CHAPITRE III

voiries
CONCEPTION, DIMENSIONNEMENT,
REALISATION,

GENIE URBAIN
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MASTER
 PARTIE 02
CONCEPTION ET
DIMENSIONNEMENT

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CHOIX DES CARACTÉRISTIQUES GÉNÉRALES

Ce choix dépend des objectifs que le maître d'ouvrage de la voirie se fixe concernant :

- la nature des "fonctions" que la voie doit assurer : usages liés à l'environnement de la voie
(dessertes des territoires avoisinants, dessertes agricoles, promenades, etc.), liaisons à
courte distance (liaisons domicile / travail, liaisons ville / site touristique proche, etc.),
liaisons à moyenne ou grande distance (transports de marchandises et de voyageurs,
migrations touristiques, etc.),

- le niveau de satisfaction à atteindre pour certaines de ces fonctions.

Pour définir ces objectifs, des études préalables sont nécessaires pour mettre en évidence
les fonctions actuelles de la voie (cas d'une route existante), les fonctions prévisibles, les
fonctions à privilégier du fait de choix politiques (aménagement du territoire, etc.), les
volumes de trafic à prévoir, tout cela en relation avec l'environnement économique et
géographique et la configuration du réseau.

Des études techniques et économiques permettent de définir les moyens les mieux
adaptés à l'atteinte de ces objectifs.
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La bonne conception d'un projet, dans le sens de la sécurité, suppose donc une
vérification des conditions de visibilité.

La démarche préconisée est la suivante :

-conception du trace (tracé en plan, profil en long, profil en travers, implantation et type
des carrefours),
- déduction des vitesses pratiquées en chaque point du trace, et des exigences de distances
de visibilité qui en découlent,
-comparaison avec les distances de visibilité effectivement offertes (du fait des ma.sques
latéraux, du profil en long, etc.), détection des insuffisances éventuelles et modifications
éventuelles du tracé.

L'estimation des vitesses pratiquées démarche peut être effectuée

manuellement, moyennant quelques simplifications et approximations, mais elle
est plus commodément menée à l'aide d'outils informatique

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La connaissance des distances de visibilité nécessaires en un point suppose la
connaissance des vitesses.

•Pour rendre compte des vitesses effectivement pratiquées par les usagers, on
utilise, conventionnellement et conformément aux pratiques internationales, la
vitesse V85 en dessous de laquelle roulent 85 % des usagers, en conditions de
circulation fluide (véhicules dits "libres").

Cette vitesse peut être estimée, en fonction des principales

caractéristiques géométriques du site, à partir des fonctions ou des abaques ci-
dessous qui traduisent les résultats d'études sur les relations géométrie / vitesse .
Le logiciel "DIAVI" peut être également utilisé pour obtenir la vitesse pratiquée en
chaque point d'un projet.

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 LA CONCEPTION DES VOIRIES EST
FONCTION DE
Le choix des caractéristiques générales à donner à la chaussée et la voirie
résulte des données techniques, mais doit prendre en compte
également certaines données juridiques
Il est clair également, pour des raisons
d’homogénéité des caractéristiques, donc de sécurité
et de confort de l’usager, qu’il faut raisonner par
grands itinéraires. Ce choix initial est traduit dans
beaucoup de pays, par un schéma directeur. C’est
dans le cadre de ce schéma directeur que sont
conçus les aménagements de chaque section.
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 Données techniques et économiques
Il est clair que le classement dans les trois catégories précédentes
induit des conséquences très importantes sur les conditions générales
d’aménagement et donc sur les coûts.
La décision est à prendre par grands itinéraires sur la base des
études économiques classiques en matière de choix des
investissements.

Le but général est d’assurer un arbitrage optimal

entre niveau de service et coût de
l’aménagement.
Les principaux postes à prendre en compte dans
l’optimisation sont les suivants :
sécurité, capacité, coût d’aménagement.

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POUR UN PROJET DE VOIRIE, IL FAUT TENIR COMPTE DE

Les espaces « piétonniers »

Emprise destinée à la circulation des piétons (enfants à vélos et PMR autorisées),
physiquement délimitée par rapport aux autres espaces.
Exemples : trottoirs, voie piétonne, allées.

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La traversée piétonne
Il est important de se rappeler que la traversée piétonne est un maillon critique des réseaux piétonniers,
surtout pour les personnes à mobilité réduite. Voir et être vu est indispensable.
Les traversées piétonnes doivent :
- être en nombre suffisant pour éviter des franchissements à risque ;
-être aménagées perpendiculairement à la chaussée, dans le prolongement des itinéraires piétons
courants ;
-permettre le cheminement côte à côte de trois ou quatre personnes à la fois, sans bousculement.

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Les espaces « véhicules »
Emprise destinée à la circulation de tous types de véhicules motorisés :
- physiquement délimitée par rapport aux espaces piétonniers,
- physiquement ou visuellement délimitée par rapport aux autres espaces.
Exemples : files de circulation lorsqu’il existe un couloir de bus et une piste cyclable,
voie rapide urbaine, interdite aux TC et deux roues.

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Les espaces « transports en commun »

Emprise destinée à la circulation et à l’arrêt des véhicules de transport en commun :

- physiquement délimitée par rapport aux espaces piétonniers,
- physiquement ou visuellement délimitée par rapport aux autres espaces.
Exemples : couloir de bus, plate-forme tramway en site propre.

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Les espaces « stationnement »
Emprise destinée au stationnement des véhicules :
- physiquement délimitée par rapport aux espaces piétonniers,
- physiquement ou visuellement délimitée par rapport aux autres espaces.
L’espace de stationnement peut accueillir les arceaux deux-roues dès lors qu’il est
physiquement délimité par des bordures par rapport à la chaussée.
Exemples : Lincolns, stationnement longitudinal sur chaussée, etc.

Les espaces séparateurs

Emprises visuellement ou physiquement délimitées ayant pour vocation principale
de séparer ou d’isoler certains espaces.
Les espaces partagés
Emprises destinées à la circulation de plusieurs modes de déplacements sans
délimitation physique visant à séparer les différents modes.
Exemples : couloirs bus + vélos, voie piétonne + bus ou tramway, chaussée partagée
autos + vélos / autos + bus, aire piétonne.
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Ilots directionnels pour améliorer les
conditions de circulation
Les ilots directionnels permettent de structurer
les espaces de circulation
et de canaliser les flux.

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Les espaces « deux roues »
Emprise destinée à la circulation des deux-
roues non motorisés (et exceptionnellement
aux cyclomoteurs) :
- physiquement délimitée par rapport aux
espaces piétonniers,
- physiquement ou visuellement délimitée par
rapport aux autres espaces.
Exemples : bande cyclable, piste cyclable.

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Drainage des eaux de ruissellement
La conception du drainage des eaux de
ruissellement se base sur les parametres
topographiques, les donnees pluviométriques,
les decisions d’amenagement urbain et les
contraintes d’acheminement et de rejet des
eaux au milieu naturel

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Bordures
Le profil des bordures peut
traduire un choix esthetique.
Toutefois, chaque profil de
bordures est associe a une
condition d’utilisation

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EQUIPEMENTS
DE LA ROUTE

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 Équipements de la route
La route une fois réalisée doit être « habillée » grâce à des
équipements
qui permettent pour certains d’améliorer la sécurité, pour
d’autres d’informer et de guider l’automobiliste

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 Dispositifs de retenue
Ce sont les dispositifs destinés à retenir les véhicules lors des sorties accidentelles de la
chaussée. Ils font, en France, l’objet d’une réglementation très stricte et d’un agrément
basé sur des essais de choc en vraie grandeur.
— latéraux lorsque les angles probables de heurt sont inférieurs à 45 o . Ils s’emploient en
section courante sur accotement ou sur terre-plein central ;
— frontaux lorsqu’ils risquent d’être percutés sous un angle compris entre 45 et 90 o (cas
des divergents en particulier) ;
— simples lorsqu’ils ne sont efficaces que d’un seul côté ;
— doubles lorsqu’ils peuvent être percutés des deux côtés en ayant un comportement
identique lors du choc ;
— ils sont souples lorsqu’ils se déforment lors du choc et conservent une déformation
permanente ;
— ils sont rigides s’ils ne subissent aucune déformation ni aucun déplacement lors du
choc d’une voiture.
On classe les dispositifs latéraux en deux catégories :
— les glissières de sécurité qui retiennent les voitures (1 250 kg pour la voiture d’essai)
dans de bonnes conditions de sécurité.
Elles sont réparties en trois niveaux suivant l’angle de choc et la vitesse de la voiture
d’essai ;
— les barrières de sécurité qui doivent être capables de retenir des véhicules lourds, tout
en n’étant pas agressives pour les véhicules légers. Elles sont classées en trois catégories
(légères, normales et lourdes)COURS
suivant leGENIE
VOIRIES poids du véhicule
URBAIN 1ere d’essai (3,5 t, 12 t et 38 t).
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MASTER
Dispositifs de retenue frontaux
Ils permettent d’isoler des obstacles saillants ponctuels et se
rangent en deux catégories :
— les musoirs métalliques en tôle profilée (rayon supérieur à 2
m) ou en tôle plate (rayon égal à 1 m) ;
— les atténuateurs de choc à déformation métallique ou
inertiels à eau. Pour ces derniers, l’inertie du véhicule est
absorbée par l’éjection verticale de l’eau des fûts, généralement
en caoutchouc.

Ralentisseurs
Ils ont pour objet d’inciter les conducteurs à réduire la
vitesse de leur véhicule. Deux types de ralentisseurs son
couramment utilisés.
Ralentisseurs de type dos-d’âne Du fait de leur agressiv
notamment pour les deux-roues, leur
utilisation doit être limitée aux zones où l’on souhaite
imposer une vitesse très réduite (moins de 30 km/h).

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 Bandes rugueuses
Elles sont constituées de bandes d’enduit en relief disposées
transversalement
à la chaussée induisant de légères secousses dans les
véhicules. L’ensemble du dispositif comporte plusieurs bandes
parallèles.
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Éclairage
L’éclairage des voies urbaines constitue un
élément important de
sécurité pour les piétons et pour les
automobilistes, en même temps
qu’un agrément évident pour le cadre de vie. Il
est maintenant généralisé
dans toutes les villes et beaucoup de villages.

Marquage des chaussées

Il a pour but d’indiquer sans ambiguïté les parties de
la chaussée réservées aux différents sens de
circulation ou à certaines catégories d’usagers, ainsi
que, dans certains cas, la conduite que doivent
observer les usagers.
Le marquage des chaussées n’est pas obligatoire, sauf
sur routes
express et autoroutes ainsi que dans certains cas
spécifiques (ligne complétant les panneaux Stop...).

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 Signalisation verticale
Le Code de la route et l’Instruction interministérielle sur la
signalisation routière distinguent quatre types de panneaux de
signalisation :
— les panneaux de danger, de forme triangulaire, imposent aux
usagers une vigilance spéciale et un ralentissement adapté aux
dangers signalés : virage à droite ou à gauche, cassis, chaussées
rétrécies, passage pour piétons, etc. ;
— les panneaux d’intersection et de priorité, de forme
triangulaire, carrée (placés sur pointe) et octogonale ;
— les panneaux de prescription, circulaires, se subdivisent en
panneaux d’interdiction (circulation interdite, sens interdit, interdiction
de tourner à droite ou à gauche, etc.), panneaux de fin d’interdiction,
panneaux d’obligation (obligation de contourner un
giratoire, direction obligatoire, chemin obligatoire pour piétons),
panneaux de fin d’obligation ;
— les panneaux d’indication, rectangulaires éventuellement
complétés par les pointes de flèche. C’est dans cette catégorie que
se range la signalisation de direction sur laquelle nous reviendrons.

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Les arrêts
L’aménagement des stations permettra l’arrêt des véhicules de transport collectif au
plus près du quai ou du trottoir sur toute leur longueur. L’accès des piétons ne sera
pas entravé par l’implantation de mobilier urbain.
Sur chaussée
D’une manière générale, les arrêts courants s’effectueront sur chaussée afin de
permettre un recyclage rapide des véhicules dans la circulation.
Longueur des arrets :
∙ 20 m sur chaussée courante matérialisés par une peinture au sol (zébra)
∙ 30 m (cas d’insertion dans les emprises de stationnement longitudinal sur chaussée

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En site propre, hors chaussée
Dans le cas d’arrêts terminus ou en régulation,
le stationnement des véhicules pourra
s’effectuer le long de la chaussée dans une
configuration de type Lincoln.
Longueur à réserver pour un véhicule : 33,00
m (15 m pour le véhicule et 9 m de part
et autre pour manoeuvres).
Largeur du stationnement : 3,00 m

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