080 Mécanique du vol

Chapitre 3 : Traînée

A. Traînée parasite ........................................................................................................... 55

1- Couche limite ................................................................................................................ 55
2- Traînée de frottement .................................................................................................. 57
3- Traînée de forme........................................................................................................... 58
4- Traînée d’interférence ................................................................................................. 59
5- Equation de la traînée .................................................................................................. 59
B. Traînée induite ............................................................................................................................... 60
1- Origine de la traînée induite ...................................................................................................... 60
2- Effet de sol ....................................................................................................................................... 61
3- Equation de la traînée induite ................................................................................................... 63
C. Traînée totale ................................................................................................................. 64
1- Traînée minimale.......................................................................................................... 64
2- Effet du poids sur la traînée ....................................................................................... 65
3- Effet de la configuration sur la traînée.................................................................... 65
4- Effet de l’altitude sur la traînée ................................................................................ 66
D. Puissance nécessaire au vol ................................................................................... 66
1- Effet du poids sur la puissance nécessaire ............................................................. 67
2- Effet de la configuration sur la puissance nécessaire .......................................... 68
3- Effet de l’altitude sur la puissance nécessaire....................................................... 68
E. La polaire ......................................................................................................................... 69

080 – Mécanique du Vol Chapitre 3 53

 080 Mécanique du vol
Chapitre 3 : Traînée

La traînée s’oppose au mouvement de l’avion.

Pour contrer cette traînée, l’avion doit disposer d’un groupe motopropulseur (GMP) ou
turboréacteur (GTR), qui crée une force de Traction ou de Poussée (T).

Décomposition de la traînée :

Coefficient de traînée :

Comme toute force aérodynamique, la traînée totale s’exerçant sur une aile est proportionnelle :

 à la pression dynamique ½ ρ v²
 à la surface alaire S
 à un coefficient aérodynamique dépendant de la forme de l’aile et de son incidence : Cx = f(α)

de telle sorte que : Fx = ½ ρ S Cx v²

080 – Mécanique du Vol Chapitre 3 54

A- TRAINEE PARASITE

La traînée parasite est due à la viscosité de l’air. Elle est indépendante de la portance.

Elle peut être décomposée en :

 Traînée de frottement : provoquée par les frottements des molécules d’air contre l’aile
et le fuselage.
 Traînée de forme : liée aux différences de pression engendrées par la forme du profil
placé dans l’écoulement.
 Traînée d’interférence : créée par les interactions entre les différents écoulements aux
points de jonction des éléments du fuselage et de la voilure.

1- Couche limite

L’air en mouvement est perturbé par le contact de la surface de l’avion. On appelle couche limite la
couche d’air en contact immédiat avec le fuselage.

A l’intérieur de la couche limite, l’air ne peut plus être considéré comme un gaz parfait. Les
forces de viscosité entraînent une modification de la vitesse de l’écoulement.

On considère que la vitesse de l’écoulement est nulle au contact immédiat de la paroi. Elle
augmente progressivement au fur et à mesure que l’on s’en éloigne.

La couche limite est par définition la couche d’air pour laquelle la vitesse d’écoulement est
inférieure ou égale à 99% de la vitesse de l’écoulement non-perturbé.

Son épaisseur varie en général de 2 mm au bord d’attaque jusqu’à 2 cm au bord de fuite.

080 – Mécanique du Vol Chapitre 3 55

Dans une couche limite laminaire, les filets d’air restent parallèles entre eux. Les frottements de
l’air sont minimums. L’épaisseur de la couche limite est faible.
La vitesse des filets d’air augmente progressivement au fur et à mesure que l’on s’éloigne de la
paroi.

Dans une couche limite turbulente, les filets d’air ne sont plus parallèles : les filets les plus
éloignés de la paroi se « mélangent » en permanence avec les plus proches de l’aile. Les frottements
augmentent. La couche limite devient plus épaisse.
La répartition des vitesse est plus uniforme : le gradient de vitesse est très important près de la
paroi et faible au-delà. Les filets d’air plus éloignés viennent ré-énergiser l’air au contact de la
paroi. Pour cette raison une couche limite turbulente résiste mieux au décollement qu’une
couche limite laminaire.

Une couche limite décollée n’adhère plus à la paroi. Une circulation inverse s’établit sous la
circulation principale, créant des tourbillons. Les frottements sont très importants et la couche
limite devient très épaisse.
La circulation de l’air ne permet plus la création de la portance qui chute brutalement. Ce
phénomène sera vue en détail au chapitre « Décrochage ».

080 – Mécanique du Vol Chapitre 3 56

Nombre de Reynolds :

L’état d’un écoulement peut être déterminé en comparant les forces d’inertie aux forces de viscosité
au sein d’un écoulement.

Le nombre de Reynolds (sans dimension) permet de déterminer le type d’écoulement (laminaire,

transitoire, turbulent) :
vl vl
Re  
 
v : vitesse de l’écoulement
l : longueur caractéristique (corde)
υ : viscosité cinématique

L’écoulement est laminaire lorsque Re < 2000. En fonction de l’état de surface, la transition s’opère
lorsque 2000 < Re < 3000.

Point de transition :

Une couche limite laminaire ne peut exister lorsque la pression augmente dans le sens de
l’écoulement.

Le point de transition se situe donc en général au point d’épaisseur maximum du profil.

Les points de transition et de décollement avancent lorsque l’incidence augmente.

2- Traînée de frottement

C’est la force créée par les frottements des molécules d’air contre la paroi de l’avion à l’intérieur
de la couche limite. Elle est dépendante de la surface alaire et de l’état de surface.

Une couche limite turbulente est plus épaisse et crée davantage de traînée de frottement
qu’une couche limite laminaire (mais elle résiste mieux au décollement)

Une surface irrégulière ou contaminée peut provoquer l’avancée du point de transition, et donc une
augmentation de la traînée de frottement.

080 – Mécanique du Vol Chapitre 3 57

 3- Traînée de forme

Fluide parfait (η=0)

L’écoulement suit parfaitement le contour de l’objet. La

pression en amont est égale à la pression en aval.

Fluide réel (η≠0)

Les filets d’air ne parviennent pas à contourner

parfaitement l’objet. Une dépression se crée en aval,
créant un sillage tourbillonnaire.

La différence de pression entre l’amont et l’aval crée

une force qui s’exerce sur l’objet.

On appelle maître-couple la section transversale

maximum d’un objet, c’est-à-dire la surface maximum
perpendiculaire à l’écoulement. La traînée de forme
augmente lorsque le maître couple augmente.

Il est toutefois possible de diminuer la traînée de forme

pour un maître-couple donné en en aidant les filets
d’air à suivre le contour de l’objet. On limite ainsi le
décrochage des filets d’air au passage de l’objet.

La dépression en aval diminue, ainsi que la turbulence

générée.

080 – Mécanique du Vol Chapitre 3 58

 4- Traînée d’interférence

La traînée d’interférence est due aux turbulences

provoquées par la rencontre d’écoulements de
directions différentes aux points de jonction
des différentes parties de l’avion (aile et
fuselage par exemple).

Elle peut être diminuée en carénant ces parties de

l’avion pour leur donner une forme arrondie,
comme c’est le cas pour les carénages de type
« Karman ».

5- Equation de la traînée parasite

Comme la traînée parasite est indépendante de la portance on peut écrire :

Fxp = ½ ρ S Cx0 v² = kp v²
Cx0 : coefficient de traînée parasite (constante)

080 – Mécanique du Vol Chapitre 3 59

B- TRAINEE INDUITE

1- Origine de la traînée induite

Comme expliqué dans le chapitre « Portance », les tourbillons marginaux en bout d’aile engendrent
une déflexion générale des filets d’air vers le bas :

Cette déflexion entraîne une diminution de l’incidence effective locale. La portance générée sera
donc moins forte que pour une aile « infinie ».

Pour compenser cette perte de portance, l’incidence doit être augmentée, ce qui engendre une
traînée supplémentaire, qu’on appelle traînée induite.

La traînée induite peut être minimisée en limitant la formation des tourbillons marginaux :

 Répartition elliptique de la portance

Une différence de pression intrados/extrados plus faible au niveau du saumon engendre des
tourbillons plus faibles.

 Augmentation de l’allongement

Une aile théorique infinie n’engendre aucune traînée induite. Un allongement plus important
diminue l’influence des vortex de bouts d’aile.

080 – Mécanique du Vol Chapitre 3 60

  Réservoirs de bouts d’aile

De tels réservoirs bloquent le passage de l’air qui remonte vers

l’extrados. En plus de combattre la traînée induite, ces
réservoirs diminuent la flexion à l’emplanture de l’aile et
permettent donc d’augmenter l’allongement.

 Winglets

Ces profils verticaux situés en bout d’aile utilisent le vortex généré pour créer une résultante
aérodynamique orientée vers l’avant.

2- Effet de sol
La proximité du sol empêche la formation des tourbillons marginaux.
Par conséquent la déflexion des filets d’air est réduite et l’angle d’incidence effectif est augmenté.

L’effet de sol engendre une augmentation de la portance et une diminution de la traînée induite.
L’effet devient significatif à une hauteur inférieure à une demi-envergure.

080 – Mécanique du Vol Chapitre 3 61

L’effet de sol occasionne également une réduction de la déportance créée par l’empennage
horizontal, ce qui engendre une variation d’assiette à piquer.

L’entrée dans l’effet de sol lors de l’atterrissage se caractérise par :

 une augmentation de l’incidence effective et du coefficient de portance qui se traduit par une
sensation de « flottement ».
 une augmentation de la distance d’atterrissage due à la réduction de la traînée induite.
 une variation d’assiette à piquer qui doit être compensé par le pilote.
 une augmentation de la pression statique qui occasionne une sous-estimation de la vitesse et
de l’altitude par les instruments de vol.
 en cas d’incidence trop forte (vitesse trop faible) lors de l’approche, l’augmentation de
l’incidence effective lors de l’entrée dans l’effet de sol peut entraîner un décrochage de l’aile
et un atterrissage dur.

La sortie de l’effet de sol lors du décollage se caractérise par :

 une diminution de l’incidence effective. L’incidence doit être augmentée pour maintenir le
même coefficient de portance.
 une augmentation de la distance de décollage due à l’apparition de la traînée induite.
 une variation d’assiette à cabrer.
 dans l’effet de sol, il est possible de décoller avec une vitesse et une incidence qui ne
permettent plus la sustentation de l’avion une fois sorti de l’effet de sol. Par conséquent, en
cas de rotation précoce, l’avion peut redescendre vers la piste une fois sorti de l’effet de sol
si la vitesse n’est pas corrigée.

080 – Mécanique du Vol Chapitre 3 62

 3- Equation de la traînée induite

La traînée induite est égale à :

Fxi = ½ ρ S Cxi v²
Cxi : coefficient de traînée induite

Cependant, contrairement à la traînée parasite, le coefficient de traînée induite n’est pas constant
mais dépend du coefficient de portance. Pour une répartition elliptique de la portance on a :

( : allongement de l’aile)

En vol palier stabilisé on peut écrire :

d’où :

Finalement :

Constante

080 – Mécanique du Vol Chapitre 3 63

C- TRAINEE TOTALE

1- Traînée minimale
Il existe une vitesse (et donc une incidence) de traînée minimum.
On appelle 2 l’incidence de traînée minimum.

Pour ce point de la courbe on a Fxi = Fxp soit Cx = 2Cx0

080 – Mécanique du Vol Chapitre 3 64

 2- Effet du poids sur la traînée

Une augmentation du poids provoque une augmentation de la traînée induite, sans modifier la
traînée parasite.

Lorsque le poids augmente, la courbe se décale vers le haut et la droite.

Fxmin ↗ et ↗

3- Effet de la configuration sur la traînée

La sortie des volets de bord de fuite, des spoilers ou du train d’atterrissage provoque une
augmentation de la traînée parasite, sans modifier la traînée induite.

Lors de la sortie des volets, la courbe se décale vers le haut et la gauche.

Fxmin ↗ et ↘

080 – Mécanique du Vol Chapitre 3 65

 4- Effet de l’altitude sur la traînée

Une augmentation d’altitude (ou de la température) provoque une diminution de la masse

volumique, ce qui entraîne une augmentation de la traînée induite (car une incidence plus grande
est nécessaire) et une diminution de la traînée parasite.

Lorsque l’altitude augmente, la courbe se décale vers la droite.

Fxmin constante et ↗

D- PUISSANCE NECESSAIRE AU VOL

La puissance utile délivrée par le groupe motopropulseur est égale à :

Wu = T . v
Pour maintenir une vitesse constante en palier, il faut que T = Fx. Il faut donc que le moteur (ou le
réacteur) délivre une puissance égale à :
Wn = Fx . v
Wn est la puissance nécessaire

Pour calculer la puissance nécessaire au vol, il suffit de multiplier la traînée par la vitesse.

On peut donc déduire la courbe Wn = f(v) à partir de la courbe de la traînée totale :

080 – Mécanique du Vol Chapitre 3 66

 Pour tout point de la courbe :
Au point α2 on a β minimum et donc Fx minimum.

1- Effet du poids sur la puissance nécessaire

Lorsque le poids augmente, la courbe se décale vers le haut et la droite :

Wnmin ↗ et ↗

080 – Mécanique du Vol Chapitre 3 67

 2- Effet de la configuration sur la puissance nécessaire

Lors de la sortie des volets, la courbe se décale vers le haut et la gauche :

Wnmin ↗ et ↘

3- Effet de l’altitude sur la puissance nécessaire

Lorsque l’altitude augmente, la courbe se décale vers le haut et la droite (le long de la tangente) :
Wnmin ↗ et ↗

080 – Mécanique du Vol Chapitre 3 68

E- LA POLAIRE

La polaire est la courbe qui représente

l’évolution de la portance en fonction de la
traînée.

A chaque point de la courbe correspond une

incidence.

On appelle finesse le rapport Cz/Cx.

La finesse est aussi le rapport portance / traînée.

En palier, la portance est constante et égale au poids, d’où :

L’incidence de finesse maximum correspond à l’incidence de traînée minimum :

Vfmax = VFxmin
En général, la finesse max est obtenue pour une incidence optimale   4°.

Les avions ont une finesse max comprise entre 10 et 20.

Les planeurs ont une finesse max moyenne de 40.

Le point de finesse max (traînée minimum)

apparait sur la polaire à l’incidence α2.

En effet .

En α2 l’angle β est maximum.

 Effet de l’allongement sur la polaire :

La finesse augmente avec l’allongement.

080 – Mécanique du Vol Chapitre 3 69

 Incidences remarquables

L’étude du fonctionnement de l’aile permet de

mettre en évidence certaines incidences
particulières :

 0 est l’incidence de portance nulle

 1 est l’incidence pour laquelle le rapport v/Fx est maximum
 2 est l’incidence de traînée minimum
 3 est l’incidence de puissance nécessaire minimale
 4 est l’incidence de portance maximale (c’est-à-dire l’incidence de décrochage)

A ces incidences (et donc aux vitesses qui leur sont associées), l’avion aura des performances
particulières qui seront détaillées au chapitre 10 : « Forces en vol ».

Incidences remarquables : courbe Fx=f(v)

Incidences remarquables : courbe Wn=f(v)

080 – Mécanique du Vol Chapitre 3 70