Résistance au frottement

Frottement longitudinal
Le frottement de la chaussée est la force qui résiste au mouvement relatif entre le pneu d'un
véhicule et la surface d'appui. Cette force résistive, illustrée sur la figure 1, est générée lorsque le
pneu roule ou glisse sur la surface de la chaussée. (Guide for Pavement Friction, 2009, p 19)

Figure 1: diagramme des forces agissant sur une roue en rotation.

Tirée de Guide for Pavement Friction, 2009, p 19

La force de résistive, caractérisée par le coefficient de frottement sans dimension μ, est le

rapport entre la force de frottement tangentielle (F) entre le caoutchouc de la bande de roulement
F
et la surface horizontale parcourue, la charge verticale (FW). μ=
Fw

Le frottement de la chaussée joue un rôle essentiel dans le maintien des véhicules sur la route,
car elle donne aux conducteurs la possibilité de contrôler leurs véhicules de manière sûre, dans les
directions longitudinale et latérale. En règle générale, plus le frottement disponible à l'interface
chaussée-pneu est élevé, plus le conducteur a de contrôle sur le véhicule.
Pendant le freinage, lorsque la force de freinage augmente, la force de réaction augmente
jusqu'à atteindre un point où le coefficient de frottement maximum disponible entre le pneu et la
route est. À ce stade appelé «pic de frottement», le pneu continue de ralentir par rapport à la
vitesse du véhicule et de glisser sur la surface de la route, même si la roue tourne encore. Si la force
de freinage continue, le pneu glisse encore plus. Finalement, le blocage complet de la roue se
produit, au moment où la roue s'arrête de tourner et le patin de contact du pneu dérape sur la
surface de la route. Ceci est illustré sur la figure 2.
Sur une surface de route sèche, il y a souvent peu de différence entre le pic frottement et de
glissement et relativement peu d'effet de la vitesse. Cependant, sur une route mouillée, le pic de
frottement est souvent plus faible que dans des conditions sèches, le frottement de glissement est
typiquement plus bas que le frottement maximal, et les deux diminuent habituellement avec la
vitesse croissante.
 Figure 2: Frottement de la chaussée par rapport au patinage des pneus.
Tirée de Guide for Pavement Friction, 2009, p 22
Frottement latéral
Lorsque le véhicule contourne une courbe ou change de voie, un autre type de force de
frottement se produit à l'interface de la chaussée. Ce type de frottement est appelé frottement
latérale. L'angle entre la roue et le sens de la marche est connu sous le nom d '"angle de lacet". Le
diagramme force-corps d'un véhicule qui se déplace sur une courbe est illustré à la figure 3.

Force de frottement latéral

Direction de mouvement

Pneu

Angle de lacet

Figure 3: Diagramme force-corps pour une roue circulant autour d'une courbe
Méthodes d'essai et de l'équipement
Diverses méthodes ont été utilisées pour déterminer le coefficient de frottement entre la
chaussée et le pneu. Le coefficient dépend non seulement des propriétés de la chaussée, mais aussi
de nombreux autres facteurs, tels que le type de pneu, l'usure des pneus, la pression de gonflage, la
vitesse du véhicule, et le caractère humide ou sec de la chaussé. Donc afin d’obtenir des résultats
significatifs, tous les facteurs non liés à la chaussée doivent être fixés de sorte que les seules
variables sont les propriétés de la chaussée

Frottement longitudinal
Les dispositifs de mesure de frottement longitudinal représentent les forces de réaction
développées dans la zone de contact pneu-route et visent à simuler le patinage des pneus. Les
dispositifs de mesure du frottement longitudinal sont classés dans les types suivants, selon le ratio
de glissement du pneu d'essai.
Test Norme description Equipement
méthode
Le dispositif est installé sur une remorque
qui est tirée à une vitesse typique de 60
km / h. Une couche d'eau, typiquement
de 0,5 mm d'épaisseur, est appliquée
devant le pneu d'essai, et un système de
freinage est forcé de bloquer le pneu. La
force de traînée résistive est mesurée et
Roue ASTM E moyennée pendant 1 à 3 secondes après
bloquée 274 le blocage complet de la roue d'essai. Les Les essais nécessitent un véhicule tracteur et une
mesures peuvent être répétées après que remorque à roues bloquées, équipés d'un pneu
la roue a de nouveau atteint un état de nervuré (ASTM E 501) ou d'un pneu lisse (ASTM E
roulement libre. 524). Le pneu lisse est plus sensible à la macro-
texture de la chaussée, et le pneu nervuré est
plus sensible aux changements de microtexture
dans la chaussée.

Les dispositifs à glissement fixe mesurent

la résistance en rotation des pneus lisses
glissant à une vitesse de glissement
constante, typiquement comprise entre
12 et 20%. Un film d'eau d'épaisseur de
0,5 mm est appliquée à l'avant d'un
pneumatique de rétraction monté sur
une remorque ou un véhicule
typiquement roulant à 60 km / h. La
Glissement rotation du pneu d'essai est inhibée à un
Plusieurs
fixe pourcentage de la vitesse du véhicule soit
par un mécanisme de chaîne / ceinture
ou un système de freinage hydraulique. La norme ASTM E 1551 spécifie le pneu
Les charges de roue et les forces de d'essai pouvant être utilisé dans les dispositifs à
frottement sont mesurées par des glissement fixe.
transducteurs de force ou des dispositifs
de mesure de tension et de couple. Les
données sont généralement recueillies
tous les 25 à 125 mm et en moyenne des
intervalles de 1 m.
Les dispositifs à glissement variable
mesurent la friction en fonction du
glissement (0 à 100%) entre la roue et la
surface de la route. De l'eau (0,5 mm
d’épaisseur) est appliquée sur la surface
de la chaussée et la roue peut tourner
Glissemen ASTM E
librement. Graduellement, la vitesse de la
t variable 1859
roue d'essai est réduite et la vitesse du
véhicule, la distance de déplacement, la
vitesse de rotation du pneu, la charge de
la roue et la force de frottement sont
collectées à des intervalles de 2,5 mm ou
moins.
 Essaie Indice de mesure Avantages inconvénients
La force de traînée Bien développé et très Ne peut être utilisé que sur des
résistive mesurée et la largement utilisé aux segments droits (pas de
charge de la roue États-Unis. Plus de 40 courbes, de sections en T ou de
appliquée à la chaussée états utilisent des ronds-points). Peut manquer
sont utilisées pour dispositifs à roue des endroits glissants parce
Roue calculer le coefficient de bloquée. Les systèmes que les mesures sont par
bloquée frottement, μ. Le sont relativement sections.
frottement est rapporté simples et ne
en nombre de demandent pas
frottement (FN) ou en beaucoup de temps.
numéro de dérapage
(SN).
La force de traînée Données de frottement Les dispositifs à glissement fixe
résistive mesurée et la recueillies on continue prennent des mesures à une
charge de la roue et avec une grande vitesse de glissement spécifiée.
appliquée à la chaussée résolution. Leurs vitesses de glissement ne
sont utilisées pour coïncident pas toujours avec la
Glissement
calculer le coefficient de valeur critique de la vitesse de
fixe
frottement, μ. Le glissement, en particulier sur
frottement est rapportée les surfaces recouvertes de
comme FN. glace et de neige. Nécessite
une réduction de données
habile.
• Numéro de frottement Peut fournir en continu Équipement volumineux et
longitudinal tout résultat de complexe avec des coûts de
• Taux de glissement frottement fixe ou maintenance élevés et des
critique variable souhaité. besoins complexes de
• Taux de glissement traitement et d'analyse des
• glisser vers le numéro Peut fournir le facteur données. Utilise de grandes
de frottement de de forme Rado pour quantités d'eau en mode
Glissement
dérapage une évaluation continu.
variable
• Nombre estimé de détaillée.
frottements
• Facteur de forme Rado
Lorsqu'il est utilisé pour
les mesures à roues
bloquées, le système
fournit des valeurs FN.
 Frottement à vitesse fixe ou à faible vitesse
Ces appareils de mesure de frottement facilement transportables sont adaptés aux applications
de laboratoire ou localisées. Des exemples de dispositifs de frottement stationnaires et à faible

vitesse sont le testeur de résistance au dérapage pendulaire (SRT) figure 3, le testeur de frottement
dynamique figure 4.
Autres méthodes manuelles
La mesure manuelle de la distance d'arrêt et les mesures du taux de décélération sont moins
courantes. Bien que ces méthodes soient simples à réaliser, la répétabilité de la mesure est
médiocre.

Frottement latéral
La mesure du coefficient de force latéral (SFC) utilise une roue de mesure instrumentée fixé à
un angle par rapport à la direction de déplacement du véhicule. Bien que normalement en rotation
libre, parce qu'il est incliné, le pneu est amené à glisser sur la surface de la route et la force latérale
qui en résulte le long de l'axe de roue est mesurée. Le rapport des forces verticales et latérales
moyennes sur une longueur de mesure définie fournit la valeur enregistrée pour représenter la
résistance au dérapage. L'angle de la roue détermine le taux de glissement et la vitesse du véhicule
détermine la vitesse de glissement.

Essaie Norme Description Equipement

force ASTM E Les dispositifs de mesure du frottement Le Mu-Meter
latérale 670 latérale mesurent le frottement latéral britannique,
de la chaussée ou la force de virage montré à droite,
perpendiculaire à la direction de mesure la force
déplacement d'un ou de deux pneus latérale
inclinés. L'eau est placée sur la surface développée par
de la chaussée 1,2 L / min et une ou deux roues en
deux roues libres et inclinées sont lacet (7,5 degrés).
tirées sur la surface typiquement à 64 Les pneus peuvent
km / h. La force latérale, la charge de être lisses ou
pneu, la distance et la vitesse du nervurée.
véhicule sont enregistrées. Les données
sont généralement recueillies tous les La machine
25 à 125 mm et moyennées sur des
 intervalles de 1 m.
Essaie Indice de mesure
La force latérale perpendiculaire au
plan de rotation est mesurée et
moyennée pour calculer le nombre
Mu, MuN ou le coefficient de
force
frottement transversale, CFT.
latérale
d'enquête de routine sur le coefficient de force
latéral britannique (SCRIM), représentée à droite,
a un angle de lacet de 20 degrés.
Avantages inconvénients
Condition de dérapage Très sensible aux irrégularités
relativement bien contrôlée de la route (nids de poule,
similaire aux résultats du fissures, etc.) qui peuvent
dispositif à glissement fixe. rapidement détruire les pneus.
Les mesures sont continues Mu-Meter est principalement
tout au long d'une section de utilisé uniquement pour les
revêtement d'essai. La aéroports aux États-Unis.
méthode est couramment
utilisée en Europe.

Indices de frottement

Les indices de frottement sont utilisés depuis longtemps. En 1965, l'ASTM a commencé à utiliser
le numéro de dérapage (SN) (ASTM E 274) comme alternative au coefficient de frottement. Au cours
des dernières années, AASHTO a adopté la méthode d'essai E 274 et a changé la terminologie du
numéro de dérapage en numéro de frottement (FN).

Numéro de frottement (FN)

Le numéro de frottement (FN) (ou le numéro de patinage [SN]) produit par le dispositif d'essai à
roue bloquée ASTM E 274 représente le coefficient de frottement moyen mesuré sur un intervalle
d'essai. Il est calculé en utilisant l'équation ci- dessous. Les valeurs de rapport vont de 0 à 100, 0
représentant zéro frottement et 100 représentant un frottement total.

FN=100 × μ

Les valeurs FN sont généralement désignées par la vitesse à laquelle l'essai est effectué et par le
type de pneu utilisé dans l'essai. Par exemple, FN40R = 36 indique une valeur de friction de 36,
mesurée à une vitesse d'essai de 40 mi / h (64 km / h) et avec un pneu nervuré (R). De même, FN50S
= 29 indique une valeur de frottement de 29, mesurée à une vitesse d'essai de 50 mi / h (81 km / h)
et avec un pneu lisse (S).

Le tableau suivant montre quelques numéros de frottement typiques

Numero de frottement commentaire
<30 Prendre des mesures pour corriger
≥30 Acceptable pour les routes à faible volume
31-34 Surveiller la chaussée fréquemment
≥35 Acceptable pour les routes très fréquentées
Coefficient de Frottement transversale
La méthode de la force latérale (ASTM E 670) mesure
la capacité des véhicules à maintenir le contrôle dans les
courbes et consiste à maintenir un angle constant, l'angle
de lacet, entre le pneu et la direction du mouvement. Le
coefficient de frottement transversal (CFT) est calculé
comme suit:
 N
CFT =
R

Mesure du bruit

Definition
Le bruit de la circulation est défini comme le bruit global émis par le trafic circulant sur une
route. Basé sur l'origine du bruit, le bruit de la circulation peut être subdivisé en catégories
suivantes:
• le bruit généré par le moteur du véhicule, le système d'échappement, la prise d'air, les
ventilateurs, la transmission, etc.
• le bruit du pneu / route est généré par l'interaction entre les pneus et les caractéristiques de
surface de la route.
Méthodes de mesure
Afin d'évaluer l'effet de bruit de la chaussée, il est nécessaire de faire des mesures acoustiques
fiables. Aucune méthode unique n'est possible ou pratique pour toutes les applications. Ainsi,
plusieurs méthodes sont utilisées pour mesurer le bruit des pneus / chaussées.
Close-proximity method (CPX)
La méthode CPX est conçue pour mesurer le bruit du pneu / route isolé des conditions
ambiantes telles que le bruit du moteur ou le bruit aérodynamique sur la carrosserie. Les mesures
CPX sont effectuées en continu pour les sections de route complètes
Méthode Norme Description & Equipement Avantage Inconvénient
La mesure est prise sur Les mesures les mesures sont
une remorque, en CPX peuvent faites avec un
utilisant des être faites ensemble limité
microphones situés relativement de pneus et un
près du pneu. La rapidement. poids fixe.
Méthode remorque comprend
de une cagoule sur les Il est possible
ISO/CD
proximité microphones, de sorte de mesurer le
11819-2
immediat que le bruit du vent est bruit des pneus
e (CPX) réduit et que le bruit / chaussées à
des autres véhicules travers un
est reflété. Ainsi, cette réseau de
mesure peut être faite chaussée et de
dans le flux de trafic. surveiller le
revêtement
Méthode ISO système tel qu'un fournit la La méthode est
statistique 11819- sonomètre (SLM). Le meilleure intensive en
au SLM ou mesure main-d'œuvre et
passage
1 instrumentation disponible de en temps
(SPB) similaire est situé à 7,5 l'impact du
m (norme européenne) bruit de la la mesure n'est
ou 50 pi circulation sur pas strictement
(occasionnellement aux le voisinage contrôlée puisque
États-Unis) à partir de des véhicules
la ligne médiane de la voie de circulation. La vitesse aléatoires seront
et le type de véhicule de chaque événement sont impliqués sur
enregistrés. Un échantillon statistiquement différents sites
 significatif de véhicules légers et lourds doit être
collecté. Les données sont utilisées pour calculer un
indice statistique de dépassement (SPBI)
Indicateurs
La procédure CPX mesure le bruit émis par l'interaction surface de roulement / pneu en utilisant
quatre pneus de référence différents. Les niveaux de bruit de référence obtenus par la procédure
CPX sont développés en un indice de proximité proche (CPXI). Le CPXI représente les niveaux de
bruit mesurés pour la section sujet de la surface de la route. Pour calculer correctement un CPXI,
l’équation suivante de la norme ISO 11819: 2 est appliquée:
CPXI=0.2 LA+ 0.2 LB+ 0.2 LC +0.4 LD

Où: LA, LB, LC et LD sont les niveaux sonores moyens des pneus calculés pour chaque pneu de
référence A, B, C et D selon la norme ISO 11819: 2.

Type Pneu Bande de Représente

roulement
Pneu A Eté A Pneus d'été utilisés sur les véhicules neufs
Pneu B Eté B Pneus d'été utilisés sur des véhicules plus anciens
Pneu C Hiver Pneus utilisés dans des conditions hivernales
Pneu D - Véhicules lourds