots dépassant de plus de 15 cm le niveau du

rer les objets courants en ville comme obstacles

! Les ouvrages en maçonnerie.

Le potentiel de gain que procurerait une extension

Encombrement des trottoirs

Certu 2010 / 69 Article 1er - I.5° Emplacements d'arrêt de véhicules

Le maintien d'une largeur minimale de cheminement

Source : CETE de l’Est

La partie de couleur contrastée est constituée d'une bande

Article 1er - 12° Emplacements d'arrêt de véhicule de

Source : CETE de l’Est

Source : CETE de l’Est

3. En l'absence d'aménagement de voirie ...

Source : CETE de l’Est

Parfois temporaires, souvent permanents, il convient

tain nombre de recommandations pratiques.

• d'aligner les divers mobiliers ou équipements ;

Source : CETE de l’Est

Source : CETE de l’Est

routière) ; il appartient à celle-ci de définir, en parti-

Source : CETE de l’Est

Source : CETE de l’Est

• N'implanter bornes et barrières qu'en dernier res-

Source : CETE de l’Est

Source : CETE de l’Est

Source : CETE de l’Est

Source : CETE de l’Est

Quelques actions possibles :

• Délimitation des emplacements destinés à accueil-

Obstacles liés aux arbres et la végétation

Source : CETE de l’Est

Source : CETE de l’Est

qu'elle n'empiète pas sur celui-ci.

L'implantation de végétaux doit respecter les règles

minement ; il convient de tenir compte de la périodicité

Source : CETE de l’Est

L'organisation et la gestion du stationnement peuvent

Source : CETE de l’Est

Source : CETE de l’Est

• Le code de la route, articles R 417 - 5, 9 et 10 qui

la circulation publique l'arrêt ou le stationnement

Source : CETE de l’Est

Source : CETE de l’Est

Source : CETE de l’Est

• Le stationnement longitudinal sur chaussée contri-

Source : CETE de l’Est

et des trottoirs peu différentes).