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D311 Aéronautique

Chapitre I : l’aérodynamique
C’est une branche de la dynamique des fluides qui porte sur la compréhension et l'analyse des écoulements
d'air, ainsi que sur leurs effets sur des éléments solides qu’ils environnent. Ces effets peuvent naturellement être
provoqués par un corps immobile soumis à un flux d’air animé d’une vitesse ou par un corps se déplaçant dans
l’atmosphère ou encore par la combinaison des deux propositions précédentes.
Le champ d’études peut se subdiviser en aérodynamique incompressible et compressible en fonction du nombre
de Mach :
 L’aérodynamique incompressible : nombre de Mach  0.2.
 L’aérodynamique compressible quant à elle se subdivise en :
- aérodynamique subsonique : 0.2  Mach  1
- supersonique : 1  Mach  5
- hypersonique : Mach  5.
Le nombre de Mach est le rapport de la vitesse locale d’un fluide à la vitesse du son dans ce même fluide.

I.1 Caractéristiques de l’air

L'air est constitué d'un ensemble de gaz (78% d’azote, 21% d’oxygène et 1% de gaz rares).
L’air est pesant, un peu plus de 10 tonnes au m² au sol (masse volumique = 1,225 kg/m3), invisible, se détend
avec la pression, se dilate, se compresse, est expansible.

I.2 L’écoulement
Terme générique définissant le déplacement de l'air. On distingue en général trois types d’écoulement classés
selon le comportement des particules d'air :
•l'écoulement laminaire: les particules d'air suivent des trajectoires parallèles et l'air en mouvement se
comporte comme s'il était constitué de lames superposées glissant parfaitement les unes sur les autres.
Au voisinage d'une surface solide, la vitesse de l'écoulement ralentit au fur et à mesure que l'on s'en approche
pour finalement s'annuler au contact de celle-ci. Cette couche d'air freinée s'appelle " la couche limite ".

écoulement laminaire

•l'écoulement turbulent : les particules d'air suivent des trajectoires quasiment parallèles entre elles, mais qui
ne sont plus rectilignes, tout en se déplaçant globalement dans le même sens avec une même vitesse
d'ensemble.

écoulement laminaire

écoulement turbulent
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•l'écoulement tourbillonnaire: l'ensemble de l'écoulement est très désordonné et, bien que globalement tout
l'écoulement d'air se déplace dans la même direction, certaines particules peuvent remonter le courant et former
ainsi des tourbillons.

I.3 La résistance de l'air

I.3.1 Les causes :

Chaque corps en mouvement dans l'air est soumis à une résistante qui tend à s'opposer à ce mouvement.
Cette action de l'air se traduit en chaque point de la surface du corps par :
- une force élémentaire de pression perpendiculaire à la surface
- une force élémentaire de frottement tangente à la surface

I.3.2 Paramètres influençant la résistance de l'air :

Les forces de pression dépendent de la forme du corps et la disposition que celui-ci occupe par rapport à la
direction de la vitesse relative.
Plaçons une plaque plane perpendiculairement au courant d'air (vent relatif).A l'avant de la plaque, l'air va
exercer une forte pression, tandis qu'à l’arrière se forme un " vide " qui tend à aspirer la plaque.

I.3.3 Forme du corps :

Écoulement de l'air sur un disque plat de faible épaisseur

disposé parallèlement aux filets d'air est le siège d'une
résistance minimale due simplement au frottement de l'air
sur les deux parois de la plaque.

En mettant un disque plat perpendiculaire au flux d'air d'une

soufflerie, nous constatons que l'écoulement de l'air peine à
contourner l'obstacle et qu'il se forme une surpression à l'avant
et une dépression à l'arrière avec effet tourbillonnaire.
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En ajoutant une demi-sphère à l'avant du disque nous

constatons que l'air contourne mieux l'objet, la
surpression diminue mais il subsiste toujours une
dépression et une zone tourbillonnaire à l'arrière.

Si on complète cette demi-sphère pour former une

sphère complète, l'écoulement est amélioré, le zone
tourbillonnaire arrière est réduite.

En étirant la partie arrière de la sphère pour obtenir

sensiblement la forme d'un œuf, on constate que les filets
d'air se rejoignent à l'arrière sans créer de tourbillons.
On obtient ainsi un corps fuselé.

I.4 Plaques planes inclinées

•une plaque plane placée perpendiculaire à la direction d'un courant d'air est le siège d'une pression à l'avant et
d'une dépression à l’arrière.
•une plaque plane disposée parallèlement aux filets d'air est le siège d'une résistance minimale due simplement
au frottement de l'air sur les deux parois de la plaque.
Inclinons cette plaque dans une position intermédiaire, c'est à dire faisant un angle α avec la direction du
courant d'air, appelé " vent relatif " et l'angle formé " angle d'attaque ".
Cette fois la force qui s'exerce sur la plaque n'est plus horizontale, mais est inclinée vers l’arrière : on l'appelle
alors : résultante aérodynamique.
Portance

Vent relatif Trainée

α : angle d’attaque

La résistance de l'air sur la plaque est une force unique (résultante aérodynamique ), mais elle peut se
décomposer en deux forces composantes :
- une composante horizontale (// au sens de l’écoulement) qui constitue la traînée
- une composante perpendiculaire à cette dernière, dirigée vers le haut, que l'on appelle la portance
Sur un avion en vol horizontal à vitesse constante, la portance équilibre le poids et la traction de l'hélice (ou la
poussée d'un réacteur) doit équilibrer la trainée.

L'équilibre en vol horizontal (vitesse horizontale constante) est obtenu lorsque la somme des forces appliquées
à l'aéronef est nulle.
Avion en équilibre  Portance = Poids et Traînée = Traction.
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I.5 Profil d’air

Le profil est la section de l'aile par un plan parallèle au plan de symétrie de l'avion. Le profil d'un avion de
tourisme sera différent de celui d'un avion de transport ou d'un avion de chasse.
Extrados
Epaisseur
Corde moyenne
Flèche
Bord de fuite
Bord d'attaque

Corde Intrados

L'air aborde le profil par le bord d'attaque et le quitte par le bord de fuite. La partie supérieure du profil est
appelée extrados et la partie inférieure intrados. Le segment qui joint le bord d'attaque et le bord de fuite est
appelé corde du profil. La distance entre l'intrados et l'extrados est l'épaisseur. La ligne qui joint le bord
d'attaque au bord de fuite en passant à égale distance de l'intrados et de l'extrados est appelée corde moyenne.
La distance maximale entre la corde et la corde moyenne est appelée flèche du profil.
1.5.1 Différents types de profils :
Il existe de très nombreux profils qui sont classés suivants leurs formes par familles.
•Biconvexe symétrique
L’intrados et l’extrados convexes sont symétriques par
rapport à la corde. La ligne moyenne est rectiligne et est
confondue avec la corde.

•Biconvexe dissymétrique
La courbure de l’extrados est plus accentuée que celle
de l’intrados. La ligne moyenne est à simple courbure
(intrados et extrados convexes).

•Plan convexe
Il s’agit d’un profil ayant un intrados relativement plat
et un extrados cambé (convexe). La ligne moyenne est
à simple courbure.

•Plan creux
L’extrados est convexe et l’intrados concave.
Ces profils sont très porteurs mais génèrent une trainée
importante. La ligne moyenne est à simple courbure.

•Double courbure
La ligne moyenne est à double courbure.
La seconde courbure de la ligne moyenne confère des
qualités de stabilité́ . Ce profil peu répandu est surtout
utilisé pour les ailes volantes.

•Supercritique
Double courbure inversée. Extrados très tendu
(grand rayon de courbure). Dans la zone du bord d'attaque
de l'extrados rayon de courbure mini.
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1.6 Les angles particuliers et la position de l'aile par rapport au vent relatif

Pente () = Angle compris entre la trajectoire et l’horizontale.

Assiette (θ)= Angle compris entre l’axe longitudinal et l’horizontale.
Incidence (α)= Angle compris entre l’axe longitudinal de l'avion et la trajectoire (c’est l’angle entre la corde de
profil de l’aile et la trajectoire)..
Le vent relatif est la vitesse d’un mobile dans une atmosphère stable ou la vitesse de l’air sur un corps. Le vent
relatif souffle donc toujours en sens opposé de la trajectoire de l'avion.

I.7 Influence de l'angle d'incidence :

Lorsque l'angle d'incidence est nul (aile parfaitement horizontale), on peut dire que l'intrados n'est soumis qu'à
la pression statique, la pression dynamique n'agissant que dans la direction et le sens de l'écoulement qui est
alors parallèle à l'intrados.

angle d’incidence nul angle d'incidence à angle d'incidence à angle d'incidence à

faible valeur valeur élevée une valeur critique

Lorsque l'incidence augmente progressivement vers une incidence positive, la portance augmente rapidement
jusqu'à un certain point et commence soudainement à diminuer. Au cours de cette action, la composante de
traînée augmente lentement au début, puis rapidement lorsque la portance commence à diminuer. Lorsque
l'incidence arrive à l'incidence de portance maximale la dépression sur l'extrados diminue brutalement suite au
décollement des filets d'air et l'aile "décroche"

Lorsque l'incidence de l'aile augmente, l'intensité de la résultante augmente, passe par un maximum pour un
angle d'incidence de l'ordre de 15° à 18° puis décroît brusquement. On dit alors que l'aile décroche. C'est donc
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essentiellement au travers cet angle d'incidence que le pilote peut agir sur la résultante aérodynamique et donc
piloter son avion.

I.8 Centre de poussée :

Assimilable au Centre de gravité qui regroupe l’ensemble des masses d’un corps en un seul point, le centre de
poussée représente le point d’application de la résultante de toutes les forces de portance. Il est également le
point d’application de la résultante aérodynamique et a pour particularité qu’il se déplace en fonction de
l’incidence. Le centre de poussée est en général placé sur la corde de profil entre 30 % et 50% de la partie avant
du profil pour les angles d'incidence courants.

- En palier le centre de poussée se situe à environ 40% du bord d‘attaque sur la corde de profil.
- Avec l’augmentation de l’angle d’incidence, déplacement du centre de poussée vers l’avant jusqu’à l’angle de
portance max (de 12 à 15°) où il se situe vers 30%.
- Au-delà, déplacement rapide du centre de poussée vers l’arrière tendant à contrer l’attitude du décrochage

I.9 Bilan des forces qui s’exercent sur l’avion :

Lorsque l’avion vole en palier à vitesse constante, les différentes forces qui lui sont appliquées s’équilibrent
deux à deux : la portance équilibre le poids, la traînée équilibre la traction. Si une des forces varie, la traction,
par exemple, l’équilibre est rompu et l’avion va modifier sa trajectoire ou sa vitesse jusqu’à la réalisation d’un
nouvel état d’équilibre :
♦ Pour stabiliser le vol de l’avion en descente, le pilote réduit les gaz, la force de traction à fournir est inférieure
à la traction en palier ; l’avion descend alors suivant une pente de telle sorte que sa vitesse soit constante.
♦ Pour stabiliser le vol de l’avion en montée, il faut que la force de propulsion (traction de l’hélice ou poussée
du réacteur) augmente par rapport au vol en palier ; en montée rectiligne uniforme, la vitesse de l’avion sur sa
trajectoire sera constante.

Équations de vol dans les trois phases :

Palier Montée. Descente
T = Rx T = Rx + Px T = Rx – Px
Rz = P Rz = P z Rz = P z
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Chapitre II : Compléments sur les hélices

II.1 Fonctionnement aérodynamique :

• L'angle d'incidence i et l'angle d'avance β :
Du fait de l’avancée de l’avion, la vitesse relative de la pale par rapport à l’air, VR est la somme géométrique de
sa vitesse de rotation et de la vitesse de l’avion.
L’incidence réelle de la pale par rapport à l’air i est l’angle entre V R et la corde de référence de la pâle.
L’angle  =  - i : angle d’avance

II.2 Les différents cas de fonctionnement de l’hélice :

• Fonctionnement normal : L’hélice est tractive,

l’incidence i est > 0.
L’hélice fournit une traction FT et consomme de la
puissance pour vaincre FR .
i >0
FT > 0
FR > 0

• Fonctionnement en transparence :
Pour la même vitesse de rotation quand la vitesse de l’avion
augmente l’incidence devient quasi nulle.
La force aérodynamique vient sur le plan de rotation donc :
F = FR.
La traction de l’hélice est nulle (transparence) mais l’hélice
consomme de la puissance pour vaincre FR.

i 0

FR = F

• Fonctionnement en frein :
Toujours à la même vitesse de rotation quand la vitesse
de l’avion augmente encore i devient <0 la force
aérodynamique passe derrière le plan de rotation.
FT < 0 (hélice en frein)
FR devant toujours être vaincue l’hélice consomme
toujours de la puissance.
i <0
FT < 0
FR > 0
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• Fonctionnement en moulinet :
Pour des vitesses avions assez élevées et des calages
faibles on peut voir la force aérodynamique basculer
de façon que FR change de sens.
La traction FT est toujours < 0 (effet frein) mais FR provoque
maintenant la rotation de l’hélice qui peut avoir lieu moteur
arrêté (moulinet).
i <0
FT < 0
FR < 0

• Fonctionnement en inversion de poussée (reverse) :

Pour un calage <0 et important, l’hélice fournit une traction
FT <0 au prix d’une consommation de puissance
pour vaincre FR.
C’est la position de l’hélice utilisée pour le ralentissement
de l’hélice à l’atterrissage.
i <0
FT < 0
FR > 0

• Fonctionnement en drapeau :
C’est le cas extrême où le calage vaut 90° : la pale
est parallèle à l’écoulement i = 0.
La force aérodynamique vaut F = FT (faible).
L’hélice n’absorbe ni ne fournit d’énergie : c’est la position
qui traine moins est qui est préférable en cas d’arrêt moteur.
i =0
FT = F
FR = 0