Utilisez avec la feuille de triche de réglage: Feuille de triche

FH5 Tuning de Sepi (survolez et cliquez sur le lien)

INTRODUCTION ET BESOIN DE SAVOIR

C'était à l'origine un script presque fini pour une vidéo de guide de

réglage, mais en raison de certains employés de pgg ayant un boner
haineux, 900+ de mes réglages ne sont plus accessibles et j'ai arrêté
de travailler dessus. Il serait dommage de voir les informations
contenues dans cette vidéo gaspillées, alors le script a été rendu
public. Si vous voulez le voler, allez-y, et envoyez peut-être des
bitcoins:
bc1qvfg4gc0uz6cx2qn8gjeegn9gzhtat9dmx2jq56

Forza horizon 5 propose plus de 700 voitures, et chacune d'entre elles peut être
améliorée et réglée de plusieurs façons, ce qui rend le réglage un aspect compliqué. Le
jeu lui-même ne vous apprend pas à accorder, et quand il le fait, il finit souvent par
induire les joueurs en erreur. La plupart des gens finissent par télécharger des
morceaux prédéfinis d'autres joueurs, qui sont souvent des ordures. Voici donc tout ce
que vous devez savoir sur le réglage dans forza horizon 5. Vous avez peut-être déjà vu
d'autres vidéos de réglage et peut-être essayé d'utiliser des calculatrices de réglage.
Oubliez-les tous. Si vous voulez vraiment aller vite dans l'horizon 5, ce guide est la vraie
affaire.

Avant de commencer, il y a quelques choses que vous devez d'abord savoir. Il devrait
être évident que certaines méthodes de réglage ne fonctionnent pas sur toutes les
voitures, il y aura donc trois indicateurs en haut de l'écran, et ce sont la classe de
voiture, le type de course et la transmission; Vous savez donc quels conseils
fonctionnent sur quelles voitures. De petits conseils seront écrits à l'écran pendant
quelques secondes si nécessaire. Vous entendrez également quelques termes tout au
long de cette vidéo, que j'essaierai d'expliquer aussi simplement que possible lorsque
nous y arriverons. Les deux termes que vous entendrez le plus souvent sont survirage
et sous-virage. Le survirage ressemble à ceci: vous finirez par faire glisser l'arrière et
éventuellement par tourner. Le survirage n'est pas toujours une mauvaise chose.
Chaque voiture a une limite d'adhérence et survirera à un moment donné, quel que soit
le réglage. Le sous-virage ressemble à ceci: c'est lorsque votre voiture ne tourne pas
autant que vous le souhaitez. [Le sous-virage est techniquement lorsque vos pneus
avant perdent de l'adhérence, mais cela n'arrive pas souvent dans Forza. Dans ce jeu,
vous vous retrouvez souvent à ne pas être en mesure d'utiliser pleinement la poignée
avant et finissez par être loin de la limite de votre traction. Pour les besoins de ce guide
de réglage, c'est ce que j'appellerai sous-virage] Le survirage et le sous-virage sont
opposés l'un à l'autre. Vous essaierez de viser le milieu de ces 2, où vous trouverez le
plus d'adhérence. La plupart des réglages de l'horizon 5 visent davantage le survirage,
car il est plus maniable que le sous-virage, mais vous devez toujours faire attention à
avoir suffisamment d'adhérence arrière. Il convient également de noter que forza
horizon 5 n'est pas une simulation. Il y a beaucoup de choses qui fonctionnent très bien
dans le jeu, mais qui n'ont aucun sens dans la vraie vie. Cela dit, entrons dans les
mises à niveau.

La statistique la plus importante dans le menu de mise à niveau est PI, qui est
l'abréviation de l'indice de performance. La valeur PI de votre voiture détermine votre
classe de voiture. Plus ce nombre est élevé, plus votre voiture est généralement rapide.
Certaines mises à niveau sont plus efficaces que d'autres et vous offrent plus de
performances par rapport à la valeur PI qu'elles ajoutent. Si je mentionne un coût pour
une mise à niveau, il est toujours lié au PI. La plupart des autres statistiques du menu
de mise à niveau sont inexactes et ne signifient fondamentalement rien, même les
valeurs simulées. Les seules statistiques que vous devriez rechercher sont le poids et
la puissance.
Je vais couvrir toutes les mises à niveau, mais certaines voitures pourraient avoir des
choix de mise à niveau limités. Commençons

AMÉLIORATIONS

Onglet Conversion :

Échange de moteur

Nous commençons par l'onglet de conversion dans le menu de mise à niveau, et la

première option sera généralement l'échange de moteur. La plupart des voitures ont
différents ensembles de moteurs disponibles, et certains moteurs peuvent être vus plus
que les autres. Malheureusement, certains de ces moteurs sont plus efficaces que
d'autres, ce qui signifie qu'ils vous donnent plus de puissance pour le même coût PI.
Voici une liste des moteurs PI-efficient les plus courants et des voitures sur lesquelles
vous pouvez généralement les trouver:
1.6L I4 VVT (Honda)
2.0L I4 VVT (Faible puissance commune - Pire que 1.6L)
2.0 F4 Turbo Rally (Subaru et moteur arrière - Puissance maximale à ~5k tr/min)
3,2 L I6 (puissance faible à moyenne courante)
3.0L V8 Racing (Jouets de piste)
V8 de 3,5 L (Ferrari)
V8 de 4,0 L (BMW)
V8 LS3 de 6,2 L (puissance moyenne à élevée commune - pire que F4TR & I6 sans
centrifugation)
V8 AMG de 6,2 L (Mercedes & Berlines)
V8 de 7,2 L de course (puissance élevée commune)
V10 de 5,2 L (Supercars)
V10 de 8,4 L (Puissance élevée commune - Pire que le V8 de 6,2 L sans centrifugation)
Racing V12 (puissance élevée commune)
Il y a des voitures qui ont des moteurs efficaces en stock, mais elles sont rares. La
puissance et le poids sont les choses les plus importantes lors de la recherche de
moteurs, mais vous devriez parfois considérer la bande de puissance ainsi, plus à ce
sujet dans la section de réglage des engrenages. NE REGARDEZ JAMAIS LE
GRAPHIQUE DU BANC D'ESSAI DANS LE JEU, IL EST RAREMENT PRÉCIS.
VÉRIFIEZ TOUJOURS AVEC LA TÉLÉMÉTRIE. SI JE VOIS UNE PERSONNE DE
PLUS MENTIONNER LE GRAPHIQUE DANS LE JEU...

Échange de transmission

La prochaine étape des mises à niveau est l'échange de transmissions. Le groupe

motopropulseur vous indique quelles roues sont alimentées et entraînées par le moteur.
Les voitures à traction avant ont la possibilité de passer à la traction arrière ou intégrale,
mais cela n'en vaut pas la peine car la traction avant est un groupe motopropulseur
efficace pour les courses sur route. Les voitures à propulsion arrière ont la possibilité de
passer à la traction intégrale, ce qui est plus facile, mais pas toujours plus rapide. En
règle générale, plus la classe est élevée, plus l'échange de traction intégrale devient
efficace. Dans la plupart des voitures S2 et S1, la traction intégrale peut même laisser
tomber votre PI, ce qui en fait un excellent choix. Mais si le passage à la traction
intégrale ajoute beaucoup de PI, alors cela n'en vaut généralement pas la peine, surtout
dans les voitures de classe inférieure. Les voitures à traction intégrale ont également la
possibilité de passer à la propulsion arrière, mais cela n'en vaut pas la peine. La traction
intégrale est la meilleure transmission pour les courses de terre et de cross-country,
mais d'autres transmissions peuvent être viables en classe B et en dessous.

Aspiration

Ensuite, nous avons des aspirations. Si vous voyez un compresseur centrifuge, utilisez-
le. C'est la mise à niveau du moteur la plus efficace et l'une des mises à niveau les plus
efficaces dans l'ensemble. D'autres aspirations sont tout aussi efficaces que la plupart
des autres mises à niveau du moteur. Ils sont généralement utilisés lorsque vous ne
pouvez pas atteindre la puissance souhaitée sans eux, car ils ajoutent du poids. Pour
les moteurs qui utilisent du double turbo, il est préférable de passer à une autre
aspiration si possible.

Kit de carrosserie

Ensuite, vous aurez peut-être la possibilité d'échanger un kit de carrosserie. Les kits de
carrosserie améliorent votre maniabilité et permettent des pneus plus larges, mais ils
peuvent également ajouter de la traînée. La traînée est la résistance à l'air que votre
voiture rencontre lorsqu'elle roule à grande vitesse. Fondamentalement, plus de traînée
équivaut à moins de vitesse de pointe. La plupart des kits de gros-porteurs sont
extrêmement efficaces et il est préférable de les installer.

Onglet Aérodynamique et apparence :

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Tuning de Sepi

Passons maintenant à l'onglet aérodynamique. Ici, vous pouvez trouver des

améliorations qui ajoutent de l'appui à votre voiture. L'appui aérodynamique est ce qui
maintient votre voiture plantée au sol en utilisant l'air pour pousser votre voiture au sol.
Plus vous allez vite, plus votre voiture aura d'appui et d'adhérence. Gardez à l'esprit
que plus d'appui ajoutera également plus de traînée, ce qui réduit votre vitesse
maximale.
Quoi qu'il en soit, revenons aux mises à niveau. Pour la plupart des voitures, vous
aurez la possibilité d'ajouter un séparateur avant ou un aileron arrière forza. Ces
améliorations ajoutent de l'appui à l'avant ou à l'arrière de votre voiture. En termes de
PI, l'aileron arrière laisse tomber votre PI dans les voitures à traction avant et à traction
intégrale. Le séparateur avant ajoute beaucoup de PI, mais il sera moins coûteux dans
les classes inférieures, parfois même en laissant tomber votre PI en classe C et D. En
utilisant ces pièces aérodynamiques, il existe 3 combinaisons viables que vous pouvez
choisir: pas d'aérodynamique, aérodynamique arrière uniquement ou aérodynamique
complète.
L'aérodynamique complète est un must pour la classe S2 et au-dessus, mais vous
n'avez pas vraiment à vous en soucier puisque la plupart des voitures de cette classe
sont équipées d'aérodynamique avant et arrière réglables par défaut.
Pour la classe S1, l'aérodynamique complète est extrêmement courante sur route et sur
terre. Mais il y a des voitures qui fournissent plus qu'assez d'appui par défaut, auquel
cas, vous pouvez vous en tirer en n'utilisant aucun aérodynamique. Certaines voitures
de cross-country de la classe S1 sont livrées avec beaucoup d'adhérence et de traînée
par défaut, il est donc préférable de ne pas installer d'aérodynamique sur ces voitures
également.
Dans la classe A, les constructions aérodynamiques complètes sont encore courantes
pour la route, mais les constructions aérodynamiques uniquement à l'arrière sont
également fréquentes. En effet, contrairement à l'aérodynamique avant, l'installation de
l'aérodynamique arrière fait tomber le PI dans les voitures à traction avant et à traction
intégrale, donc si vous avez plus qu'assez de maniabilité, l'installation d'aérodynamique
arrière est un excellent moyen de réduire votre PI. Pour les courses sur terre,
l'aérodynamique complète et l'absence d'aérodynamique sont les plus courantes, mais
les constructions aérodynamiques arrière peuvent être tout aussi viables, vous devez
donc essayer par vous-même et le découvrir. Pour le cross-country cependant, aucune
aérodynamique n'est la plus courante car il y a moins de routes et plus de lignes droites
sur les pistes.
Pour la classe B et les versions inférieures, aucune construction aérodynamique ne
commence à remplacer les constructions aérodynamiques arrière pour la route. C'est
parce que l'aérodynamique avant a un coût beaucoup plus bas dans ces classes, donc
si vous optez pour l'aérodynamique arrière, vous pourriez aussi bien aller avec
l'aérodynamique avant, mais cela ajouterait beaucoup de traînée, et si votre voiture n'a
pas beaucoup de puissance, aucune aérodynamique ne sera la meilleure construction
pour les pistes avec des lignes droites plus longues. Pour les courses sur terre, les
constructions aérodynamiques arrière sont légèrement plus courantes. En effet,
l'adhérence avant devient moins importante dans la classe B et en dessous des
courses sur terre. Pour le cross-country, les constructions aérodynamiques arrière sont
les plus courantes sur les circuits, et aucune construction aérodynamique n'est plus
courante sur les sprints. Les classes D et C sont similaires aux courses sur route de
classe B, principalement parce que l'aérodynamique avant commencera également à
laisser tomber votre PI.
Et c'est tout ce que vous devez savoir sur l'aérodynamique. Il existe également d'autres
pièces que vous pouvez ajouter dans les mêmes catégories, mais la plupart d'entre
elles ne feront qu'ajouter ou réduire le poids ou la traînée. Certaines pièces peuvent
ajouter de la manipulation, mais elles sont extrêmement rares.

Onglet Pneus et jantes :

Composé de pneus
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Tuning de Sepi
Passons maintenant à l'onglet des pneus. La première et la plus importante mise à
niveau est le composé de pneus, qui, comme l'aérodynamique, est un grand sujet. Tout
d'abord, il existe des composés de pneus uniques que vous ne pouvez pas mettre à
niveau dans chaque voiture. Le plus notable est les pneus d'origine sur les jouets de
piste extrêmes. Ces pneus sont plus adhérents que les slicks et, pour une raison
quelconque, ont le même coût. Certaines voitures de sport modernes et super-voitures
rétro ont également des composés de stock efficaces. Mis à part les pneus de série,
j'aimerais retirer 2 autres composés de pneus de l'équation. Le premier est celui des
pneus neige. Ce composé n'est efficace que sur 1 piste hotwheels, et est
principalement utilisé pour la dérive. Le composé tout-terrain est meilleur que la neige
dans tous les autres aspects et coûte tout aussi cher. Le prochain est celui des pneus
sport. Ce composé coûte autant que les pneus de rallye et est pire à tous points de vue.
Quoi qu'il en soit, avec ces composés à l'écart, nous pouvons classer les autres
composés de pneus par 4 catégories, et ce sont: Adhérence avant, adhérence
angulaire, adhérence sur terre et pénalité à grande vitesse. Il y a aussi la pénalité de
pluie, mais il n'y a presque pas de pluie au Mexique.
Nous commençons par l'adhérence vers l'avant, c'est-à-dire l'adhérence de vos pneus
en ligne droite. De toute évidence, les pneus de traînée offrent le plus d'adhérence vers
l'avant car c'est la seule chose qui compte dans les courses de dragsters. Les semi-
slicks sont le deuxième meilleur composé en termes d'adhérence en ligne droite, mais
ils sont loin d'être des pneus de traînée. Les semi-slicks sont suivis de près par les
slicks et les pneus de rallye, qui fonctionnent de manière similaire. Nous avons ensuite
la course vintage, le tout-terrain, la rue, et enfin, le drift et le whitewall en bas.
L'adhérence angulaire est la quantité d'adhérence que vos pneus fournissent lors des
virages. Une adhérence plus angulaire améliore le virage de votre voiture et améliore
les virages et la réponse. Au premier lieu, nous avons des pneus slicks, qui
fonctionnent beaucoup mieux que tout autre composé. Les pneus drift fonctionnent en
fait légèrement mieux que les semi-remorques et le rallye. Nous avons ensuite la
course vintage et le tout-terrain qui fonctionnent de la même manière, suivis par les
rues. Et en bas, nous avons des pneus de traînée et des pneus à flancs blancs.
La catégorie suivante est la pénalité à grande vitesse. Sur certains pneus, plus vous
allez vite, moins vous avez d'adhérence. Les pneus tout-terrain sont les plus touchés
par cela. Il n'y a pas vraiment de moyen de le tester, mais les pneus de traînée, de
rallye et vintage semblent également avoir une petite pénalité, bien que ce ne soit pas
beaucoup et que vous puissiez les utiliser en toute sécurité dans les classes
supérieures. D'autres pneus ont peu ou pas de pénalité.
Nous passons maintenant à la catégorie suivante qui est l'adhérence à la saleté. Tous
les pneus ont en fait une adhérence plus angulaire sur la terre que sur la route, mais
leur adhérence vers l'avant est fortement réduite, en particulier sur les pneus slicks et
traînants. Les pneus de rallye sont les moins affectés, mais ils ne sont toujours rien
comparés aux pneus tout-terrain, qui ne sont pas affectés du tout.
Il y a aussi la pénalité de pluie, ce qui n'est pas important dans l'horizon 5, mais si vous
voulez savoir, les pneus semi-remorques, de rallye et de route fonctionnent le mieux sur
la pluie, les pneus slick, drift et drag étant les pires.
Et c'est tout. Ce sont tous les détails sur chaque composé de pneu. Voici maintenant
les composés de pneus les plus couramment utilisés pour chaque classe et type de
course. Pour les courses sur terre et de cross-country, les pneus tout-terrain sont
toujours le meilleur choix. Il n'y a littéralement aucune raison d'utiliser des pneus de
rallye quand ils coûtent plus cher et ont moins d'adhérence sur la saleté. Il existe
également une version économique des pneus tout-terrain qui est livrée en stock sur les
vieux camions et VUS, ceux-ci sont également bons pour les classes inférieures.
Pour les courses sur route, les pneus slicks sont à peu près le seul choix pour la classe
S2. Les pneus de rallye sont le choix le plus populaire pour la classe S1, mais les slicks
sont également assez courants pour les voitures qui ont des niveaux d'adhérence
inférieurs. Les semi-remorques sont légèrement moins efficaces sur les voitures à 2
roues motrices, mais elles ne sont pas trop mauvaises et sont utilisées sur certaines
voitures à traction intégrale. Les pneus de traînée sont également un choix viable dans
les voitures à fort appui aérodynamique et les pneus à dérive peuvent être vus dans
certains powerbuilds. Pour la classe A, les pneus de rallye continuent de dominer et
d'autres composés sont rarement utilisés. Les pneus slicks et traînants sont toujours un
choix viable pour les voitures à traction avant. Les pneus de course et de drift vintage
sont également vus dans les powerbuilds. Pour la classe B, les pneus de série, de
route, vintage et de traînée sont courants à voir dans les constructions équilibrées, avec
des murs blancs utilisés pour les constructions motorisées. Certaines constructions
d'adhérence à traction avant utilisent des pneus de rallye ou slicks, mais pour la plupart
des pistes, les pneus de traînée sont un meilleur choix. Pour les classes D et C, les
pneus d'origine sont le choix le plus courant.
Et c'est tout ce que vous deviez savoir sur les composés de pneus.

Largeur du pneu

Nous passons maintenant à la mise à niveau suivante. L'amélioration de la largeur des

pneus avant est la mise à niveau de maniabilité la moins efficace. Utilisez-le
uniquement pour les versions de manutention spécifiques à la piste ou si vous n'avez
pas d'autres options disponibles. [Principalement utilisé dans les tout-terrain S1 avec un
rapport de plus de 1: 1 ch / kg] Ils sont légèrement plus efficaces sur les voitures à
propulsion arrière, mais essayez de l'éviter en général.
La largeur des pneus arrière, en revanche, est extrêmement efficace. Pour une raison
quelconque, il abaisse votre pi sur les voitures à traction avant et à traction intégrale. Ils
ajoutent PI sur les voitures à propulsion arrière, mais ils en valent toujours la peine.

Style et taille de jante

Maintenant, nous passons aux jantes, qui peuvent ajouter ou enlever du poids en
fonction de la voiture. Les jantes plus lourdes sont légèrement plus efficaces sur les
moteurs à couple plus faible. En parlant de couple, c'est fondamentalement inutile en
petites quantités, alors ne vous embêtez pas à y aller. [Plus de couple facilite le
glissement sur la terre, mais vous ne le remarquerez pas vraiment avant 100 n-m de
différence]
Ensuite, nous avons la taille de la jante. Les jantes avant plus grandes ajoutent
généralement pi, mais elles peuvent également l'abaisser sur les tout-terrains.
Cependant, les jantes arrière plus grandes abaissent presque toujours votre pi, ce qui
est un excellent choix si vous voulez tirer le meilleur parti de votre budget PI. En
général, des jantes plus grandes rendent vos voitures plus réactives. Vous le
remarquerez surtout dans les classes inférieures, où les voitures peuvent devenir
extrêmement sommaires et survirer avec de grandes jantes.

Largeur de la piste

Ensuite, nous avons la largeur de la piste. Je les ai testés et ils n'ont pas d'effet notable
sur le temps au tour, mais en théorie, une largeur de voie avant améliorée devrait vous
donner un meilleur virage, mais cela a aussi un faible coût PI. La largeur de voie arrière
améliorée est généralement libre et devrait vous donner plus de stabilité en ligne droite.

Profil du pneu

Il suffit de maximiser l'arrière pour laisser tomber pi et gagner plus d'adhérence.

Semblable à la largeur des pneus, cela n'a pas de sens.

Onglet Transmission :

Embrayage

C'était tout dans l'onglet des pneus, maintenant nous passons à la transmission.
Tout d'abord, nous avons l'embrayage. Cette mise à niveau est inutile si vous jouez sur
manuelle avec embrayage, mais elle réduira vos temps de changement de vitesse sur
manuel et automatique.

Transmission

Ensuite, nous avons la transmission. Si vous avez échangé votre transmission, vous
aurez une transmission de course à 6 vitesses par défaut. Vous pouvez ajouter plus
d'engrenages si vous le souhaitez, ce dont nous discuterons dans le réglage des
engrenages. Si vous utilisez la transmission par défaut de votre voiture, vous pouvez
également avoir la possibilité d'utiliser la transmission routière ou sportive. Ces 2
transmissions peuvent abaisser votre pi. Vous devriez opter pour la transmission qui a
le coût PI le plus bas et offre une vitesse maximale adéquate. La transmission sport est
souvent la meilleure option, mais la transmission de route et de série est encore
couramment utilisée. Vos engrenages sont peut-être partout avec une transmission
d'origine, mais cela en vaut absolument la peine si le coût PI est faible et que vous ne
jouez pas sur automatique.

Chaîne cinématique

Ensuite, nous avons la chaîne cinématique, qui peut légèrement réduire votre poids.

Différentiel

Et enfin, nous avons différentiel, qui est gratuit, alors mettez-le toujours à niveau. Peu
importe celui que vous choisissez tant que tous les paramètres sont réglables.

Onglet Pneus et jantes :

Freins

C'était tout pour la transmission, maintenant nous passons à la plate-forme et à la

maniabilité.
Les freins ne sont pas une amélioration efficace et sont rarement utilisés, même pour
les constructions à adhérence complète. Si vous avez du mal à vous écraser contre les
murs, vous devez simplement freiner plus tôt et activer la ligne de freinage. Il y a
beaucoup trop de voitures, de constructions et de pistes dans ce jeu et il n'est pas
possible pour un humain de se souvenir du point de freinage pour tous. Presque tous
les joueurs compétitifs utilisent soit le freinage, soit la ligne de conduite complète. Cela
dit, les freins sont principalement vus sur les vieilles voitures de course qui sont mises à
niveau vers la classe s2.

Springs

Ensuite, nous avons la suspension. La suspension de stock sur certaines voitures peut
être assez bonne. Parfois, cela peut être encore mieux que des suspensions
améliorées, mais sinon, passez à une suspension de course ou de rallye. La
suspension de rue est rarement utilisée et la suspension sport est inutile [comment 2
repérer un air paresseux]. La suspension de course est souvent le meilleur choix pour
les courses sur route, mais sur certaines voitures, la suspension de rallye peut vous
donner plus de survirage et de transfert de poids tout en coûtant moins cher. Il est
généralement utilisé sur les voitures de classe supérieure et les voitures à traction
avant. La suspension de rallye est le meilleur choix pour les courses sur terre et de
cross-country et il est rare de voir une voiture tout-terrain sur suspension de course. La
principale différence entre ces 2 est que la suspension de rallye est légèrement plus
haute, plus souple et qu'elle est moins susceptible de toucher le fond lors des sauts à
l'atterrissage. Le fond est lorsque vous comprimez complètement vos ressorts et que
vous manquez de débattement de suspension, ce qui vous ralentit et rend votre voiture
instable. Et c'est tout pour la suspension.

Barres antiroulis (ARB)

Les barres anti-roulis ont un faible coût PI et vous donnent beaucoup de réglage, alors
mettez-les toujours à niveau.

Cage de sécurité

Ensuite, nous avons Noobcage, qui rigidifie essentiellement votre suspension et vos
barres anti-roulis dans leur ensemble. Cette mise à niveau est fondamentalement inutile
pour la route car elle ajoute du poids et réduit rarement PI. Pour les courses tout-terrain
cependant, cela pourrait améliorer votre adhérence sur la saleté et rendre votre voiture
plus stable. Il affecte chaque voiture différemment, mais il est vraiment efficace lorsqu'il
est amélioré d'un niveau sur les vieux tout-terrain et les voitures de course et de rallye
classiques de la classe A.
[Pour les 14 joueurs PGG, Rollcage peut accélérer votre lancement initial]

Réduction de poids
Et enfin, nous avons la réduction de poids, qui est surtout efficace. Moins de poids vous
donne une meilleure manipulation, mais vous pouvez généralement avoir un meilleur
rapport puissance / poids pour le même PI si vous avez plus de poids. La réduction de
poids est un must pour la classe A et au-dessus des courses sur route et sur terre, car
les voitures de ces classes ont déjà beaucoup de puissance et d'accélération. Pour le
cross-country cependant, les voitures plus lourdes ont un avantage sur les sprints. Ils
sont également moins ralentis lorsqu'ils frappent des accessoires. En classe B, la
réduction de poids est encore courante, mais certaines voitures sont déjà assez légères
et il est préférable de ne pas opter pour une réduction de poids complète,
principalement des voitures tout-terrain à traction intégrale. Ne pas avoir de réduction
de poids complète est courant dans le cross-country de classe B, sauf si vous utilisez
des pneus tout-terrain d'origine. En classe C et D, ne pas avoir de réduction de poids
est un choix courant car la plupart des voitures ont désespérément besoin de plus de
puissance.

Onglet Moteur :

Et c'était tout dans la plate-forme et la manipulation. Nous passons maintenant à la

dernière catégorie qui est celle des mises à niveau du moteur. La mise à niveau du
compresseur centrifuge est la mise à niveau du moteur la plus efficace si vous pouvez
vous le permettre. D'autres mises à niveau du moteur sont pour la plupart similaires.
L'arbre à cames est généralement la mise à niveau du moteur la moins efficace, sauf si
vous jouez sur automatique. Il y a quelques moteurs où la mise à niveau de l'arbre à
cames est en fait plus efficace, mais ils sont rares. Gardez à l'esprit que l'arbre à cames
change également votre bande de puissance, de sorte que vous pourriez en fait vous
retrouver plus lent malgré plus de puissance sur le papier. Intercooler est légèrement
plus efficace que d'autres mises à niveau sur certains moteurs. En dehors de ceux-ci,
vous devriez principalement vous concentrer sur les mises à niveau du moteur qui
réduisent le poids, comme le collecteur d'échappement et d'admission. Vous devriez
toujours éviter de réduire le poids sur les voitures de classe inférieure. Pour ceux-ci, les
mises à niveau de refroidissement ajoutent du poids et sont plus efficaces. La dernière
amélioration que nous avons est le volant d'inertie, qui est une réduction de poids
inefficace.

Autres conseils de mise à niveau :

Reportez-vous à la feuille de triche de taccord: Feuille de triche FH5
Tuning de Sepi
Et c'était chaque mise à niveau. En fin de compte, vous devriez être quelques points PI
en dessous ou au-dessus de votre classe cible. Voici les mises à niveau que vous
pouvez utiliser pour augmenter ou diminuer la valeur de votre PI de quelques points
seulement. Plus ils sont haut sur la liste, plus ils sont efficaces. Il est généralement
préférable de terminer légèrement plus haut que le PI cible car les déclassements sont
légèrement plus efficaces.

Nous avons maintenant terminé les mises à niveau. Lors de l'installation des pièces, 3
statistiques importantes vous seront présentées. Puissance et poids, que nous
connaissons déjà, suivis de G latéral. Cette statistique n'est pas exacte, mais elle peut
vous donner une estimation de l'adhérence de votre voiture. Voici les statistiques
moyennes du rapport puissance/poids pour les constructions d'équilibre dans chaque
classe. Les voitures non compétitives peuvent tomber en dessous de la moyenne, mais
c'est bien et vous ne pouvez rien y faire.

L'erreur la plus courante que les gens font lors de la construction de voitures est d'opter
pour plus d'adhérence au lieu de puissance. La plupart des pistes d'horizon favorisent
la puissance, donc à moins que vous n'ayez l'intention d'utiliser votre voiture sur une
piste de maniabilité [ou un dlc d'aventure de rallye], optez toujours pour plus de
puissance si vous ne voulez pas vous faire détruire dans les courses en ligne. Même si
vous parvenez à rattraper dans les virages, vous serez probablement bloqué, ce qui
rendra le plus grand avantage de votre voiture inutile. Avec plus de puissance
cependant, vous pouvez presque toujours en profiter sur n'importe quelle ligne droite.
Moins de puissance vous donne une fausse impression d'adhérence et de confort, mais
si une voiture se sent bien à conduire, cela ne signifie pas toujours qu'elle est plus
rapide. Les constructions d'adhérence sont généralement plus faciles à conduire, bien
sûr, mais elles ne valent pas la peine d'être quelques secondes plus lentes que les
constructions d'équilibre sur la plupart des pistes. Cela dit, passons au réglage.
J'utiliserai des unités métriques et les conversions seront affichées à l'écran.

AMÉLIORATIONS
VOUS AVEZ BESOIN D'UNE COMPRÉHENSION DE
BASE DES PIÈCES ACCORDABLES DANS LES
VOITURES POUR CETTE SECTION, CAR ELLES
ÉTAIENT CENSÉES ÊTRE EXPLIQUÉES À TRAVERS
LA VIDÉO. RECHERCHEZ UN GUIDE DE RÉGLAGE DE
LA VIE RÉELLE OU DE LA COURSE SIM SI VOUS
N'ÊTES PAS FAMILIER AVEC UNE PIÈCE (NE PRENEZ
PAS LEURS CONSEILS, ILS NE FONCTIONNENT
GÉNÉRALEMENT PAS DANS FORZA)

Languette de pression des pneus:

Nous commençons par les pneus. Moins de pression des pneus vous donnera plus
d'adhérence, mais trop faible et vos pneus surchaufferont progressivement et perdront
de l'adhérence. Plus de pression des pneus vous donne plus de réponse, surtout à des
vitesses plus élevées. Généralement, vous voulez que cela soit aussi bas que possible.
Sur la plupart des pneus, 1,5 est la meilleure valeur globale. Les semi-nappes
pourraient avoir besoin d'un dixième ou deux de plus. Les pneus slicks et drift sont
optimaux à 1,8, et les pneus de traînée doivent être réglés au minimum. Pour la terre
battue et le cross-country, réglez la pression des pneus au minimum, car elle vous
donne le plus d'adhérence sur la saleté. Techniquement, vous devriez changer la
pression de vos pneus en fonction de la piste et du poids de votre voiture, mais cela n'a
vraiment pas d'importance. La pression des pneus fait une très petite différence tant
que vous n'allez pas trop loin. Ne vous embêtez pas trop à moins que vous ne visiez un
meilleur temps sur une piste spécifique.

Onglet Engrenage :

Ensuite, nous avons l'engrenage. Vous devez surtout vous baser sur ce graphique, qui
semble effrayant, mais c'est vraiment simple. Voici à quoi ressemblent les engrenages
courts. Et voici à quoi ressemblent les engrenages longs et sonnent. Si vous n'avez que
le lecteur final disponible, votre seule préoccupation est la vitesse maximale. Assurez-
vous que votre trajet final est aussi court que possible sans sacrifier trop de vitesse de
pointe. Si vous faites une construction en ligne, voici les pistes d'horizon dans chaque
type de course où vous pouvez atteindre la vitesse maximale la plus élevée.
Route: Riviera
Saleté: Baja California
CC: Las Dunas
Rue: Carretera Chase
Si vous avez une transmission de course, vous pouvez ajuster chaque rapport
individuellement. Pour la première vitesse, ajustez-la pour que votre voiture ne cale pas
hors de la ligne. Si c'est le cas, raccourcissez la première vitesse. Pour les voitures à
traction intégrale, assurez-vous que votre voiture ne rebondit pas trop souvent sur le
limiteur de régime lors du lancement. Si c'est le cas, allongez la première vitesse.
Rebondir sur le limiteur de régime dans certaines voitures de grande classe et la plupart
des voitures à 2 roues motrices est inévitable, alors assurez-vous que vous êtes à une
bonne plage de régime dans les virages à très basse vitesse. [Vous pouvez modifier le
comportement de l'embrayage automatique en modifiant la disposition du contrôleur.
avec le contrôle de lancement, cela signifie que votre lancement ne sera pas le même
que tout le monde]
Pour vos autres vitesses, nous devons d'abord comprendre la plage de puissance du
moteur. Pour commencer, votre moteur ne produit le plus de puissance qu'à un certain
régime, qui est généralement là où la ligne rouge commence, mais vous devriez vérifier
avec la télémétrie. Plus vous vous éloignez de ce point, moins vous faites de
puissance. Pour trouver la plage de régime optimale, commencez à votre puissance
maximale et tracez un cercle des deux côtés jusqu'à ce que vous atteigniez le régime
maximum. Il s'agit de votre plage de régime optimale pour la plupart des moteurs. Les
moteurs comme LS V8 et Viper V10 ont une large plage de puissance, ce qui en fait le
choix principal pour les voitures avec de longues transmissions non réglables.
Quoi qu'il en soit, assurez-vous que votre deuxième vitesse démarre à l'intérieur ou
près de votre plage de régime optimale lorsque vous sortez de la première vitesse. Si
cela commence bien avant, raccourcissez votre équipement. Votre troisième vitesse
devrait être similaire à votre deuxième vitesse, mais légèrement plus courte. Le
graphique en est un bon indicateur. Une fois que vous avez déterminé votre deuxième
vitesse, vous pouvez ajuster les vitesses restantes en fonction du graphique. Voici à
quoi ressemblent les engrenages optimaux. Si vous manquez de vitesses avant
d'atteindre votre vitesse de pointe optimale, vous devrez allonger chaque rapport et
sacrifier un peu d'accélération. Si vous avez plus qu'assez d'engrenages, vous pouvez
simplement décider de ne pas utiliser les engrenages finaux restants.
Passons maintenant à la longueur de l'engrenage. Théoriquement, vous resterez près
de votre puissance maximale plus longtemps sur une boîte de vitesses courte, mais
vous devrez également changer de vitesse plus souvent. À chaque changement de
vitesse, vous perdez momentanément l'accélération. Dans le forza, les vitesses courtes
et longues n'ont pas vraiment de différence tant que vous n'allez pas trop loin. Par
exemple, vous n'avez pas besoin d'utiliser tous vos 10 engrenages sur un moteur avec
une large plage de puissance. Sinon, c'est surtout une préférence personnelle. La
plupart des gens préfèrent entre 6 et 8 vitesses. Avec des vitesses plus courtes, vous
devez rétrograder plus souvent, ce qui est plus difficile, mais vous êtes également plus
susceptible de vous retrouver à un régime plus élevé dans les virages, ce qui améliore
légèrement vos virages sur certains moteurs. Si vous faites une construction spécifique
à la piste, vous pouvez l'utiliser à votre avantage. Les vitesses plus courtes sont encore
plus bénéfiques sur la terre battue, car le fait d'être dans le bon régime vous fait tirer
plus fort dans les virages lorsque vous glissez. Ajustez-les de manière à ce que vous
redliniez votre voiture dans les virages sans rebondir sur le limiteur de régime ou caler.

Onglet Alignement :

Passons maintenant à l'alignement. La cambrure est la mesure dans laquelle vos roues
sont inclinées verticalement. Le carrossage négatif ressemble à ceci, et le cambrage
positif ressemble à ceci. Vos pneus se déforment lorsque vous prenez des virages, et
en ayant un cambrage négatif, vous pouvez vous assurer qu'ils entrent autant en
contact avec la route que possible, ce qui vous donne plus d'adhérence.
Techniquement, vous devez ouvrir la télémétrie et ajuster votre carrossage jusqu'à ce
que vous ayez près de 0 carrossage sur vos pneus extérieurs lorsque vous prenez des
virages. Cela aiderait un peu sur les constructions spécifiques à la piste, mais pour une
construction globale, il y a tout simplement trop de types de virages différents. Ne vous
embêtez pas trop avec et ne l'utilisez que comme un outil pour éliminer le sous-virage
ou le survirage. Pour la traction intégrale, commencez à -0,5 degré à l'avant et à
l'arrière. Pour la propulsion arrière, réduisez l'avant à -1. Pour la traction avant,
commencez avec -0,3 à l'avant et -1,2 à l'arrière. Pour les constructions en terre battue
et en cross-country, commencez avec 0,5 à l'arrière. Pour les voitures de classe
supérieure, utilisez des valeurs plus basses car plus de carrossage affecte votre
adhérence à grande vitesse. Sur la plupart des voitures S2 et S1, il est tout simplement
préférable de ne pas utiliser de carrossage du tout. Sur la route, vous pouvez ajouter
plus de carrossage négatif pour ajouter plus de sous-virage ou de survirage [plus
d'avant négatif signifie plus de sous-virage, plus d'arrière négatif signifie plus de
survirage]. Le carrossage positif est rarement vu sur la route, mais il est courant pour
les constructions hors route. Un carrossage plus positif à l'arrière facilite le glissement
de votre voiture sur la terre. Augmentez-le si vous avez du mal à donner un coup de
pied à l'arrière sur la terre.
L'orteil détermine si vos roues sont inclinées vers l'intérieur ou vers l'extérieur. L'orteil
positif ressemble à ceci, et l'orteil négatif ressemble à ceci. L'orteil positif à l'avant et à
l'arrière peut vous donner plus de virage et rendre votre voiture plus réactive, mais il
peut aussi la rendre instable et nerveuse. Utilisez-le uniquement si vous ne pouvez pas
obtenir plus de survirage d'une autre manière. L'orteil négatif est inutile dans forza.
Notre dernière option de réglage dans cet onglet est l'angle de roulette, ce qui ne fait
pas vraiment de grande différence. Plus de roulette vous donne plus de stabilité en
ligne droite et plus de carrossage lors du virage. Laissez-le juste à 7 et n'y pensez
même pas.

Onglet ARB :
Ensuite, nous avons des barres anti-roulis, ou arb, qui contrôlent à quel point votre
suspension gauche et droite peut se différencier l'une de l'autre. Une configuration arb
vraiment douce ressemble à ceci, et une configuration vraiment rigide ressemble à ceci.
Pour les courses sur route, commencez par un minimum à l'avant et un maximum à
l'arrière. Cela vous donne le plus de réponse et de survirage. Si votre voiture est trop
survirée, ajoutez un peu de survirage avant. Si votre voiture est toujours en survirage
ou si vous voulez moins de réponse, arb arrière inférieur. 1 à l'avant et 65 à l'arrière est
la valeur la plus courante pour les voitures à traction avant et à traction intégrale, avec
peut-être un peu de rigidité ajoutée à l'avant. Pour la propulsion arrière, c'est à peu près
la même chose, mais l'avant plus rigide et l'arrière plus doux sont plus courants. En
général, raidir l'avant est préférable à adoucir l'arrière, mais il y a des voitures qui
bénéficient de plus de roulis, notamment certaines puissances. Pour la terre battue et le
cross-country, les arb affectent la réponse que vous voulez de la voiture lorsque vous
glissez et jouent un rôle moins important dans le sous-virage et le survirage globaux.
Pour une expérience de conduite en douceur, vous pouvez essayer 10 et 30, mais si
vous voulez une réponse maximale, optez pour 65 à l'avant et à l'arrière. Avec des
réglages plus rigides, votre voiture réagira plus rapidement à vos réglages de direction,
ce qui permet des corrections plus rapides, mais facilite également la surcorrection et la
rotation ou la perte de votre glissière. 1 et 65 est toujours un réglage courant pour les
voitures tout-terrain qui refusent simplement de glisser, mais elles ont généralement un
avant plus rigide pour éviter de soulever les roues intérieures arrière, ce qui est courant
dans certaines voitures tout-terrain. Ajoutez plus d'arb avant si cela se produit.

Onglet Ressorts :

Nous passons maintenant aux ressorts, qui contrôlent la quantité de poids transférée
lors de l'accélération et du freinage. Les ressorts vraiment mous ressemblent à ceci, et
les ressorts vraiment rigides ressemblent à ceci. Forza privilégie un réglage de
suspension relativement souple. Pour la route, commencez avec 75 à l'avant et à
l'arrière et allez un peu plus rigide ou plus doux sur les voitures plus lourdes et plus
légères. Des réglages plus rigides vous donnent plus de réponse, mais ils rendent
également la voiture plus instable sur les bosses, alors essayez de l'éviter si vous le
pouvez. Les réglages rigides sont généralement utilisés dans les voitures à traction
avant et les voitures qui ne répondent pas. Vous pouvez également utiliser ces
paramètres pour ajouter du sous-virage ou du survirage, mais après un certain point, ils
commenceront à avoir moins d'effet et vous finirez par rendre votre voiture inutilement
instable. Généralement, les réglages supérieurs à 100 et inférieurs à 50 sont rares pour
la suspension de course. Pour la suspension de rallye cependant, c'est légèrement
différent. Cette suspension est souple par défaut, vous pouvez donc vous en sortir en
utilisant même les réglages de rigidité maximale. Je sauterai les réglages de printemps
pour les courses hors route jusqu'à ce que nous atteignions l'amortissement. La hauteur
de roulement est la distance entre votre voiture et le sol. La hauteur de roulement
maximale est généralement meilleure dans le forza. Il vous donne plus de transfert de
poids et plus de survirage, et il est moins susceptible de déclencher votre voiture en
touchant le fond. Pour chaque type de course, commencez par une hauteur de caisse
maximale. Pour la route, essayez de le garder même à l'avant et à l'arrière. Cependant,
abaisser la hauteur de caisse arrière est un excellent moyen d'ajouter plus d'adhérence
arrière et plus de virage. Cela ajoute un sous-virage en milieu de virage, mais cela en
vaut la peine et je me retrouve souvent à abaisser la hauteur de caisse arrière d'au
moins un centimètre ou deux, en particulier sur les voitures à propulsion arrière. Pour
les roues motrices avant et les constructions de puissance de classe inférieure, il suffit
de s'accroupir à fond. Cela n'a pas de sens, mais cela les rend plus rapides pour une
raison quelconque. Abaisser la hauteur de caisse arrière est également une excellente
option si vos roues intérieures se décollent presque du sol et que vous ne voulez pas
augmenter votre arb. L'abaissement de la hauteur de caisse avant et arrière est rare,
mais il est principalement utilisé sur les voitures sans aérodynamique qui manquent
d'adhérence à grande vitesse pour leur catégorie.

Onglet Amortissement :

Passons maintenant à l'amortissement, qui ne fait pas vraiment de grande différence

sur la route. Réglez la rigidité de la bosse à 3 et rebondissez entre 2 et 4 fois la bosse.
N'importe quoi plus ou moins et vous rendez la voiture plus instable sur les bosses et
les changements d'altitude, mais vous pourriez obtenir plus de réponse en
conséquence. Si vous êtes vraiment désespéré, vous pouvez même essayer plus de
raideur de bosse et de rebond. Vous pouvez également utiliser ces paramètres pour
régler le sous-virage ou le survirage. Il agit un peu comme un réglage secondaire pour
votre suspension, mais cela ne fera pas trop de différence. Pour les courses sur terre et
hors route, cependant, l'amortissement joue un rôle beaucoup plus important.
La rigidité des chocs contrôle le taux de compression de votre suspension lorsque vous
passez sur des bosses. Les réglages plus souples comprimeront plus rapidement, ce
que vous voulez car cela rend votre voiture plus stable sur les bosses, mais trop souple
et votre suspension s'effondre trop fréquemment. Toucher le fond sur les sauts
entraînera également une réduction de la vitesse, ce qui est crucial pour le cross-
country. Augmentez la bosse si cela se produit.
Le rebond contrôle la vitesse à laquelle votre suspension décompresse après avoir été
comprimée. Les réglages plus souples rebondissent plus rapidement, mais trop doux et
votre voiture rebondit en prenant la route. Donc, si votre voiture est trop rebondissante
sur les bosses, augmentez simplement le rebond. Si votre voiture semble trop rigide,
c'est peut-être parce que votre suspension est constamment au fond en raison d'un
rebond élevé ou que votre rigidité de bosse est trop élevée. Regarder la télémétrie de
suspension peut vous donner une bonne idée. Gardez à l'esprit que chaque voiture a
une suspension différente. Certaines voitures se comporteront étrangement, peu
importe comment vous les réglez.
En ce qui concerne les réglages, la rigidité au rebond est généralement de 2,5 à 5 fois
supérieure à la rigidité de la bosse. Commencez avec 3 bosses et 12 rebonds, ce qui
fonctionne bien pour la plupart des voitures. Sur les voitures de rallye appropriées avec
une bonne suspension, vous pouvez profiter de réglages souples comme 1 ou 2 bosses
et plus de 10 rebonds, mais sur certaines voitures plus anciennes, vous pourriez avoir
besoin de quelque chose comme 6 bosses et 15 rebonds si vous n'avez pas beaucoup
de débattement de suspension. Il est rare d'avoir des réglages avant et arrière
différents, sauf si votre voiture rebondit trop souvent d'un côté. Pour vos ressorts,
commencez par les garder aussi doux que possible et assurez-vous que l'avant et
l'arrière ont la même valeur. Rigidifier les ressorts, c'est comme ajouter plus de bosse et
de rebond. Cela peut rendre votre voiture plus réactive sur la saleté, mais pour une
raison quelconque, cela vous rend également plus susceptible de toucher le fond, alors
essayez de les garder aussi doux que possible. La suspension de raidissement sur
tout-terrain est principalement utilisée sur les voitures trop flottantes ou gelées.

Onglet Aero :

Passons maintenant à l'aérodynamique. Plus d'aérodynamique fournit plus d'appui à

l'avant ou à l'arrière de votre voiture, mais il ajoute également plus de traînée. Pour les
courses sur route, l'aérodynamique avant est essentiellement une adhérence libre, alors
maximisez-la. La traînée supplémentaire n'est une préoccupation que dans les classes
de voitures très lentes, où vous devez l'ajuster en fonction de la piste et des valeurs par
défaut de la voiture. L'aérodynamique arrière dépend de la transmission. Les voitures à
traction avant n'ont pas vraiment besoin de beaucoup d'aérodynamique arrière, et vous
pouvez presque toujours vous en tirer avec un minimum. Pour les voitures à traction
intégrale de classe A et inférieures, l'aérodynamique arrière n'ajoutera pas vraiment de
maniabilité et est souvent maintenue au minimum pour minimiser la traînée et ajouter
plus de survirage. Pour S1 et supérieur, l'aérodynamique arrière doit être légèrement
inférieure à l'aérodynamique avant. Gardez à l'esprit que certaines voitures ont un
certain niveau d'appui avant ou arrière par défaut, vous devrez donc peut-être aller plus
bas ou plus haut. Si votre aérodynamique arrière est trop haute, votre voiture sous-
virera à des vitesses plus élevées. Si votre aérodynamique arrière est trop basse,
l'arrière de votre voiture se sentira lâche à des vitesses plus élevées. Ajustez
l'aérodynamique arrière jusqu'à ce que vous soyez entre ces 2. Pour les voitures à
propulsion arrière, l'aérodynamique arrière est souvent plus que l'aérodynamique avant,
en particulier pour les motopropulseurs, où vous devriez maximiser l'aérodynamique
arrière. Si votre voiture n'a que l'aérodynamique arrière, vous devez utiliser le minimum,
sauf pour les voitures qui ont un appui avant non réglable par défaut. Et c'était tout pour
les courses sur route. [Les voitures plus légères ont généralement besoin de plus
d'aérodynamique arrière]
À S1 et au-dessus, l'aérodynamique arrière est beaucoup plus importante. [avant
toujours au maximum] Vous devrez utiliser autant d'aérodynamique arrière que vous le
faites à l'avant. L'aérodynamique arrière est souvent au maximum de la classe S2. Ne
le baissez que si votre voiture a vraiment du mal à glisser. Il en va de même pour la
classe A, bien qu'avoir moins d'aérodynamique arrière soit plus courant car l'adhérence
arrière est moins importante et la traînée devient plus perceptible. Pour la classe B et
inférieure, l'aérodynamique est fondamentalement inutile. L'aérodynamique arrière n'est
ajoutée que pour diminuer le PI. Utilisez un minimum à l'arrière et un minimum à l'avant
si vous en avez. Il en va de même pour le cross-country.

Languette de frein:

Passons maintenant aux freins. Tout d'abord, vous devez savoir que ce curseur est
inversé. Le glissement déplacé vers l'arrière augmentera en fait le freinage à l'avant.
Cela dit, déplacer le curseur vers l'avant peut vous faire tourner plus pendant le
freinage, en particulier sur la terre. Déplacer le curseur vers l'arrière peut aider à la
stabilité au freinage sur certaines voitures de classe supérieure. En ce qui concerne la
force de freinage, l'utilisation de moins de pression peut aider à réduire les blocages
lors de l'utilisation de l'ABS. Pour les abdominaux désactivés, plus de pression peut
réduire votre distance de freinage, mais cela rendra également le freinage plus difficile.
Gardez-le entre 100 et 140. Tout ce qui est au-dessus de cela et vous avez de fortes
chances de vous enfermer.

Onglet différentiel :

Maintenant, nous passons au différentiel, ou dif. Dans un virage, vos roues extérieures
tournent plus vite que vos roues intérieures, ce qui est exactement ce qu'un dif vous
permet de faire. Avoir dif à 100%, c'est comme ne pas avoir de dif du tout et vos roues
gauche et droite tourneront à la même vitesse tout le temps. Avoir dif à 0% fait le
contraire et vos roues peuvent se déplacer à des vitesses indépendantes les unes des
autres. Vous pouvez définir différents paramètres de verrouillage dif pour l'accélération
et la décélération. Dif accel applique le verrou lorsque vous êtes sur l'accélérateur et dif
decel applique le verrou lorsque vous êtes hors de l'accélérateur. Pour les voitures à
traction intégrale, voici ce que vous voyez normalement: vous avez des réglages
d'accélération et de décel pour l'avant et l'arrière, ainsi qu'un dif central.
Commencez par 100-0-100-10-75 pour la route. Avoir plus de dif accel rend votre
voiture plus forte au coin de la rue dans forza, donc avoir plus de dif à l'avant et à
l'arrière rendra votre voiture survirée, en particulier dans les virages à basse vitesse.
[Une accélération avant trop importante n'entraînera qu'un sous-virage dans les
voitures avec de minuscules pneus avant par rapport à l'arrière (comme le boneshaker)]
Si votre voiture tire trop fort et perd de l'adhérence, accélérez à l'avant inférieur. Si cela
se produit encore, décel arrière inférieur avec dif central. Avoir moins de décel dif vous
donnera plus de survirage au décollage. Si votre voiture glisse trop lorsque vous
relâchez l'accélérateur, ajoutez plus de décel arrière. Si cela se produit encore, ajoutez
légèrement plus de décel avant. Avoir plus de décel rendra également moins
susceptible de bloquer vos roues lors du freinage, mais cela rendra également votre
voiture plus sous-virage hors de l'accélérateur. Avoir un centre vers l'arrière enverra
plus de puissance aux roues arrière, ce qui fera que la voiture se comporte plus comme
une voiture à propulsion arrière, ce qui la rend plus survirée, surtout à des vitesses plus
élevées. Si l'arrière est trop lâche et que la voiture semble pointue, vous devrez réduire
le centre dif. Cela rendra la voiture plus stable et améliorera souvent votre adhérence à
basse vitesse. Il est rare que la valeur du centre de dif descende en dessous de 65 ou
au-dessus de 85 pour la route.
Sur terre et en cross-country, cependant, vous avez besoin de tous vos pneus pour
vous sortir des virages à basse vitesse tout autant. Commencez par 65, et n'augmentez
que si vous avez beaucoup de sous-virage en sortie de virage. Les valeurs dif les plus
courantes pour les courses tout-terrain se situent entre 55 et 75. Les verrous Dif sur la
saleté sont à peu près les mêmes que sur la route, bien que vous ayez généralement
besoin de plus de décel dif car certaines voitures sont plus enclines à survirer
l'accélérateur.
Pour les voitures à propulsion arrière, il n'y a qu'une option pour l'accélération et la
décel sur les roues arrière. En règle générale, plus vous avez d'adhérence et moins de
puissance, plus vous avez besoin d'une valeur d'accélération. Les voitures S2 et les
constructions d'adhérence dans les classes inférieures utilisent généralement max. Les
constructions d'équilibre et les powerbuilds de haute classe se situent souvent entre 50
et 80. Les autres powerbuilds et les constructions d'équilibre de classe inférieure se
situent entre 25 et 50. Decel est généralement à 0 si vous avez assez
d'aérodynamique, et sinon, augmentez-le légèrement pour éviter de bloquer les roues
arrière.
Les voitures à traction avant sont similaires à la propulsion arrière, mais cette fois, vous
avez des options différentes pour les roues avant. Les constructions d'adhérence sont
souvent proches d'une centaine, les constructions de pneus de traînée sont d'environ
50, l'équilibre construit légèrement moins et les powerbuilds d'environ 20.
Et c'est à peu près tout ce qu'il y a à régler à l'horizon 5. Vérifiez la feuille de
triche de taux: Feuille de triche FH5 Tuning de Sepi. Le simple fait d'utiliser ces
paramètres de démarrage vous donnera de meilleurs morceaux que n'importe quelle
calculatrice de réglage, et cela prend beaucoup moins de temps. Vous devriez toujours
faire tourner vos voitures autour d'une piste et la peaufiner davantage si vous avez le
temps.