Tout appareil volant plus lourd que l’air est soumis à la gravitation (le poids).

Quand ce
dernier est en mouvement dans un fluide, il reçoit le vent lié à sa vitesse appelée « vent
relatif » qui détermine des forces et moments aérodynamiques. Quand il est motorisé, il y a
aussi une force de propulsion. On a donc :

- le poids;
- la traînée ;
- la portance;
- la poussée.

La traînée, la portance et la poussée forment la résultante des forces aérodynamiques ou

RFA (forces de pression et de frottement) qui varie approximativement comme le carré .
Chacune des ces quatre forces joue un rôle essentiel pour maintenir un avion dans les airs
et le faire avancer.

1. Le poids
Le poids d’un objet est la force exercée sur cet objet par la gravité. Certains objets dans
l’espace, notamment les planètes comme la Terre, exercent une force qui attire des objets
vers eux.

Dans le cas de la Terre, « vers elle » signifie « vers le sol ».

La force exercée sur un corps à cause de la gravité peut être exprimée par l’équation
suivante : F = mg
Où F est la force en newtons (N), m est la masse de l’objet en kilogrammes (kg) et g est
l’accélération due à la gravité (pour nos calculs on utilisera g = 9.81 N/kg)
Cependant, nous utilisons généralement le symbole P lorsque nous parlons
spécifiquement du poids. En substituant P à F ci-dessus, et nous obtenons :
P = mg

Tout type d’engin volant est soumis au poids. Ce poids est toujours en direction de la Terre,
quelle que soit la direction dans laquelle l’avion se déplace. Il est très important de connaître
le poids d’un aérodyne avant le vol. Un poids trop élevé peut faire en sorte que l’avion vole
mal. Les avions lourds peuvent nécessiter des vitesses de décollage plus élevées et des
pistes plus longues. Ils peuvent également ne pas être en mesure de voler aussi loin ou
aussi haut.
 2. La portance
Si un avion est tiré vers le bas en direction de la Terre par la gravité et sa propre masse,
comment peut-il rester en l’air ? La réponse est la portance. La portance est la force dont un
objet a besoin pour vaincre son poids.

La portance est une force ascendante, perpendiculaire au vent, exercée par l’air qui se
déplace sur une aile. Une aile ou une pale, comme celle d’une hélice, d’un rotor ou d’une
turbine, vue en coupe transversale, a une forme particulière appelée profil aérodynamique.

Lorsqu’une aile se déplace dans l’air, l’air se divise et circule à la fois au-dessus et au-
dessous de l’aile. La différence dans le mouvement de l’air au-dessus et au-dessous de
l’aile génère la portance.

Diagramme montrant le mouvement de l’air au-dessus et au-dessous d’un profil aérodynamique et

les forces qu’il génère.

Il y a donc deux explications aux causes de la portance : la déflexion et les différences de

pression.

La déflexion
La déflexion est le phénomène pendant lequel l’air passe en dessous et au dessus de l’aile
lorsque celle-ci le fond, l’air pousse vers le bas sous l’aile et la réaction est le mouvement de
l’aile vers le haut. De ce fait lorsque l’air est dévié vers le bas par l’aile, il y a portance et
à l’inverse lorsque les ailes sont orientées vers le bas (angle d’attaque négatif), la
portance diminue, l’avion descend.

l’angle d’attaque est l’angle entre la ligne de corde (ou corde du profil) et la direction
du mouvement,

Les différences de pression

La portance peut également résulter de différences de pression. Ces différences se
produisent au-dessus et au-dessous de l’aile lorsque l’air se déplace au-delà de l’aile.

On mesure la pression de l’air en divisant la force des molécules d’air par la surface
dans laquelle se trouvent les molécules d’air. Lorsque l’air se déplace au-dessus
d’une aile, la couche d’air est comprimée dans une zone plus petite, par conséquent,
la vitesse de l’air augmente et la pression de l’air diminue. L’inverse se produit sous
l’aile. L’air est moins comprimé, ce qui produit un mouvement plus lent de l’air dont
la pression est plus élevée.

La portance peut être expliquée à l’aide du principe de Bernoulli. Celui-ci qui a été
établi en 1738 par Daniel Bernoulli, est la formulation mathématique qui énonce que
dans le flux d'un fluide homogène et incompressible soumis uniquement aux forces
de pression et de pesanteur, une accélération se produit simultanément avec la
diminution de la pression autrement dit « lorsque la vitesse d’un fluide en
mouvement augmente, la pression à l’intérieur du fluide diminue ». Puisque la force de
la poussée vers le haut de l’air à haute pression est supérieure à la force de la
poussée vers le bas de l’air à basse pression, une portance est générée vers le haut.

Flux et pression de l’air au-dessus et au-dessous d’un profil aérodynamique

3. La traînée

En mécanique des fluides, la traînée est la force qui s'oppose au mouvement d'un corps dans un
liquide ou un gaz. Mathématiquement c'est la composante des efforts exercés sur le corps, dans le
sens opposé à la vitesse relative du corps par rapport au fluide.
La traînée (Rx) parallèle au secteur du vent relatif est l'une des composantes de la force aérodynamique

(Ra)

La traînée sera donnée par l'équation : Rx=12ρV2SCx

Les différentes traînées

En réalité il y a plusieurs traînées :

- La traînée induite qui est une force de résistance à l'avancement induite par la portance.

- La traînée parasite composée de :

● La traînée de frottement liée aux différences de vitesses entre les filets fluides (viscosité).
● La traînée de forme qui apparait dès qu'un objet a une certaine épaisseur.
● La traînée d'interférence qui est due à la jonction entre les différents composants.

Traînée induite

La traînée induite est une force de résistance à l'avancement induite par la portance et qui dépend
de certaines caractéristiques de l'aile (allongement, forme, flèche, etc.).

Le mécanisme de la traînée induite a été théorisé par Ludwig Prandtl (1918). Pour avoir une
portance, il faut une surpression relative à l’intrados de l’aile et/ou une dépression relative à
l’extrados de l’aile. Sous l'effet de cette différence de pression, l’air passe directement de l’intrados à
l’extrados en contournant l'extrémité de l'aile et crée une déviation du flux d'air.:

- Les tourbillons du bord de fuite

Il en résulte que, sous l’intrados, le flux d’air général se trouve dévié de quelques degrés vers
l’extrémité de l’aile.

Et sur l’extrados le flux d’air se trouve dévié vers le centre de l’aile.

Lorsque les flux respectifs de l’intrados et de l’extrados finissent par se rejoindre au bord de fuite de
l’aile, ils se croisent et forment de petits (tout petits) tourbillons en aval de l'aile.

La photographie instantanée (snapshot) ci-dessous montre le sillage tourbillonnaire d'un avion à aile
en flèche.

Les tourbillons marginaux

Mais l’air passant directement de l’intrados à l’extrados en contournant l'extrémité de l'aile crée aussi
des tourbillons appelés tourbillons marginaux (en anglais wingtip vortices) aux extrémités des ailes.

Lorsque l'on observe un avion depuis l'arrière, ces tourbillons circulent dans le sens inverse des
aiguilles d'une montre autour de l'extrémité droite et dans le sens des aiguilles d'une montre autour
de l'extrémité gauche. Lorsque l'air (et les tourbillons) se détache de l'arrière de votre aile, ils
s'inclinent vers le bas, ce qui est connu sous le nom de downwash (en anglais).

Ces tourbillons appelés aussi Tourbillons de Prandtl sont d'autant plus puissants que la vitesse est
faible et l'incidence forte (lors des phases d'approche et d'atterrissage des avions de transport).

La photo ci-dessous montre nettement les tourbillons marginaux et la déflexion vers le bas du flux
d'air entre les deux.

Des tourbillons peuvent également apparaitre sur des parties formant des angles avec le plan des
ailes, telles que par exemple les volets quand ils sont abaissés.

Tous ces tourbillons forment la traînée induite qui sera égale à :

Rxi=12ρV2SCxiRxi=12ρV2SCxi

Comme toutes les forces aérodynamiques, la traînée induite dépendra :

- de la pression dynamique 12ρV212ρV2

- de le surface alaire SS

- et d’un coefficient de traînée induite CxiCxi

Facteurs affectant la traînée induite

- La valeur de la portance

- La traînée induite varie en fonction du carré du coefficient de portance.

- La vitesse de l'avion

- La traînée induite varie de manière inversement proportionnelle avec le carré de la vitesse. En

fait plus la vitesse est faite , plus l'incidence est grande et les vortex forts.

- L'allongement

- Le coefficient de traînée induite varie de manière inversement proportionnelle avec

l'allongement.

Réduire la traînée induite

Rappel : Rxi=12ρV2SCxiRxi=12ρV2SCxi avec Cxi=Cz2πλCxi=Cz2πλ et

λ=E2Sλ=E2S

- coefficient de portance CzCz

- allongement λλ

- Envergure de l'aéronef EE

On observe donc que lorsque l’allongement augmente la traînée induite diminue. C'est pour cette raison que les
planeurs modernes ont un allongement important (de l'ordre de 20 à 30) afin de diminuer la traînée induite, ce qui est
intéressant sur ce type d'appareil.

Pour un avion de transport c'est différent car il existe des limites mécaniques et d'encombrement
aéroportuaire : l'envergure d'un avion ne peut pas dépasser 80 mètres.

Minimiser les tourbillons marginaux

Voici quelques dispositifs qui peuvent minimiser les effets des tourbillons marginaux :

- un effilement de l'aile

- un léger vrillage de l'aile

- les extrémités d'aile arrondies

- saumons horizontaux de bouts d'aile (réservoirs supplémentaires)

- winglets et sharklets

Cette liste n'est pas exhaustive, bien d'autres dispositifs moins connus existent.

Réduire les tourbillons par effilement de l'aile

Rappel : l'effilement de l'aile est le rapport entre la corde de l'aile à son extrémité et la corde de l'aile
à son emplanture.

En réduisant la corde à l'extrémité de l'aile par effilement, on réduit les tourbillons marginaux comme
sur le planeur Air 100 ou le Gôppingen Gô Minimoa photo ci-dessous

Vrillage de l'aile
Nous avons vu que la cause des tourbillons marginaux est due à la différence de pression entre
l'extrados et l'intrados. En vrillant l'aile on diminue ou supprime ( suivant le taux de vrillage) cette
différence de pression aux extrémités l'aile de telle façon qu'en vol normal, ces extrémités se
trouvent à angle de portance faible ou nulle.

Le vrillage est aussi l'un des moyens d'obtenir une répartition de portance elliptique le long de l'aile.

Un autre avantage de vriller une aile est d'éviter que le décrochage n'ait lieu à l'extrémité de l'aile
avant d'intervenir à l'emplanture ; en effet, une aile décroche sainement si elle décroche d'abord à
l'emplanture, puis à l'extrémité.

Extrémité d'aile arrondie

L'extrémité de l'aile est arrondie et de faible épaisseur comme sur le Piper cub ou PA18 pour
diminuer la différence de pression intrados/extrodos.

Ou comme ci-dessous l'aile du Morane-Saulnier 893

Saumons horizontaux de bout d'aile (réservoirs supplémentaires)

Ce type de saumon forme une cloison verticale qui empêche le flux d'air de passer de l'intrados
(surpression) à l'extrados (dépression). Sur certains planeurs, cette cloison sert également de
"sabot" pour protéger l'aileron lorsque l'aile est au sol.

Les saumons de bout d'aile peuvent être utilisés sur certains avions comme réservoirs
supplémentaires. Fouga-Magister (photo ci-dessous), Cessna 320, Learjet 23, etc.

Les winglets

Le winglet vise à récupérer une partie de l'énergie tourbillonnaire induite par la portance.
Correctement positionné, le «Winglet» peut récupérer une partie de l'énergie du tourbillon. Cela a
pour effet d'augmenter l'allongement effectif de l'aile et de réduire la traînée par la portance, sans
augmenter l'envergure. Le winglet recevant un flux d'air oblique peut redresser ce flux et développer
une portance latérale légèrement dirigée vers l'avant, ce qui peut annuler sa traînée propre.

Ci-dessous à gauche la première génération de winglets, à droite la seconde génération de winglets

Les sharklets
Airbus a baptisées sharklets les winglets de A320 neo. Mesurant 2,4 m de haut, elles sont censées
faire gagner 100 Nm en autonomie et offrir un gain de 450 Kg en charge utile.

Structure d'un sharklet.

Les nouveaux sharklets sur l'Airbus A350-XWB mesure 5,20 m de sa fixation à sa pointe sur son
extrémité arrière et donnent à l'avion une envergure totale de 64,8 m (212 pieds). Rattachés à l'aile
avec une courbe lisse au lieu d'un angle pointu, ils améliorent l'efficacité globale de l'aéronef en
réduisant la traînée aérodynamique grâce à une récupération partielle de l'énergie des vortex.

Avantages et désavantages des winglets et sharlets

Pour les avions commerciaux, les winglets peuvent offrir aux opérateurs :

- une diminution de la distance de décollage et d'atterrissage requise pour une masse donnée,

- une augmentation de la charge utile pour une distance de décollage / atterrissage disponible,

- une réduction de la consommation spécifique de carburant.

Mais les winglets présentent aussi certains inconvénients :

- à faible coefficient de portance, les winglets s'ajoutent à la traînée globale de l'avion en augmentant
la traînée parasite. La traînée induite augmente également avec la portance supplémentaire créée
par les winglets.

- les winglets augmentent la masse de l'avion en raison de la nécessité de les "fabriquer de manière
à pouvoir supporter les charges aérodynamiques auxquelles ils pourraient s'attendre".

- les winglets imposent une charge structurelle supplémentaire qui nécessite de renforcer l'aile,
augmentant ainsi la masse de l'avion.

Mais pour un avion commercial les avantages l'emportent sur les inconvénients.

Traînée parasite

Traînée de frottement

La traînée de frottement est due à la viscosité de l'air. Les molécules d'air en contact avec la surface
d'un corps sont freinées par les forces de frottement. Ces forces sont telles que la vitesse des filets
d'air est nulle au contact du corps.

La traînée de frottement concerne toutes les parties de l'avion. Sa grandeur varie avec :

- la surface totale du revêtement de l'avion (aile, fuselage, empennage, etc.)

- la couche limite (laminaire, turbulente)

- la rugosité des parois

- la vitesse du vent relatif

- la forme et l'épaisseur du profil

- l'angle d'attaque.

La traînée de frottement fait actuellement l'objet de recherches intensives. Une solution consiste à
modifier la paroi de l'avion en lui appliquant des rainures longitudinales ou riblets qui imitent la peau
de requin. Une autre solution pour y parvenir est l'aspiration de la couche limite pour la stabiliser ou
encore le soufflage de l'extrados. Voir Couche Limite.

Pour un avion de transport du type Airbus ou Boeing, la traînée de frottement contribue pour environ
50 % à la traînée totale et la voilure est responsable d’à peu près la moitié de la traînée de
frottement. En d’autres termes, le frottement de la couche limite sur les ailes est responsable du
quart de la traînée totale.

Traînée de forme

Comme son nom l’indique elle est liée à la forme du profil. En effet, les écoulements sont différents
en fonction des profils, et donc les différences de pressions entre le bord d'attaque et le bord de fuite
ne sont pas identiques. La pression au bord d'attaque étant plus forte que la pression au bord de
fuite dû au décollement des filets d'air, une force aérodynamique va alors se créer des hautes
pressions vers les basses pressions. C'est la trainée de forme.

Le décollement de la couche limite entraine une augmentation de la traînée de forme.

Traînée d'interférence
La traînée d'interférence est la trainée supplémentaire qui apparaît lorsque deux écoulements de
directions et/ou de vitesses différentes se rencontrent. Il en résulte un écoulement turbulent, qui
absorbe l'énergie, créant ainsi une traînée. C'est le cas notamment aux jonctions entre les différents
composants (aile/fuselage, nacelle moteur/aile, etc.) qui doivent être soigneusement réalisées pour
permettre une transition en douceur d'une forme simplifiée à l'autre. Cependant, les jonctions sous
les ailes telles que les mâts des réacteurs ne sont généralement pas faites car elles ont un effet
moindre.

Traînée de compressibilité

C'est une traînée rencontrée lorsque la vitesse d'écoulement impose une variation de densité au
fluide, comme les ondes de chocs en aérodynamique en régime transsonique et supersonique.

Toutes ces traînées forment la traînée parasite qui sera égale à:

Rxp=12ρV2SCxpRxp=12ρV2SCxp

La traînée parasite dépendra :

 - de la pression dynamique 12ρV212ρV2

- de le surface alaire SS

- et d’un coefficient de traînée parasite CxpCxp

Traînée totale
Trainée totale = Trainée induite + Traînée parasite Rx=12ρV2SCxRx=12ρV2SCx

Répartition de la traînée pour un avion de transport en vol de croisière ( Lynch 1981)

Sur le schéma ci-dessous on constate que :

- la traînée totale est minimum lorsque la traînée induite est égale à la traînée parasite.

- lorsque la vitesse diminue pour se rapprocher de la vitesse de décrochage, la traînée totale devient
plus important, principalement en raison de la forte augmentation de la traînée induite.

- lorsque la vitesse approche la vitesse maximale VNE , la traînée totale augmente à nouveau
rapidement, en raison de la forte augmentation de la traînée parasite.

4. La poussée
Les premiers aviateurs volaient dans des ballons à air chaud. Ces véhicules plus légers que
l’air (LTA; de l’anglais lighter than air) pouvaient facilement monter et descendre, mais une
fois en l’air, ils étaient à la merci du vent. Un pilote n’avait aucun moyen de diriger le ballon.

Peu de temps après leur invention, les scientifiques ont réfléchi à des moyens de les diriger
comme ils le souhaitent. Pour ce faire, ils avaient besoin de pousser le ballon vers l’avant.
Cette pression exercée est connue sous le nom de poussée. La poussée est une force de
réaction qui peut être expliquée à l’aide de la troisième loi de Newton.

Les hélices
En 1784, Jean-Pierre Blanchard a fixé une hélice manuelle sur un ballon, ce qui
constitue la première utilisation enregistrée de la propulsion par un ballon à air
chaud. Les gens ont essayé de nombreuses autres formes de propulsion au cours
des années 1700 et au début des années 1800, et ce n’est qu’en 1852 que Henri
Giffard a créé un dirigeable utilisant un moteur pour faire tourner une hélice.

Les hélices sont des pales rotatives qui peuvent se trouver à l’avant ou à l’arrière d’un avion.
Si elles sont à l’avant, on les appelle des tracteurs. Si elles sont à l’arrière, on les appelle des
pousseurs. Une hélice est constituée de deux ou plusieurs pales reliées entre elles par
un moyeu. Elles étaient initialement fabriquées en bois, mais de nos jours, beaucoup
sont en métal. Les premières hélices étaient actionnées à la main, au moyen de
pédales ou par des moteurs à vapeur. De nos jours, les hélices sont actionnées par
des moteurs à combustion interne ou des moteurs à réaction (voir ci-dessous).

Parties d’une hélice (Parlons sciences utilise une image d’un Mustang P-51D par Scott
Taylor. Utilisée avec permission).Image - Version texte

Chacune des pales d’une hélice a la forme d’un profil aérodynamique. Lorsqu’elles
tournent, elles agissent comme des ailes en rotation. En tournant, l’hélice attire l’air
lent vers elle et pousse l’air rapide derrière elle. Cela génère une force directement
derrière l’hélice – l’action – qui pousse l’avion vers l’avant – la réaction.
Action, réaction et vitesses de l’air causées par une hélice en mouvement (Parlons
sciences utilise une image d’un F4U Corsair par Scott Taylor. Utilisée avec
permission.).Image - Version texte

Les rotors
Plutôt que des hélices, les hélicoptères utilisent un ensemble d’ailes rotatives appelé
rotor. Un rotor est composé de deux pales de rotor ou plus. Les hélicoptères ont
généralement deux rotors. Il s’agit du rotor principal, qui est situé au sommet de
l’appareil, et du rotor de queue, qui est situé à l’arrière de l’appareil.
Emplacements des pales de rotor, du rotor principal et du rotor de queue sur un
hélicoptère. (Parlons sciences utilise une image d’un Dauphin HH-65 par Scott Taylor.
Utilisée avec permission.)Image - Version texte

Contrairement à une hélice, un rotor produit à la fois une portance et une poussée.
Afin de voler dans une direction particulière, le pilote modifie le pas des pales du
rotor. Cela fait basculer le rotor dans une direction donnée. L’hélicoptère se déplace
alors dans cette direction.

Les rotors permettent aux hélicoptères de décoller et d’atterrir verticalement, ainsi

que de faire du vol stationnaire. Cela les rend utiles pour la recherche et le
sauvetage, la lutte contre les incendies et le transport médical.
Flèches montrant la direction de l’action et de la réaction dues au rotor en mouvement.
(Parlons sciences utilise une image d’un dauphin HH-65 par Scott Taylor. Utilisée avec
permission.)Image - Version texte

Les moteurs à réaction

De nombreux avions modernes ont remplacé les moteurs actionnant des hélices par
des moteurs à réaction. Ces moteurs créent une poussée :

1. en aspirant l’air dans le moteur,

2. en mélangeant l’air avec du carburant,
3. en enflammant le mélange carburant/air, et
4. en poussant l’air chaud à l’arrière du moteur à haute vitesse.
Comme pour l’hélice, le moteur à réaction pousse l’air vers l’extérieur à une vitesse
supérieure à celle de l’air qui entre dans le moteur. L’avion se déplace ainsi vers
l’avant.

il s’agit de la poussée des moteurs (hélice, turboréacteur, moteur-fusée, etc.), généralement

parallèle à l'axe de l'avion

Pendant le vol en montée ou en palier les forces agissantes sur l’avion sont:
- le poids
- La traînée
- La portance
- La poussée
Dans le cas d’un vol en montée, la portance a une composante verticale opposée au poids
et une composante parallèle au vent relatif s’ajoutant à la traînée.

Dans le cas d’un vol en palier, la portance, perpendiculaire au vent relatif, est alors verticale,
égale et opposée au poids.
Dans ce cas, à vitesse constante, la poussée générée par le ou les moteurs compense les
forces de trainées générée par l'ensemble de l'avion (fuselage, ailes empennages...).