CHAPITRE III : DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSEES REVETUES (EXEMPLE

DE LA METHODE DEVELOPPEE PAR LES PAYS TROPICAUX)

II.1.1 OBJET

L’objet du dimensionnement d’une chaussée est de déterminer la nature et l’épaisseur des

couches qui la constituent afin qu’elle puisse résister aux agressions multiples auxquelles elle
sera soumise pendant sa durée de vie, ou plutôt suivant la terminologie actuelle, sa durée de
vie de dimensionnement.

II.1.2 principes

La conception des chaussées revêtues doit satisfaire en matière d’exigences structurelles à

deux critères principaux :

- Le corps de chaussée doit assurer une répartition des contraintes telle que le sol de
plate-forme ne poinçonne pas.
- Les matériaux constitutifs des couches de chaussées doivent avoir des épaisseurs
et des caractéristiques de résistance suffisantes pour supporter les contraintes
répétées de compression et de traction engendrées par le trafic.

Fig1 : Schéma de fonctionnement d’une structure de chaussée sous l’application d’une charge

Roulante

II.1.3 Méthodes de dimensionnement

1
Il existe de nombreuses méthodes de dimensionnement des chaussées qui peuvent être
classées en 03 grands groupes :

 Les méthodes empiriques : elles font appel exclusivement à des expériences

comparant le comportement à long terme de diverses structures pour différentes
conditions climatiques et de trafic. Des essais en vraie grandeur (planches d’essais)
apportent également de nombreuses informations nécessaires pour la mise en place des
règles empiriques de dimensionnement.
 Les méthodes empiriques mécaniques ou semi-empiriques : ces méthodes font
partiellement appel à une approche analytique qui est complété par des données
empiriques il y a en général 02 étapes :
- Détermination des sollicitations dans une superstructure sous l’effet d’une charge
définie de trafic
- Mise en relation de ces sollicitations avec certaines dégradations des chaussées.

La méthode française de dimensionnement développée par le SETRA et le LCPC est une

méthode mécanique empirique.

 Les méthodes incrémentales : ces méthodes envisagent d’étudier l’évolution d’une

chaussée dans le temps en cumulant l’effet exprimé en termes de dommage de
chacune des sollicitations induites par les charges de trafic. Cette démarche prévoit de
tenir compte de l’effet d’une sollicitation non seulement sur l’état de la chaussée
géométrie), mais également sur l’évolution des propriétés des matériaux en fonction
du dommage subi.

II.2 SYNOPTIQUE DE LA DEMARCHE DE DIMENSIONNEMENT

Le catalogue se présente sous la forme d’un jeu de fiches de structures définies à partir du
trafic cumulé que devra supporter la chaussée et de la plate-forme support de chaussée.

Le synoptique de la démarche suivie par le concepteur est le suivant :

2
II.3 PARAMETRES DE DIMENSIONNEMENT

Comme la majeure partie des méthodes semi-empiriques, la présente méthode fait intervenir
les paramètres ci-dessous :

 Le trafic ;
 Le risque pris en compte pour le dimensionnement ;
 Le sol de plateforme ;
 Les caractéristiques des matériaux.

II.3.1 Le trafic

II.3.1.1 Durée de vie

Dans le cas général, on admettra que la chaussée devra être conçue pour une période de 15
ans avant que ses caractéristiques progressivement altérées ne rendent nécessaires son
renforcement. Mais par le biais du calcul du trafic équivalent en nombre de passages d’un
essieu standard, il est possible de dimensionner une chaussée pour une durée quelconque.
Bien que fondamentale, l’importance du trafic qu’aura à supporter une chaussée durant sa
période de dimensionnement est toujours difficile à appréhender. il arrive que les conditions

3
économiques locales se modifient rapidement, entrainant des trafics dont l’accroissement
avait été sous-estimé; un renforcement sera alors à envisager.

II.3.1.2 Répartition du trafic sur l’itinéraire

 Si la route a moins de 7m de largeur, on prendra en compte l’ensemble du trafic dans

les deux sens de circulation,
 Si la route a plus de 7m ou si les voies sont à circulation unidirectionnelle, le trafic
dans le sens le plus chargé sera considéré.

II.3.1.3 Poids maximal à l’essieu

Les structures proposées sont prévues pour supporter des essieux simples dont la charge
maximale de 13tonnes et un pourcentage de surcharge n’excédant pas 10%. Ceci ne préjuge
pas de la limite en vigueur dans le pays. On tiendra compte des charges les plus lourdes
devant circuler régulièrement dans le pays.

II.3.1.4 Classes de trafic

On distinguera 05 classes de trafic définies de plusieurs façons en fonction du degré de

précision des données disponibles : par degré de précision et de pertinence croissant on aura :

- Classification en fonction du trafic journalier toutes catégories de véhicules

confondues : il est défini par son intensité journalière moyenne sur une durée de
vie de 15ans, toutes classes de véhicules incluses. Le pourcentage moyen de poids
lourds étant de l’ordre de 30% du trafic total
- Classification en fonction du nombre cumulé de poids lourds : cette classification
est meilleure que la précédente, le poids lourd étant défini comme un véhicule
dont la charge totale est supérieure à 3tonnes.
- Classification en fonction du nombre de passages d’un essieu standard : cette
classification utilise la notion d’agressivité d’un essieu par rapport à un essieu de
référence. Par le biais d’un coefficient dit d’équivalence. Elle permet de mieux
appréhender l’effet d’une multitude de charges différentes à partir d’une charge de
référence.

Le dommage occasionné par une charge roulante unique est évalué par la notion d'agressivité.
La chaussée est toujours dimensionnée de telle sorte qu’elle peut supporter un nombre de

4
passages limités avant de « rompre ». Ce n'est donc pas une seule surcharge qui crée 1a
rupture, mais le passage successif de surcharges.

La loi donnant l'effet des surcharges est du type :


P 
A  E   Encore appelé agressivité d’un essieu.
 Po 
A=agressivité d'un essieu

avec E et  dépendant de la structure et du type d'essieu

Po est la charge de référence (13t en France, 10t en GB) ; il peut également prendre la valeur
de 8,2t.

P est la charge d’un essieu.

Pour les chaussées souples  = 4 (alors que pour les chaussée avec graves hydrauliques ou en
béton  = 8 ou  = 12).

Pour les structures souples et bitumineuses E est égal :

 1 pour un essieu simple

 0,75 pour un essieu tandem
 1,1 pour un essieu tridem

L’agressivité d’un poids lourd est égale à la somme des agressivités de ses essieux. On peut
aussi se servir d’abaques donnant l’agressivité en fonction des poids total

Dans le calcul du trafic équivalent, on pourra négliger la prise en compte des véhicules légers
dont l’influence est faible.

Le nombre équivalent d’essieux de référence 𝑁𝐸 correspondant au trafic poids lourds cumulé

sur la durée initiale de calcul retenue est obtenu par la formule :

𝑁𝐸 = 𝑁 𝑋 𝐶𝐴𝑀

Avec

N : nombre cumulé de poids lourds pour la période de calcul de p années,

CAM : agressivité moyenne du poids lourd par rapport à l’essieu de référence.

Le tableau suivant donne les classes de trafic en fonction des critères de classification ci-
dessous :

5
 Classe Nbre de Nbre cumulé de poids Essieu équivalent de Essieu équivalent de
de véhicules/jour lourds 13t 8,2t
trafic
T1 𝑇 < 300 𝑇 < 5𝑥105 𝑇 < 5𝑥105 𝑇 < 3𝑥106
T2 300 < 𝑇 < 1000 5𝑥105 < 𝑇 < 1,5𝑥106 5𝑥105 < 𝑇 3𝑥106 < 𝑇 < 107
< 1,5𝑥106
T3 1000 < 𝑇 < 3000 1,5𝑥106 < 𝑇 < 4106 1,5𝑥106 < 𝑇 107 < 𝑇 < 2,5𝑥107
< 4106
T4 3000 < 𝑇 < 6000 4𝑥106 < 𝑇 < 107 4𝑥106 < 𝑇 < 107 2,5𝑥107 < 𝑇
< 6𝑥107
T5 6000 < 𝑇 < 12000 107 < 𝑇 < 2𝑥107 107 < 𝑇 < 2𝑥107 6𝑥107 < 𝑇 < 108

Exemple de calcul détaillé de l’agressivité d’un trafic

Pendant trente jours de comptage, une station de pesage dénombré le passage de 8855 poids
lourds représentant :
essieu= association de deux roues
- 20 394 essieux simples, essieu tandem= association de deux essieux simples
essieu tridem = association de trois essieux simples
- 4 796 essieux élémentaires en tandem,
- 1848 essieux élémentaires en tridem,

Avec une répartition des charges donnée dans le tableau ci-dessous :

Classe de
charge en
KN
inf sup Nb Nb d’essieux Nb d’essieux
d’essieux tandems tridems
simples
10 30 2310 1177 528
30 40 1760 858 374
40 50 1100 726 308
50 60 3190 660 242
60 70 3080 550 176
70 80 2376 308 154

6
 80 90 2310 264 44
90 100 1980 88 22
100 110 748 66 0
110 120 550 55 0
120 130 440 22 0
130 140 275 11 0
140 150 99 11 0
150 160 77 0 0
160 170 55 0 0
170 180 22 0 0
180 190 11 0 0
190 200 11 0 0
200 210 0 0 0

1) En supposant une chaussée souple, calculer le CAM en prenant P 0 =8,2t (coefficient

d’agressivité moyen) de ce trafic.
2) Lors des études sur un tronçon similaire, le trafic moyen journalier en poids lourds à
l’année de mise en service a été estimé à 290PL/Jour. On suppose une croissance
annuelle exponentielle de 12%, et pour une durée de dimensionnement de 15ans.
3) Déterminer le nombre d’essieux équivalent de poids lourd. En déduire la classe de
trafic ?

II.3.2 Plate-forme

La portance du sol de plate- forme est déterminée par l’essai de poinçonnement CBR.la
portance CBR sera déterminée en fonction des conditions de densité et de teneur en eau les
plus défavorables subies à long terme par la plate-forme. En ce qui concerne les pays
tropicaux, on distinguera 03 unités climatiques majeures et 03 grands types de sol :

 La zone désertique et sahélienne à pluviométrie très faible (≤ 300mm par an) ;

 La zone tropicale à saison sèche bien marquée (zone de savane) ;
 Zone équatoriale à très forte pluviométrie : c’est la zone forestière dans
laquelle les précipitations annuelles excèdent 1,2m.les sols restent imbibés une
grande partie de l’année.

7
Selon que les sols de ces trois zones climatiques seront :

 Pulvérulents et perméables ;
 Moyens ;
 Fins et très peu perméables.

Et compte tenu de la topographie, de l’efficacité et de la fiabilité du drainage prévu, les

conditions d’exécution de l’essai CBR pourront être différentes ; la portance sera alors donnée
en référence à des durées d’imbibition qui pourront varier de 0 à 7jours.

En règle générale, la durée d’immersion des éprouvettes soumises au poinçonnement CBR

sera de 04 jours ; on ne pourra diminuer le temps d’imbibition que si l’on a effectivement la
preuve après campagne de mesures de teneur en eau sur le terrain, qu’il est légitime de le
faire.

Cinq classes de sols ont été retenues, qui correspondent à une répartition assez constante des
divers types de sols rencontrés en pays tropicaux.

Classe de
CBR de la plate -forme
sol

CBR < 5 S1

5 < CBR < 10 S2

10 < CBR < 15 S3

15 < CBR < 30 S4

30 < CBR S5

NB : La détermination des différentes épaisseurs de couches est donnée à partir de la classe du

sol et celle du trafic. La valeur des épaisseurs est prise dans le guide de dimensionnement des
chaussées pour les pays tropicaux (p37).

III DIMENSIONNEMENT DES STRUCTURES DE CHAUSSEES

Le guide propose des structures qui peuvent être adoptées en fonction des ressources locales
en matériaux, des trafics et de la portance des sols de plate-forme (pages 37à 52 du guide).
Ces structures sont prévues de telle façon que :

8
  Les contraintes de compression au niveau de plate-forme n’entrainent pas le
poinçonnement de celle-ci ;
 Les contraintes de traction à la base des couches améliorées ou traitées n’entrainent
pas leur rupture par flexion ;
 Les déformations sous trafic restent admissibles eu égard au comportement en fatigue
des matériaux ;
 Les épaisseurs des couches sont compatibles avec les technologies de mise en œuvre
par les engins modernes ; en particulier l’épaisseur minimale (E) des couches réalisées
en matériaux comportant de gros éléments ne s’écrasant pas sous le compactage doit
être telles que : 𝐸 ≥ 2,5 D : diamètre de l’élément le plus gros du matériau.
Des spécifications relatives aux matériaux à utiliser et des recommandations pour leur
mise en œuvre sont proposés pour chacune des structures réalisables.

III.1 Vérification théorique des contraintes dans la chaussée

La démarche de vérification des contraintes dans les structures de chaussées comporte les
opérations suivantes :

- Définition de la chaussée ;
- Détermination des charges agissantes ;
- Caractérisation des matériaux ;
- Détermination des contraintes et déformations ;
- Comparaison des contraintes exercées et des performances des matériaux.

III.1.1 Définition et modélisation du corps de chaussée.

On pourra soit ramener à un modèle simplifié la chaussée étudiée, soit prendre en compte
toutes les couches en considérant aussi la nature de leurs relations réciproques d’interface
(glissement parfait, partiel ou non glissement).

 Dans le premier cas, on aura un système bicouche constitué d’une couche supérieure
(couche de roulement et couche de base) et d’une couche inférieure d’épaisseur infinie
(couche de fondation et sol de plate-forme).
 Dans le second cas, on considérera un multicouche. Des catalogues d’abaques sont
disponibles pour traiter sans trop de difficultés les bicouches et les tricouches.

9
 Pour les multicouches, il faudra faire appel à l’ordinateur et utiliser les programmes
« ALIZE-LCPC » du LCPC, « Ramsès » du CEBTP, « ECOROUTE ». On peut étudier
ainsi les systèmes de 3 à 6 couches. Chaque couche sera caractérisée par :

- Son épaisseur h ;
- Son module élastique E ;
- Son coefficient de poisson ν.

Ainsi, on pourra ramener un ensemble de deux couches à une couche unique en utilisant les
formules suivantes :

𝐸
ℎ = ℎ𝑏 + 0,9ℎ𝑎 (𝐸𝑎 )1/3 en adoptant 𝐸𝑏 comme module unique
𝑏

𝐸
𝑜𝑢 ℎ′ = ℎ𝑎 + 0,9ℎ𝑏 (𝐸𝑏 )1/3 en adoptant 𝐸𝑎 comme module unique
𝑎

On n’admet que le coefficient de poisson ν = 0,5

III.1.2 Caractérisation des charges agissantes

Les abaques « ALIZE 3 » du LCPC (page 111 à 114 du guide) basés sur la théorie de
BURNISTER ont été calculés pour l’essieu à roues jumelées supportant 13t. La charge q
s’exerce sur 02 cercles de rayon a distants de l.

q = 6, 62 bars ; a = 12,5cm ; l = 3a = 37,5cm

La vérification des contraintes pour les trafics habituels se référera aux charges légales
maximales admises dans les pays ou la chaussée est dimensionnée. Selon le pays, il s’agira de
l’essieu simple à roue jumelées de 8,2t, 10t, 13t.

Les déflexions, les contraintes et les allongements variant dans le même sens que la pression de
contact, il conviendra de procéder à une vérification des structures si les campagnes de pesage
montrent un important pourcentage de surcharges.

III.1.3 Caractérisation des matériaux

Des essais in- situ (mesure de vitesse de propagation des ondes ; essais de plaque ; mesures de
déflexion) et des essais de laboratoire permettent de définir les caractéristiques physiques de
matériaux utilisés dans la chaussée. On devra avoir les ordres de grandeur :

 Du CBR (essai CBR)

 De la résistance à la compression RC (essai d’écrasement par compression)

10
 De la résistance à la traction Rt (essai brésilien ou essai de traction directe)
 Des modules élastiques dynamiques et statiques Ed (vibreur ou propagation d’ondes) et
Es (essais de plaque in situ ou écrasement au labo)
 Du coefficient de poisson ν
 Des conditions thermiques.

III.1.4 Détermination des contraintes et de déformations

Les systèmes d’abaques (page 111 à 114 du guide) et les programmes informatiques
fournissent un certain nombre de valeurs en fonction des données d’entrée :

 Epaisseur des couches ;

 Modules des couches ;
 Valeur des charges ;
 Rayon de la surface d’application de la charge.

Les éléments intervenant dans la vérification des contraintes et des déformations dans les
cas les plus courants sont présentés ci-après :

Les déformations seront désignées par ɛ selon le même code (ɛ1 , ɛ2, ɛ3) et la déflexion en
surface par d.

Le calcul des déformations relatives horizontales aux interfaces s’obtient par la formule :

𝑃
ɛ𝑖 = [Ϭ𝑡𝑖 − 𝜈𝑖 (Ϭ𝑡𝑖 + Ϭ𝑧𝑖 )].
𝐸𝑖

𝑝: Pression de contact

𝐸𝑖 Module dynamique dans la couche (i=1,2)

Ϭ𝑡𝑖 Contrainte de traction à la base de la couche i

Ϭ𝑧𝑖 Contrainte de compression à la base de la couche i

𝜈𝑖 Coefficient de poisson de la couche i (en général égal à 0,5 sauf pour les couches liées
ou il vaut 0,35).

III.1.5 Comparaison des contraintes exercées et des performances des matériaux

 La vérification de la résistance au poinçonnement de la plate - forme sur laquelle

s’exerce la contrainte Ϭz se fait en comparant cette valeur obtenue par les abaques ou

11
 fournie par les programmes informatiques à la résistance au cisaillement admissible du
sol. Cette contrainte admissible est estimée à l’aide de la formule semi-empirique de
KERKHOVEN et DORMON faisant intervenir l’effet de la répétition des charges en N
et le CBR..

0,3𝐶𝐵𝑅
Ϭ𝑍𝑎𝑑𝑚 = (en Kg / cm2).
1+0,7𝑙𝑜𝑔𝑁

𝑁 est le nombre d’éssieux équivalents de 13t.

Si l’on trouve Ϭ𝑍 > Ϭ𝑍𝑎𝑑𝑚 il faut augmenter l’épaisseur de la chaussée.

 La vérification de la rupture en traction à la base des couches rigidifiées s’effectue en
vérifiant l’inégalité : Ϭ𝑡 < 0,7𝑅𝑡

𝑅𝑡 Résistance à la traction du matériau constitutif de la couche.

 La vérification par l’estimation des déformations relatives des couches d’enrobés

bitumineux se fera en considérant que le logarithme de la déformation relative due à la
contrainte provoquent la rupture d’un revêtement en enrobé bitumineux est
proportionnel au logarithme du nombre d’applications de la charge.
La déformation relative pour un enrobé bitumineux soumis à environ 10 6 passages
d’essieux équivalents de 13t est considérée comme admissible si elle reste inférieure à
5x10-4

III.1.6 Modules de matériaux

A défaut de réaliser les essais pour déterminer les modules élastiques à prendre en compte dans
la vérification des contraintes et déformations, on pourra se servir des corrélations suivantes :

𝐸𝑑𝑦𝑛 = 100𝐶𝐵𝑅 (calcul des déformations)

𝐸𝑠𝑡𝑎𝑡 = 50𝐶𝐵𝑅 pour les matériaux à gros éléments

= 30CBR pour les matériaux à fraction fine importante

= 1000 à 2000 RC7 pour les matériaux traités au ciment (1000 correspondant aux
matériaux les plus plastiques et 2000 correspondant aux matériaux les plus crus)

Les modules des matériaux bitumineux sont très variables avec la température (par exemple
5000 bars à 50°C et 50000 à 20°C).

12
En tout état de cause, on pourra se reporter aux tableaux des modules proposés pour ces
vérifications (pages 137et 138 du guide)

Exemple

Les sols de plate-forme d’un projet de route de classe de trafic T3 présentent un CBR de 16

1). Proposez une structure de chaussée de route.

2).Procédez aux vérifications qui vous semblent opportunes. En tenant compte que nous avons
à faire a une structure de chaussée souple. On justifiera de la nécessité de chacune des
vérifications.

13
CHAPITRE III : DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSEES NON REVETUUES

I Définition

Les routes en terre, par opposition aux routes revêtues et aux pistes, sont des routes sur
lesquelles on met en œuvre, sur une certaine épaisseur, une couche de matériaux
sélectionnés.

II Principe de dimensionnement

Outre qu’elle assure le confort de circulation des véhicules, la couche de chaussée dissipe
les contraintes exercées par les charges et s’oppose donc au poinçonnement des sols de
plate-forme. Un certain nombre nombres d’exigences doivent être satisfait pour qu’une
chaussée en terre remplisse son rôle de façon satisfaisante.

 Son épaisseur doit rester suffisante pour éviter le poinçonnement de la plate -forme.
Cette épaisseur devra tenir compte des éventuelles pertes par usure dues à la circulation
et aux agents atmosphériques.
 Les matériaux qui la constituent doivent obéir à certains critères (pages 127et 128 du
guide).
 Les caractéristiques géométriques et géotechniques doivent être compatibles avec les
aménagements prévus à moyen terme.

III .dimensionnement

On doit calculer, d’une part, l’épaisseur minimale de matériau nécessaire pour éviter le
poinçonnement du sol de plate-forme et d’autre part, compte tenu de la fréquence prévue
des rechargements, déterminer la surépaisseur utile pour palier l’usure des matériaux sous
trafic.

III.1. Calcul de l’épaisseur minimale

Cette épaisseur dépend du CBR du sol de la plate-forme et du trafic prévu. On prend en

compte ce dimensionnement, un CBR supérieur à celui habituellement retenu. Le dit CBR
est calculé pour un enfoncement de 2,5mm à partir de la pression égale à la moitié de la
contrainte de rupture (100Pmax/14).

Ce CBR corrigé est utilisé pour la détermination de l’épaisseur de la chaussée par la formule
de PELTIER :

14
 𝑁
100 + (75 + 50𝑙𝑜𝑔 10)√𝑃
𝑒=
𝐶𝐵𝑅 + 5

e : épaisseur en cm

N : nombre de véhicules de plus de 3t par jour

P : poids de la roue maximale en tonnes (ou de de 02 roues jumelées).

Ou au moyen des abaques du TRRL (voir page 124 du guide).

III.2 PRISE EN COMPTE DE L’USURE SOUS TRAFIC

Les épaisseurs calculées ci-dessus doivent être augmentées compte tenu de la perte annuelle
subie par les matériaux sous l’influence du trafic et des ruissellements, et de la périodicité
retenue pour les rechargements. Plusieurs méthodes d’estimation de l’usure annuelle des routes
en terre sont disponibles :

 Estimation CEBTP portant sur l’observation des routes d’Afrique tropicale.

TRAFIC (véhicules /jour) USURE ANNUELLE

10 - 30 1cm
30 - 100 2cm
100 - 300 3cm

 Etude de la commission économique des nations unies pour l’Afrique

𝑇𝐴2
𝐺𝐿𝐴 = 𝑓 𝑇 2+50 [4,2+0,092TA +3,5R2+1 ,88Vc]
𝐴

GLA = perte annuelle moyenne de gravier en mm

f = 0,94 pour graveleux latéritique

= 1,1 pour gravier quartzique

= 0,7 pour gravier volcanique

= 1,5 pour gravier corallien

15
 TA = trafic annuel dans les deux directions en milliers de véhicules

R = pluviométrie annuelle en mètres

VC = pente (m par Km)

Ordre de Grandeur des pertes annuelles de matériaux calculées par cette formule (mm)

Trafic journalier Climat Climat Climat sec Climat sec

(véhicules/j) pluvieux, zone pluvieux, zone
montagneuse montagneuse
Gravier Gravier Gravier Gravier
latéritique quartzeux latéritique quartzeux
25 16 18 4,5 7
150 28 33
400 37 32 19 9

En tout état de cause, l’épaisseur de la chaussée ne devra jamais devenir inférieure à

l’épaisseur minimale calculée ; le programme de rechargements sera conçu en fonction de cet
impératif. Ainsi à l’épaisseur calculée vis-à-vis du poinçonnement de la plate-forme, on
ajoutera une épaisseur correspondant à la perte par usure estimée avant le prochain
rechargement.

Exercice:
on se propose de di,entionner par la méthode CEBTP( centre d'étude des bâtiment de travaux publics) une chaussée souple en rase
campagne dont le CBR est de 13. les statistiques ont révélé un comptage de 1680 véhicules. les données sont les suivantes: vitesse
de reférence=40km/h, année de mise en service:2016; année de comptage:2013; taux d'accroissement= 7%; agressivité A= 2;
durée de vie n= 15ans
1) Déterminer la largeur de la chaussée, de l'accotement et celle de la plate-forme
2) calculer le trafic en 2016 puis en déduire le nombre de poids lourds sachant qu'il représente 30% de ce trafic
3)déterminer le trafic cumulé et en déduire sa classe de trafic
4) proposer une structure de chaussée pour cette route

16